معلومة

Gloster Meteor NF Mk.12 أثناء الطيران


منظر جانبي للمقاتل الليلي Gloster Meteor NF Mk.12 ، يُظهر الأنف الأطول وخزانات الوقود تحت الجناح

جلوستر ميتيور ، الجيل الأول البريطاني الشهير ، فيل بتلر وتوني باتلر. هذه نظرة مفصلة وموضحة جيدًا ومكتوبة جيدًا على تاريخ التطوير والخدمة لـ Gloster Meteor ، سواء في الأيدي البريطانية أو الخارجية. يغطي الكتاب تطوير الطائرة E.28 / 39 ، وهي أول طائرة نفاثة بريطانية وتطوير Meteor ، ويبحث بالتفصيل في النموذج الأولي للطائرة ، والإصدارات المختلفة من Meteor ووظائفها الخدمية البريطانية والخارجية. [شاهد المزيد]


* تتشابك القصة المبكرة لـ Gloster Meteor مع الجهود البريطانية لتطوير محركات نفاثة. في عام 1929 ، طرح ضابط طيران شاب في سلاح الجو الملكي البريطاني (RAF) اسمه فرانك ويتل أفكارًا لبناء محرك طائرة يعتمد على التوربينات الغازية. لعب باحثون آخرون هذا المفهوم ، لكن ويتل كان أول من امتلك المهارات الهندسية والطيران لفعل شيء مفيد به.

نظرًا لأن جميع المحاولات السابقة لتطوير محرك طائرة يعتمد على محرك التوربينات الغازية قد فشلت ، وكانت مفاهيم ويتل جديدة جدًا وغير عادية ، فقد تم رفضه بشكل عام من قبل الحكومة والسلطات الصناعية. ومع ذلك ، كان ويتل عنيدًا بدرجة كافية لتقديم طلب للحصول على براءة اختراع لأفكاره في عام 1930 ، واستمر في الترويج لمفاهيم محركه ، مع منحه سلاح الجو الملكي البريطاني المتساهل بشكل ملحوظ الوقت والفرصة لمتابعة الأمر.

في عام 1936 ، أنشأ ويتل شركة صغيرة تسمى Power Jets LTD لمتابعة أفكاره ، وسرعان ما تقدم بطلب للحصول على براءات اختراع جديدة. كان أحدهما من أجل & quotbench-test & quot محرك توربيني غازي مخصص & quot؛ وحدة صغيرة (WU) & quot. بدأ Whittle اختبارات WU في عام 1937. كانت الاختبارات ناجحة - وإن كانت مخيفة للغاية في بعض الأحيان ، حيث كان للمحرك ميل سيئ للدخول في هروب عنيف. لحسن الحظ ، لم يُقتل ويتل أو يشوه ، وتمكن من جعل WU تعمل بشكل جيد بما فيه الكفاية بحيث بحلول عام 1938 بدأت وزارة الطيران البريطانية بتزويده بتمويل معتدل لمواصلة عمله.

في يونيو 1939 ، مع عمل WU بطريقة موثوقة ومثيرة للإعجاب ، طلبت وزارة الطيران محركًا مناسبًا للطيران ، & quotW.1 & quot ، من Power Jets. في سبتمبر 1939 ، أمرت وزارة الطيران جلوستر بتصميم طائرة ، & quotE.28 / 39 & quot ، لاختبار المحرك. في غضون ذلك ، كان ويتل يسمع شائعات بأن الألمان كانوا يعملون أيضًا على محركات & quotturbojet & quot ، كما أصبحوا معروفين.

* كانت الأمور لا تزال غير سلسة بالنسبة إلى ويتل. كانت وزارة الطيران مهتمة بمحركه ، لكنها لم تكن الأولوية القصوى ، وبحلول سبتمبر كانت بريطانيا في حرب لم تكن البلاد على استعداد لخوضها. في الواقع ، بحلول صيف وخريف عام 1940 ، كانت بريطانيا تكافح ضد الأساطيل الجوية الألمانية لوفتوافا التي قصفت الجزيرة ، وكان الغزو وشيكًا.

