معلومة

أول مسابقة للطائرة المائية في العالم - التاريخ


في أول مسابقة من نوعها ، أقيمت في موناكو ، طُلب من الطائرات الهبوط والإقلاع في مياه هادئة ومتقطعة. حصل المتسابقون على نقاط إضافية لأخذ الركاب. وكان الفائز هو البلجيكي جول فيشر ، حيث كان يقود طائرة هنري فارمان.


ولد ويلبر رايت في 16 أبريل 1867 بالقرب من ميلفيل بولاية إنديانا. كان الطفل الأوسط في عائلة مكونة من خمسة أطفال. كان والده ميلتون رايت أسقفًا في كنيسة الإخوة المتحدون في المسيح. كانت والدته سوزان كاثرين كورنر. عندما كان طفلاً ، كان زميله في ويلبر & # x2019 ، شقيقه الأصغر ، أورفيل رايت ، المولود عام 1871.

هل كنت تعلم؟ لم يلتحق ويلبر ولا أورفيل بالجامعة ، لكن أختهما الصغرى كاثرين فعلت ذلك.

أخذته وعظ ميلتون رايت على الطريق كثيرًا ، وغالبًا ما كان يجلب معه ألعابًا صغيرة لأطفاله. في عام 1878 أحضر طائرة هليكوبتر نموذجية صغيرة لأولاده. مصنوع من الفلين والخيزران والورق ، ويتم تشغيله بواسطة شريط مطاطي لتدوير شفراته ، وكان النموذج قائمًا على تصميم رائد الطيران الفرنسي Alphonse P & # xE9naud. مفتونًا باللعبة وميكانيكاها ، طور ويلبر وأورفيل حبًا مدى الحياة للملاحة الجوية والطيران.

كان ويلبر طفلاً ذكيًا ومجتهدًا ، وكان متفوقًا في المدرسة. كانت شخصيته صادرة وقوية ، وخطط للالتحاق بجامعة ييل بعد المدرسة الثانوية. في شتاء 1885-1886 ، حادثة غيرت مجرى حياة ويلبر. لقد أصيب بجروح بالغة في لعبة هوكي الجليد ، عندما ضربه لاعب آخر وعصا # x2019 على وجهه.

على الرغم من أن معظم إصاباته قد شُفيت ، إلا أن الحادث أغرق ويلبر في حالة اكتئاب. لم يحصل على شهادة الثانوية العامة ، وألغى خططه للالتحاق بالكلية ، وعاد إلى منزل عائلته. قضى ويلبر معظم هذه الفترة في المنزل ، يقرأ الكتب في مكتبة عائلته ، ويهتم بوالدته المريضة. توفيت سوزان كورنر عام 1889 بمرض السل.

في عام 1889 بدأ الأخوان جريدتهم الخاصة ، ويست سايد نيوز. قام ويلبر بتحرير الصحيفة ، وكان أورفيل هو الناشر. شارك الأخوان أيضًا شغفًا بالدراجات - جنون جديد كان يجتاح البلاد. في عام 1892 ، افتتح ويلبر وأورفيل متجرًا للدراجات ، حيث قاما بإصلاح الدراجات وبيع تصميمهما الخاص.


بطولة العالم الأولى Jackrabbit Roping

بدأت المسابقة كـ & # 8220hare-brained & # 8221 دعاية خلال عام 1932 في Odessa Rodeo السنوي. عُقد في موقع 3rd و Grant Street على الرغم من اعتراضات فاعلي الخير خارج المدينة. عارض العمدة المحلي الحدث لكن العمدة والقاضي لم يقررا أي انتهاك لقانون تكساس. قامت راعية البقر جريس هندريكس بشد أرنب من صهوة حصان في خمس ثوانٍ فائزة على العديد من المتنافسين الذكور. تم إحياء مسابقة سيئة السمعة في عام 1977 مما تسبب في احتجاجات من الساحل إلى الساحل. قام محبي الحيوانات في منطقة ميدلاند بتأخير العمل من خلال تحرير جاكربتس الأسيرة. استمر الحدث في الموعد المحدد عندما عاد السجناء السابقون في وقت التغذية. تنافس سبعة راشدين على الأقدام. احتل جاك توريان المركز الأول مع مخادع لمدة ست ثوان. في عام 1978 ، منعت جمعية الرفق بالحيوان جميع الشدائد المستقبلية بأمر من المحكمة.

أقيمت عام 1990 من قبل Heritage of Odessa Foundation. (رقم العلامة 12.)

المواضيع. تم سرد هذه العلامة التاريخية في قائمة الموضوع هذه: الحيوانات. سنة تاريخية مهمة لهذا الإدخال هي 1932.

موقع. 31 & deg 50.986 & # 8242 N، 102 & deg 22.465 & # 8242 W. Marker في أوديسا ، تكساس ، في مقاطعة إكتور. يقع Marker عند تقاطع شارع West 8th وشارع North Sam Houston Avenue ، على اليمين عند السفر غربًا في West 8th Street. العلامة في الزاوية الشمالية الشرقية. المس للخريطة. توجد علامة في منطقة مكتب البريد هذه: Odessa TX 79761 ، الولايات المتحدة الأمريكية. المس للحصول على الاتجاهات.

علامات أخرى قريبة. توجد ما لا يقل عن 8 علامات أخرى على مسافة قريبة من هذه العلامة. مدارس Jackrabbit (هنا ، بجانب هذه العلامة) مدارس مقاطعة إكتور العامة


أول لقاء جوي أمريكي ، 1910

أظهر إعلان عن أول لقاء للطيران في أمريكا مجموعة متنوعة من آلات الطيران.

مشاهدة الطائرة لأول مرة

حضر المشجعون أول لقاء جوي دولي كبير في ريمس ، فرنسا ، في أغسطس 1909 ، بحضور ما يقرب من 500000 متفرج. لقد حددت المعيار لجميع العروض الجوية المستقبلية في ذلك الوقت. لمواجهة التحدي ، قاموا ببناء مدرجات خاصة والعديد من المطاعم وصالون حلاقة وحتى مرافق صحفية. كانت بطاقة الرسم الرئيسية هي سباق كأس جوردون بينيت (مسابقة السرعة). في النهاية ، هتف حفنة من الأمريكيين مواطنهم جلين كيرتس بفوزه بست ثوانٍ في كأس جوردون بينيت (46.77 ميلاً في الساعة). حقق السباق ، والتقاء ريمس بالكامل ، نجاحًا كبيرًا وساعد في إنشاء لقاءات جوية كرياضة دولية للمشاهدين للمشجعين وكبار الشخصيات في أوروبا والولايات المتحدة.

تحدى من قبل لقاء ريمس ، ألبرت بوند لامبرت (مطار سانت لويس لامبرت الدولي) ، الذي حضر الحدث في فرنسا وكان أحد رواد الصناعة والطيران في سانت لويس ، عرض على جلين كيرتس ضمانًا بقيمة 5000 دولار (2013 & # 8211 122000 دولار) ) ليطير الفائز بكأس جوردون بينيت ، & # 8220Golden Flyer ، & # 8221 في معرض Airship في سانت لويس ، أكتوبر 1909. كيرتس ، الذي كان أسرع رجل في الجو (47 ميلاً في الساعة في ريمس) وأسرع رجل على الأرض (دراجة نارية بسرعة 136.27 ميل في الساعة في أورموند بيتش ، فلوريدا ، في تصميم محرك V8 الخاص به) ، قبل التحدي وانتقل إلى سانت لويس في أواخر الخريف لحضور معرض أسبوع سانت لويس المئوي. خرج الآلاف من مواطني سانت لويس لمشاهدة جلين كيرتس في متسابقه ريمس & # 8211 "المشاهير في الدوائر الجوية الجديدة". في ذلك الوقت ، كانت الصحف مليئة بالعناوين الرئيسية للأخوان رايت الذين يقاضون جميع الطيارين (في جميع أنحاء العالم) والاجتماعات الجوية لانتهاك براءات الاختراع الخاصة بهم ، حيث شعروا أنهم يمتلكون حقوق جميع تجارب الطيران.

ألهم الاهتمام العام بالطيران في سانت لويس وريمس مجموعة من الطيارين في سانت لويس ، بما في ذلك كيرتس ، للاجتماع معًا لمناقشة كيفية الاستفادة من الاهتمام المتزايد بالطيران. قرروا عقد لقاء جوي عالمي خاص بهم ، على طراز ريمس ، في الولايات المتحدة في أقرب وقت ممكن. سيكون & # 8220International Event، & # 8221 يضم أفضل الطيارين من جميع أنحاء العالم. مع اقتراب فصل الشتاء ، كانت لوس أنجلوس من اختيارهم للمكان. في ذلك الوقت ، كان كيرتس يفكر في الساحل الغربي كموقع محتمل للطيران الشتوي حيث أثبت هيمبستيد بلينز ، لونغ آيلاند ، نيويورك أنه مستحيل مع فصول الشتاء الشمالية والرياح.

