معلومة

Boeing XP-9 - التاريخ


XP-9

الشركة المصنعة: Boeing Aircraft

الرحلة الأولى: 11/18/1930

النوع: أول طائرة أحادية السطح من طراز بوينج المقاتلة

محطة توليد الكهرباء: Curtiss SV-1570 سوبر تشارج

باع الجناح: 36 قدم 6 بوصة

الطول: 25 قدم 1 بوصة

السقف: 27600

المدى: 425 ميل

السرعة القصوى: 213 ميجا بالساعة

الوزن: 3623 رطل (الإجمالي)


بوينغ إكس بي -9

كان Boeing XP-9 تصميمًا غير ناجح لمقاتلة أحادية السطح ذات أجنحة على الكتف مصممة استجابة لمواصفات USAAC X-1623A. أنتجت بوينغ مع الطراز 96 ، وهي طائرة أحادية السطح معدنية بالكامل مع أجنحة مثبتة على الكتف غير مائلة. كان للطائرة هيكل سفلي رئيسي لقضيب نثر وعجلة ذيل. كانت قمرة القيادة المفتوحة في مواقع خلف الحافة الخلفية للجناح ، أقرب إلى الذيل من الأنف. تم بناء الطائرة حول جسم الطائرة شبه أحادي ، مع تشكيلات معدنية وغطاء الجافية خلف دعامات الهيكل السفلي وإطار أنبوب فولاذي ملحوم للأنف. لقد كان أطول وبامتداد أوسع من P-12 أو XP-15 التجريبي ، وحوالي 1000 رطل أثقل من P-12 عند التحميل الكامل.

كانت الطائرة تعمل بمحرك Curtiss V-1570-15 Conqueror المبرد بالسائل ، والذي كان من المفترض أن يوفر 600 حصانًا ولكنه ينتج 583 حصانًا فقط. تلقت الطائرة تسمية XP-9 في 29 مايو 1928 وكان من المفترض في الأصل تسليمها في أبريل 1929 ، لكن العمل كان بطيئًا ولم تقم بأول رحلة لها حتى 18 نوفمبر 1930 ، في مركز اختبار الجيش ، حقل رايت .

كانت XP-9 طائرة مخيبة للآمال ، مع سوء التعامل وإطلالة محدودة من قمرة القيادة. كان لا يحظى بشعبية مع طياري الاختبار ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن الضوابط كانت سيئة التصميم. جرت محاولة لتحسين المعالجة عن طريق تثبيت أسطح ذيل عمودية أكبر مأخوذة من P-12 ، لكن الأداء لا يزال ضعيفًا. كان لدى سلاح الجو خيار إجراء خمسة تقييمات للخدمة Y1P-9s ، لكنهم قرروا عدم قبولهم. طار XP-9 لمدة 15 ساعة فقط ، ثم في أغسطس 1931 ، تم تأريضه لاستخدامه كهيكل طائرة تعليمي.

المحرك: محرك التبريد السائل Curtiss V-1570-15
القدرة: مصنفة عند 600 حصان ، الإخراج الفعلي 583 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 36 قدمًا 6 بوصة
الطول: 25 قدم 1.75 بوصة
الارتفاع: 7 قدم 9 بوصة
الوزن فارغ: 2669 رطل
الوزن المحمل: 3،623 رطل
السرعة القصوى: 213 ميلا في الساعة عند 12000 قدم
سرعة الانطلاق: 180 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 2،430 قدم / دقيقة
السقف: 26800 قدم
المدى: 425 ميلا
البنادق: رشاشان 0.5 بوصة
حمولة القنبلة: قنبلتان عيار 122 رطلاً وخمس قنابل 25 رطلاً


XP-9 được thiết kế vào năm 1928 nhằm đáp ứng yêu cầu của Lục quân Mỹ về một mẫu máy bay tiêm kích một tầng cánh. Thiết kế của nó đã trở thành một tiêu chuẩn cho những máy bay tương lai. Boeing sử dụng các tính năng cấu trúc của XP-9 trong loại tiêm kích hai tầng cánh P-12، khi biến thể P-12E kết hợp một cấu trúc thân kim loại nửan tng. Cách bố trí bánh áp của P-12C c thử nghiệm trên XP-9 trước và sau ó a vào áp dụng cho các mẫu sản xuất. [2]

Nguyên mẫu XP-9، có số hiệu أ 028-386، thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 11-1930. Nó có số liệu thống kê ấn tượng bản ghi đặc điểm kỹ thuật ، nhưng người nhanh chóng nhận ra rằng nó có dây chằng cánh lớn (6 ft)، côy chằng c thin tầm nhìn đã bị hạn chế rát nhiều gây ra nguy hiểm khi hạ cánh. [2] Phi công thử nghiệm tại Trung tâm thử nghiệm lục quân ở Căn cứ Wright nhậm thấy độ không ổn định của XP-9 cần phải khắc phục sửa chữa، nêc tcc sửa chữa. [3] Một thiết kế đuôi đứng lớn với bề mặt là kim loại m được đưa vào thử nghiệm، nhưng không cải thiện hiệu quả một chút nào، vày iều XP-15، nhằm bổ sung kiến ​​thức về khung máy bay để hoàn thiện trong tháng 8-1931، chỉ sau 15 giờ bay thử nghiệm. [4]


التاريخ التشغيلي

تم وضع علامة على النموذج الأولي XP-9 أ 028-386، تم نقله لأول مرة في 18 نوفمبر 1930. كان لديه إحصائيات مثيرة للإعجاب في ورقة المواصفات ، ولكن سرعان ما أصبح واضحًا أن جناحه الكبير (6 & # 160 قدمًا وتر) ، والذي تم وضعه فوق جسم الطائرة مباشرة أمام الطيار ، أعاق الرؤية السفلية لدرجة أن مناورات الهبوط البسيطة كانت خطرة. [2] وجد طيارو الاختبار في مركز اختبار الجيش في رايت فيلد أن عدم الاستقرار المتأصل في XP-9 كان شديدًا لدرجة أنه تم طلب تعديلات فورية لزيادة حجم الذيل العمودي. [3] تم تقديم سطح ذيل عمودي موسع مع جلد معدني أملس ، لكنه فشل في إحداث أي تحسن كبير ، وتم تأريض XP-9 المنقح لاستخدام هيكل الطائرة التعليمي في أغسطس 1931 ، بعد 15 ساعة فقط من اختبار الطيران. [4]


الدخول في الخدمة

كانت شركة الطيران الألمانية لوفتهانزا أول شركة طيران تشغل طائرة نقل الركاب 747-8I. طلبت 19 نموذجًا للطائرة في ديسمبر 2006 ، ودخلت الخدمة لأول مرة مع شركة الطيران منذ تسع سنوات بالضبط اليوم ، في الأول من يونيو 2012.