على الرغم من الاضطراب الناجم عن معركة بريطانيا ، استمر العمل على المحركات النفاثة والطائرات عند مستوى منخفض. في الواقع ، في عام 1940 ، أصدرت وزارة الطيران طلبًا ، تم تعيينه & quot F.9 / 40 & quot ، لمقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة. بالنظر إلى أن Whittle's W.1 ومشتقاته المحتملة بدت ضعيفة بشكل كبير ، اقترح كبير مهندسي Gloster جورج كارتر طائرة ذات محركين مع تسمية الشركة & quotG.41 & quot للمواصفات.

تمت الموافقة على الاقتراح في نوفمبر 1940 ، مع مجموعة من اثني عشر نموذجًا تم طلبها في 7 فبراير 1941. تم تسمية G.41 & quotThunderbolt & quot في سبتمبر 1941 ، ولكن في أوائل عام 1942 ، أصبح من الواضح أن الاسم قد يسبب التباسًا مع American Republic P الجديدة. -47 Thunderbolt ، وهكذا تم تغييره إلى & quotMeteor & quot. تزعم بعض المصادر أيضًا أنه تم تسميته & quotRampage & quot أثناء التجارب ، على الرغم من أنه قد يكون اسم غلاف يستخدم لأغراض أمنية.

* بدأت أول طائرتين تجريبيتين من طراز E.28 / 39 ، والتي تحمل اسم الشركة & quotG.40 & quot ، وكانت معروفة بشكل غير رسمي باسم & quotGloster Whittle & quot ، تجارب سيارات الأجرة بمحرك W.1X غير صالح للطيران في 8 أبريل 1941 ، مع ويتل نفسه يؤدي بعض الاختبارات و ملازم طيران بي إي جي & quotGerry & quot Sayer ، طيار اختبار Gloster الرئيسي ، قام بأداء عدد قليل من & quot؛ quothops & quot خارج المدرج في نفس اليوم. بعد إعادة تجهيز الطائرة بمحرك W.1 مناسب ، أجرى ساير أول رحلة حقيقية على متن الطائرة في 15 مايو 1940 ، وكان كل شيء يسير بسلاسة ، ولم يكن لدى ساير سوى القليل ولكن الجيد ليقوله عن التجربة.

لم تطير الطائرة G.40 الثانية حتى مارس 1943. وستفقد بسبب عطل في الرحلة بعد أربعة أشهر ، مع طرد الطيار بنجاح. سينتهي الأمر الأول كقطعة متحف.

كان G.40 عبارة عن تصميم بسيط من المعدن بالكامل ومفتاح طائر ومثل ، مع جناح مستقيم منخفض التثبيت ودراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب. تم تشغيله بواسطة محرك Whittle W.1 واحد ، يوفر قوة دفع 3.78 كيلو نيوتن (385 كجم / 850 رطلًا). يبلغ طول جناحيها 8.84 مترًا (29 قدمًا) ، وطولها 7.74 مترًا (25 قدمًا و 4 بوصات) ، وأقصى وزن محمّل يبلغ 1678 كيلوغرامًا (3700 رطلاً) ، وسرعة قصوى متواضعة تبلغ 544 كيلومترًا في الساعة (338 ميلاً في الساعة).


حسنًا ، لقد كانت البداية. واصلت شركة Power Jets تحسين تصميم المحرك لإنشاء المحركات النفاثة ذات السلسلة & quotW.2B & quot ، والتي تضمنت تحسينات متتالية حتى قدمت قوة دفع تبلغ 11.0 كيلو نيوتن (1130 كجم / 2500 رطل) تقريبًا. كانت جميع المتغيرات الفرعية للمحرك من نفس القطر ويمكن اختبارها على متن طائرة G.40 ، والتي حصلت في النهاية على سرعة قصوى لا تقل عن 750 كيلو في الساعة (466 ميل في الساعة) - أسرع أو أسرع من أسرع محرك مكبس معاصر. الطائرات.