في أكتوبر 1909 ، التقى طيار المنطاد (وليس الطائرة) روي كنابنشو ، من توليدو ، أوهايو ، وتشارلز ويلارد ، وهو أول رجل علم كورتيس الطيران ، وقرر استخدام جنوب كاليفورنيا كقاعدة شتوية لمظاهراتهم الجوية. لتعزيز الحدث & # 8217s & # 8220international & # 8221 billing ، تمت دعوة الطيار الفرنسي لويس بولهان ، البارز من 1909 Reims Meet. شارك في العديد من اللقاءات الجوية ، بما في ذلك دواي في يوليو 1909 ، حيث سجل أرقامًا قياسية جديدة للارتفاع (492 قدمًا) والمدة (1 ساعة و 7 م) ، تغطي 47 كم ، وغراند سيمين د & # 8217Aviation في ريمس. في ليون ، طار فارمان ، حطم ثلاثة أرقام قياسية: الارتفاع عند 3036 قدمًا ، وسرعة 12 ميلًا في 19 دقيقة والوزن ، ويحمل راكبًا يبلغ 160 رطلاً. حصل بولهان على مبلغ صغير من المال لتشجيعه على حضور لقاء لوس أنجلوس. ثم أقنعوا قطب السكك الحديدية هنري هنتنغتون بالتعهد بمبلغ 50.000 دولار (2013- 1170.000 دولار). رفضت Wrights المشاركة في حدث الطيران بسبب طيران الأحد والروح غير التنافسية.

جلين كيرتس يحلق فوق الحشود.

ومن ثم ، بمساعدة ديك فيريس (مروج لوس أنجلوس) ، وهنري هنتنغتون (مالك السكك الحديدية في لوس أنجلوس) ، وجمعية التجار والتصنيع في لوس أنجلوس ، وجميع المدن الرئيسية في الساحل الغربي ، بالإضافة إلى ويليام راندولف هيرست (لوس انجليس ممتحن مالك ومروحة طيران) ، قرروا المضي قدمًا وبعد بضعة أشهر ، استضافت لوس أنجلوس "First American Air Meet".

انعقد أول لقاء رئيسي للطيران في الولايات المتحدة في دومينجيز فيلد ، على بعد 15 ميلاً فقط جنوب لوس أنجلوس ، في الفترة من 10 إلى 20 يناير 1910. كان الموقع الأول الذي تم النظر فيه حقلاً في سانتا أنيتا ، لكن العوائق المادية مثل الأشجار العالية أدت بالطيارين إلى ابحث عن موقع آخر. قبل حوالي شهر من تاريخ البدء في يناير ، تم الاتفاق على حقل دومينجيز. تبرعت عائلة Dominguez بالممتلكات لهذا الحدث لأنها كانت منطقة معركة سابقة من الحرب المكسيكية. كان هذا الحقل يقع على قمة تل صغير في الأرض ذات يوم كان جزءًا من رانشو سان بيدرو ، وهي منحة أرض إسبانية مبكرة ولا يمكن للحاضرين الذين لم يدفعوا الدفع أن ينظروا إليها كما كان ريمس.

عند وصوله من روز باريد في باسادينا ، وافق كيرتس على الخطة ، على الرغم من أنه لم يكن لديه نية لاستخدام Meet للدفاع عن كأس بينيت الذي استولى عليه في ريمس ، حيث سيكون السباق على بعد أشهر (أكتوبر) وسيعقد في نيويورك في Belmont Race Track ومع ذلك ، فقد كان يعتقد أنه سيتم جني المزيد من الأموال أكثر من ولاية كاليفورنيا. كان كيرتس يبحث عن أماكن شتوية في مكان ما في المناخ الأكثر دفئًا في جنوب كاليفورنيا. قام بالعديد من الاستفسارات خلال Dominguez Meet وقام سكان من كل من لوس أنجلوس وسان دييغو بتقديم عروض جذابة. جاء أكبر حافز من شركة Spreckles Sugar Company ، التي عرضت بعض الأراضي الشاغرة التي امتلكوها في منطقة سان دييغو المعروفة باسم الجزيرة الشمالية مقابل رسوم إيجار رمزية قدرها 1.00 دولار في السنة.

حشود كبيرة وطائرات في انتظار الإقلاع.

تم لصق جميع الولايات الأمريكية الواقعة غرب نهر المسيسيبي بملصقات / كتيبات تم حجز قطارات خاصة من سان فرانسيسكو وأريزونا وسان دييغو وسانت لويس. كانت هناك حاجة لقطارات محملة بالأخشاب لبناء 26000 مقعدًا للجماهير ، إلى جانب الأضواء الكهربائية لمدينة الخيام الخاصة بحظائر الطائرات. تم إنشاء طرق السيارات لمواقف السيارات. في فندق الإسكندرية (فندق الطيارين) تم حجز جميع الغرف. تم تقدير خمسين ألف شخص من سان فرانسيسكو ، وتم تحديد جداول جميع السياسيين. تم تصميم قطارات هنتنغتون لنقل 600-800 شخص كل دقيقتين. كان طاقم المستشفى الطبي الكامل في الخدمة مع جيش صغير من الشرطة الخاصة (300 رجل تحت قيادة الشريف هاميل) لإبعاد المشجعين عن الطائرات ، وبعيدًا عن أرض الملعب وإخضاع النشالين ، وهو مكان شهير في ذلك الوقت.

وضعت شركات Telegraph أسلاكًا خاصة في مقاعد الصندوق المحجوزة لإبقاء العالم على علم بالأحداث الجارية. كان "معسكر الطيران" جاهزًا. كان الطقس متعاونًا ، حيث بلغ متوسط ​​سرعة الرياح 3 ميل في الساعة ودرجات حرارة 65 درجة فهرنهايت خلال النهار & # 8211 أكثر دفئًا بشكل ملحوظ ثم مدينة نيويورك التي ضربت يوم 15 يناير مع 14 & # 8243 من الثلوج في عاصفة ثلجية والعديد من الوفيات.

تلقى بولهان وديدييه ماسون أوراق دعوى رايت بمجرد وصولهما إلى ميناء مدينة نيويورك في 3 يناير 1910 ، كما كان الحال مع كورتيس قبل مغادرته نيويورك. منح القاضي بازل تمويجًا مؤقتًا للمسافرين ضد Wrights ، قبل أيام فقط من الاجتماع ، لعدم السماح بأي قيود في Air Meet.

تكشفت الخطة لإنشاء "1910 Los Angeles Air Show" بجو يشبه السيرك (حرفيًا). المتفرجون الذين نزلوا من إحدى عربات الترولي هنري هنتنغتون وساروا لمسافة نصف ميل على طرق نشارة الخشب المبنية حديثًا إلى ميدان الطيران استقبلهم نباحون جانبيون وعجلة فيريس وغواصون في أعماق البحار. تضمنت عوامل الجذب (معظمها من معرض سياتل العالمي في الصيف الماضي) التوأم الملتصق كورا وإيتا ، اللذان أطلق عليهما اسم Human Biplane تكريما لهذه المناسبة. تم تخصيص جوائز نقدية للأحداث التنافسية في الارتفاع والسرعة والقدرة على التحمل.

مع وجود لينكولن بيتشي في أدوات التحكم ، يتخطى تصميم Curtiss الحشد.

دفع المتفرجون ثمن تذكرة قطار 35 سنتًا (ذهابًا وإيابًا # 821135 ميلًا) وخمسين سنتًا لدخول المدرج. يجب شراء جميع تذاكر الدخول قبل ركوب القطار. حضر جيمي دوليتل البالغ من العمر أربعة عشر عامًا ، بالإضافة إلى ويليام بوينج وتاديوس لوي وبانتشو بارنز (أشياء صحيحه شهرة) ، جلين مارتن وويليام راندولف هيرست. تم إلقاء محاضرات ومحاضرات عن الطائرات في جمعية الشبان المسيحية والجامعة. أعطى كورتلاند بيشوب ، رئيس نادي Aero Club الأمريكي ، موافقته على النهوض بالطيران لهذا الحدث. تم تخصيص كل يوم لـ "برنامج المدينة الخاص" ، من سان فرانسيسكو إلى يوم أريزونا.