كانت الخدمة الافتتاحية من النوع & # 8217s مع لوفتهانزا رحلة من فرانكفورت الدولية (FRA) إلى واشنطن دالاس (IAD). رحب كريستوف فرانز ، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة Lufthansa & # 8217s في ذلك الوقت ، بحماس بأحدث طائرة جامبو من طراز Boeing & # 8217s في الأسطول ، قائلاً:

تعتبر طائرة بوينج 747-8 إنتركونتيننتال طائرة استثنائية. مع إضافتها إلى أسطولنا ، أنشأت Lufthansa منتجًا لا يتماشى فقط مع التزام شركتنا & # 8217s بالابتكار والتكنولوجيا والكفاءة ، ولكنه يوفر أيضًا صفات وميزات من المؤكد أنها ستزيد من عدد ركابنا & # 8217 على متن الطائرة خبرة.”

البقاء على علم: اشترك في ملخصات أخبار الطيران اليومية والأسبوعية.

منذ إطلاق 747-8 & # 8217s قبل تسع سنوات ، قامت Lufthansa بتشغيلها على طرق عابرة للقارات مختلفة من فرانكفورت. في الوقت الذي تتطلع فيه إلى دعم تعافيها هذا الصيف ، فإنها ستنشر الطائرة إلى ما مجموعه 16 وجهة من أكثر المطارات ازدحامًا في ألمانيا و 8217. من حيث السعة ، فإن الأهم هو مكسيكو سيتي ، حيث تقدم لوفتهانزا 147،784 مقعدًا في اتجاهين.


Boeing XP-9 - التاريخ

& # 160 & # 160 كانت محاولة فاشلة من قبل شركة بوينج لتطوير قاذفة بعيدة المدى من بوينج مونومايل للنقل التجاري. على الفور كان يُعتقد أنه يمثل طفرة في الأداء ، ولكن عندما لم تتحقق الطلبات ، أظهر المشروع أوجه القصور في محاولة تكييف طائرة تجارية للأغراض العسكرية. ستقوم ألمانيا أيضًا بتكييف النقل التجاري خلال الحرب العالمية الثانية ، Focke-Wulf Fw 200 Condor ، ولكن بنجاح محدود. في الاتجاه المعاكس ، تم تحويل العديد من قاذفات أفرو لانكستر إلى طائرات ركاب بعد الحرب ، ولكن ثبت أنها غير اقتصادية للغاية للعمل.

& # 160 & # 160 ومع ذلك ، قدمت B-9 بعض الابتكارات الجديدة التي سيتم استخدامها في قاذفة القنابل الأكثر شهرة في الحرب العالمية الثانية ، Boeing B-17 Flying Fortress. بدأت الطائرة B-9 كمشروع Boeing الممول من القطاع الخاص والذي نشأ مع تطوير النقل التجاري Boeing Monomail ذو المحرك الواحد. كانت في الأساس نسخة مكبرة ذات محركين من Monomail ، باستخدام نفس تقنيات البناء التي تضمنت:

  • معدات هبوط شبه قابلة للسحب.
  • علامات تبويب أجهزة التحكم في الطيران.
  • طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح ناتئ.
  • جسم الطائرة مصنوع بالكامل من المعدن وشبه أحادي مع بنية الجلد المجهدة.

& # 160 & # 160 كان هناك نموذجان أوليان من B-9 ، النموذج 214 (Y1B-9) والنموذج 215 (XB-901 ، YB-9). كانت كلتا الطائرتين متطابقتين باستثناء اختيار المحركات. كان الطراز 214 مدعومًا بمحركات Curtiss V-1570 Conqueror وكان الطراز 215 مدعومًا بمحركات Pratt & Whitney R-1860 Hornet.


طغت طائرة Boeing B-9 على قاذفات Keystone القديمة ذات السطحين.

' العمود الفقري لقوة القاذفات الأمريكية حتى عام 1932.

& # 160 & # 160 بشكل غير رسمي ، عُرفت طائرة Boeing YB-9 باسم "ملاك الموت" وأشادت بها مجلة Modern Mechanics باعتبارها "أسرع قاذفة قنابل في العالم". 2 لقد مثلت خروجًا جذريًا في التصميم بجناحها أحادي السطح المنخفض ومعدات هبوط شبه قابلة للسحب ، مع عجلات مكشوفة جزئيًا. استفاد التصميم من البحث الجديد الذي تم اكتشافه في اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) ، مما أعطاها ميزة هائلة في الأداء عند مقارنتها بطائرات Keystone ثنائية السطح القديمة.


& # 160 & # 160 أثناء الاختبار في نفق الرياح NACA الذي يبلغ ارتفاعه 20 قدمًا في لانجلي فيرجينيا ، الذي تم بناؤه عام 1927 ، أجرى المهندسون تجارب مع Sperry Messenger واكتشفوا أنه يمكن تقليل السحب بنسبة 40٪ عن طريق تثبيت معدات هبوط قابلة للسحب. أظهرت تجربة أخرى مع Curtiss Hawk في عام 1927 مزايا تبسيط المحركات الشعاعية باستخدام قلنسوة جديدة لمحرك NACA. زاد قلنسوة NACA من سرعة الطيران من 118 إلى 137 ميل في الساعة (200 إلى 220 كم / ساعة). مع إصدار البيانات الجديدة ، سارعت الشركات المصنعة للطائرات لتثبيت أغطية محرك NACA وبدأت في تصميم الطائرات ذات معدات الهبوط القابلة للسحب. 3

& # 160 & # 160 اكتشاف آخر في لانجلي كان وضع المحركات. إذا لم يتم تركيبها على الأنف ، فعادة ما توضع المحركات إما فوق أو أسفل الجناح أو متدلية بين الجناح العلوي والسفلي في الطائرات ذات المحركين. بالإضافة إلى ذلك ، دعمت الدعامات الخارجية جهاز الهبوط أسفل جسم الطائرة. كل هذا التدعيم الخارجي تسبب في سحب هائل! جرب مهندسو NACA تكوينات مختلفة للمحرك من أجل تقليل السحب ووجدوا أن أفضل تكوين هو وضع المحركات مباشرة أمام الجناح داخل الكنة الانسيابية. 4 سمح هذا الترتيب أيضًا بجناح منخفض يسمح بمعدات هبوط قابلة للسحب يمكن أن تتراجع داخل الجناح. مع القضاء على السحب ، زاد الأداء بشكل كبير ، وهو ما قام مهندسو Boeing بدمجها في تصميم B-9. بينما تحطمت Keystone B-6 على طول 120 ميلاً في الساعة (193 كم / ساعة) ، كانت طائرة Boeing YB-9 الجديدة قادرة على الطيران بسرعة 163 ميلاً في الساعة (262 كم / ساعة) & # 8212 زيادة بنسبة 35 ٪.

& # 160 & # 160 كان الطراز 215 (XB-901) أول من اختبره الجيش كممتلكات بوينج. أعطيت الطائرة التصنيف القياسي للجيش من B-9 وتم شراؤها في وقت لاحق من ذلك العام. تم تقييمه على أنه YB-9 ، الذي يعمل بمحركات Pratt & Whitney Hornet وتبلغ سرعته القصوى 163 ميلاً في الساعة (262 كم / ساعة).


