معلومة

محطة باسيفيك المركزية


محطة باسيفيك المركزية هي محطة سكة حديد في فانكوفر ، كولومبيا البريطانية ، كندا ، تعمل كمحطة غربية لخط قطار عبر البلاد عبر السكك الحديدية عبر السكك الحديدية إلى تورنتو والمحطة الشمالية لخط قطار أمتراك إلى سياتل وبورتلاند.

تاريخ محطة المحيط الهادئ المركزية

تم الانتهاء من محطة Neoclassical Revival Pacific المركزية في عام 1919 للسكك الحديدية الشمالية الكندية ، وصممتها شركة الهندسة المعمارية Pratt and Ross. أصبحت محطة سكة حديد تراثية في عام 1991.

في عام 1993 ، تم تحويل المحطة إلى مرفق نقل متعدد الوسائط يتضمن حافلات بين المدن ؛ إنه يقف عبر Thornton Park من محطات Skytrain للسكك الحديدية الأحادية. تمت إضافة ساحة انتظار للحافلات في الجزء الخلفي من المبنى. نظرًا لأن Amtrak Cascades تعبر الحدود إلى الولايات المتحدة ، فهناك منطقة جمركية يجب على الركاب المرور من خلالها للصعود إلى القطار.

محطة باسيفيك المركزية اليوم

تعد محطة باسيفيك المركزية مثالًا رائعًا لمبادئ الهندسة المعمارية للفنون الجميلة ، مع الاحتفاظ بكل من الميزات الخارجية والتفاصيل الداخلية النموذجية للأسلوب.

تحتفظ المحطة بالتخطيط العام والمكونات الرئيسية لموقعها وتعمل كمعلم بارز في النسيج الحضري لفانكوفر.

للوصول إلى محطة باسيفيك المركزية

تقع محطة باسيفيك المركزية في 1150 Station St. Vancouver، British Columbia، V6A 4C7.

إنه يقع بالقرب من الركن الشارع الرئيسي والمحطة ، محطة Science World Skytrain ، شرق وسط المدينة بجوار الحي الصيني والقرية الأولمبية.

في حالة السفر بالسيارة ، يتوفر موقف سيارات طويل المدى على الجانب الشمالي من المدخل المسور.


مبنى السكك الحديدية العابرة للقارات ، حوالي عام 1869. & # xA0

ظهرت أول قاطرة بخارية في America & # x2019s لأول مرة في عام 1830 ، وعلى مدار العقدين التاليين ، ربطت خطوط السكك الحديدية العديد من المدن على الساحل الشرقي. بحلول عام 1850 ، تم وضع حوالي 9000 ميل من المسار شرق نهر ميسوري. خلال تلك الفترة نفسها ، بدأ المستوطنون الأوائل في التحرك غربًا عبر الولايات المتحدة ، وزاد هذا الاتجاه بشكل كبير بعد اكتشاف الذهب في كاليفورنيا في عام 1848. كانت الرحلة البرية & # x2013 عبر الجبال والسهول والأنهار والصحاري & # x2013 محفوفة بالمخاطر وصعبة ، والعديد من وبدلاً من ذلك ، اختار المهاجرون المتجهون غربًا السفر عن طريق البحر ، وسلكوا الطريق الذي يستغرق ستة أشهر حول كيب هورن عند طرف أمريكا الجنوبية ، أو المخاطرة بالحمى الصفراء وأمراض أخرى عن طريق عبور برزخ بنما والسفر عبر سفينة إلى سان فرانسيسكو.

هل كنت تعلم؟ قبل بناء خط السكك الحديدية العابر للقارات ، كان السفر عبر البلاد يكلف ما يقرب من 1000 دولار. بعد اكتمال خط السكة الحديد ، انخفض السعر إلى 150 دولارًا.

في عام 1845 ، قدم رجل الأعمال في نيويورك آسا ويتني قرارًا في الكونجرس يقترح التمويل الفيدرالي لخط سكة حديد يمتد إلى المحيط الهادئ. فشلت جهود الضغط على مدى السنوات العديدة التالية بسبب تزايد الطائفية في الكونجرس ، لكن الفكرة ظلت قوية. في عام 1860 ، حدد المهندس الشاب ثيودور جودا ممر دونر سيئ السمعة في شمال كاليفورنيا (حيث حوصرت مجموعة من المهاجرين باتجاه الغرب عام 1846) كموقع مثالي لبناء خط سكة حديد عبر جبال سييرا نيفادا الهائلة. بحلول عام 1861 ، جند يهوذا مجموعة من المستثمرين في ساكرامنتو لتشكيل شركة السكك الحديدية المركزية في المحيط الهادئ. توجه بعد ذلك إلى واشنطن ، حيث تمكن من إقناع قادة الكونجرس وكذلك الرئيس أبراهام لينكولن ، الذي وقع قانون باسيفيك للسكك الحديدية ليصبح قانونًا في العام التالي.


مجموعة مناقشة الإنعاش القلبي الرئوي

على النقيض من ذلك ، فهمنا هو ذلك لم تتلق السكك الحديدية المركزية واتحاد المحيط الهادئ إعانات حكومية لأن سندات السكك الحديدية الحكومية كان يجب سدادها بالكامل مع الفائدة، أنه وفقًا للمحكمة العليا الأمريكية ، تشاركت الحكومة والسكك الحديدية بالتساوي في زيادة قيمة منح الأراضي ، وأن الحكومة الأمريكية حصلت على خصم بقيمة مليار دولار على البريد وتكاليف النقل الأخرى. لذلك ، على الرغم من أن CPRR تحدثت عن "الدعم" في نشرة إصدار السندات الخاصة بهم ، فإن النتيجة الاقتصادية الصافية كانت أن السندات كانت عبارة عن قرض تم سداده (وليس أن السكة الحديدية لم تتهم بمحاولة - دون جدوى - لتجنب السداد) ، والأراضي الغربية التي لا قيمة لها إلى الحد الذي جعلها ذات قيمة من خلال الانتهاء من السكك الحديدية (كان الكثير منها جافًا لدرجة أنها ظلت بلا قيمة) ، ذهبت القيمة إلى الحكومة وملاك الأراضي في نهاية المطاف أكثر من السكك الحديدية ، وحصلت حكومة الولايات المتحدة على مكاسب مالية غير متوقعة بسبب الدعم المطول الذي قدمته السكك الحديدية لحكومة الولايات المتحدة لتكاليف النقل كجزء من صفقة تمويل البناء.
ارى،
لا توجد إعانات حكومية للإنعاش القلبي الرئوي أو الاستعراض الدوري الشامل
دور الحكومة في تمويل السكك الحديدية.

"إعادة تنظيم السكك الحديدية: Union Pacific." بقلم ستيوارت داجيت ، دكتوراه ، هارفارد للدراسات الاقتصادية ، 1908 ، ينص في الصفحة 256 على أن: ". الدين الحكومي تم سداده نقدًا. تم دفع كل من أصل الدين والفائدة بالكامل." بخصوص CPRR و Western Pacific RR، Tutorow، p. تشير 1004 إلى أن الدفعة النهائية للحكومة تم تنظيمها من قبل لجنة تم تعيينها بموجب قانون صادر عن الكونجرس لعام 1898 ، تم تحديده بمبلغ 58،812،715.48 دولارًا في 1 فبراير 1899 ، وأن الصفقة المعقدة قد اكتملت في 1 فبراير 1909 عندما كانت آخر صفقة للحكومة تم دفع الديون على النحو الواجب.
ارى،
كلفة
دولارات لكل ميل من مسار السباق
إعادة تنظيم السكك الحديدية ، 1908.