Gloster Meteor NF Mk.12 في الرحلة - التاريخ

تاريخ:24 مارس 1954
زمن:20:45
نوع:جلوستر ميتيور NF Mk 11
المالك / المشغل:228 وحدة تحويل العمليات بالقوات الجوية الملكية (228 OCU RAF)
تسجيل: WD778
C / n / msn:
الوفيات:الوفيات: 2 / الركاب: 2
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:دوفتون فيل ، 7.5 ميل شمال شرق أبليبي ، مقاطعة دورهام - المملكة المتحدة
مرحلة: مقاربة
طبيعة سجية:جيش
مطار المغادرة:RAF Leeming ، شمال يوركشاير
RAF Leeming ، شمال يوركشاير
رواية:
في الساعة 19:00 من يوم 24 مارس 1954 ، أقلع طاقم هذا النيزك من ليمينغ للقيام برحلة تدريبية فوق شمال إنجلترا ، متوجهًا أولاً إلى أكلينجتون ، ثم إلى سكامبتون ثم عاد إلى ليمينغ. قرب نهاية التمرين ، عاد الطاقم إلى Leeming ، وبعد خمسة أميال تم توجيههم من قبل التحكم الأرضي للتبديل إلى تردد النهج الأرضي (GCA) ، أقر الطيار بذلك ولكن لم يتم سماع أي شيء آخر من الطاقم.

من المحتمل أن يكون الطاقم قد عانى من عطل لاسلكي كامل ، ثم أجهض الطاقم الهبوط وصعد وطار لكنه ضاع. بعد مرور بعض الوقت ، بدأ وقودهم ينفد ، وبدلاً من التخلص من الطيار ، نزل الطيار ، ربما كان يعتقد أنه أقرب إلى Leeming مما كان عليه في الواقع ، كان يُعتقد أنهم نزلوا لمحاولة تحديد موقعهم. ضربت الطائرة جبين الأرض المرتفعة إلى الشمال من أبليبي أثناء تحليقها بزاوية ضحلة وانفجرت مما أسفر عن مقتل الطيارين على الفور في الساعة 20:45. تم تحديد موقع الطائرة بعد خمسة أيام من قبل حارس لعبة اتصل بالسلطات.

يمكن رؤية الاتجاه الذي كانت تتجه إليه الطائرة اليوم من خلال بصمة النيزك في منحدر التل إلى الغرب حيث يمكن رؤية الحطام الرئيسي اليوم. ومن المفارقات أن الطائرة واصلت السير في هذا الاتجاه ، لكن من المحتمل أن تكون قد حلقت فوق بنينز وعادت باتجاه القاعدة.

طاقم العمل:
طيار - ضابط طيار جون ديفيد بريجز سلاح الجو الملكي البريطاني (رقم الخدمة 4085444) ، يبلغ من العمر 21 عامًا ، من بيري سانت إدموندز ، سوفولك. دفن Leeming Churchyard ، يوركشاير.
Navigator / Radar Operator - ضابط الطيران Derrick Walker RAF (رقم الخدمة 4081946) ، البالغ من العمر 21 عامًا ، من كارلايل ، كمبرلاند. دفن Leeming Churchyard ، يوركشاير.

ملاحظة محزنة للزيارة هي أن بعض العناصر الرئيسية قد سُرقت مؤخرًا من الموقع. هناك صور متاحة بسهولة على الإنترنت تُظهر قسمًا ضخمًا للجناح ومحورًا لشفرة المروحة كاملة مع شفرات من المحرك كانا هناك في يونيو 2013 ولكن بحلول نوفمبر من نفس العام كان قد انتهى.