قام كيرتس بأول رحلة فوق كاليفورنيا وساحل المحيط الهادئ في 4 أسطوانات جديدة والتي بدت وكأنها 100 دراجة نارية كلها تتحرك في نفس الوقت. بلغ عدد المتفرجين حوالي 254000 من قبل معظم الحسابات للحدث الكامل (كان عدد سكان لوس أنجلوس في ذلك الوقت 319198). على الرغم من أنه تم إدخال 43 طائرة طيران رسميًا ، إلا أن 16 طائرة فقط ظهرت ، ولم تحلق جميعها فوق الميل وثلاثة أرباع الدورة ، وتم تدحرجها بشكل مسطح تمامًا للطائرات & # 8217 الإقلاع والهبوط. ال لوس انجليس ممتحن أطلق عليه & # 8220 أحد أعظم الأحداث العامة في تاريخ الغرب. & # 8221 وصل إجمالي إيصالات البوابة للحدث إلى أكثر من 137،500 دولارًا بسعر خمسين سنتًا للتذكرة (2013 & # 8211 3،217،500 دولارًا). في عام 1910 ، مثل هذا العدد أكثر من نصف سكان لوس أنجلوس وهذا لا يشمل الحضور الذين لم يدفعوا مقابل مقاعد المدرجات وعائد استثمار يبلغ 125٪ لأصحاب المصلحة.

وكان من بين المشاركين الرئيسيين جلين كيرتس ، البطل الأمريكي الذي فاز بكأس جوردون بينيت المرموق في سباق ريمس قبل عام واحد. اشتهر كيرتس ، وهو رائد طيران أمريكي حقيقي ومؤسس شركة Curtiss Airplane and Motor Company ، بسجلات سرعة دراجته النارية. في 12 يناير ، حطم كيرتس ثلاثة أرقام قياسية عالمية أمام 20 ألف متفرج. سي. أنهى ويلارد الرقم القياسي يوم الثلاثاء بنتيجة طيران وهبوط مثالية. واصل بولهان التقاط الرقم القياسي العالمي لارتفاع 4165 قدمًا عن سطح الأرض. هذا أكسبه ميدالية سان دييغو. فاز بولهان بجائزة أطول رحلة عبر البلاد عرفها العالم حتى الآن: ساعة ودقيقتان ، وربح 10000 دولار (2013- 244000 دولار). لا يزال Curtiss يحتفظ بسجل السرعة للحدث عند 55 ميل في الساعة.

قام لويس بولهان برحلته القياسية في طائرته ذات السطحين هنري فارمان.

كما ظهر تشارلز هاميلتون ولينكولن بيتشي ، (الذين كانا يحلقان في ذلك الوقت ، وأصبحا فيما بعد أعظم طيارين المعرضين في أمريكا و # 8217) وبولهان ، الذي كان النجم الدولي في العرض. اجتذب لقاء لوس أنجلوس الجوي العديد من الطيارين المشهورين الآخرين ، معظمهم من الأمريكيين. ومن بين الآخرين روي كنابنشو ، وتشارلز ويلارد ، وكليفورد بي هارمون ، وكثير منهم مدرجون ضمن أوائل الطيور في مجال الطيران. وكان من بين الطيارين الفرنسيين في الحدث بولهان وماسون. تم فرض قواعد صارمة تنص على أن جميع الطيارين اضطروا للسفر إما يوم الاثنين أو الثلاثاء للنظر في أموال الجوائز للفترة المتبقية من اللقاء.

سيطر بولهان على لقاء دومينغيز مالياً وفاز بجائزة يوم الافتتاح البالغة 500 دولار (12200 دولار في 2013) عن "أفضل عرض ليوم الافتتاح". أحضر السيد بولهان معه إلى الحدث طائرتان من طراز Bleriot Monoplanes ، مع محركات Gnome ، تم نقلهما لأول مرة في الولايات المتحدة واشتهرتا بعبور القناة الإنجليزية في عام 1909 ، بالإضافة إلى طائرتين من طراز Farman Biplan وطيارين طالبين وزوجته وكلب بودل من فرنسا (وظف ثمانية ميكانيكيين). ضع في اعتبارك القضايا اللوجستية لشحن هذه الطائرات الأربع وأفراد الطاقم من أوروبا عبر السفن والقطارات والعربات إلى لوس أنجلوس في عصر خدمة التوصيل المحدودة ، وعدم تتبع الشحنات ، ونقص الهواتف. كان الخط الرئيسي للاتصال هو التلغراف. بالإضافة إلى ذلك ، تسببت الجودة الرديئة للبنزين في أيام الافتتاح في صيانة المحرك الزائدة وتأخيرات غير متوقعة في الطيران.

في عام 1908 ، كان الارتفاع القياسي 25 قدمًا فوق سطح الأرض ، وكانت الطائرات قد بدأت لتوها في الدوران. في عام 1909 في ريمس ، كان الرقم القياسي أقل من 100 قدم فوق سطح الأرض (1/3 ملعب كرة قدم) بسرعة 47 ميلاً في الساعة. بحلول عام 1910 ، تم تسجيل رقم قياسي جديد: 10،746 قدمًا فوق سطح الأرض (ميلين) و 55 ميلاً في الساعة مع رفيق من قبل كورتيس في لوس أنجلوس ميت. كل يوم كان رقمًا قياسيًا جديدًا & # 8211 في كل رحلة تقريبًا.

أولاً ، سجل بولهان رقماً قياسياً جديداً لتحمل الطيران من خلال حمل مسافر ما يقرب من 110 أميال (177 كيلومترًا) في طائرته فارمان ذات السطحين في ساعة و 49 دقيقة. ثم واصل تحقيق علامة ارتفاع جديدة تبلغ 4164 قدمًا تقريبًا في وقت لاحق من ذلك العام ، طار بولهان & # 8220Le Canard ، & # 8221 أول طائرة مائية في العالم ، صممها Henri Fabre في فرنسا. كما قام بالعديد من الأعمال البطولية الجوية خلال الأسبوع ، وقرب نهاية العرض حمل الملازم أول بالجيش الأمريكي بول بيك عالياً لأداء واحدة من أولى اختبارات إسقاط القنابل الجوية ، باستخدام الأوزان لمحاكاة القنابل.

تسعة طيارين مشهورين في لوس أنجلوس (من اليسار إلى اليمين): هيلاري بيتشي ، والعقيد جونسون ، وجلين كيرتس ، ولويس بولهان ، وتشارلز ويلارد ، وديدييه ماسون ، ولينكولن بيتشي ، وروي كنابينشو ، وتشارلز هاميلتون

بشكل عام ، حكم بولهان السماء فوق لوس أنجلوس ، وفاز بما يصل إلى 19000 دولار (2013 & # 8211 463،410 دولارًا أمريكيًا) من أموال الجوائز ، لكن يبدو أن كيرتس ، الفائز 6000 دولار (2013- 146000 دولار) ، استحوذ على جميع العناوين الرئيسية في دعوى رايت و معركتهم القانونية للطيران وبناء الطائرات على أساس عالمي.

في ذلك الوقت نفسه ، كان المروجون ينظمون أول عروض جوية دولية ، وكان طيارو المعارض يقدمون عروضهم الخاصة. استقبل لينكولن بيتشي ، أكثر الطيارين المتحمسين الذين لا ينضبوا ، أكثر من 17 مليون شخص خلال فترة 31 أسبوعًا في العقد الأول من القرن العشرين. هذا مثير للإعجاب بشكل خاص ، عندما يعتبر المرء أن مجموع سكان الولايات المتحدة في ذلك الوقت كان حوالي 76 مليونًا فقط.

عندما تفكر في Air Meet هذا ، تذكر أنه في عام 1910 ، لم تكن هناك مظلات ، ولا مدافئ ، ولا مقصورات قيادة مغلقة ، ولا أحزمة أمان ، ولا أحزمة كتف ، ولا مكابح ، ولا تذويب ، ولا أدوات طيران ولا أجهزة راديو ، ولكن كان هناك فقراء المحركات المنفذة والقطع الخشبية وأجنحة القماش. بحلول نهاية عام 1910 ، كان هناك ما يقرب من 1000 رجل وامرأة في جميع أنحاء العالم يحملون تراخيص طيار. ونعم ، كانت الطائرات والاجتماعات الجوية موجودة لتبقى.


أول خدمة للطائرات المائية في الهند قيد التنفيذ: 10 أشياء يجب معرفتها عن آلات الطيران

مصدر الصورة: تلفزيون الهند

أول خدمات طائرة مائية في الهند تعمل من اليوم: 10 أشياء يجب معرفتها عن آلات الطيران

الهند لديها الآن خدمات الطائرات المائية الأولى من نوعها في ولاية غوجارات اليوم. بهدف إحداث ثورة في الاتصال الإقليمي في البلاد ، كانت خدمات الطائرة المائية بين Sabarmati Riverfront في أحمد أباد وتمثال الوحدة في كيفاديا من قبل رئيس الوزراء ناريندرا مودي. تم تشغيل الرحلة من قبل شركة SpiceJet & # 39s المملوكة بالكامل لشركة Spice Shuttle. من المتوقع أن تعزز الخدمة السفر والسياحة ، وتوفر اتصالاً في المسافة الأخيرة. قال رئيس مجلس إدارة شركة سبايس جيت والمدير الإداري أجاي سينغ إن الطائرات المائية هي آلات الطيران المثالية التي يمكنها ربط الأجزاء النائية في الهند بشبكة الطيران الرئيسية بشكل فعال دون التكاليف المرتفعة لبناء المطارات والمدارج.