تم تقييم Y1B-9 بمحركات Curtiss Conqueror المبردة بالسائل.

& # 160 & # 160 كان الطراز 214 (Y1B-9) هو نموذج الاختبار الثاني وكان في الأصل مدعومًا بمحركات Curtiss Conqueror. زادت القوة المتزايدة من هذه المحركات ، جنبًا إلى جنب مع محركات انسيابية ، سرعتها القصوى إلى 173 ميلاً في الساعة (278 كم / ساعة). باستثناء Curtiss B-2 Condor ، لم يتم استخدام المحركات المبردة بالسائل في إنتاج القاذفات العسكرية الأمريكية ، حيث كانت المحركات الشعاعية المبردة بالهواء أخف وزنًا وتعتبر أكثر موثوقية من المحركات المبردة بالسائل. أيضًا ، تكون الشعاعات المبردة بالهواء عمومًا أقل عرضة للضرر من الهجمات الجوية للعدو. كانت المحركات المبردة بالسائل عرضة لفقدان سائل التبريد ، مما يؤدي إلى ارتفاع درجة الحرارة. بعد مزيد من التقييم ، تم تحويل الطراز 214 لاحقًا إلى محركات هورنت.


تم تزويد الطراز 246 (Y1B-9A) بمحركات هورنت محسّنة بقوة 600 حصان (447 كيلوواط) وزادت السرعة الجوية إلى 186 ميلاً في الساعة (300 كم / ساعة).

& # 160 & # 160 كان الطراز 246 (Y1B-9A) نسخة محسنة عن YB-9 والتي تميزت بمحركات هورنت بقوة 600 حصان (447 كيلو واط) ومثبت رأسي معاد تصميمه. زادت المحركات الجديدة من سرعة طيران Y1B-9A إلى 186 ميل في الساعة (300 كم / ساعة). إنها تساوي الآن سرعة جميع الطائرات المقاتلة الأمريكية الموجودة! لحماية أطقم الطيران من السرعة المتزايدة ، تم بناء الستائر المغلقة ، ولكن لم يتم تركيبها أبدًا. فضل الطيارون الأوائل قمرة القيادة المفتوحة وكانوا لا يزالون مترددين في الوثوق بأدواتهم.


في عام 1931 ، تمت الإشارة إلى Boeing B-9 باسم ". قلعة الطيران الحقيقية".

& # 160 & # 160 على الرغم من التقدم ، كان هناك العديد من أوجه القصور في B-9. لسبب واحد ، كانت مدرعة خفيفة. في عام 1931 ، وصفتها مجلة "Modern Mechanics" بأنها ". قلعة طيران حقيقية ، لكن هذا لم يكن كذلك. يتألف التسلح من مدفعين رشاشين من عيار براوننج 0.30 فقط ، والتي لم تكن كافية تمامًا للدفاع عنها. حتى قاذفات القنابل Keystone كانوا مسلحين بثلاث بنادق على الأقل.

& # 160 & # 160 مع وجود بندقيتين فقط للدفاع عن نفسها ، كان الدفاع الوحيد لطائرة B-9 هو سرعتها الفائقة ، لكن السرعة لا تهم كثيرًا في الهجوم المباشر. ستصبح الهجمات المباشرة مشكلة كبيرة لطائرات B-17 خلال الحرب العالمية الثانية ، حتى عندما تكون مسلحة بأحد عشر بندقية. سيتم التعامل مع الهجمات المباشرة أخيرًا عن طريق تثبيت برج Bendix الذقن المثبت أسفل الأنف على B-17G.


أربعة 600 رطل. تم حمل القنابل من الخارج عند نقاط ملحقة أسفل الجناح الأوسط.

& # 160 & # 160 ومع ذلك ، فإن أكبر مشكلة بالنسبة للطائرة B-9 هي أنه لا يوجد بها فتحة قنابل داخلية. 5 كان إجمالي حمل القنبلة المتاح 2400 رطل. (1،088 كجم) ، والتي تتكون من أربعة 600 رطل. (272 كجم) من القنابل محمولة من الخارج عند نقاط ربط أسفل الجناح الأوسط. مع تحميل القنابل خارجيًا ، أدى ذلك إلى عقوبة كبيرة في السرعة. واجهت ألمانيا أيضًا هذا الموقف ، بعد أن تم تحويل Messerschmitt Me 262 إلى قاذفة نفاثة. بدون حجرة قنابل داخلية ، تفقد القاذفات أي ميزة في السرعة قد تكون لديها حتى تسقط أحمالها. هذا يجعلهم أكثر عرضة للهجوم الجوي. من أجل أن تصمم بوينج حجرة قنابل داخلية للطائرة B-9 ، كان سيتطلب إعادة تصميم باهظة الثمن لهيكل جسم الطائرة ، وهو ما كانت بوينج تأمل في تجنبه. كما اتضح فيما بعد ، فإن الاختصار لإنشاء قاذفة من طائرة بريدية لم ينجح. وبعد أن طرح مارتن القاذفة XB-907 في أوائل عام 1932 ، تلقى مارتن أمر إنتاج قاذفة الولايات المتحدة الأمريكية الجديدة ، وأصبحت طائرة بوينج B-9 ذكرى بعيدة.


طغت قاذفة مارتن بي 10 على طائرة بوينج بي 9.

& # 160 & # 160 كانت بوينج تأمل دائمًا أن تتلقى طلبيات كبيرة للطائرة لأن B-9 كان تقدمًا كبيرًا على قاذفات USAAC السابقة. على الرغم من أنها كانت علامة فارقة في تصميم الطائرات ، إلا أنها سرعان ما طغت عليها قاذفة مارتن B-10. قامت شركة Glenn L. Martin في بالتيمور بولاية ماريلاند بإخراج تصميم منافس خاص بها ، وهو XB-907. كان XB-907 أكبر قليلاً من XB-901 وكان أداءه أفضل. كما تضمنت قمرات قيادة مغلقة ، وخلية قنابل داخلية وأبراج مدفع دوارة. قرر الجيش أن يأمر بتصميم مارتن في الإنتاج بموجب التسمية B-10 و B-12 ، ولم يتم طلب أي أمثلة لإنتاج B-9. تم تسليم آخر طائرة B-9 في 20 مارس 1933. وكان إجمالي الإنتاج سبع طائرات.

& # 160 & # 160 لن يكون الأمر كذلك حتى تقديم طائرة بوينج التالية حيث ستلعب بوينج دورًا مهيمنًا في إنتاج الطائرات القاذفة. لقد فهمت بوينغ الرسالة وصممت قاذفة عسكرية من الألف إلى الياء. وكانت النتيجة أشهر قاذفات الحرب العالمية الثانية ، وهي طائرة بوينج بي 17 فلاينج فورتريس.