نظرًا للمسارات الواضحة جدًا ، كان من الواضح أن مركبة ATV كبيرة قد زارت الموقع مؤخرًا ، وربما كانت هذه هي طريقة إزالة الحطام أيضًا.

يسهل زيارة الموقع نسبيًا ، حيث يمر طريق Pennine بالقرب منه والطريق المعدني المؤدي إلى تثبيت الرادار موجود فقط على الجانب الآخر من التل.


في عناصر التحكم في سلاح الجو الملكي البريطاني ، كان كرانويل رئيس طيار اختبار جلوستر نيل "مايكل" ​​داون. مع الرقم التسلسلي DG206 / G ، كان الخامس من ثمانية نماذج أولية من طراز F9 / 40 Meteor.

لم تنجو طائرة DG206 / G ، لكن أول طائرة تم بناؤها ، DG202 / G - تم إطلاقها لأول مرة في يوليو 1943 ، وقادتها Daunt مرة أخرى - وهي الآن تحتل مكانة الشرف في متحف RAF في Cosford.

مسلحة بأربعة مدافع عيار 20 ملم ، تم تسليم النيازك إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لخدمة السرب في العام التالي. شهدت الإصدارات المبكرة خدمة محدودة قبل نهاية الحرب العالمية الثانية في عام 1945.

لم تلتق نيزك في سلاح الجو الملكي البريطاني مطلقًا في قتال مع نظيرتها الألمانية ، المقاتلة النفاثة Messerschmitt Me 262 ، ولكنها استخدمت لإسقاط القنابل الطائرة V1 ، والمعروفة باسم doodlebugs ، والتي كان الألمان يطلقونها ضد لندن.

بعد الحرب سرعان ما استبدلت النيازك أنواع المحركات المكبسية في أسراب مقاتلات سلاح الجو الملكي البريطاني في الخطوط الأمامية واستمرت في الخدمة مع أحد عشر من القوات الجوية في الخارج كأول نوع نفاث لها. تم تطوير إصدارات المدرب ذات المقعدين والمقاتلات الليلية ، بالإضافة إلى النيازك لمجموعة من المهام المتخصصة.

كان لدى Meteor عيوبه ولكنه كان مع ذلك طائرة ناجحة بشكل ملحوظ. حطمت الرقم القياسي العالمي للسرعة المطلقة في عامي 1945 و 1946 وظلت قيد الإنتاج حتى عام 1955. تم بناء ما مجموعه 3897 * ، بما في ذلك حوالي 300 في بلجيكا وهولندا.

* تختلف أرقام إجمالي إنتاج النيزك المقتبسة من مصدر إلى آخر ، لكن الرقم 3897 موثوقًا. إنها تأتي من الخطأ إلى "Gloster Meteor" بواسطة Phil Butler و Tony Buttler (Aerofax 2006). لا تعتمد على ويكيبيديا!

نيازك جلوستر في متحف العصر النفاث

يعد متحف Jet Age في مطار جلوسيسترشاير ، ستافرتون موطنًا لأكبر مجموعة من نيازك جلوستر في المملكة المتحدة. بدءًا من قمرة القيادة المبكرة لـ F3 وحتى ، وثلاثة متغيرات من طراز T7 ، و F8 واثنين من المقاتلين الليليين ، و NF11 و NF14 ، تسجل المجموعة التطور السريع لهذا النوع.

المتحف عبارة عن مؤسسة خيرية مسجلة بالكامل من المتطوعين وافتتح المبنى المخصص لهذا الغرض والذي تبلغ مساحته 10000 قدم مربع في عام 2014. يفتح من الساعة 10 صباحًا حتى 4 مساءً في عطلات نهاية الأسبوع وعطلات البنوك على مدار العام وفي أيام الأربعاء خلال العطلات المدرسية ، وقد استقبل المتحف أكثر من 100000 زائر و برزت كأول منطقة جذب للزوار في Gloucester وفقًا لتصنيف السفر على موقع TripAdvisor.