أول مسابقة للطائرة المائية في العالم - التاريخ

بواسطة William H. Langenberg

كانت السنوات القليلة الأولى بعد الحرب العالمية الثانية تمثل تحديًا للبحرية الأمريكية. أدى التسريح الهائل للأفراد والتخريد السريع للسفن أو تقاعدها إلى حدوث اضطرابات داخلية. أدى تشكيل وزارة دفاع جديدة ، جنبًا إلى جنب مع التخفيضات الحادة في الإنفاق الدفاعي ، إلى منافسات مريرة بين الخدمات العسكرية الأمريكية ، حيث يسعى كل منها إلى الحصول على حصته المناسبة من الموارد المحدودة بشكل متزايد. أدى ولادة قوة جوية مستقلة حريصة على السيطرة على كل القوة الجوية إلى تسريع صراع داخلي مع البحرية ، مما أدى إلى الإلغاء المفاجئ عام 1949 لحاملة طائرات جديدة مقترحة ، يو إس إس الولايات المتحدة.
[إعلان نصي]

في هذه البيئة ، واجهت البحرية تحديًا تشغيليًا متزامنًا: تكييف طائرات تعمل بالطاقة النفاثة أكبر وأثقل وأسرع مع حاملات الطائرات الحالية التي حلت محل البوارج كأجهزة عرض رئيسية للقوة البحرية أثناء الحرب. كان كبار الطيارين البحريين قلقين من أن الطائرات النفاثة الأسرع من الصوت الجديدة ، ذات الوزن الأكبر وسرعات الإقلاع والهبوط العالية ، قد لا تكون قادرة على العمل بأمان من الناقلات المتاحة - أو حتى الطائرات الجديدة من أي حجم معقول. كان أحد الحلول النظرية هو القوة الضاربة للطائرات المائية (SSF) ، حيث سيتم فصل الطائرات البحرية المطورة حديثًا والطائرات التي تم إطلاقها واستعادتها رأسياً عن الحاجة إلى مدارج أرضية أو حاملات طائرات كبيرة.

كما تصورها مخططو البحرية حوالي عام 1950 ، أدرجت قوات الأمن الخاصة كأسلحة هجومية أساسية عالية الأداء ، وأربعة محركات ، وطائرات مائية تعمل بالطاقة النفاثة. سيتم دعمها من خلال نظام من الطائرات المتقدمة تقنيًا أو القائمة على الماء أو الإقلاع والهبوط القصير في أدوار دفاعية ، والقوارب الطائرة الكبيرة طويلة المدى لإعادة الإمداد ، والسفن السطحية غير المكلفة نسبيًا والغواصات التي تعمل بالديزل كدعم للمناقصات والتزود بالوقود و محطات الصيانة. كان محور مفهوم الخمسينيات هو القارب الطائر P6M SeaMaster ، الذي صممه شركة Glenn L. Martin في بالتيمور. لدعم مهمة هجوم SeaMasters التقليدية أو النووية بعيدة المدى ، اقترحت شركة Consolidated Vultee Aircraft Corporation of San Diego (Convair) ثلاث طائرات. وشملت هذه الطائرات المقاتلة الدفاعية XFY-1 Pogo ذات الذيل العمودي للإقلاع والهبوط F2Y-1 Sea Dart ، وهي مقاتلة نفاثة مبتكرة ذات أجنحة دلتا يمكن أن تقلع وتهبط من الماء و R3Y Tradewind ، وهي طائرة أنيقة وكبيرة وأربعة -قارب طائر ذو محرك توربيني.

كونفير XFY-1 بوجو

ربما كان Convair XFY-1 Pogo الأقل أهمية بين عناصر الطائرات في SSF المقترح. تم تصميم Pogo كمقاتلة عمودية للإقلاع والهبوط يمكن أن تعمل من منصة صغيرة نسبيًا على الشاطئ أو على متن سفينة ، وستكون Pogo مقاتلة محررة من الحاجة إلى مدرج أرضي أو منصات طيران لحاملة الطائرات. سيتم استخدامه ظاهريًا على أسطح الطيران. يمكن استخدامها ظاهريا للدفاع عن قواعد العمليات الأمامية SSF وضرب الطائرات أو القوافل في البحر. كما تم تصميمه في الأصل من قبل Convair ، كان Pogo حاضنة ذيل مبتكرة بأجنحة وزعانف دلتا قصيرة فوق وتحت جسم الطائرة. تم تثبيت أربع عجلات هبوط صغيرة على أوتاد هيدروليكية في نهايات الجناح والمثبتات الرأسية.

كانت البوجو بها ثلاثة عيوب رئيسية. أولاً ، كان XFY-1 مدعومًا بمحرك توربيني ضخم في عصر كان المصنعون الأمريكيون يعانون فيه على ما يبدو مشكلات غير قابلة للذوبان في تطوير مثل هذه المحركات بقوة وموثوقية مرضية. ركبت Pogo على Allison YT40-A-16 ، والتي تتكون من محركين من نوع Allison T38 مقترنين ينتجان 5500 حصانًا تقديريًا لقيادة مراوح ثلاثية الشفرات. كان الغرض من المراوح هو العمل كدوارات مروحية بينما كانت الطائرة في الوضع الرأسي أو بالقرب منه أثناء الهبوط والإقلاع. ثانيًا ، كانت عمليات الإقلاع والهبوط العمودية غريبة بالنسبة للطيارين الذين اعتادوا على الهبوط على المدارج أو السفن أثناء الطيران إلى الأمام مع رؤية كاملة لمنطقة الهبوط ومحيطها. كانت عمليات الهبوط على وجه الخصوص صعبة وخطيرة بالنسبة للطيارين الوليدين لأن طيار Pogo اضطر إلى الهبوط من خلال النظر من فوق كتفه أو في مرايا الرؤية الخلفية أثناء النزول إلى المنصة. ثالثًا ، حتى لو تم حل مشكلات المحرك ، فإن سرعات الطيران القصوى لبوجو بالكاد تتجاوز 550 ميلًا في الساعة ، أي أقل بكثير من سرعة المقاتلات النفاثة الجديدة التي تم نشرها من قبل العدو الأكثر احتمالا ، طائرات ميغ السوفيتية. بالإضافة إلى ذلك ، فإن Pogo البطيئة نسبيًا ولكن خفيفة الوزن تفتقر إلى المفسدين والمكابح الهوائية ولا يمكن أن تبطئ بشكل فعال بعد الطيران بسرعات عالية.

تم إجراء اختبارات الطيران الأولية لمركبة البوجو المتطرفة ، ربما بشكل غير مفاجئ ، في الداخل وتم تقييدها في قاعدة البحرية الجوية موفيت فيلد ، كاليفورنيا ، في أوائل عام 1954. رحلة تجريبية غير مقيدة في Lindbergh Field ، سان دييغو ، في أغسطس ، وصلت إلى ارتفاع 40 قدمًا. واصل كولمان ممارسة الإقلاع والهبوط في محطة براون فيلد الجوية التابعة للبحرية ، وسجل ما يقرب من 60 ساعة طيران في 70 تدريبات من هذا القبيل ، وصلت إحداها إلى ارتفاع حوالي 150 قدمًا. في نوفمبر ، أصبح أول طيار أمريكي ينهي رحلة كاملة على متن الطائرة. نفذ إقلاعًا رأسيًا في بوجو ، وانتقل إلى رحلة أفقية فوق سان دييغو لمدة 20 دقيقة تقريبًا ، ثم هبط عموديًا داخل مربع طوله 50 قدمًا على كل جانب. وإثباتًا لصعوبة تحليق الطائرة ، مُنح كولمان كأس هارمون لعام 1954 ، الذي يُمنح سنويًا للطيار المتميز في العالم.

خلال مسيرتها القصيرة ، سجلت Pogo التجريبية الوحيدة حوالي 80 رحلة فقط. بحلول أواخر عام 1954 ، أصبح من الواضح أن الطائرة لن تتغلب على مشاكلها الرئيسية الثلاث. تم إنهاء برنامج XFY-1 من قبل البحرية في أغسطس 1955. واستمر كونفير لفترة وجيزة مع اختبار محدود للطائرة ، والتي تم تأجيلها إلى الأبد في نوفمبر 1956. تم نقل النموذج الأولي الوحيد لطائرة بوجو غير الناجحة إلى المتحف الوطني للطيران والفضاء في سوتلاند ، ميريلاند ، حيث لا يزال قائما.

في أغسطس 1959 ، ألغت البحرية بشكل دائم تطوير SeaMaster ، مما أدى فعليًا إلى إنهاء برنامج القوة الضاربة للطائرة البحرية.