إذن ما هو الصحيح؟ هل تم كسر كل من CPRR و UPRR واستهلاك الملايين من دولارات دافعي الضرائب أو تم سداد الديون بالكامل بالإضافة إلى أن الحكومة الأمريكية تلقت مكاسب مالية غير متوقعة بسبب الدعم المطول الذي قدمته خطوط السكك الحديدية إلى الحكومة لتكاليف النقل حتى منتصف القرن العشرين ؟

تم النشر من مجموعة مناقشة الإنعاش القلبي الرئوي في الساعة 6:58 مساءً

38 تعليقات:

أيضًا ، كسر كلاهما خلال تسعينيات القرن التاسع عشر واستهلك كلاهما ملايين الدولارات من أموال دافعي الضرائب في التمويل & quot ؛ لم يأخذ في الاعتبار أن كلا خطي السكك الحديدية (على الرغم من الخدمة الذاتية) استأجرا نفسيهما في الواقع للقيام بالبناء ، عبر شركة Crocker & # 39s ، شركة العقود والتمويل و Credit Mobilier. لذا ، فإن إفلاس شركات تشغيل السكك الحديدية بعد نقل الكثير من الأموال إلى شركات البناء الخاصة بهم لا يعني أن المشروع بأكمله كان غير مربح. لذا ، إذا أصبح رواد الأعمال ثريين وتم تعويض الحكومة بالكامل ، فسيكون من الخطأ الاستنتاج بأن حالات الإفلاس تعني ضمناً أن مشاريع بناء السكك الحديدية الأولى العابرة للقارات لم تكن مدروسة وغير مبررة. (من الصعب التأكد من التفاصيل نظرًا لأن سجلات شركة البناء هذه من الناحية القانونية كانت خاصة وأن الحكومة الأمريكية لم تنجح في النهاية في الحصول على الكشف الكامل عن الشؤون المالية للسكك الحديدية خاصة بعد اختفاء دفاتر الشركة.)

من: & quotDon Snoddy & quot [email protected]

إذا نظرت إلى ملفات إعادة تنظيم UP ، فمن الواضح أنه بالإضافة إلى شراء حق الطريق من Omaha إلى Ogden ، مقابل 55 مليون دولار ، تم أيضًا دفع السندات الحكومية بمبلغ 50 مليون دولار. انظر المرفق للحصول على تحليل دقيق أعده قسم القانون في UP في عام 1902:
تكلفة السكك الحديدية التي تم شراؤها بواسطة Union Pacific ، 1902.

من: & quotWendell Huffman & quot [email protected]

البروفيسور فولسوم ينثر الوحل.

بحلول الوقت الذي اكتمل فيه خط السكة الحديد في عام 1869 ، كان وسط المحيط الهادئ قد تلقى سندات فيدرالية بقيمة اسمية قدرها 25،885،120 دولارًا. لتكون مفيدة مثل أي شيء آخر غير المشترك ، يتم بيع السندات للمستثمرين نقدًا. من الممكن أن يكون بعضها قد تم تداوله مع بائعي قاطرات أو سيارات. تباينت القيمة النقدية للسندات مع توقعات السكك الحديدية ، وفي الأيام الأولى ، خلال الحرب الأهلية ، مع آفاق البلاد. وبالتالي ، نادرًا ما يتم بيع السندات على قدم المساواة ، ولم تتلق الشركة فعليًا سوى 18،765،047 دولارًا أمريكيًا نقدًا قابل للاستخدام من بيعها.

كانت السندات بالفعل قرضًا من الحكومة ، وليست تبرعًا. كانت الشركة ملزمة بسداد مبلغ 25.9 مليون دولار بالكامل ، بالإضافة إلى الفائدة ، بعد 30 عامًا من الإصدار. كانت مسألة استرداد سندات الولايات المتحدة في صميم جلسة استماع لجنة السكك الحديدية في المحيط الهادئ بالولايات المتحدة في عام 1887 ، وتم تحديد موقف السكك الحديدية في ملخص روسكو كونكلينج لتلك الشهادة في شركة Central Pacific Railroad Company في الحساب المنصف مع الولايات المتحدة. الولايات (نيويورك ، 1887). لست متأكدًا من أن السكة الحديد حاولت يومًا ما الخروج من سداد السندات. كانت قضية الخلاف هي صندوق الإغراق الذي تم تخصيصه للسداد.

في الواقع ، لم يكن وسط المحيط الهادئ قادرًا على سداد السندات عند استحقاقها. أفترض أنه كان على الحكومة تصعيد السندات واستردادها ، لكنني لا أعرف ما حدث بالفعل في تلك المرحلة. في النهاية ، سدد جنوب المحيط الهادئ (وليس وسط المحيط الهادئ) للحكومة. كجزء من هذا الترتيب ، قام SP بالمتاجرة بمخزون SP مقابل سهم CP ، وهذا هو في النهاية كيف أصبح CP ملكية ليرة سورية. تم الإبلاغ عن التسوية النهائية في التقرير السنوي لمفوض السكك الحديدية إلى وزير الداخلية للسنة المنتهية في 30 يونيو 1899. دفع SP في النهاية للحكومة 58812715 دولارًا على عدة أقساط. تم سداد الدفعة النهائية في عام 1909. يروي ديفيد ميريك ذلك في الصفحة 29 من السكك الحديدية في نيفادا (بيركلي: هويل نورث ، 1962).

في حين أن الحكومة أقرضت سندات وسط المحيط الهادئ ، فقد أعطت الشركة كل جزء آخر من الأرض لمسافة 20 ميلاً على جانبي حق الطريق. وبلغ هذا ما يقرب من ثمانية ملايين فدان. ومع ذلك ، كان القليل من منحة أراضي وسط المحيط الهادئ جذابة للمستوطنين ، وبحلول عام 1880 تم بيع 295886 فدانًا فقط. وبمتوسط ​​سعر يبلغ 3.77 دولارًا لكل فدان ، فإن هذا ينتج بالكاد ما يكفي لدفع ثمن 18 ميلًا من السكك الحديدية ، بمتوسط ​​تكلفة 64000 دولار لكل ميل. على المدى الطويل ، كانت منحة الأرض أكثر قيمة ، حيث تم تأجيرها للحصول على حقوق التعدين والرعي. ومع ذلك ، لم تكن الأرض أكثر قيمة للسكك الحديدية من الأرض المجاورة للحكومة ، وكانت السكك الحديدية هي التي أعطت تلك الأرض قيمتها (من خلال توفير الوصول إلى وسائل النقل) ودفعت تكلفة المسح.

ليس لدي أي فكرة عن كيفية أداء اتحاد المحيط الهادئ في مسألة السندات والأرض. لقد كان أداؤهم أفضل بالتأكيد في بيع الأراضي لأن أراضيهم كانت أكثر إنتاجية. كان هناك عدد من خطوط السكك الحديدية بخلاف CP و UP التي حصلت على سندات وأراضي بموجب مختلف قوانين السكك الحديدية في المحيط الهادئ. سيكون من المثير للاهتمام أن نرى كيف حل كل منهم ديونه. ومع ذلك ، جاءت الحكومة الفيدرالية جيدة جدًا في CP ، حيث حققت 58 مليون دولار لأنها لم تفعل شيئًا سوى طباعة السندات.