بوينغ بي 9 للإنشاءات

& # 160 & # 160 كان جسم الطائرة عبارة عن بناء شبه أحادي ، مما أدى إلى إنشاء مقطع عرضي دائري تقريبًا وزيادة التبسيط. تتطلب أدوات التحكم في الرحلة علامات تبويب مؤازرة لمساعدة الطيارين في تحريك أدوات التحكم في الطيران بسبب السرعة الجوية الأعلى والأحمال الأكبر على أسطح التحكم. كانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها استخدام علامات التبويب المؤازرة على طائرة أمريكية. 6

& # 160 & # 160 يتميز الذيل بزعنفة عمودية عالية المدى مع ذيل منخفض. تراجع الهيكل السفلي بالرغم من أن الأرجل الرئيسية تقع جزئيًا فقط تحت الأجنحة بينما كانت عجلة الذيل غير قابلة للسحب.

& # 160 & # 160 كان هناك خمسة من أفراد الطاقم. ابتداء من الأنف كانت مواقعهم:

  • بومباردييه.
  • مشغل الراديو.
  • طيار.
  • مساعد طيار.
  • مدفعي خلفي خلفي.

& # 160 & # 160 حملت Y1B-9A طاقمًا مكونًا من خمسة أفراد ، كلهم ​​جالسون في مقصورات قيادة مفتوحة منفصلة على طول جسم الطائرة. على الرغم من السرعة المتزايدة ، جلس جميع أفراد الطاقم في قمرة القيادة المفتوحة باستثناء مشغل الراديو في محطة أمام الطيار وتحته. يتكون التسلح الدفاعي من رشاشين من عيار براوننج 0.30. تم تجهيز قمرة القيادة في مقدمة بومباردييه بموقع قنبلة ونافذة تصويب وأيضًا مدفع عيار 0.30 مرن في الأعلى. جلس الطاقم في قمرة القيادة الترادفية بدلاً من الجلوس جنبًا إلى جنب بسبب ضيق جسم الطائرة. قام المدفعي الخلفي بتشغيل مدفع رشاش واحد مرن بحجم 0.30 بوصة ، يقع أعلى جسم الطائرة وخلف الجناح.

& # 160 & # 160 أدى الفصل الواسع بين أفراد الطاقم إلى صعوبة التواصل مع بعضهم البعض أثناء الرحلة. كانت رؤية الطيار محدودة بسبب موقع المحركات الشعاعية على كل جانب وجسم الطائرة الأمامي الطويل للأمام مباشرة. بسرعة رحلة بحرية تبلغ 158 ميلاً في الساعة (255 كم / ساعة) ، كان أقصى مدى لها 1150 ميلاً (1،850 كم) وكان سقفها التشغيلي 20150 قدمًا (6140 مترًا).

تحديد:
قاذفة بوينغ Y1B-9A
أبعاد:
امتداد الجناح: 76 قدمًا و 10 بوصة (23.40 مترًا)
طول: 51 قدم 6 بوصة (15.70 م)
ارتفاع: 12 قدم 8 بوصة (3.86 م)
الأوزان:
فارغة: 8941 رطلاً (4056 كجم)
ماكس T / O: 14،320 رطلاً (6500 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 188 ميل في الساعة (302 كم / ساعة)
سرعة كروز: 165 ميل في الساعة (265 كم / ساعة)
سقف الخدمة: 20،750 قدم (6،325 م)
نطاق: 540 ميل (870 كم)
محطة توليد الكهرباء:
محركان برات آند ويتني R-1860-11 هورنت شعاعي بقوة 600 حصان (447 كيلو واط).
التسلح:
رشاشان من عيار 0.30 (7.62 ملم) من طراز براوننج و
2400 رطل (1089 كجم) من القنابل

  1. كريس شانت. من عام 1914 إلى يومنا هذا ، قاذفات القنابل العظيمة في العالم. إديسون ، نيو جيرسي: كتب تشارتويل 2005. 74.
  2. بوينغ الجديد "ملاك الموت" سيكون قاذفة الصيام في العالم. الميكانيكا الحديثة. أغسطس 1931.
  3. روجر إي بيلشتاين. أوامر الحجم ، تاريخ NACA و NASA ، 1915-1990. واشنطن العاصمة: الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء ، مكتب إدارة المعلومات العلمية والتقنية ، 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. المرجع نفسه.
  5. إف جي سوانبورو وبيتر إم باورز. الطائرات العسكرية للولايات المتحدة منذ عام 1909. لندن: بوتنام وشركاه المحدودة ، ١٩٦٣٣٣٠.
  6. بيتر م. باورز. طائرات بوينج منذ عام 1916. نيويورك: Funk & Wagnalls ، 1968. 177.

& # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 12 تشرين الثاني (نوفمبر) 2009. تم التحديث في 29 أيلول (سبتمبر) 2015.


1. تاريخ العمليات

طار XP-15 لأول مرة في يناير 1930 ، عندما تم اكتشاف أن المثبت الرأسي من النوع P-12C يجب أن يكون أكبر من أجل تعويض الجناح الفردي. أظهر الاختبار الأولي سرعة قصوى تصل إلى 178 ميلاً في الساعة ، ولكن مع أسطح الذيل الموسعة وقلنسوة Townend ، سجلت 190 ميلاً في الساعة عند 8.000 قدم.أداء الطائرة ضعيف ، مع معدل صعود ضعيف وسرعة هبوط عالية. لم تأمر USAAC بالطائرة للإنتاج وفي 7 فبراير 1931 ، تم تدمير النموذج الأولي عندما تعطلت شفرة المروحة وانفصل المحرك عن حوامله.

عُرض على البحرية طراز 205 مشابه. حلقت الطائرة لأول مرة في فبراير 1930. اشترت البحرية الأمريكية واحدة ، ولكن بحلول الوقت الذي اكتمل فيه اختبار الرحلة في عام 1932 ، تم طلب طائرات أخرى بدلاً من ذلك.


بوينغ & # 8217s Trailblazing P-26 Peashooter

تمت استعادة P-26A النادرة هذه في علامات سرب المطاردة الرابع والثلاثين ، مجموعة المطاردة السابعة عشر. يتم عرضه اليوم في مركز ستيفن إف أودفار-هازي بالمتحف الوطني للطيران والفضاء.

قامت طائرة بوينج & # 8217s المقاتلة P-26 الضئيلة بسد الفجوة بين الطائرات ذات السطحين ذات العصا والأسلاك والمقاتلات الحديثة أحادية السطح أحادية السطح.

منذ أن نشر تشارلز داروين كتابه أصل الأنواع ، كان علماء الآثار مهووسين باكتشاف & # 8220 الرابط المفقود & # 8221 & # 8211 تلك الأنواع الافتراضية التي تمثل الانتقال بين القرد والإنسان. سواء تم العثور على بقايا مثل هذا المخلوق أم لا ، أو سيتم العثور عليها في أي وقت ، لا تزال مسألة نقاش.