XF2Y-1 Sea Dart

في أوائل عام 1948 ، بدأت البحرية في مسابقة تصميم لمقاتلة طائرة مائية أسرع من الصوت عالية الأداء يمكن أن تعمل من المناطق الأمامية دون الحاجة إلى ناقلات أو قواعد جوية برية. دخلت Convair المسابقة في أكتوبر 1948 من خلال اقتراحها لتصميم مجنح دلتا مع بدن انسيابي يرتكز على الماء ويرتفع على زوج من الزلاجات المائية القابلة للسحب للإقلاع والهبوط. بعد عامين من الاختبارات المكثفة والمراجعات التجريبية لتصميمات الطائرات المائية ، مُنحت شركة كونفير عقدًا في يناير 1951 لنموذجين أوليين تم تخصيصهما للتسمية XF2Y-1 ، Sea Dart ، وأصبحا عنصرًا أساسيًا في مفهوم SSF. كان من المقرر أن يتم تشغيل Sea Dart بمحركين نفاثين من طراز Westinghouse J46 ، مما يوفر 6000 رطل من الدفع لكل منهما ، يغذيه زوج من مآخذ الهواء المثبتة على جانبي جسم الطائرة فوق الجناح وخلف قمرة القيادة. تم اختيار هذا التكوين لمنع رذاذ الماء من دخول المآخذ أثناء الإقلاع والهبوط. تم تجهيز الطائرة بمجموعة من فرامل الغوص على الجزء الخلفي السفلي من جسم الطائرة ، والتي تضاعفت أيضًا كمكابح مائية ودفة أثناء السير على السطح.

أقلعت Sea Darts وهبطت على زوج من الزلاجات المائية القابلة للسحب التي امتدت للخارج على أرجل هيدروليكية من فترات الاستراحة المقطوعة في الهيكل السفلي ، وتزلج واحد على كل جانب من جوانب الهيكل. كان لدى البحرية ثقة كبيرة في التصميم لدرجة أنها طلبت 12 طائرة إنتاجية من طراز F2Y-1 في أغسطس 1952. وفي انتظار توفر الطائرات J46 ، تم تجهيز أول نموذج أولي XF2Y-1 بمحركين من طراز Westinghouse J34 غير الحارقين اللذين يوفران 3400 رطل فقط من دفع كل. كشفت اختبارات الطيران الأولية في أبريل 1953 أن الطائرة كانت ضعيفة للغاية بسبب وزنها. بالإضافة إلى ذلك ، اهتزت الزلاجات المائية كثيرًا أثناء الإقلاع والهبوط بحيث كان من الصعب للغاية التحكم في الطائرة. لعلاج مشكلة الاهتزاز ، تم إعادة تصميم الزلاجات وتحسين أرجلها الهيدروليكية. لكن مشكلات الدفع غير الكافية والاهتزازات غير القابلة للذوبان على ما يبدو مع الزلاجات المائية استمرت في إعاقة Sea Dart. في أكتوبر 1953 ، ألغت البحرية XF2Y-ls المتبقية.

انضمت الطائرة الأولى من بين أربع طائرات اختبار خدمة متعاقد عليها YF2Y-1 إلى البرنامج في أوائل عام 1954. وكانت مدعومة بزوج من المحركات النفاثة طراز Westinghouse J46. في المظهر العام ، كان YF2Y-1 مشابهًا لـ XF2Y-1 باستثناء الأجزاء المعدلة التي تضم محركات J46 أكثر قوة. أجرى طيار اختبار كونفير تشارلز إي ريتشبورج اختبارات الطيران الأولية لسفينة Sea Dart. في أغسطس 1954 ، على ارتفاع 34000 قدم ، أخذ أول YF2Y-1 عبر حاجز الصوت بينما كان في غوص ضحل ، مما جعل Sea Dart أول طائرة مائية حتى الآن تفوق سرعة الصوت. نظرًا لأن Sea Dart قد تم تصميمه قبل تطبيق قاعدة منطقة جسم الطائرة ، فقد عانت الطائرة من مقاومة عالية عبر الصوت وظلت غير قادرة على تجاوز سرعة الصوت في مستوى الطيران.

النهاية القاتلة لبرنامج Sea Dart

بحلول خريف عام 1954 ، كان كل من البحرية والشركة المصنعة واثقين من أن جميع الطائرات الثلاث التي طورتها شركة كونفير كانت جاهزة لإثبات قدراتها العامة. في نوفمبر 1954 ، حددت البحرية عرضًا جريئًا ولكن ، في وقت لاحق ، سابق لأوانه في سان دييغو لجميع الطائرات الثلاث. وقد تم دعوة كبار الضباط البحريين والمسؤولين في وزارة الدفاع ، وإدارة كونفير وأفراد الهندسة ، ووحدة صحفية كبيرة لحضور العرض. تم تنفيذ الإجراء الأول بواسطة XFY-1 في Naval Auxiliary Air Station Brown Field ، حيث قام Pogo التجريبي بإقلاع عمودي ناجح ، وتحويله إلى رحلة مستوية ، وهبوط رأسي آمن على عجلات الهبوط الرباعية. بعد هذا الأداء ، تم نقل الضيوف إلى منحدر كونفير للطائرة المائية على خليج سان دييغو ، حيث تم استقبالهم برحلة طيران مثيرة للإعجاب من R3Y Tradewind.

كان آخر نشاط مجدول في المظاهرة العامة هو الإقلاع والتحليق والهبوط بواسطة Convair YF2Y-l Sea Dart بواسطة طيار الاختبار المخضرم ريتشبورج. قامت Sea Dart بعملية إقلاع مذهلة من الخليج ، وتراجعت Richbourg عن زلاجاتها فور الإقلاع. ثم طار شرق سان دييغو وعاد لأداء رحلة جوية غربية فوق الخليج. كان Sea Dart قد وصل إلى حوالي 500 عقدة فوق قاعة مدينة سان دييغو عندما أطلق Richbourg النار على الشعلات. تحطمت الطائرة فجأة ، ولفها كرة نارية ضخمة ، وسقطت مقلوبة في الخليج بالقرب من قوارب الإنقاذ كونفير. قُتل ريتشبورج من جراء الاصطدام واستعاد رجال الضفادع جثته على الفور. نتيجة للكارثة ، تم تعليق جميع عمليات Sea Dart مؤقتًا حتى أكمل مجلس الحوادث التابع للبحرية تحقيقاته. في ديسمبر 1954 ، خلص المجلس إلى أن الحادث قد نتج عن تذبذبات طولية في الملعب تسبب بها الطيار وليس أي عيوب تصميمية فريدة في Sea Dart نفسها.

حتى قبل الفشل الذريع في عرض الطيران YF2Y-1 ، كانت البحرية تفقد اهتمامها تدريجياً بمشروع Sea Dart. حتى مع وجود محركات أكثر قوة ، لا تستطيع الطائرة تحقيق سرعات تفوق سرعة الصوت. المشاكل المستمرة مع تسرب المياه المالحة ابتليت بها المحركات النفاثة ، ولا يمكن تصحيح الزلاجات المائية الاهتزازية بشكل مفرط. نتيجة لذلك ، ألغت البحرية 10 من أصل 16 طائرة إنتاج في ديسمبر 1953. ألغيت جميع طائرات F2Y-1 الستة المتبقية في مارس 1954. التطوير ، وتم إنزال برنامج Sea Dart إلى حالة الاختبار فقط. انتهى الاختبار التشغيلي لجميع Sea Darts في عام 1957.

تنطلق مركبة Convair XF2Y-1 Sea Dart في الماء على زلاجات قابلة للسحب. وخلال أول مظاهرة علنية تحطمت الطائرة في الجو وقتل الطيار.

القوارب الطائرة: الرياح التجارية و SeaMaster

تميزت SSF بالقارب الطائر Martin P6M SeaMaster المبتكر كسلاح الضربة الرئيسي ، وهو مصمم للعمل من القواعد الأمامية المتنقلة في البحر ، وخالي من المطارات أو حاملات الطائرات باهظة الثمن. كانت هناك حاجة إلى نوعين إضافيين من الطائرات لدعم SeaMaster في نظام الأسلحة الجديد. وشملت مقاتلات دفاعية وقائية ، كما تجسدها كونفير XFY-1 Pogo و F2Y-1 Sea Dart. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الطائرات البحرية الكبيرة والسريعة التي تعمل كطائرات نقل وإمداد وتزويد بالوقود ستكون حيوية لدعم عنصر الضربة SeaMaster ومكونات القاعدة المتنقلة. تم تطوير Convair R3Y Tradewind لتلبية هذه المتطلبات الصعبة.