الدخول ومواقف السيارات مجانيان حيث يعتمد المتحف على التبرعات بالإضافة إلى المبيعات الناتجة عن المقهى الصغير ومحل الهدايا في الموقع.

يدير المتحف أيضًا برنامجًا تعليميًا وجماعيًا للزيارة خارج ساعات العمل الأساسية ، وقد شارك مع المطار وشركات الطيران المحلية الأخرى في استضافة العديد من الفعاليات والمعارض الخاصة.

جاري جمع التبرعات "للمرحلة الثانية" ، والتي ستضاعف مساحة العرض ، وتضيف صالة عرض ومنشأة ترميم. ومن المؤمل أن يبدأ العمل في هذا في أوائل عام 2019.


محتويات

جاء أول طلب تصدير لـ Meteors من الأرجنتين ، التي تلقت 100 F.4 ثانية. أول 50 كانوا من سلاح الجو الملكي البريطاني ، والثاني 50 جديدًا. [1] حددت Fuerza Aérea Argentina (FAA) الطائرات برقم ظل كما هو طوال عمر هيكل الطائرة ، مسبوقًا برسالة تشير إلى الدور. من الشراء في أواخر الأربعينيات إلى حوالي عام 1963 ، تم استخدام النيازك كرسومات اعتراضية أنا، ومن ثم تسلسل على سبيل المثال أنا -025. بعد ذلك ، تم نشرهم كمقاتلين ، رسالة ج، وأصبحت نفس الطائرة التي تم فحصها من قبل سي - 025. عدد قليل من الطائرات المعاد بناؤها تغير الرقم.