التطور التكنولوجي هو أيضا عملية تطورية. يمكن أحيانًا ترميز الانتقال بين حقبة وأخرى من خلال تقديم منتج واحد. وبهذا المعنى ، جسدت Boeing & # 8217s P-26 Peashooter الانتقال من الطائرات المقاتلة ذات العصا والأسلاك ذات المناورة العالية في الحرب العالمية الأولى إلى المقاتلات السريعة أحادية السطح والمعدنية بالكامل في الحرب العالمية الثانية.

كانت طائرة بوينج & # 8217s P-26 علامة فارقة في ثلاثة جوانب. كانت أول مقاتلة في سلاح الجو الأمريكي تضم العديد من ميزات التصميم المهمة التي ستصبح قياسية على الطائرات المستخدمة لاحقًا في الحرب العالمية الثانية. لاسترضاء العناصر المحافظة في سلاح الجو ، ومع ذلك ، فقد تم تقييد مصممي P-26 & # 8217s لتضمين العديد من الميزات التي عفا عليها الزمن في الطائرة والتي أعاقت إمكانات تطويرها. كان Peashooter أيضًا آخر طائرة مقاتلة تم إنتاجها بكميات كبيرة بواسطة Boeing قبل أن تنتقل الشركة إلى أشياء أكبر ، بالمعنى المجازي والحرفي.

تأسست الشركة التي أصبحت فيما بعد بوينج للطيران في عام 1916 على يد ويليام إدوارد بوينج. لقد كان أحد رجال الأعمال البارزين في سياتل الذي لم يجد صعوبة تذكر في الانتقال بمفرده ، من تجارة الأخشاب إلى بناء القوارب السريعة إلى بناء الطائرات المائية. بالنظر إلى السمعة العريقة للشركة & # 8217s في بناء الطائرات الكبيرة ، غالبًا ما يُنسى أن شركة Boeing كانت تعمل في مجال الطائرات المقاتلة. لكن خلال عشرينيات القرن الماضي ، كانت الشركة التي تتخذ من سياتل مقراً لها في منافسة شديدة مع منافستها الشرقية ، كيرتس ، على مكانة مهيمنة في ترسانة المقاتلات الأمريكية.


ساعدت تحسينات Boeing على تصميم Thomas-Morse MB-3 الأصلي الشركة في أن تصبح واحدة من عمالقة الصناعة. (القوات الجوية الأمريكية)

كان أول عقد طيران كبير لشركة Boeing & # 8217s ، تم تأمينه في عام 1919 ، لبناء 200 مقاتلة من طراز Thomas-Morse MB-3 لصالح الخدمة الجوية للجيش الأمريكي. تضمنت نسخة MB-3A و Boeing & # 8217s ، المعروفة باسم MB-3A ، عددًا من التحسينات على نسخة Thomas-Morse الأصلية ، بما في ذلك أسطح الذيل المعاد تصميمها والمشعات المحسّنة وجسم الأنبوب الفولاذي الملحوم بدلاً من الهيكل الخشبي الأصلي & # 8217. نتيجة لجودة MB-3A ، أصبحت Boeing واحدة من عمالقة صناعة الطيران بينما تلاشى توماس مورس في الغموض.

كان مشروع Boeing & # 8217s التالي للمقاتلة ، النموذج 15 ، تصميمًا أصليًا يستخدم جسمًا من الأنابيب الفولاذية وأجنحة خشبية ومحرك Curtiss D-12 بتبريد سائل بقوة 435 حصانًا. قدمت في منافسة مباشرة مع تصميم من شركة Curtiss أكبر بكثير ، أخذت Boeing فرصة كبيرة على المقاتلة الجديدة من خلال بناء هيكل الطائرة النموذجي على نفقة الشركة & # 8217s الخاصة. أتت المغامرة ثمارها عندما منح الجيش شركة Boeing عقدًا لـ 30 نسخة إنتاج في عام 1923 ، والتي أطلقوا عليها اسم PW-9 (مطاردة ، مبردة بالماء). اشترت البحرية أيضًا 14 نموذجًا تحت التصنيف FB-1 (مقاتلة ، بوينج). كان الطراز 15 هو الأول في سلسلة غير منقطعة من إنتاج مقاتلات بوينج التي ستبلغ ذروتها في P-26.

وصل تطوير مقاتلة بوينغ ذات السطحين إلى ذروته مع طرح الطراز 83 في عام 1928. وكان الطراز 83 المصنوع من الألمنيوم المُثبت بمسامير بدلاً من الفولاذ الملحوم ، أكثر إحكاما من سابقاته. مدعومًا بمحرك شعاعي Pratt و Whitney Wasp بقوة 450 حصانًا ، كان نجاحًا كبيرًا. تم طلب الطراز 83 على مدار السنوات الخمس التالية في نماذج محسّنة تباعاً ، تم تخصيصها للجيش باسم P-12 وللبحرية باسم F4B.

على الرغم من نجاح الطراز 83 ، كانت إدارة Boeing & # 8217s مقتنعة بأن أيام الطائرة ذات السطحين أصبحت معدودة. بدأت شركة Boeing التحقيق في إمكانية وجود مقاتلة أحادية السطح في عام 1928. وقد أدى ذلك إلى ظهور ثلاث طائرات أحادية السطح في عام 1930. تم بناء أول طائرتين كمشروع خاص ، وكانا أكثر بقليل من مشتقات ذات أجنحة شمسية من الطراز 83. للجيش باسم XP-15. والطائرة الأخرى ، وهي طائرة مماثلة مزودة بخطاف ذيل ، تم تسليمها إلى البحرية باسم XF5B-1. أثبت كلاهما أنه أسرع من طائرة بوينج ذات السطحين المكافئة ، ولكن تم رفض كلاهما لأن معدل التسلق والقدرة على المناورة كان أقل من طراز 83.

ظهر النموذج الأولي الثالث للمقاتلة أحادية السطح ، XP-9 ، في وقت لاحق في عام 1930. لقد كان تصميمًا أكثر جذرية تم تصميمه لتلبية مواصفات الجيش. مدعومًا بمحرك Curtiss بقدرة 600 حصان ، كان XP-9 عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات جناح كتف به جسم من الألومنيوم. كانت السرعة القصوى للطائرة & # 8217s البالغة 213 ميلاً في الساعة أسرع بكثير من أي من النماذج الأولية ذات الأجنحة المظلية أو طراز الإنتاج 83. ومع ذلك ، كانت قمرة القيادة تقع في الخلف من الأجنحة ذات الدعامة ، مما أدى إلى تقييد رؤية الطيار بشدة. تم انتقاد التصميم أيضًا لضعف خصائص التحكم. فضل الجيش البقاء مع P-12 ، والذي كان فائزًا مثبتًا.