R3Y Tradewinds were a derivative of the postwar XP5Y patrol flying boat, two of which were built by Convair in San Diego for the Navy. The XP5Ys featured a high-aspect-ratio wing and four complex turboprop engines driving six-bladed contra-rotating propellers. Delivered in 1950, these predecessor aircraft included a laminar flow wing mounted high on a sleek fuselage with a single-step hull. One of the two experimental test models crashed at sea in July 1953 from presumed engine failure. Shortly after this incident, the Navy terminated XP5Y tasking for maritime patrol and switched its mission to cargo and troop transport for the SSF.

The first of five sleek R3Y-1 Tradewinds, successors to the XP5Y flying boat, made its initial flight in February 1954. All armament and tail-plane dihedrals were deleted from the predecessor design. The new cargo and transport version had a cargo hatch 10 feet wide on the port side of the hull aft of the wing, and its engine nacelles were reconfigured for new Allison T-40-A-10 turboprop motors. These complex engines, driving two contra-rotating propellers through a gearbox, proved to be an Achilles heel for the R3Ys. The Tradewinds had a conventional two-step flying boat hull, without bulkheads above the cargo deck, thus opening up a vast interior storage space that could be configured in various ways. The R3Y-1 could seat 80 combat-equipped troops in rear-facing seats, carry 72 litter patients plus 12 attendants, or haul 24 tons of cargo—all in air-conditioned, pressurized comfort. In February 1955, one of the five R3Y-1s set a seaplane record that still stands it flew from the West to the East Coast at an average speed of 403 miles per hour.

“Flying LSTs”

Over the next two years, six improved R3Y-2 aircraft were delivered to the Navy they featured a clamshell cargo door on the front of the fuselage. This earned them the appellation of “Flying LSTs” because they included the same high-speed roll-on, roll-off cargo-handling capability employed by the Navy’s Landing Ship Tank. A serious operational problem arose with the clamshell front door version of the R3Y-2 aircraft. Pilots reported that it was almost impossible to hold the aircraft steady with only engine power while it was loaded and unloaded. This was a crucial shortcoming, as failure to hold steady might cause the aircraft to broach catastrophically in the surf. Three of the R3Y-1s and one R3Y-2 were later modified to become aerial tankers, essential for the fighter aircraft incorporated in the SSF. The converted R3Y-2 achieved fame in August 1956 by refueling four F9F Cougar fighter jets simultaneously, the first time such a feat had been accomplished.

In March 1956, all the R3Y-ls and R3Y-2s were placed under operational control of Navy transport squadron VR-2 at Naval Air Station Alameda, California. Apparently insoluble problems with the Allison turboprop engines continued. In-flight separations of the gearbox and propeller afflicted two different R3Y aircraft during test flights in May 1957 and January 1958. Financial constraints and repeated failures of the Allison turboprop engines resulted in the aircraft’s termination after only 11 had been delivered to the Navy. Transport squadron VR-2 was disbanded in April 1958. All remaining P5Y and R3Y aircraft were grounded later that year.

By the late 1950s, only the centerpiece of the SSF, the Martin P6M SeaMaster, remained under development. It too was experiencing severe problems with test-flight accidents, cost overruns, and seemingly interminable delays. The key to the SSF would be its own nuclearbomb-carrying strike aircraft, a jet-powered, fast, technologically advanced seaplane. Accordingly, it issued specifications for such an aircraft in April 1951. Design requirements for the new flying boat were stringent. To achieve them, a seaplane would require a performance equal to that of a land-based jet. The aircraft would need a bomb capacity of 14 tons, be able to attack targets 1,500 miles from its mobile base, and achieve speeds of 650 miles per hour during low-level attacks. The Navy selected Martin to build two prototype aircraft to these rigid specifications in October 1952, to be identified as XP6M-1s.

The two XP6M-1 prototypes were fitted with four Allison J71-A-4 turbojet engines mounted in pairs within four nacelles above the wing near its roots. Known as SeaMasters, the two aircraft had anhedral drooped wings, featuring 40 degrees of sweepback that ended in wingtip fuel tanks that also served as floats. The wingtip floats contained equipment that helped dock the aircraft. The SeaMaster had a pressurized cabin and a crew of four: pilot, copilot, navigator, and flight engineer. Its sole defensive armament was a pair of 20mm cannons mounted in a remote-controlled tail turret.

18 Aug 1954, San Diego, California, USA: “The Navy’s newest landing craft, the 80 ton turboprop seaplane, built by Convair, can support amphibious operations by taxiing to a beach after landing with 103 troops, guns, tanks, or cargo. The Navy will have a fleet of the bow-loading seaplanes in operation this year.”

Testing the SeaMaster

During flight testing in 1955, the initial prototype SeaMaster quickly revealed one obvious weakness. Its jet engines had been oriented parallel to the hull so that exhaust gases exited over the rear fuselage, thus scorching it in that area and limiting use of afterburners. Corrective action was taken on later P6M-1 and P6M-2 models, which mounted their four turbine nacelles in a toed-in manner so that jet exhausts were directed outboard of the rear fuselage. Other problems encountered by the first experimental XP6M-1 were unexplained vibrations throughout the hull, plus rear turret and rotary bomb rack malfunctions.

By late 1955, most problems with the XP6M-1 were determined to be curable, and the Navy assigned an evaluation team from its nearby Naval Air Test Center in Maryland to work with Martin during further development. In December 1955, a mixed crew of Martin and Navy personnel took one XP6M-1 up for a routine test flight. While descending at full power from 8,700 feet, the test aircraft suddenly exploded and disintegrated in the air, killing all four occupants.

The Navy immediately instituted an exhaustive accident investigation into the loss of the XP6M-1, concluding that the plane had experienced longitudinal divergence that tore the engines loose and caused the wings to fold entirely under the airplane before they broke away. The investigation could not ascertain the cause of the divergence but suggested that it might have been the result of a failure in the activator for the horizontal stabilizer. The Navy’s continued confidence in the SeaMaster program drove further development of the aircraft, and there was no cancellation of the contracted six YP6M-1 service evaluation planes. With surprisingly little delay, the remaining XP6M-1 resumed testing in May 1956. It was modified to include new flight instrumentation, plus ejection seats for all four crew members. During a flight test in November 1956, the aircraft again broke up in the air, although this time all crew members ejected safely. An investigation traced the cause to an error in the design calculation for the tail control system.

Throughout 1958, the YP6M-1s tested their mine-laying, bombing, navigation, and reconnaissance systems. The Navy proceeded with 24 production versions of the P6M-2s, the first of which was delivered by Martin early in 1959. These aircraft were powered by more powerful non-afterburning Pratt & Whitney J75-P-2 turbojet engines that permitted a substantial increase in gross weight for the aircraft. Since this meant the SeaMasters sat lower in the water, their wing anhedral was eliminated. The P6M-2s were also fitted with improved navigation and bombing systems, plus midair refueling probes. In this production version, the SeaMaster was an impressive weapon. It achieved the specified 650 miles per hour for on-the-deck attacks. But the aircraft also evidenced some unpleasant flight characteristics, such as rapid changes in directional trim, severe buffeting, and wing drop requiring high control inputs to counter. These defects were traced to larger engine nacelles required by the J75 engines. Other problems also became evident as testing continued, such as tip floats digging into the water during choppy seas and engine surges.

In August 1959, the Navy canceled further operational development of the SeaMaster program. By then, the modern equivalent of $2.5 billion had been spent on the SeaMasters, which had ballooned in cost and suffered numerous, still unsolved technological problems. The Martin P6M SeaMaster development joined the Convair Pogo, Sea Dart, and Tradewind programs as failed elements of the SSF.

The Carrier Wins Over the Seaplane Striking Force

In retrospect, while the SSF concept had its ardent and articulate advocates, it was probably never going to perform a primary role in the Navy’s nuclear strike mission. Jet aircraft and carrier advancements obviated the four aircraft conceived to implement the program, but it was also overtaken by extraneous worldwide events. Seaplane advocates in the Navy were far outweighed by senior carrier aviators, whose influence became dominant during the 1950s. Perhaps most important, the rapid development of ballistic missiles dramatically reduced the need for manned aircraft as delivery vehicles for nuclear weapons. The Seaplane Striking Force was a costly concept whose time never arrived.


From PS-1 to US-1

The PS-1 was a major success for Shin Meiwa, but the project proved controversial.

The sonar technology of the day prevented the PS-1 from tracking submerged targets from the air. To scan the water, the aircraft would have to land and use its dipping sonar. Repeated take-off and landing was fuel inefficient. And even though the PS-1 could carry 20 sonobuoys, new maritime patrol aircraft such as the Lockheed P-3 Orion could carry four times as many. It was inevitable, then, that the Defense Agency would decide to purchase the P-3 in 1980 and cancel plans for a PS-1 successor.

The PS-1 was also a costly experiment. Designing brand new aircraft, let alone producing them, is prohibitively expensive — particularly for small production runs. Shin Meiwa was already looking at how to milk the PS-1 even before the Defense Agency chose its successor.