لقد أفلست Union Pacific بالفعل في تسعينيات القرن التاسع عشر وتم بيعها في حبس الرهن وأعيد تنظيمها بموجب قوانين الإفلاس - حتى أنه تم تفكيكها ، حيث قام EH Harriman بإعادة شراء معظم الأجزاء ، وليس جميعها ، وإعادة تجميعها. Per Daggett ، إعادة تنظيم السكك الحديدية. ص 256-57 ، تضمنت عملية بيع وإعادة تنظيم Union Pacific بعد إفلاسها في عام 1897 دفع السندات الحكومية ، والمبدأ والفائدة ، بالكامل ونقدًا.

من ناحية أخرى ، لم يتعرض وسط المحيط الهادئ (وجنوب المحيط الهادئ المرتبط به) إلى الإفلاس - لا في تسعينيات القرن التاسع عشر ولا حتى في الثلاثينيات. أعيد تنظيم خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ في عام 1899 ، ليصبح سكة حديد وسط المحيط الهادئ. كانت إعادة التنظيم هذه جزئيًا لتمويل السداد الكامل لحصتها من السندات الحكومية ، والمبدأ والفائدة ، ولكنها كانت في طبيعة عمليات إعادة التنظيم التي تقوم بها العديد من الشركات عادةً لتعزيز أهداف أعمالها التجارية ، ولم تكن خاضعة لقوانين الإفلاس. لم يخسر حاملو الأسهم والسندات في خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ استثماراتهم في إطار إعادة التنظيم هذه ، ولكن تم تحويل استثماراتهم إلى أوراق مالية لسكة حديد وسط المحيط الهادئ الجديدة.

بالانتقال إلى Great Northern ، يبدو أنه من الصحيح أنه منذ تنظيمها في عام 1889 حتى اندماجها في Burlington Northern في عام 1970 ، لم يتم إعادة تنظيم Great Northern Railway. ومع ذلك ، فإن تشكيل الشمال العظيم عام 1889 كان في حد ذاته إعادة تنظيم للعديد من خطوط هيل السابقة لزيادة توسعها. في ضوء مماثل ، تم تنظيم شركة جنوب المحيط الهادئ في عام 1884 ككيان قابض ومسيطر. تم تأجير كل من سكة حديد وسط المحيط الهادئ وسكة حديد جنوب المحيط الهادئ لشركة جنوب المحيط الهادئ في عام 1885. تم دمج خط سكة حديد جنوب المحيط الهادئ أخيرًا في شركة جنوب المحيط الهادئ نفسها في عام 1955 ، وخط سكة حديد وسط المحيط الهادئ (أعيد تنظيمها من خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ في عام 1899) تم دمجه أخيرًا في شركة جنوب المحيط الهادئ في عام 1959.

أفترض أن دلالات واقتصاديات & quot؛ الإعانات الحكومية & quot؛ يمكن مناقشتها - كل من السندات الحكومية ومنح الأراضي - ولكن في الاستخدام الشائع في ذلك الوقت (طوال القرن التاسع عشر الأخير) ، كان يُنظر إلى الحكومة عمومًا على أنها منحت إعانات السكك الحديدية - السداد النهائي للسندات ، والخصومات على الشحنات الحكومية ، والزيادة في قيمة الأراضي الحكومية المجاورة لا تتحمل. إذا لم يكن هناك شيء آخر ، ففكر في الحصول على التمويل الذي قدمته الحكومة ، والذي لم يكن متاحًا في ذلك الوقت ، على أنه إعانة. لم يكن من الممكن بناء خطوط سكك حديد وسط المحيط الهادئ واتحاد المحيط الهادئ ، وغير ذلك من خطوط السكك الحديدية لمنح الأراضي العابرة للقارات عندما كانت بدون دعم الحكومة.

ضع في اعتبارك أيضًا أن خطين فقط من خطوط السكك الحديدية العابرة للقارات ممولان من القطاع الخاص - في الولايات المتحدة وكندا - لم يفلس في وقت أو آخر (ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى البناء العابر للقارات) - Great Northern و San Pedro و Los Angeles & amp Salt Lake ( وهي شركة تابعة لـ Union Pacific المعاد تنظيمها تحت قيادة Harriman). أفلس غرب المحيط الهادئ (و Denver & amp Rio Grande) ، وطريق ميلووكي (المشار إليه باسم طريق St Paul في ذلك الوقت) ، و Grand Trunk Pacific ، و Canadian Northern ALL بشكل مباشر بسبب البناء العابر للقارات (الكثير بالنسبة لـ Folsom & # 39s على ما يبدو أن إنشاء السكك الحديدية الخاصة بطريقة ما يتجنب الإفلاس). في الواقع ، كانت Grand Trunk Pacific (و Grand Trunk التابعة لها) و Canadian Northern عبارة عن فوضى مالية لدرجة أن الحكومة الكندية انتهى بها الأمر بتشكيل الكندي الوطني المملوك للحكومة لتصويب كل شيء (فكر في Conrail مقابل نظير أمريكي مماثل إلى حد ما). لهذه المسألة ، من بين خطوط السكك الحديدية العابرة للقارات الممنوحة للأرض ، فقط وسط المحيط الهادئ / جنوب المحيط الهادئ (وأعتقد أن المحيط الهادئ الكندي) لم يفلس في وقت أو آخر. بالإضافة إلى Union Pacific / Oregon Short Line و Oregon Railway & amp Navigation ، دخل شمال المحيط الهادئ و Santa Fe / Atlantic & amp Pacific جميعًا في حالة إفلاس. دعونا نواجه الأمر - كان إنشاء السكك الحديدية على نطاق واسع عملاً محفوفًا بالمخاطر ، بغض النظر عن كيفية تمويله.

لذا دعنا نعيد النظر في جدل فولسوم للخطوط التي تعبر جبال روكي (أو امتدادات هذا النطاق). تشمل خطوط السكك الحديدية العابرة للقارات التي لم تُفلِس أبدًا جريت نورثرن ، وسان بيدرو لوس أنجلوس ، وأمبير سولت ليك (شركة Harriman التي أعيد تنشيطها في Union Pacific & # 39s) ، وشركة Southern Pacific (تشمل كلاً من خطوط سكك حديد وسط المحيط الهادئ وجنوب المحيط الهادئ) و Canadian Pacific - تلك الحكومة الثلاث خطوط مساعدة لخطين خاصين. على الجانب المفلس ، لدينا يونيون باسيفيك (يشمل أيضًا أوريغون شورت لاين) ، شمال المحيط الهادئ ، سانتا في / أتلانتيك آند أمبير باسيفيك ، غرب المحيط الهادئ ، طريق ميلووكي ، دنفر وأمبير ريو غراندي (إفلاس واحد على الأقل قبل دورها في غرب المحيط الهادئ) و Grand Trunk Pacific و Canadian Northern - هذه أربعة خطوط مدعومة من الحكومة لخمسة خطوط خاصة. حسنًا ، يبدو أن الاحتمالات أسوأ بالنسبة للطرق الخاصة.