كان ظهور نموذج أولي آخر للطائرة أحادية السطح من طراز بوينج في عام 1930 ، النموذج 200 مونومايل ، ذا أهمية أكبر بكثير. تم تصميم Monomail & # 8217s كطائرة بريد عالية السرعة ، وكان نتيجة لتجربة Boeing & # 8217s في أعمال الطيران خلال عشرينيات القرن الماضي. أصبحت بوينج إير ترانسبورت ، كما عُرفت شركة الطيران الفرعية ، أساسًا لشركة يونايتد إيرلاينز اليوم & # 8217s.


طراز Boeing Monomail Model 221 ، وهو عبارة عن تطوير للطائرة Monomail 200 مصمم لاستيعاب ستة ركاب. كان Monomail هو سلف كل من المقاتلة P-26 وسلسلة طويلة من طائرات Boeing. (بوينغ)

كان Monomail عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات أجنحة منخفضة مع هيكل أحادي من الألومنيوم وجهاز هبوط قابل للسحب. كان طول الطائرة 41 قدمًا ، وكان يبلغ طولها 59 قدمًا ، ويمكن أن تطير 600 ميل مع حمولة 2300 رطل من البريد أو الركاب. كانت السرعة القصوى لسيارة مونوميل الأنيقة ، وهي سرعة متواضعة تبلغ 158 ميلاً في الساعة ، مقيدة فقط بالقوة المنخفضة نسبيًا لمحركها الشعاعي برات وويتني هورنت الذي تبلغ قوته 525 حصانًا. كان Monomail هو السلف الحقيقي للخط غير المنقطع لطائرات Boeing الناجحة للغاية حتى اليوم # 8217s Model 777.

في عام 1931 ، طورت شركة Boeing قاذفة ذات محركين لسلاح الجو بناءً على تصميم Monomail ، المسمى B-9. ستكون الأولى من سلسلة طويلة من قاذفات البوينج اللامعة. مع سرعة قصوى تبلغ 186 ميلاً في الساعة ، فإن طائرات بوينج B-9 المقدمة من طراز بوينج & # 8217s تمتلك مقاتلات P-12 / F4B ذات السطحين عفا عليها الزمن تقريبًا.

في عام 1931 أيضًا ، بدأ مصممو Boeing & # 8217s العمل على مقاتلة جديدة أحادية السطح حددتها الشركة للطراز 248 وكان معروفًا في البداية لسلاح الجو باسم P-936. تم إطلاق المقاتلة الجديدة لأول مرة في 20 مارس 1932 ، وكانت عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات أجنحة منخفضة معدنية بالكامل مع هيكل أحادي من الألومنيوم ، يشبه إلى حد ما طائرة مونوميل صغيرة الحجم. ومع ذلك ، انتهت أوجه التشابه هناك. مثل PW-9 السابقة ، تم تمويل نماذج P-936 الثلاثة من قبل شركة Boeing ، مع توفير المحرك والأدوات فقط من قبل Air Corps.

كانت شركة بوينج تعمل في مجال بيع الطائرات بربح ، وليس إهدار المال على نماذج أولية مستقبلية ولكن غير مرغوب فيها. لذلك اتخذت نهجًا متحفظًا في تصميم مقاتلتها الجديدة على أمل أن تكون الطائرة مقبولة بشكل أكبر لسلاح الجو في الجيش.

كان خبراء الطيران في تلك الفترة متشككين بشأن قيمة معدات الهبوط القابلة للسحب. كان من المعتقد على نطاق واسع أن أي انخفاض في السحب سيعوضه الوزن الإضافي لآلية التراجع. كانت تروس الهبوط المبكرة القابلة للسحب ، والتي كانت تعمل يدويًا ، عرضة للخلل. لذلك تم تصميم مقاتلة بوينج الجديدة بمعدات هبوط ثابتة في إنسيابية انسيابية.

كان سلاح الجو مقتنعًا بأن الجناح الكابولي لن يصمد أمام الضغوط التي تفرضها المناورات العنيفة للمقاتل. ونتيجة لذلك ، كان لأجنحة الطراز 248 & # 8217s دعامة سلكية خارجية لا تختلف عن تلك الموجودة في المقاتلات أحادية السطح في الحرب العالمية الأولى. كما اعتبر العديد من الطيارين في أوائل الثلاثينيات أن الرؤية الجيدة واحدة من أهم خصائص الطائرات المقاتلة. قبل ظهور الرادار المحمول جواً ، غالباً ما كان الطيار الذي نجا هو من رأى خصمه أولاً. كان راديو الطائرات لا يزال في مهده ، وبالتالي كانت الاتصالات بين الطيارين تتم غالبًا عن طريق الإشارات المرئية.

شعرت الستائر المغلقة بأنها محصورة ، وغالبًا ما تسببت بعض الإصدارات المبكرة في حدوث تشويه بصري. علاوة على ذلك ، فضل العديد من الطيارين ببساطة الشعور بالطيران في العراء. نتيجة لذلك ، على الرغم من التوقعات بسرعات تزيد عن 200 ميل في الساعة ، تم تصميم مقاتلة بوينج بقمرة قيادة مفتوحة.

على الرغم من تلك التنازلات للعناصر المحافظة في سلاح الجو ، فقد تم اعتبار P-936 بمثابة تصميم جذري. بدا الأمر كما لو أنه ينتمي إلى سباقات كليفلاند الجوية بدلاً من ميدان مقاتلة الجيش. أعطتها خطوطها النظيفة وأجنحتها القصيرة سرعة عالية ، ولكن بسعر يسهل التعامل معه ، لم يكن جميع مسؤولي سلاح الجو على استعداد للدفع. على الرغم من أنها بنيت في ثلاثة أشهر فقط ، فقد تم اختبار النماذج الأولية الثلاثة على نطاق واسع خلال الأشهر الثمانية المتبقية من عام 1932 قبل أن يتم اتخاذ قرار أخيرًا بإنتاج الطائرة أحادية السطح مثل P-26. في غضون ذلك ، قام الجيش بتحوط رهاناته من خلال طلب 25 مقاتلة من طراز P-12F ذات السطحين من شركة Boeing.


XP-936 أثناء الطيران. تم إطلاق XP-936 لأول مرة في 20 مارس 1932 ، وكان النموذج الأولي لما سيصبح أول مقاتلة أحادية السطح تنتجها الولايات المتحدة الأمريكية بالكامل. (بوينغ)

تم تشغيل كل من P-12F و P-26 بواسطة نفس المحرك الشعاعي المبرد بالهواء Pratt و Whitney Wasp بقوة 600 حصان ، وتشكل خصائص أدائهما مقارنة مثيرة للاهتمام. كانت السرعة القصوى للطائرة P-26 تبلغ 234 ميلاً في الساعة & # 821120 في المائة أسرع من P-12F. كما أن نطاقها يبلغ 375 ميلاً ، أي 75 ميلاً أبعد من نطاق الطائرة ذات السطحين. ومع ذلك ، بسبب تحميل الجناح السفلي ، كان معدل تسلق P-12F & # 8217s البالغ 2920 قدمًا في الدقيقة أكبر بنسبة 24 في المائة من مثيله في الطائرة أحادية السطح. أيضًا ، كان سقف خدمة P-12F & # 8217s البالغ 31400 قدم أعلى بمقدار 4000 قدم من سقف P-26.