  • نيزك F.4 I-029، السابق-EE537، التي تم ترميمها لمتحف Interfuerzas الإقليمي ، سانتا رومانا ، سان لويس.
  • نيزك F.4 I-002، السابق RA386، معروضة على القاعدة في ميرلو ، بوينس آيرس. رسمت على شكل سي - 051.
  • نيزك F.4 I-005، السابق-RA390، معروضة على القاعدة ، متحف الاستقلال ، تانديل ، بوينس آيرس.
  • نيزك F.4 أنا -010، السابق-RA393، مدرسة التربية (ENET رقم 4) ، كويلمس ، بوينس آيرس. تستخدم كمساعدات تعليمية.
  • نيزك F.4 I-014، السابق-EE575، معروضة على القاعدة في جويا ، كورينتس.
  • نيزك F.4 I-019، السابق-EE553، معروضة على القاعدة عند الدوار الشمالي لشارع سبينيتو سانتا روزا ، لا بامبا. رسمت على شكل I-021، حالة سيئة.
  • نيزك F.4 أنا -025، السابق-EE532، معروضة على قاعدة في شارع القوات الجوية ، خارج Escuela de Aviación Militar ، قرطبة.
  • نيزك F.4 I-027، السابق-EE527، Museo Regional Interfuerzas، Santa Romana، San Luis. إنه أقدم هيكل طائرة نيزك موجود في أي مكان ، لأول 8 نماذج أولية DG202-9 / G، أولها محفوظ في المملكة المتحدة ، ولم يحمل الاسم.
  • نيزك F.4 I-031، السابق-EE588، Liceo Aeronáutico Militar de Funes، Funes، Santa Fe. أوجدن يحدد موقع هذه الطائرة في Aeroclub Las Parerjas ، Las Parjas. [3]
  • نيزك F.4 I-038، السابق-EE587، Junin Aeroclub، Junin، Buenos Aires.
  • نيزك F.4 I-041، السابق-EE586، Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina، Morón، Buenos Aires. [4]
  • نيزك F.4 سي - 051، تم رسمها كـ C-002 ، Aeroclub Baradero ، Baradero.
  • نيزك F.4 I-057، معروضة على القاعدة Loreto، Santiago del Estero. حدد Ogden موقع هذه الطائرة في Monumento de la VI Brigada Tandil ، بوينس آيرس. [5] أقدم طائرة أرجنتينية على قيد الحياة. [1]
  • نيزك F.4 I-071، رسمت كـ C-073 ، Collectión de la Escuela de Educación Téchnica 8 Jorge Newbery ، سان جوستو ، بوينس آيرس.
  • نيزك F.4 I-073، حارس البوابة (على البرج إلى اليسار) في قاعدة مار ديل بلاتا الجوية. رسمت على شكل سي -071.
  • نيزك F.4 I-084، ريزيستنسيا ، تشاكو.
  • نيزك F.4 I-088، Aeroclub Chivilcoy، Chivilcoy، Buenos Aires.
  • نيزك F.4 I-090، معروضة على القاعدة ، بلازا باتالا دي سالتا ، مدينة سالتا.
  • نيزك F.4 I-093، حارس البوابة على القاعدة ، بريجادا إيريا السابع ، خوسيه سي باز ، بوينس آيرس. رسمت على شكل سي - 099.
  • نيزك F.4 I-094، Grupo de Vigilancia، Merlo، Buenos Aires.
  • نيزك F.4 I-095، حارس البوابة على القاعدة ، Edificio Condor ، بوينس آيرس.
  • نيزك F.4 I-099، على قاعدة في مطار بريزيدنتي بيرون الدولي ، نيوكين.
  • نيزك F.8 VH-MBX، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق VZ467، تم تصديرها إلى متحف تيمورا للطيران في عام 2001. رسمت باسم A77-851، [6] جوا في كوريا بواسطة الرقيب. جورج هيل من سرب 77. تم نقل الملكية إلى سلاح الجو الملكي الأسترالي في يوليو 2019 ويتم تشغيلها من قبل سرب التراث التابع للقوات الجوية (رحلة تيمورا التاريخية).
  • نيزك F.3 A77-1، السابق-EE427، مركز التراث الوطني الأسترالي وينيلي ، الإقليم الشمالي. [7]
  • نيزك T.7 A77-701، في الأصل A77-229، السابق-WA731، متحف Lions Cub Park Missile ، ووميرا ، جنوب أستراليا. [8]
  • نيزك T.7 A77-702، في الأصل A77-30، السابق-WA732، متحف RAAF ، Point Cook VIC. [9]
  • نيزك T.7 A77-705، السابق-WA680، متحف RAAF ، Point Cook VIC. [9]
  • نيزك T.7 A77-707، السابق-WA118، متحف الطيران الوطني الأسترالي ، مطار مورابين في في آي سي. [10]
  • نيزك F.8 WE925، بانكستاون ، نيو ساوث ويلز. سابقًا East Midlands Aeropark ، متحف ويلز للطائرات. [بحاجة لمصدر]
  • نيزك F.8 A77-368، السابق-WA952، قاعة أنزاك ، النصب التذكاري للحرب الأسترالية ، كانبرا. [11]
  • نيزك F.8 A77-851 السابق-WK653، متحف الطيران الأسترالي الجنوبي ، ميناء أديلايد. [12] جسم الطائرة المركزي والأمامي فقط.
  • نيزك F.8 A77-867، السابق-WK685، متحف كلاسيك جيتس فايتر ، مطار بارافيلد nr. أديلايد [13]
  • نيزك F.8 A77-868، السابق-WK674، متحف كامدن للطيران ، نيو ساوث ويلز ، أستراليا [14]
  • نيزك F.8 A77-870، السابق-WK748، متحف راف ، بوينت كوك ، في آي سي. [9]
  • نيزك F.8 A77-871، السابق-WK791، RAAF Forrest Hill ، Wagga Wagga ، NSW. [15]
  • نيزك F.8 A77-874، السابق-WK909، RAAF Forrest Hill ، Wagga Wagga ، NSW. [15]
  • نيزك F.8 A77-875، السابق-WK798، باللون A77-385، Fighter World، قاعدة RAAF Williamtown نيو ساوث ويلز. [16]
  • عداد TT.8 WA880، باللون A77-721 (لا يوجد تاريخ أسترالي). [17]
  • نيزك TT.20 WD647، متحف كوينزلاند الجوي ، كالوندرا ، كوينزلاند. [18]