لطالما أعجبنا بوجهة النظر الموجهة نحو السوق الحرة في كلية هيلزديل ونأمل أن نرى المزيد من النقاش حول كيفية تحقيق أفضل تمويل خاص للمشاريع الكبيرة ذات المخاطر العالية والربحية طويلة الأجل أو المنتشرة التي تبدو غير متطابقة مع احتياجات المستثمرين من القطاع الخاص حتى لا يتم التنازل عن الحجة للدولتيين.

& quot تذكر أن رواد الأعمال السياسيين يصبحون أثرياء على حساب دافعي الضرائب ويستخدمون قوة الحكومة لحماية تلك الثروة ، بينما يصبح رواد الأعمال في السوق الحرة أثرياء فقط عندما يلبيون مطالب عملائهم بنجاح. & quot

نفس التعليق على خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ الذي لم يفلس على الإطلاق ينطبق أيضًا على المقال ، وادي السيليكون ، احذر من الأطعمة التي تحمل هدايا البحث والتطوير بقلم William F. Shughart II ، خاص بميركوري نيوز ، 03/16/2011.

ينطبق نفس التعليق على خط سكك حديد وسط المحيط الهادئ الذي لم يفلس أبدًا لينكولن يلحق الحرب بواسطة ستيفن برنشتاين.

في قانون السكك الحديدية في المحيط الهادئ لعام 1862 ، تلقى اتحاد المحيط الهادئ تمويلًا من الحكومة في شكل سندات. وبهذا المعنى ، فمن الصحيح أن الحكومة لم تدعم بناء السكك الحديدية من خلال الإعانات النقدية

لكن UP حصلت بالفعل على منح الأراضي على أساس كل ميل. تم بيع قطع الأراضي هذه ، حيثما أمكن ، للمساعدة في تمويل تكاليف البناء.

كان Credit Mobilier عبارة عن جهاز تمكن المساهمون في كل من UP و CM من جني الأرباح على حساب UP.

ومع ذلك ، كانت أجزاء كبيرة من منح الأراضي لبرنامج الإنعاش القلبي الرئوي من الأراضي القاحلة غير الصالحة للزراعة والتي ثبت أنها لا قيمة لها.

أيضا ، احتفظت الحكومة بنصف الأرض ، بحيث أن أي زيادة في قيمة الأرض نتيجة استكمال خط السكة الحديد تذهب إلى الحكومة نصفها. إذا تخلت عن نصف شيء ما لتجعل النصف الذي تحتفظ به أكثر قيمة من الكل الأصلي ، فهل يُمنح النصف حقًا إعانة؟

مرة أخرى ، تم بناء CPRR بشكل جيد مع بناء من الدرجة الأولى ، وتم تمويله بدون دعم (تمامًا مثل الرهن العقاري الذي يجب سداده بالكامل مع الفائدة ليس دعمًا بنكيًا لمشتري المنزل ، وكانت منح الأراضي الغربية في الغالب عديمة القيمة الأراضي القاحلة ، وأي زيادة في القيمة تمت مشاركتها بنسبة 50 ٪ مع الحكومة الفيدرالية ، الأمر الذي حقق أيضًا أرباحًا غير متوقعة بمليار دولار من صفقة دعم السكك الحديدية لتكاليف النقل التابعة للحكومة الفيدرالية) ، ولم يذهب CPRR أبدًا مفلس.

إلى: بيرت فولسوم
الموضوع: الإنعاش القلبي الرئوي لم يفلس ولم يكن مدعوماً ولم يكن بناء رديء

نحن قلقون لأن ما هو مكتوب على موقع الويب CPRR.org الخاص بنا ومدونة Discuss.cprr.net الخاصة بنا وكتاباتك حول أول سكة حديد عابرة للقارات تختلف ولا يمكن أن تكون صحيحة. نقدر مساعدتك ، لأن قضية الحرية لا تساعد من خلال فهم التاريخ بشكل خاطئ.

ما نفهمه هو أن خط سكك حديد وسط المحيط الهادئ لم يفلس أبدًا ، ولم يكن مدعومًا من الحكومة الفيدرالية ، ولم يكن بناء رديئًا ، للأسباب الموضحة في ،

ستكون تعليقاتك أو تصحيحاتك موضع تقدير كبير.

من: & quotBurt Folsom & quot [email protected]

سأكون سعيدًا لقراءة هذا لأنني أرغب في الحصول على القصة بشكل صحيح. كان لدى UP ، بالطبع ، العديد من حالات الإفلاس. أوافق على أن CP كان مختلفًا ، لكنني اعتقدت أن CP أفلس في ذعر عام 1893. إذا كانت هذه المعلومات غير صحيحة ، فسأكون سعيدًا بتغيير حجتي.

إلى: & quotBurt Folsom & quot [email protected]

شكرا. سوف نتطلع إلى تعليقاتك.

فيما يتعلق بـ Union Pacific ، كان جوهر فضيحة Crédit Mobilier هو أن UPRR استأجر أشخاصًا من الداخل للقيام ببناء السكك الحديدية (أثناء رشوة أعضاء الكونغرس بأسهم من الداخل) ، وبالتالي سحب رأس مال UPRR من شركة السكك الحديدية إلى شركة البناء إلى تُدفع على شكل & حصص من الأرباح & quot إلى المطلعين. مع هذا النوع من الاحتيال ، ومع سداد السندات بالكامل ، كيف يمكن الاستدلال من الإفلاس على الكثير من أي شيء حول الربحية والحكمة والسابق ، وما إلى ذلك ، لتلك السكة الحديدية عندما يكون الإفلاس بسبب الأموال المفقودة من السكك الحديدية التي دفعتها بشكل غير مباشر إلى المطلعين؟

من: & quotBurt Folsom & quot [email protected]

لقد كتبت مقالًا عن جيمس جيه هيل وجريت نورثرن. بالنسبة لهذا المقال ، قمت ببعض الأعمال في وسط المحيط الهادئ. يسعدني أن أرسل لك هذا المقال (في كتاب بعنوان أسطورة السارق بارونز) واحصل على نقدك لإصداري القادم. يمكنك أن تعطيني رأيك في CPRR ، وسأكون مهتمًا بما لديك لتقوله.

هل هناك أي حقيقة في ادعاء بن أدلر (مدونة على الأمة) هذا & quot. ستانفورد. اشترى مقعده في مجلس الشيوخ من أجل جعل الحكومة الفيدرالية تتنازل عن القرض الذي كان مستحقًا لشركة السكك الحديدية في وسط المحيط الهادئ. لقد فشل في ذلك. & quot

من: & quotKyle K. Wyatt & quot [email protected]
الموضوع: إعفاء قرض CPRR

سعى ستانفورد وفاز بمقعد في كاليفورنيا في مجلس الشيوخ الأمريكي عام 1885 بسبب معارضة رفاقه - وأبرزهم سي بي هنتنغتون. من وجهة نظري ، كان ستانفورد دائمًا ما يكفي من الحيوانات السياسية لدرجة أن قراره بالترشح لمقعد مجلس الشيوخ لم يكن مفاجئًا حقًا. ومن الواضح أنه كان يتمتع بالقدرة السياسية على الانتخاب - مرتين - على معارضة الآخرين الذين يُعتبرون عمومًا أقوياء سياسيًا في سياسة كاليفورنيا. بالنظر إلى تاريخه العام ، من النادر أن يكون هدفه الأساسي في السعي للانتخاب هو ببساطة إعفاء ديون وسط المحيط الهادئ ، على الرغم من أنه كان لديه بلا شك بعض المصلحة الذاتية في ذلك. على أي حال ، لا يبدو أنه خدم حتى في لجان مجلس الشيوخ ذات الصلة بقضية ديون السكك الحديدية.