الأكثر إثارة للقلق بالنسبة لسلاح الجو كانت سرعة الهبوط P-26 & # 8217s التي بلغت 82 ميلاً في الساعة ، أي 17 ميلاً في الساعة أسرع من P-12F. كان هذا يعتبر سريعًا جدًا بالنسبة لطياري الخدمة العاديين في اليوم. زاد جهاز الهبوط الرئيسي ضيق المسار من المخاوف بشأن الخطر الجسيم لحوادث الهبوط. طلب الجيش من شركة Boeing تصميم مجموعة من لوحات الهبوط التي تم تعديلها لتلائم جميع هياكل الطائرات من طراز P-26. اللوحات ، وهي الأولى التي تم تركيبها على الإطلاق على متن طائرة تابعة لسلاح الجو الأمريكي ، قللت من سرعة هبوط الطائرة # 8217 إلى 73 ميلاً في الساعة مقبولة أكثر.

يجب أن تكون إدارة Boeing قد أدركت أنه ، حتى مع اللوحات الجديدة ، فإن سرعة المماطلة P-26 & # 8217 كانت غير مقبولة للاستخدام على سطح الناقل. على عكس تصميماتها المقاتلة السابقة ، لم تقدم Boeing نسخة من P-26 إلى البحرية. لم تقبل البحرية أي مقاتلات أحادية السطح على الإطلاق حتى عام 1939 ، عندما دخلت طائرة Brewster F2A Buffalo الخدمة.

نتج تغيير آخر في التصميم عن حادث مميت شمل أحد النماذج الأولية من طراز P-26. انقلبت الطائرة على ظهرها أثناء الهبوط ، وكسرت عنق قائد الاختبار ورقم 8217. قدم الجناح العلوي للطائرات ذات السطحين قدرًا من الحماية في ظل هذه الظروف ، لكن تصميم الجناح المنخفض P-26 & # 8217s ترك الطيار عرضة لإصابة خطيرة. ومن ثم ، تم رفع مسند الرأس الطيار & # 8217s بمقدار ثماني بوصات إضافية على طرازات الإنتاج وتم تعزيزه داخليًا مثل قضيب التدحرج في سيارة السباق. أعطى مسند الرأس الجديد P-26 مظهرًا محدبًا لا يزال أحد أكثر ميزات الطائرة # 8217s تميزًا.

أخيرًا تم طلب إنتاج P-26 في يناير 1933. على الرغم من التقدم الواضح الذي حققته على سابقاتها ، لم يكن مظهرها موضع ترحيب عالمي. الاسم غير الرسمي & # 8220Peashooter ، & # 8221 الذي يُفترض أنه مستوحى من أنابيب الانفجار لبندقي رشاشين مركبين داخليًا ، لم يكن في البداية اسمًا تكميليًا. Many pilots, accustomed to the superior handling of the earlier biplanes, were less than pleased with some of the flying characteristics of the new monoplane.

The Air Corps bought a total of 139 Peashooters between 1933 and 1934, including the three original prototypes. The majority were P-26As of the initial production batch, of which 111 were built. The next 25, designated P-26Bs, were to have been equipped with a fuel-injected version of the Wasp engine that promised to improve the plane’s performance at higher altitudes, but only three of the new engines were initially available. The remaining 22 airframes were completed as P-26Cs, designed to accept the fuel-injected engine but equipped with the carbureted engine of the P-26A. As more fuel-injected engines became available, some of the P-26Cs were subsequently upgraded to P-26Bs.

The Peashooter was 23 feet 7 inches long, and its wing spanned 28 feet. The fighter weighed 2,271 pounds empty and just over 3,000 pounds loaded. It was armed with two synchronized machine guns in the floor of the cockpit, either two .30 calibers or one .30 and one .50 caliber. The plane also could carry up to 200 pounds of bombs in a rack under the fuselage. The Peashooter appeared at the height of the Depression, when the various branches of the military were competing for the limited funds available from the government. Many people still did not take military aviation seriously, and the Army Air Corps was anxious to show off its capabilities in the hope of gaining public support for expanding the service. As a result, the mid-1930s became arguably the most colorful period in American aviation history.

The standard finish applied to Army aircraft included chrome-yellow wings and tail and a blue fuselage. The rudder was painted with a blue vertical stripe on the leading edge and 13 horizontal alternating red and white stripes on the trailing edge. There were also colored stripes on the wings and fuselage, denoting the individual aircraft’s position in its flight, squadron and group. In addition, squadrons and groups added their own dazzling markings to their planes. Aircraft in many of the regular service squadrons during the 1930s were decorated more elaborately than any military aircraft since, with the possible exception of those operated by special aerobatic units. Particularly flamboyant were the P-26s flown by the 17th Pursuit Group at March Field in Southern California, which consisted of the 34th, 73rd and 95th Pursuit squadrons. The 34th Pursuit Squadron members were the original “Thunderbirds,” and their P-26s bore that famous insignia 13 years before the U.S. Air Force was created.

Paleontologist Stephan Jay Gould has made the case that evolution does not proceed at a steady rate, but happens in fits and starts. The P-26 provides an illustration of that theory. The Peashooter had the misfortune to be introduced into service at the beginning of one of the most explosive periods of development in the history of aviation technology. Boeing’s monoplane fighter, which was regarded as advanced in 1933, appeared outmoded next to the Martin B-10 bomber, (introduced in 1934) with its enclosed cockpits, retractable landing gear and 212-mph top speed. Compared to the Seversky P-35 and Curtiss P-36 fighters that appeared in 1936, and corresponding foreign designs such as the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf-109, the Peashooter seemed a whole generation out of date.

The P-26, considered radical at the time of its introduction, had become obsolete within three years. The very features that Boeing had designed into the fighter to placate a then-conservative Army Air Corps staff had doomed it to rapid extinction.


The YP-29, shown here being tested at Langley field with an open canopy, would be the last fighter the company built for the Army. (القوات الجوية الأمريكية)

Boeing produced an improved version of the Peashooter, called the P-29, during 1934. It featured a fully cantilevered wing, a retractable landing gear and an enclosed canopy. Despite those improvements, the airplane only managed to achieve a top speed of 240 mph. The Air Corps regarded the YP-29, as the preproduction evaluation model was called, to be only a marginal improvement over the P-26, and not worth disrupting the production program. Boeing was becoming involved in the development of much larger types of aircraft by that time. The YP-29 was the last fighter the company built for the Army.

The introduction of the far more advanced Seversky P-35 caused the Peashooters to be displaced from Stateside fighter units. By 1938, they were only operational with fighter squadrons at remote overseas bases in Panama, Hawaii and the Philippines. The rest were relegated to the advanced training role, preparing pilots to fly the next generation of fighters.