كان لدى القوات الجوية البلجيكية 48 ميتيور إف 4 ، 42 ت .7 ، في وقت لاحق 240 إف .8 ث. [19]

  • نيزك F.8 EG-18، Musée International de la Base Aérienne de Chièvres، Chièvres. [20]
  • نيزك F.8 EG-79، باللون EG- *)، المركز التاريخي للجناح الأول ، Beauvechain ، بلجيكا. [21] تم بناؤه بموجب ترخيص في هولندا بواسطة Fokker. [22]
  • نيزك F.8 EG-162، Musée dela Citadelle، Dinant. [20] تم بناؤه بموجب ترخيص في هولندا بواسطة Fokker وتم تجميعه في بلجيكا بواسطة Avions Fairey. [22]
  • نيزك F.8 EG-224، Musée Royal de l'Armée، بروكسل. [23] بنيت في بلجيكا بواسطة Avions Fairey مع أجزاء مقدمة من Glosters. [22]
  • نيزك NF.11 نف -11-3، الجيش الفرنسي للطيران ، سابقًاWM298، Musée Royal de l'Armée، بروكسل. [23]

تلقت القوات الجوية البرازيلية 10 نيزك T.7s و 60 F.8s. [24]

  • نيزك T.7 4300 السابق-WS142، Museu Aeroespacial (MUSAL)، Campo dos Afonsos، Rio de Janeiro. [25]
  • نيزك T.7 4308 السابق-WS150، متحف ماناوس الجوي. [26]
  • نيزك T.7 4309 السابق-WS151، Museu Aeroespacial (MUSAL)، Campo dos Afonsos، Rio de Janeiro. [25]
  • نيزك F.8 4004، حارس البوابة Salvador-International / Deputado Luis Eduardo Magalhaes ، سلفادور. [27]
  • نيزك T.8 4399 رسمت على أنها4460، Museu Aeroespacial (MUSAL)، Campo dos Afonsos، Rio de Janeiro. [25]
  • نيزك F.8 4401، ترك النهج إلى AMAN ، Resende ، ريو دي جانيرو. [28] الثانية من طراز F.8s. [24]
  • نيزك F.8 4406، Cleccao da Escuela Prepatoria de Cadetes do Ar، Barbacena. [29]
  • نيزك F.8 4409، Museu Eduardo André Matarazzo، Bebedouro، São Paulo. [30]
  • نيزك F.8 4411، Monumento de Goiania. [31]
  • نيزك F.8 4413، Colecao da Academia da Forca Aérea، Pirassununga، São Paulo. [32]
  • نيزك F.8 4430، على قاعدة في قاعدة سانتا كروز الجوية (BASC) ، ريو دي جانيرو. [33]
  • نيزك F.8 4433، قاعدة كانواس الجوية (باكو) ، آر أوغوستو سيفيرو ، كانواس. [34]
  • نيزك T.8 4438، Museu Aeroespacial (MUSAL)، Campo dos Afonsos، Rio de Janeiro. [25]
  • نيزك F.8 4439، على برج في Praça do Avião ، Canoas ، Rio Grande do Sul. [34]
  • نيزك F.8 4440، Museu Asas de um Sonho، São Carlos. [35]
  • نيزك F.8 4441، قاعدة سانتا كروز الجوية (BASC) ، ريو دي جانيرو. [33]
  • نيزك F.8 4442، Museu Eduardo André Matarazzo، Bebedouro، São Paulo. [30]
  • نيزك F.8 4448، حارس البوابة إلى قاعدة كانواس الجوية (باكو) ، ر. أوغوستو سيفيرو ، كانواس. [34]
  • نيزك F.8 4452، CINDACTA II، كوريتيبا، بارانا.معروض على طريق دخول المجمع. [36]
  • نيزك T.8 4453، Museu Aeroespacial (MUSAL)، Campo dos Afonsos، Rio de Janeiro. [25]
  • نيزك F.8 4460، السابق-4399، Museu Aeroespacial (MUSAL)، Campo dos Afonsos، Rio de Janeiro. [25]
  • نيزك F.8 EG-247، متحف الطيران في براغ ، قبلي. [37] سلاح الجو البلجيكي السابق ، بناه Avions Fairey في بلجيكا مع أجزاء مقدمة من Glosters. [22]