ومع ذلك ، بمجرد انتخابه لم يكن قوياً أو مؤثراً بشكل خاص في مجلس الشيوخ - ولم يشارك أكثر مما كان عليه ، وغالبًا ما كان غائبًا. فيما يتعلق بآرائه السياسية ، كان معروفًا أنه كتب العديد من مشاريع القوانين لتعزيز التعاونيات المملوكة للعمال ، والسماح بإصدار عملة مدعومة بقيمة الأرض بدلاً من الذهب فقط - وكلا الموقفين دافع عنه الشعبويون (كلا المشروعين لم يخرجا من لجنة). كان لديه أيضًا آراء أخرى في بعض الأحيان تتعارض مع & quot؛ نموذجي & quot؛ وجهة نظر الأثرياء كما يتم تصويرها غالبًا في الكتب ووسائل الإعلام الأخرى ، وتحدث علنًا عن هذه الأفكار.

يبدو أيضًا أنه كان أحد المؤثرات الرئيسية في وسط المحيط الهادئ / جنوب المحيط الهادئ الذي ساعد في تجنب الإضرابات الكبرى على السكك الحديدية CP و SP عندما كانت الاضطرابات العمالية والإضرابات تتجه في جميع أنحاء البلاد في 1870 و 39 و 1880 و 39. . تم تحقيق ذلك من خلال اجتماع إدارة السكك الحديدية مع عمال السكك الحديدية والتفاوض معهم بصدق بشأن القضايا - قبل أن تصبح قضايا إضراب رئيسية. من المحتمل تمامًا أن تكون وفاته في عام 1893 قد مهدت الطريق للنتائج القتالية لـ Pullman Strike في كاليفورنيا ، عندما استخدمت إدارة السكك الحديدية (تحت قيادة CP Huntington - في نيويورك - وابن أخيه هنري هنتنغتون - في مسرح سان فرانسيسكو) الإنذار النهائي بدلاً من التفاوض - الإفراط في الحكم على الآخرين في الإدارة الذين كانوا سيختارون مسارًا مختلفًا. كرم العمال المضربون علاقتهم السابقة مع ستانفورد عندما منحوا جين ستانفورد تصريحًا يسمح لسيارتها الخاصة بالعودة إلى المنزل عبر خط السكة الحديد المضروب (على الرغم من التأكد من أنهم رأوا ميزة سياسية في القيام بذلك أيضًا).

يمكن أن يكون ستانفورد (وكان) العديد من الأشياء المتناقضة دفعة واحدة. كانت دوافعه للترشح لمقعد مجلس الشيوخ معقدة بلا شك ، وربما حتى متناقضة. يبدو من غير المحتمل أنه يمكن ببساطة وصفها بأنها تتعلق فقط بديون السكك الحديدية.

يوفر تفسير وجهات نظر جامعة ستانفورد سياقًا لفهم سبب استرجاع ذكريات الماضي بعد سنوات ، كتب مشغل التلغراف CPRR T.R.

على الرغم من سداد الدين بالكامل مع الفائدة ، فهل العبارة التالية صحيحة؟ :

على الرغم من أن منطقة وسط المحيط الهادئ قد قبلت قروضًا حكومية لتغطية تكاليف البناء ، فقد أقنع مديروها التنفيذيون أعضاء الكونغرس ، وفي بعض الحالات قاموا برشوة أعضاء الكونغرس للنظر في مشروع قانون يعفي من الديون ، والتي بلغت عدة ملايين.

من: & quotWendell Huffman & quot [email protected]

Bill Marx تعليق & # 39s عن Dennis Drabelle & # 39s حرب السكك الحديدية الأمريكية العظمى تنص على أن CP & quot التنفيذيين. . . أقنع أعضاء الكونغرس وفي بعض الحالات قاموا برشوة أعضاء الكونجرس للنظر في مشروع قانون يعفي الديون & quot ؛ ويقترح أن كتاب Drabelle & # 39 يثبت أن كتابة Ambrose Bierce & # 39s أجبرت الكونجرس على عدم تمرير مشروع القانون ، تاركًا CP مسؤولاً عن الديون. إذا كانت هذه بالفعل أطروحة Drabelle & # 39s ، فمن الأفضل أن يكون الدليل في حواشي حياته. إذا كان ينبغي أن يكون بسيطًا بما يكفي لإثبات وجود مشروع قانون بالفعل لإعفاء الديون. يتم نشر الفواتير. وقد لا يكون من الصعب إثبات أن الحزب الشيوعي أيد مثل هذا القانون. (من يستطيع أن يلومها؟ رغم أنه قد يكون من الصعب إثبات أن CP كان مسؤولاً عن مشروع القانون). من ناحية أخرى ، قد يكون من الأصعب إسناد مسؤولية هزيمة مشروع القانون إلى بيرس. إن معرفة سبب قيام أي شخص بأي شيء معين أمر صعب بما فيه الكفاية. قد يكون اكتشاف سبب قيام أحد أعضاء الكونجرس بشيء ما أمرًا شبه مستحيل.

—روبرت إل سبود ، دكتوراه - مؤرخ إقليمي - إدارة الموارد الثقافية - خدمة المتنزهات الوطنية - منطقة إنترماونتين - 505.988.6770 صوت - 505.988.6876 فاكس

تهتم National Park Service بالأماكن الخاصة المحفوظة من قبل الشعب الأمريكي حتى يتسنى للجميع تجربة تراثنا.

بإذن من تنبيهات جوجل.

ما لم يكن لديك آلة زمن ، فليس هناك مشكلة منطقية في محاولة ربط ما ورد أعلاه لطعن الرجال الذين بنوا خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ ، لأن جميعهم باستثناء واحد منهم ماتوا بالفعل في الماضي ، ومع فرانك نوريس & # 39 كتاب المستقبل الاخطبوط التي لم تكتب بعد؟

من: & quotKyle K. Wyatt & quot [email protected]
الطاقة المتجددة: إعفاء ديون CPRR

بالتأكيد كانت هناك مقترحات نظر فيها الكونجرس والتي تضمنت التنازل عن الفائدة على الدين ، وحتى أصل الدين. في مسح سريع لبعض صحف كاليفورنيا في عام 1890 ، صادفت إشارات لمثل هذه الأشياء ، لكن لم يكن واضحًا إلى أي مدى وصلت مثل هذه المقترحات إلى الكونجرس. كانت هناك معارضة شرسة - مستقلة تمامًا عن بيرس ونوريس. ضع في اعتبارك أن عدد خطوط السكك الحديدية أكثر من مجرد منطقة وسط المحيط الهادئ - كان هناك العديد منها على الطرف الشرقي. وبالطبع بحلول أوائل عام 1890 أصبحت شركة يونيون باسيفيك نفسها في حالة إفلاس وتعمل تحت جهاز استقبال.