One windfall was engineering know-how. The hydraulics and engine control technologies developed for the PS-1 fed back into company’s other enterprises. Shin Meiwa also managed to export its roll-dampening system back to Grumman and Martin.

The other way Shin Meiwa exploited its initial investment was by pursuing variants of the aircraft for other roles. Japan’s Albatross search and rescue fleet had been in service for over a decade by the time the PS-1 arrived, and Tokyo was searching for a replacement. Shin Meiwa stripped out the anti-submarine warfare equipment from the PS-1 and replaced it with rescue equipment and a greater fuel capacity to create the US-1 — Japan’s first amphibian.

هذا صحيح. Despite being developed from the amphibious Albatross, the PS-1 had tricycle beaching gear that wasn’t strong enough to use for take-off and landing. The US-1, on the other hand, had a retractable water-tight undercarriage which allowed it to use Japan’s runways, so that rescued patients could be transferred to waiting ambulances.

The Defense Agency bought 20 US-1s, which began to enter service in 1975. Shin Meiwa supplied the last US-1 in 2004, and the type remains in service with the Maritime Self-Defense Force in 2015.

[caption align=”aligncenter” width=”680"]

The unique spray suppression deflectors are visible as the aircraft takes off at sea. JMSDF photo[/caption]


History of the Paper Airplane

Paper airplanes have a more noble and storied history that their slender, folded frames bespeak. Considered by most in modern times to be a child’s pursuit, the humble paper airplane has played an important part in man’s quest for flight.

The First Gliders and Research Models

The exact origins of paper airplanes are lost in the mists of ancient early civilization, but evidence points to folded paper gliders being developed and refined concurrently in Ancient China and Japan sometime around 500 BC. Though records point to increased and widespread manufacturing of these folded paper gliders for nearly a century after this period, no images or details remain regarding how they were constructed, or even what form these original paper aircraft took.

For over a thousand years after this, paper aircraft models were built and studied by the pioneers of powered flight in order to design larger machines. Leonardo da Vinci wrote of constructing a model plane from parchment, and using paper models to test his ornithopter and parachute designs.

A design for da Vinci’s Ornithopter.

The Dawn of Modern Aviation

In the late 19 th century, modern aviation pioneers such as Sir George Cayley, Clement Ader, Charles Langley, and Alberto Santos-Dumant would test their ideas with paper models to confirm (in scale) theories before putting them into practice with larger, heavier craft.

But perhaps the most significant and influential use of paper airplanes in aircraft design happened over a four-year period, from 1899 – 1903, in Dayton, Ohio. The Wright Brothers built many and varied paper models, and testing them in their homebuilt wind tunnel, gained a much greater understanding of the forces at play on an aircraft during flight. In particular, as the Wrights observed the forces produced by flexing and bending the wings on their paper models, they determined that control through warping of flight surfaces would be the most effective method, leading to their developing more refined aileron and elevator control surfaces*.

The Wright Brothers wind tunnel, in 1901.

Following the aviation explosion in the early 20 th century, paper airplane models remained a valuable testing asset, with Jack Northrop (a co-founder of the Lockheed Corporation) using them to test experimental new designs in the 1930s, and German designers Heinkel and Junkers using paper airplane models to establish basic performance and structural form in many important projects, such as the development of tactical bombers.

The Paper Aircraft of Today

Though the rise of technology dramatically lessened the overall use of paper models in testing, technology has given the paper airplane a new lease in life as a serious pursuit for aviation enthusiasts and model builders. With the widespread availability of CAD (Computer Aided Design) software, the rise of the Internet, and inexpensive printers allowing for accurate reproduction of the design parts, paper airplane designs have become both more complex, requiring precise cutting, folding and gluing, and more easily available to the public.

In fact, with the right design additions and material, people were able to dramatically increase the glide distance of these new craft by five or six times as much as the standard folded paper airplanes. Two people in particular stand out in the field of modern paper airplane design: Japanese Professor Yasuaki Ninomiya, and South African Professor E.H. Mathews.

In the 1980s, Professor Ninomiya started designing advanced paper airplanes, which he sold under the name ‘White Wings’. Originally an all paper design, these planes required patience and skill to assemble, eventually leading Professor Ninomiya to supplement the design with a balsa wood fuselage, which made construction easier. Among Professor Ninomiya’s innovations was creating the first paper models with a working propeller driven by airflow**.

At roughly the same time, Professor Mathews, a professor of Thermodynamics, published his first collection of high performance model paper airplanes, under the title ‘Paper Pilot’ (1984). The collection featured patterns of parts printed on lightweight cardstock, and was successful enough that Professor Mathews published additional volumes Paper Pilot 2 (1988), Paper Pilot 3 (1991), and 12 Planes for the Paper Pilot (1993). Among Professor Mathews’ more unique designs was the Papercopter, a stable model helicopter design using a trimmable annular ring with the body of the craft suspended below.

Paper Airplane World Records

As with most hobbies, there is a serious worldwide community of paper airplane enthusiasts, and they have, over the last three decades, set and re-set two records that are contained in the pages of the Guinness Book of World Records***. They are the ‘Distance’ and ‘Time Aloft’ records.

Aeronautical engineer Ken Blackburn held the ‘Time Aloft’ record for 13 years (1983 – 1996) and regained it once more in 1998 by keeping a paper aircraft (classified as a ‘glider’) aloft for 27.6 seconds. He held the record for another 12 years until in 2010, Takuo Toda, chairman of the Japan Origami Airplanes Association, broke Blackburn’s record by keeping a plane aloft for 27.9 seconds.

Takuo Toda, holder of the ‘Time Aloft’ paper airplane world record.

Two years later in 2012, Mr. Toda broke his own record, managing to keep his paper airplane aloft for 29.2 seconds! Below is a video of the world record setting flight:

Interestingly, this in not the only Guinness World Record held by a member of the Japan Origami Airplanes Association. On January 10 th , 2010, JOAA Instructor Fumihiro Uno set the record for Paper Aircraft Accuracy, by throwing a paper airplane into a bucket 13 consecutive times over a period of two and a half minutes, from a distance of 9 feet, 10 inches (3 meters). Here is a video of this strange record being set:

Joe Ayoob set the current world distance record of 226 feet (69.14 meters) throwing a paper airplane designed by aircraft designer John Collins, in February of 2012.

Joe Ayoob and John Collins, the ‘Distance’ paper airplane world record holders.

Below is a video of this incredible throw:

Paper Airplanes Take Flight… in Space?

A prototype paper plane passed durability tests in a wind tunnel, and JAXA, the Japanese space agency, considered launching planes from the International Space Station. This idea was put on hold by the prototypes developers Takuo Toda (aforementioned holder of the ‘Time Aloft’ world record) and Shinji Suzuki, an aeronautical engineer and professor at Tokyo University, when they realized it would be next to impossible to track the planes once released, if any of them were able to survive re-entry.

Interestingly, in February of 2011, 200 paper airplanes designed to maintain stable flight in winds of up to 100 miles per hour were launched from a weather balloon 23 miles above Germany. These planes, equipped with memory chips from which flight data could be downloaded, were found all over Europe, in North America, and even Australia!

Paper airplanes have played a unique and important role in the history of aviation, and should be paid proper respect. Also, they’re really fun to play with too. For anyone in the mood for a little fun, below is a standard airplane design which can have you flying your own craft in minutes. Enjoy, and next time May 26 th rolls around, fly a paper airplane in observance of the unofficial National Paper Airplane Day.

[EDIT: I previously had National Paper Airplane Day as June 21st, but reader Richard LeCour set me straight and provided the correct date of May 26th.]

* – Though first patented in 1868 by British scientist and inventor Matthew Piers Watt Boutlon, the Wright Brothers were granted a US Patent for the invention of a ‘system of aerodynamic control that manipulated an airplane’s control surfaces’ in 1906. This caused considerable litigation back and forth until the advent of World War 1 caused the US Government to step in and broker a legal resolution to the issue.

** – Professor Ninomiya’s first prop driven paper models were of the Cessna Skymaster and Piaggio P.136.

*** – The Guinness Book itself holds two world records: The best selling copyrighted book series of all time, and one of the most frequently stolen books from US Public libraries.

EDIT: In the comments section below, reader Kevin Saunders mentions the 1st International Paper Airplane Contest, and the accompanying publication, The Great International Paper Airplane Book. Though it was first published in 1971, those who are interested can still find and purchase a used copy through either Amazon or eBay.


1st Annual Photo Contest Prize Winners

Last May, we asked you to send us your best aerospace photographs, and wow, did you ever. By the close of our first photo contest, we had received more than 2,400 entries in four categories: Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes. Photographers submitted entries from across the United States and around the world, from Hong Kong to Mozambique to Macedonia. We received images of rocket launches, and the space shuttles being piggybacked to their new homes. We saw A-10s popping flares after refueling over Afghanistan, and World War II aircraft honoring veterans at air shows. There were photos of airliners landing and hot-air balloons rising. See finalists in the Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes categories here.