While the production lines were turning out P-26s for the Air Corps, Boeing contracted to supply a batch of similar fighters to the Nationalist Chinese government. A total of 10 Peashooters, designated Model 281 by Boeing and Model 248 by the Chinese, were built for the Chinese in 1934. The company did not deliver the airplanes until 1936, however, because of funding problems.

The Boeings were delivered to the 17th Squadron, commanded by Wong Pan-Yang, a Sino-American volunteer from Seattle, in time to be used against Japanese aircraft over Nanking in 1937. On August 15, eight of them attacked a flight of six Mitsubishi G3M bombers and shot down all six without loss. Wong Pan-Yang in Boeing No. 1701 downed one and shared in the destruction of a second, while Los Angeles­born Wong Sun-Shui in plane No. 1703 accounted for a third. The rig-ors of combat and primitive operating conditions took a heavy toll on the Boeing fighters, though, and by the end of 1937 none of them remained operational. The 17th was re-equipped with Gloster Gladiator biplanes, in which Wong Pan-Yang would bring his total score to five. Wong Sun-Shui was credited with 8.5 victories before being mortally wounded in action on March 14, 1941.


The Boeing Model 281 was an export version of the Peashooter. A number of fighters were built for China and saw combat against the japanese in 1937. (HistoryNet Archives)

One additional Model 281 was sold to Spain in 1935 for evaluation as a possible successor to the Nieuport-Delage NiD-52 fighter that was then the backbone of the Spanish air service. Delivered to Barajas, in Madrid, without armament on March 10, 1935, the Boeing fighter was test-flown by Boeing and Spanish military pilots. Boeing’s asking price of 500,000 pesetas per plane ultimately resulted in the Spanish government’s decision to reject the 281 and instead obtain a license from the British Hawker Aircraft Company for Hispano Suiza to produce 50 Hawker Spanish Fury biplane fighters.

The Boeing 281 was still at Barajas when the Spanish Civil War broke out on July 18, 1936, and was hastily armed with two .303 Vickers machine guns under the wings for front-line service with the Republican forces. Operating from Getafe airfield, it saw considerable action against the fascist rebels, on one occasion flying in formation with a Spanish Fury, four Dewoitine D.372s, two Loire 46s and two Nieuport-Delage NiD-52s.

Republican air strength at Getafe was down to one Fury, one Dewoitine and the Boeing 281 by mid-October 1936. Then, on October 21, Ramón Puparelli, one of the Boeing fighter’s original test pilots, took it up to defend the airfield against three enemy Fiat CR.32s, only to be shot down. Puparelli managed to bail out. Some time later, the Spanish Republican government, which had never actually bought the prototype, finally paid $20,000 to Boeing representative Wilbur Johnson, through its embassy in Paris, for the 281’s use in combat.

By the end of 1941, when the United States became involved in World War II, the P-26 was considered a flying antique. The last operational Peashooters in the Philippines had been replaced by P-35As during the summer of 1941. The 12 remaining Boeing fighters were transferred to the 6th Pursuit Squadron of the Philippine Army Air Corps at Batangas Airfield on Luzon.

Captain Jesus A. Villamor led the P-26As of the 6th Pursuit Squadron, the only ones of their type to see action in World War II, and they were flown with great courage by their Filipino pilots. On December 12, 1941, Villamor brought down a Mitsubishi G3M2 of the 1st Kokutai over Batangas. Lieutenant Jose Kare even managed to shoot down a Mitsubishi A6M2 Zero with his obsolete Boeing on December 23. Generally, however, pitted against overwhelming numbers of superior enemy aircraft, the Peashooters proved as ineffectual as their name implied. The last surviving Filipino P-26s were burned on Christmas Eve to prevent their falling into enemy hands.

The P-26 was also retained in service in the Panama Canal Zone for coastal patrol duty after Pearl Harbor, until more modern aircraft could be spared from more active theaters. The last 11 aircraft were transferred to the Panamanian government, which sold them to Guatemala in 1943. The Peashooters served in the Guatemalan air force until they were replaced by surplus North American P-51 Mustangs in 1950. The last of the ex-Guatemalan P-26s was restored to its colorful prewar Army Air Corps markings and is now on display in the National Air and Space Museum in Washington, D.C.

Boeing’s P-26 Peashooter represented a technological milestone in the history of American air power, brief though its moment in history was. Hailed as the world’s fastest radial-engine fighter when it entered service, it was quickly rendered obsolete by the very changes that it introduced. Today, it remains the epitome of the 1930s era of aerial art deco.

A longtime aviation enthusiast, Robert Guttman is an officer in the U.S. merchant marine. لمزيد من القراءة: The American Fighter, by Enzo Angelucci with Peter Bowers and Aircraft of the Spanish Civil War, 1936-1939, by Gerald Howson.

Boeing’s Trailblazing P-26 Peashooter was originally published in the July 1996 issue of Aviation History Magazine. اشترك هنا!


Boeing's revolutionary 787 Dreamliner has changed air travel forever. Here's how the company left competitors in the dust with a risky $8 billion bet.

The Boeing 787 Dreamliner is the aircraft that kicked off the next-generation revolution in air travel and showcased how the future of air travel could be more efficient and beneficial for airlines and passengers alike.

Unlike other aircraft that were debuting in the early 2000s including the Airbus A380 and Boeing 747-8i, the Dreamliner's strong suit wasn't size, but performance.

Boeing decided to go smaller with the Dreamliner, hoping to ride the wave of the twin-engine revolution that the manufacturer helped start with the Boeing 777, its best-selling aircraft of all time. It was a high-stakes gamble that would determine Boeing's future in the industry for years to come.

The Dreamliner would employ composite materials including carbon-fiber to make the aircraft lighter and feature efficient engines from Rolls Royce and General Electric that would give it an extended range while reducing fuel consumption.

Though its production was marred with delays and issues, the Dreamliner has grown to be one of the most popular aircraft among airlines thanks to its efficiency and reduced operating cost. Boeing is largely credited for kicking off a new era for the industry with the ultra-modern jet that saw rivaling manufacturers rushing to compete.

Take a look at the aircraft that changed the course of Boeing and aviation forever.


2013-2017: Design, systems and component testing

The design for the Boeing 777X was frozen in August 2015. A firm configuration for the 777X was then finalized in سبتمبر 2015, enabling engineers to evaluate wind tunnel test results, aerodynamic performance and structural loads to ensure it will meet requirements. It also allows the detailed design of parts, assemblies and other systems to begin.

By November 2017 90% of the engineering drawings for the Boeing 777X had been completed, with 99% of the wing and 98% of the fuselage drawings released. The detailed design phase was completed as avionics, power and other systems were readied for ground tests and integrated into Aircraft Zero.


شاهد الفيديو: XP 11 Vatsim Live - Boeing 737-200 Janet68 KTNX-KLAS (شهر نوفمبر 2021).