& quot؛ الصحافة الاحترازية & quot؛ ليست بديلاً عن نظام العدالة لدينا.

البراءة حتى تثبت إدانتنا هي الطريقة الأمريكية ، ويسمح لنا دستورنا على وجه التحديد بتقديم التماس للحكومة.

لذا ، فإن بيل ماركس يسيء إلى الشعور بالإنصاف عندما يكتب عن & كشف استقصائي لصحيفة الكوتا عن جرائم عملاق الأعمال التجارية الكبرى & quot. & quotan مستوحى من رد الفعل الصحفي على جرائم عصر سابق للبارونات السارقين & quot ؛ لأن النجاح ليس جريمة (على الرغم من وجهة نظره التي تحمل الاسم نفسه للتاريخ) ، ولم تكن هناك أي تهمة جنائية ضد شركة Central Pacific Railroad أو مؤسسيها ، ناهيك عن المحاكمة أو الإدانة.

مراجعة هذا الكتاب في واشنطن تايمز يقول أنه بدلاً من محاولة إقناع الكونجرس بإعفاء ديون CPRR:

& quot؛ ناقشت لجنة السكك الحديدية الأمريكية في المحيط الهادئ مستقبل منطقة وسط المحيط الهادئ ، حيث أوصى بعض المفوضين بإغلاق الرهن على الديون. توصلت الغالبية إلى حل & # 39 & # 39 يسمى Reilly Bill: سيتم تحويل الدين إلى سندات حكومية لمدة 50 عامًا بفائدة 3 في المائة. (هنتنغتون ، العضو الأخير الباقي على قيد الحياة في الأربعة الكبار ، كان لديه الجرأة لتقديم اقتراح مضاد لسندات 85 عامًا بفائدة 2 في المائة.) & مثل

لا يبدو هذا جديرًا بالملاحظة حتى أن المدين سيتفاوض بشأن أفضل الشروط. لم تكن خمسة وثمانون عامًا غير عادية: فقد أصدرت سكة حديد أتشيسون توبيكا وسانتا في ، على سبيل المثال ، سندات لمدة 100 عام. تشمل خطوط السكك الحديدية الأخرى لإصدار سندات 100 عام New York Central في عام 1897 ، وجمعت Norfolk Southern للتو 250 مليون دولار ، في أغسطس 2010 ، عندما باعت السندات للمستثمرين المستحقة في عام 2110.


سكة حديد وسط المحيط الهادئ

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

سكة حديد وسط المحيط الهادئ، شركة السكك الحديدية الأمريكية التي تأسست في عام 1861 من قبل مجموعة من التجار في كاليفورنيا عرفوا فيما بعد باسم "الأربعة الكبار" (كوليس بي هنتنغتون ، ليلاند ستانفورد ، مارك هوبكنز ، وتشارلز كروكر) من الأفضل تذكرهم لقيامهم ببناء جزء من أول أمريكي عابر للقارات يب. تم تصميم الخط ومعاينته لأول مرة من قبل المهندس ثيودور ديهون جوداه ، الذي حصل على الدعم المالي من مجموعة كاليفورنيا وحصل على دعم فيدرالي في شكل قانون سكة حديد المحيط الهادئ (1862) ، الذي قدم منح الأراضي والإعانات لمنطقة المحيط الهادئ الوسطى و Union Pacific. تم منح كل شركة دعمًا ماليًا من السندات الحكومية ومنحت قطعًا كبيرة من الأرض على طول مسارها بالكامل كحافز إضافي.

مثل هنتنغتون الشركة في الشرق ، حيث تولى التمويل والشراء وعمل كجماعة ضغط سياسية. كان كروكر مسؤولاً عن البناء. عمل ستانفورد ، الذي كان حاكمًا لولاية كاليفورنيا في 1862-1863 ، على مصالح الشركة المالية والسياسية في الغرب. اكتتب الشركاء في بعض أموالهم الخاصة في البداية ، لكن معظم رأس المال للبناء الفعلي جاء من الأموال العامة والمنح. أصبح الرجال الأربعة أثرياء للغاية. (ذهب ستانفورد لتأسيس جامعة ستانفورد).

بدأ وسط المحيط الهادئ في وضع المسار شرقًا من ساكرامنتو ، كاليفورنيا ، في عام 1863 ، وبدأ اتحاد المحيط الهادئ غربًا من أوماها ، نبراسكا ، بعد ذلك بعامين. لتلبية احتياجاتها من القوى العاملة ، استأجرت منطقة وسط المحيط الهادئ آلاف العمال الصينيين ، بما في ذلك العديد من المعينين من المزارع في كانتون. كان للطاقم مهمة هائلة تتمثل في وضع المسار الذي عبر سلسلة جبال سييرا نيفادا الوعرة ، وتفجير تسعة أنفاق لتحقيق ذلك. كان على طاقم يونيون باسيفيك ، الذي كان يتألف إلى حد كبير من المهاجرين الأيرلنديين والمحاربين القدامى في الحرب الأهلية ، مواجهة الهجمات الهندية وجبال روكي. في 10 مايو 1869 ، بعد إكمال 1،800 ميل (2900 كيلومتر) من المسار الجديد ، التقى خطي السكك الحديدية في برومونتوري ، يوتا. (ارى موقع جولدن سبايك التاريخي الوطني.)

في السنوات اللاحقة ، تم إنشاء خطوط التغذية لمنطقة المحيط الهادئ الوسطى في جميع أنحاء كاليفورنيا (بعضها تحت مظلة شركة تسمى شركة جنوب المحيط الهادئ في كاليفورنيا) ، وتم الحصول على التتبع الموجود بالفعل على طول الطرق الجنوبية المؤدية إلى تكساس ونيو أورليانز ، لويزيانا. في 17 مارس 1884 ، تم تأسيس شركة جديدة في جنوب المحيط الهادئ (بموجب ميثاق كنتاكي الخاص) للعمل كشركة قابضة للعديد من خطوط السكك الحديدية العاملة في وسط المحيط الهادئ ، وتم تأجيرها لها حتى عام 1959 ، عندما اندمجت.


خرائط نظام وسط المحيط الهادئ

حتى ذلك الحين ، كان الكونجرس بطيئًا للغاية في إنجاز أي شيء ، وكافح جودا في البداية لتحقيق تقدم. & # xa0 حصل أخيرًا على استراحة في عام 1860 عندما افتتح ما أُطلق عليه اسم "متحف باسيفيك رايلرود" داخل مبنى الكابيتول للترويج للمشروع. & # xa0 تم الكشف عنها للجمهور في 14 يناير من ذلك العام. & # xa0

ليس من المستغرب أن يكون هناك العديد من المشككين وكان يهوذا معاقًا بشدة بسبب عدم وجود خرائط المسح والرسوم البيانية اللازمة لإقناع الرافضين. الطريق من تلقاء نفسه. & # xa0

عبرت الممر الطبيعي الوحيد عبر Sierras ، Donner Pass ، على ارتفاع & # xa07،056 قدمًا وغطت ما مجموعه 115 ميلًا من خليج سان فرانسيسكو إلى خط ولاية نيفادا. & # xa0 أثناء وجوده في سان فرانسيسكو كتب ما يصل إلى فقد التأسيس لشركة سكك حديد وسط المحيط الهادئ بكاليفورنيا في 1 نوفمبر 1860 ، ولكن لم يجد أي دعم في تلك المدينة سافر إلى ساكرامنتو القريبة. & # xa0

هناك ، وجد أربعة من أصحاب الأعمال المحليين حريصين وراغبين في إنشاء مثل هذه السكة الحديدية تشارلز كروكر ، وكوليس بي هنتنغتون ، ومارك هوبكنز ، وليلاند ستانفورد. 28 ، 1861. & # xa0

تم توجيهه إلى "إنشاء خط سكة حديدية وخط تلغراف من ساحل المحيط الهادئ ، في سان فرانسيسكو أو بالقرب منها ، أو المياه الصالحة للملاحة لنهر سكرامنتو ، إلى الحدود الشرقية لكاليفورنيا."  With the passage of the Pacific Railroad Act the CP adopted the agreement on October 7th and formally accepted it through the Department of the Interior on December 24th.