We now present the winners. Thank you to everyone who entered a photograph or voted for a favorite in our Readers’ Choice category. We hope these photographs inspire you to look up when you hear an airplane passing overhead or follow future rocket launches. And be sure to enter our 2014 photo contest.


Sea Dart: This Supersonic Seaplane Was Built to Make Aircraft Carriers RIP

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases.

Here’s What You Need to Remember: The first few years after World War II were challenging ones for the U.S. Navy. Massive demobilization of personnel and rapid scrapping or retirement of ships created internal disruptions. The formation of a new Defense Department, combined with sharp reductions in defense spending, led to bitter rivalries among the American military services, each seeking its proper share of increasingly limited resources. Birth of an independent Air Force eager to gain control over all airpower accelerated an internecine struggle with the Navy, leading to the sudden 1949 cancellation of a proposed new aircraft carrier, USS United States.

In this milieu, the Navy faced a concurrent operational challenge: the adaptation of larger, heavier, and faster jet-powered aircraft to existing carriers that had supplanted battleships as primary projectors of naval power during the war. Senior naval aviators were concerned that the new supersonic jet aircraft, with their greater weight and higher takeoff and landing speeds, might not be able to operate safely from available carriers—or even new ones of any reasonable size. One theoretical solution was the Seaplane Striking Force (SSF), in which newly developed seaplanes and vertically launched and recovered aircraft would be unshackled from the need for land-based runways or large aircraft carriers.

As envisioned by Navy planners circa 1950, the SSF included as its primary strike weapons high-performance, four-engine, jet-powered seaplanes. These would be supported by a system of technologically advanced, water-based, or short takeoff and landing aircraft in defensive roles, large long-range flying boats for resupply, and relatively inexpensive surface ships and diesel-powered submarines as supporting tenders and refueling and maintenance stations. The centerpiece of the 1950s concept was the P6M SeaMaster flying boat, designed by the Glenn L. Martin Company of Baltimore. In support of the SeaMasters’ conventional or nuclear long-range attack mission were three aircraft proposed by Consolidated Vultee Aircraft Corporation of San Diego (Convair). These included the vertical takeoff and landing XFY-1 Pogo tail-sitter defensive fighter aircraft the F2Y-1 Sea Dart, an innovative delta-winged jet fighter that could take off and land from water and the R3Y Tradewind, a sleek, large, four-engine turboprop flying boat.

The Convair XFY-1 Pogo

The Convair XFY-1 Pogo was perhaps the least significant among the aircraft elements of the proposed SSF. Designed as a vertical takeoff and landing fighter that could operate from a relatively small platform ashore or on a ship, the Pogo would be a fighter liberated from the need for a land runway or aircraft carrier flight decks. It would ostensibly be used to flight decks. It would ostensibly be used to defend SSF forward operating bases and strike aircraft or convoys at sea. As originally designed by Convair, Pogo was an innovative tail-sitter with stubby delta wings and fins above and below the fuselage. Four small landing wheels were affixed to hydraulic pegs at the ends of the wing and vertical stabilizers.

The Pogo had three major flaws. First, the XFY-1 was powered by a huge turboprop engine in an era when American manufacturers were experiencing seemingly insoluble problems developing such engines with satisfactory power and reliability. The Pogo mounted the Allison YT40-A-16, which consisted of two coupled Allison T38 engines producing 5,500 estimated shaft horsepower driving two three-bladed, contra-rotating propellers. The propellers were intended to operate as helicopter rotors while the aircraft was in or near vertical mode during landings and takeoffs. Second, the vertical takeoffs and landings were foreign to pilots who were used to landing on runways or ships while flying forward with full view of the landing area and its periphery. Landings in particular were challenging and hazardous for fledgling pilots because a Pogo aviator had to land by looking over his shoulder or into rearview mirrors while descending to the pad. Third, even if the engine problems were resolved, maximum flight speeds for Pogo would barely exceed 550 miles per hour, far less than the speed of the new jet fighters deployed by the most probable enemy, Soviet MiGs. In addition, the relatively slow but lightweight Pogo lacked spoilers and air brakes and could not slow down efficiently after flying at high speeds.

Initial flight tests for the radical Pogo, perhaps unsurprisingly, were conducted indoors and tethered at Naval Air Station Moffett Field, California, in early 1954. Convair engineering test pilot and Marine reserve Lt. Col. James F. “Skeets” Coleman made the first untethered test flight at Lindbergh Field, San Diego, in August, reaching an altitude of 40 feet. Coleman continued takeoff and landing practice at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, California, logging nearly 60 flight hours in 70 such drills, one of which attained an altitude of about 150 feet. In November, he became the first American pilot to finish a complete flight in the aircraft. He executed a vertical takeoff in Pogo, transitioned to horizontal flight over San Diego for about 20 minutes, then landed vertically within a square measuring 50 feet on each side. Attesting to the difficulty of flying the aircraft, Coleman was awarded the 1954 Harmon trophy, given annually to the world’s outstanding aviator.

During its brief career, the sole experimental Pogo logged only about 80 flights. By late 1954, it had become obvious that the aircraft would never overcome its three major problems. The XFY-1 program was terminated by the Navy in August 1955. Convair continued briefly with limited testing of the aircraft, which was grounded for good in November 1956. The single prototype of the unsuccessful Pogo was later transferred to the National Air and Space Museum at Suitland, Maryland, where it currently remains.

The XF2Y-1 Sea Dart

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases. Convair entered the contest in October 1948 via its proposal for a delta-winged design with streamlined hull that rested on the water and rose up on a pair of retractable hydro-skis for takeoffs and landings. After two years of extensive testing and empirical revisions of seaplane designs, Convair was awarded a contract in January 1951 for two prototypes, which were assigned the designation XF2Y-1, Sea Dart, and became an essential element of the SSF concept. The Sea Dart was to be powered by two afterburning Westinghouse J46 jet engines, providing 6,000 pounds of thrust each, fed by a pair of air intakes mounted high on the sides of the fuselage above the wing and behind the cockpit. This configuration was chosen to prevent water spray from entering the intakes during takeoffs and landings. The plane was fitted with a set of dive brakes on the lower rear fuselage, which also doubled as water brakes and rudder while taxiing on the surface.

Sea Darts took off and landed on a pair of retractable hydro-skis that extended outward on hydraulic legs from recesses cut into the lower hull, one ski on each side of the hull. The Navy had such confidence in the design that it ordered 12 production F2Y-1 aircraft in August 1952. Pending the availability of the J46 jets, the first prototype XF2Y-1 was fitted with two non-afterburning Westinghouse J34 engines providing only 3,400 pounds of thrust each. Initial flight tests in April 1953 revealed that the aircraft was severely underpowered for its weight. In addition, the hydro-skis vibrated so much during takeoffs and landings that the aircraft was extremely difficult to control. To cure the vibration problem, the skis were redesigned and their hydraulic legs improved. But inadequate thrust and seemingly insoluble vibration problems with the hydro-skis continued to plague the Sea Dart. In October 1953, the Navy canceled the remaining XF2Y-ls.

The first of four contracted YF2Y-1 service test aircraft joined the program in early 1954. It was powered by a pair of afterburning Westinghouse J46 turbojets. In overall appearance, the YF2Y-1 was similar to the XF2Y-1 except for the revised nacelles housing more powerful J46 engines. Convair test pilot Charles E. Richbourg made the initial flight tests of this Sea Dart. In August 1954, at an altitude of 34,000 feet, he took the first YF2Y-1 through the sound barrier while in a shallow dive, making the Sea Dart the first and to date the only seaplane to go supersonic. Since the Sea Dart had been designed before the application of the fuselage area rule, the aircraft experienced high transonic drag and remained unable to exceed the speed of sound in level flight.

The Fatal End of the Sea Dart Program

By the fall of 1954, both the Navy and the manufacturer were confident that all three aircraft being developed by Convair were ready for a public demonstration of their capabilities. In November 1954 the Navy scheduled a daring but, in retrospect, premature flight demonstration in San Diego for all three aircraft. Invited for the performance were high-ranking Navy officers and Defense Department officials, Convair management and engineering personnel, and a large press contingent. The first act was performed by the XFY-1 at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, where the experimental Pogo made a successful vertical takeoff, conversion to level flight, and safe vertical descent on its quadruple landing wheels. Following this performance, guests were transported to Convair’s seaplane ramp on San Diego Bay, where they were treated to an impressive flyby from the R3Y Tradewind.


شاهد الفيديو: انظروا ماذا حدث لسفينة النقل وسط البحر.!! (شهر نوفمبر 2021).