Tracking-laying of the Central Pacific across the open desert of Nevada during 1868.

To aid in their efforts, Central Pacific was provided ten alternate sections in government land grants for each mile of track laid (or roughly 6,000 acres). وبحسب الكتاب "Union Pacific Railroad," by historians Joe Welsh and Kevin Holland, an amended Pacific Railroad Act of 1864 increased this figure to twenty alternate sections (or around 12,000 acres for every mile completed). 

The Central Pacific Railroad logo. Author's work.

Additionally, there were federal loans varying from $16,000 to $48,000 per mile, depending on the topography's ruggedness.  As part of the deal, CP was required to complete 50 miles within its first two years, 50 miles each year thereafter, and be completed entirely by July 1, 1876 or lose its rights to these incentives.

In John Stover's book, "أطلس روتليدج التاريخي للسكك الحديدية الأمريكية," the author notes that between 1850 and 1871 the U.S. government offered railroads 170 million acres of land to construct 80 different projects.  

Over this time about 131 million acres were actually used, which constituted 18,738 miles of new lines. The Central Pacific scheme was made more difficult by the simple issue of keeping the enterprise properly supplied with materials.

الرائد

Whereas Union Pacific could simply deliver rails, tie-plates, spikes, and other needed products right no site this wasn't possible at CP aside from wooden ties which could be hacked out of local forests.  Such things, which also included cars and locomotives, had to be transported in ocean-going vessels all of the way around South America's Cape Horn to reach California. 

وبحسب الكتاب "Railroads In The Days Of Steam," the arduous journey covered roughly 15,000 miles.  This issue was resolved by Huntington for his many faults he kept ships, sometimes dozens at a time, regularly dispatched to the west coast. 

CP's groundbreaking took place on January 8, 1863 at K Street in Sacramento along the Sacramento River waterfront.  Despite the great anticipation brought about by this event, behind the scenes a great tug-of-war ensued between Judah and the "Big Four." 

He was highly critical of their leadership and disliked everything they did, from managerial decisions to monetary expenditures.  Eventually, the "Big Four" were successful in pushing out their chief engineer (who also sat on the board).

In a last-ditch attempt to save what he fervently believed to be "his" railroad, Judah sailed to New York City on October 3, 1863 hoping to find a financial backer who could buy out Stanford, Huntington, Leland, and Crocker. 

That person turned out to be none other than Cornelius Commodore Vanderbilt, the noted tycoon who was piecing together what later became the powerful New York Central System.  It is unclear how truly interested the Commodore ever was in Judah's undertaking but, regardless, nothing came of it. 

During his trip the engineer came down with a fever and died in New York on November 2, 1863.    Afterwards, the project continued to languish for months until, finally, the first section from the waterfront to nearby 21st Street in Sacramento was completed on October 26, 1863. 

Just a few weeks later on November 10th, CP's first locomotive, the 46-ton, 4-4-0 Governor Stanford (an 1862 product of the Norris Locomotive Works, this machine is preserved today at the California State Railroad Museum in Sacramento), made its first run over this trackage. 

Brian Solomon points out in his book, "سكة حديد جنوب المحيط الهادئ," the CP initially received little funding from the successful "Big Four" and by 1865 had just 35 miles opened to Auburn.  Afterwards, the pace quickened and they eventually did contribute a substantial percentage of their personal wealth to the project.

The famous celebration of the completed Transcontinental Railroad at Promontory Point, Utah on May 10, 1869. The locomotives include Central Pacific's 4-4-0 #60, "The Jupiter," on the left and Union Pacific 4-4-0 #119 on the right.

To help speed construction through the Sierras more than 14,000 Chinese immigrants were hired.  With few mechanical devices then-available all grading, tunneling, fills, bridge components, and other aspects required were built by hand. 

In July of 1867 rails reached the summit of Donner Pass but the work was slow, tedious, and extremely difficult.  This was made all the more problematic by several bad winters that decade.   The right-of-way roughly followed the North Fork of the American River as it passed through Colfax, Dutch Flat, and Emigrant Gap before reaching Summit Tunnel (tunnel #6) near present-day Norden. 

As its name implied, this bore was right at the summit of Donner Pass and the longest of the fifteen bores needed to scale the mountains (excluding snow sheds) it was 1,659 feet in length, as deep as 124 feet, and required a year to complete (August, 1867). 

It sat a 7,042 feet above sea-level and was been blasted out of the mountain using nothing more than picks, shovels, black powder, nitroglycerin, and considerable sweat and blood.  It had so delayed work that grading crews pushed ahead into Nevada months.

Once the tunnel was finally finished, crews raced across northern Nevada, following the Humboldt River part of the way.  The project then entered Utah where a famous feat of railroading has never since been duplicated. 

As Earl Heath describes the story in an article from the January, 1943 issue of Trains Magazine entitled "Track-Laying Extravaganza," Charles Crocker bet Thomas C. Durant (Union Pacific's vice president and general manager) that his crews could lay 10 miles of track in a single day.  CP's end-of-track was then at Corinne, Utah, just 14 miles from the agreed-upon meeting point, Promontory Summit. 

The attempt was first made on April 27, 1869 but two miles into the race a locomotive derailed.  So, they tried again the next day.  A 7:15 AM the following morning crews of Irish, African-American, Chinese, Native American, Mexican, French Indiana, and other European backgrounds set out to achieve the impossible. 

Despite individual rails weighing upwards of 560 pounds the men began moving so fast they were laying down nearly one new mile every hour!  When the work concluded at 7 PM that evening they had laid 10 miles and an additional 56 feet of new railroad.  

Central Pacific construction is on-going in this scene taken circa 1868, likely in eastern California.

The work was of such high quality a locomotive operated over the new track at 40 mph!  Interestingly, Mr. Ambrose's book notes that as far as anyone knows, Durant never paid the $10,000 bet.  Finally, amid a large, staged event during a major ceremony the railroads met at Promontory Summit, Utah took on May 10, 1869. 

Numerous photos were taken, many now quite famous, depictingꃎntral Pacific 4-4-0 #60, "The Jupiter," and Union Pacific 4-4-0 #119 facing coupler-to-coupler and surrounded by large crowds.  Interestingly, Central Pacific's role in the annals of history more or less fades away following this milestone in American history.  

One of the last notable projects it completed as an independent system was reaching Oakland/San Francisco. & # xa0

As an arm of the "Big Four" the Central Pacific became part of their much larger plans and was swept up into the new Southern Pacific (via lease) onਊpril 1, 1885.  It subsequently remained a corporate entity until June 30, 1959 when the fabled corporation was finally dissolved. & # xa0

While improvements and other upgrades to the original Donner Pass alignment have taken place over the years much of CP's original line remains in use under successor Union Pacific today.


Great American Railways

According to Randy Houk's "Railroad Timeline", the first American rails are said to have been laid down at Quincy, Mass. in 1826. Since then, numerous railway companies have come and gone, with many mergers occurring along the way.

Grownups and kids alike have had a certain fascination with the railroads, and genealogists have a similar desire to know if any of their ancestors played a role in the development of the American railways. Tracking down employment records from the railroad companies can be a serious challenge.

One of the best resources is the U.S. Railroad Retirement Board. They administer a Federal retirement benefit program covering the nation's railroad workers. However, only those who were employed for over ten years and were employed at the time the Railroad Retirement Board was created (1935) will be found in the Board's records.

In her article, "Railroad Records", Rhonda McClure states, "If you know that your ancestor worked for a railway, but they weren't [included in the Retirement Board's records], then you will need to turn your attention to the actual railroad companies."

We've compiled the following list of railroad employee record repositories, which include records that have been acquired by Genealogy Today (highlighted below) and made available on our web site.


Two Railroad Companies Competed to Build the Transcontinental Railroad

When it was passed by Congress in 1862, the Pacific Railway Act permitted two companies to begin construction on the Transcontinental Railroad. The Central Pacific Railroad, which had already built the first railroad west of the Mississippi, was hired to forge the path east from Sacramento. The Union Pacific Railroad was granted the contract to lay track from Council Bluffs, Iowa west. Where the two companies would meet was not predetermined by the legislation.

Congress provided financial incentives to the two companies to get the project underway, and increased the funds in 1864. For each mile of track laid in the plains, the companies would receive $16,000 in government bonds. As the terrain got tougher, the payouts got bigger. A mile of track laid in the mountains yielded $48,000 in bonds. And the companies got land for their efforts, too. For each mile of track laid, a ten square mile parcel of land was provided.


Pacific Central Station - History


Grand Trunk Pacific Railway in Central Alberta
built 1911-12 (Three Hills subdivision of Canadian National Railway 1920-present)

Construction began on the Grand Trunk Pacific Railway, a subsidiary of the Grand Trunk Railway, in Western Canada in 1905 as transcontinental competition for the Canadian Pacific Railway. The line was built from Fort William, Ontario (now Thunder Bay) through to Winnipeg, Saskatoon, Edmonton, and eventually on to Prince Rupert, B.C. The railway reached Edmonton in 1909 and continued the following year to Jasper.

In late 1909 construction started on a branch line at Tofield that was to head south towards Calgary, roughly parallel to and east of the Calgary and Edmonton Railway. Much of the route was the same as that surveyed by the Alberta and Athabasca Railway Company in the late 1880s as the original proposed route linking Calgary with Edmonton. Construction was fairly rapid reaching Camrose in early 1910.

The next challenge was to get across the Battle River.

The Duhamel wooden trestle bridge was completed in 1910 over the Battle River 20 km southwest of Camrose. At almost 4,000 ft. long and 120 ft. high, it was the longest and one of the largest wooden bridges ever built in the world.

The next step was to determine a location for a future divisional point where crews would change and rail facilities built.

The railway tried to purchase land at Lamerton, a small town on a north-south native and fur-trade trail approximately half way between Edmonton and Calgary. A proposed deal with the landowner fell through so the railway created a new town 2 km south instead and called it Mirror late in 1910. A roundhouse, rail yards and other facilities were constructed.

As Mirror grew to a town of 1,000 people with stores, banks and other amenities, including a plan to build a lakeside resort nearby, Lamerton quickly died. The first passenger train arrived in Mirror in July 1911.

The following year, the line continued south through Alix, Ardley and Delburne to Trochu and Three Hills. Another hurdle on that section of line was the Red Deer River. A wooden trestle bridge 1,500 ft. long and 158' tall was built in 1911 just north of Ardley but it was destroyed by river flooding a few years later. The centre portion of the bridge was immediately replaced by three steel spans with two steel towers. Ardley had some significance at the time as a coal-mining community.

The line continued south through Beiseker, Irricana and reached Calgary in 1914.

In 1920, the Grand Trunk Pacific became part of Canadian National Railways.

With the consolidation of the Grand Trunk Pacific and the Canadian Northern which both had parallel north-south routes between Edmonton and Calgary east of the Canadian Pacific, two significant changes occurred.

In 1923, Mirror became even more significant as a divisional point with the elimination of Big Valley as a divisional point on the Canadian Northern line.

Mirror also became the connection point to the Brazeau subdivision to Red Deer, Rocky Mountain House and Nordegg of the former Canadian Northern Western Railway. The previous connection with the Canadian Northern farther east was removed.

Another major change was the dismantling in 1924 of the Duhamel wooden trestle when Canadian National Railways decided to use the Canadian Northern crossing of the Battle River further east. A new connection was built on the south side of the river.

The Ardley bridge washed out in 1952. It was replaced by a steel trestle and reopened in 1955.

Passenger service between Edmonton and Calgary continued on both lines south of Camrose. Steam was replaced by Railiner service in the mid-1950s. The last Railiners were used in the 1970s.

Although the former Grand Trunk Pacific line is still used as the primary Canadian National link between Edmonton and Calgary, much of the former infrastructure is gone. Mirror lost a lot of its significance as a railway town when diesel replaced steam in the 1950s. It lost even more significance when the railroad ran through trains between the two largest Alberta centres without changing crews at Mirror. Once a thriving town, Mirror is now a small hamlet in Lacombe County.

The Ardley station was closed in 1965 and sold to a farmer close to the community for $30 for use as a farm building two years later. The stations at Bashaw, Alix, Lousana, Elnora, Huxley, Trochu and most others along the line were dismantled or sold.


The Delburne station was moved to a new location and developed into the Anthony Henday Musuem which includes a caboose and wooden water tower.

In Three Hills, the station was relocated and turned into the Kneehills Historic Museum which includes a caboose and box car.


As a farmer-owned cooperative, CHS connects growers to consumers around the world. We purchase grain from a network of cooperatives and farmer-owners and match it with the needs of domestic and global food and feed customers in 65 countries. CHS also manufactures and distributes a variety of Cenex® brand energy products and offers crop inputs through wholesale and retail operations in more than 450 communities in the United States to help farmers grow healthy, profitable crops.

CHS is a cooperative, which means it&rsquos governed by the farmers and local cooperatives that own it. Our owners have elected 17 full-time farmers or ranchers to serve on the CHS Board of Directors, representing eight regions from across the country. The number of directors representing each region is determined by business volume and the number of farmers, ranchers and cooperatives in the area.

More information about CHS governance can be found in the CHS Articles of Incorporation, CHS Bylaws and the Committee Charters.


Grand Pacific Junction

Welcome to historic Grand Pacific Junction &ndash a fully restored Victorian shopping village located in the heart of Olmsted Falls, Ohio. With over 30 one-of-a-kind shops, restaurants and services, you are sure to find something of interest for everyone.


شاهد الفيديو: توصيات مهمة جدا لكل مراقب محطة (ديسمبر 2021).