اشترت القوات الجوية الملكية الدنماركية 20 من علامات الشهب F.4 و F.8 و NF.11 ، بالإضافة إلى 9 T.7s. [38]

  • نيزك F.4 43-461، Danmarks Flyvemuseum ، مطار بيلوند [39]
  • نيزك T.4 43-469، Flyvestation Aalborg Samling، Vadum [40]
  • نيزك F.4 43-499، Danmarks Flymuseum ، Stauning. [41]
  • نيزك T.7 BT 265، Flyvestation Aalborg Samling ، قاعدة ألبورغ الجوية | فادوم [40]
  • نيزك F.8 44-491، متحف القوات الجوية الملكية الدنماركية محطة كاروب ، مطار كاروب [40]
  • نيزك 51-504، متحف الدفاع والحامية، البورك. [42]

أمرت الحكومة بـ 12 فردا من سلاح الجو الملكي البريطاني السابق في عام 1954. [43]

  • Meteor F.R.9، Base Aérea Taura. [44]
  • نيزك F.R.9 091، السابق-WH540، قاعدة غواياكيل الجوية. [45]
  • نيزك F.R.9 FF-112، السابق-WH547، قاعدة إيريا كوتوباكسي. [46]
  • نيزك F.R.9 FF-114، السابق-WB136، قاعدة إيريا كوتوباكسي. [46]
  • نيزك F.R.9 FF-118، السابق-WH549قاعدة إيريا تاورا. [44]
  • نيزك F.R.9 FF-123، السابق-فولكس فاجن 366، متحف القوات الجوية ، كيتو. [46]

كان لدى L'Armée de l'Air 32 نيزكًا سابقًا لسلاح الجو الملكي البريطاني NF.11s تم تسليمها في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. [47]

  • نيزك T.7 F6، السابق-WA607شاتو سافيني ليه بون. [48]
  • نيزك NF.11 نف -11-1، السابق-WM296، Musée Européen de la Chasse، Montelimar. [49]
  • نيزك NF.11 نف -11-5، السابق-WM300، Musée de l'Air et de l'Espace، Paris le Bourget. جمع الاحتياطي. [50]
  • نيزك NF.11 نف -11-8، السابق-WM303، آيلز Anciennes تولوز. تولوز. [51]
  • نيزك NF.11 نف -11-9، السابق-WM304، Musée de l'Air et de l'Espace، Paris le Bourget. جمع الاحتياطي. [50]
  • نيزك NF.11 نف -11-15 Musée de l'Air et de l'Espace ، باريس لو بورجيه. جمع الاحتياطي. [52] أنف ممتع.
  • نيزك NF.11 نف -11-24، السابق-WM382شاتو سافيني ليه بون. [48]
  • نيزك NF.11 نف-11-747، السابق-WS747، Musée de l'Air et de l'Espace، Paris le Bourget. جمع الاحتياطي. [50]
  • نيزك NF.11 SE-DCF، السابق-WM-395شاتو سافيني ليه بون. [48]

استقبل سلاح الجو الإسرائيلي 4 نيزك T.7s و 12 F.8s و 7 FR.9s و 6 NF.13s. [54]

  • علامة Meteor T.7 رقم 13 ، مجموعة قاعدة رمات ديفيد الجوية. [55]
  • نيزك T.7 يحمل علامة 15 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك T.7 تحمل علامة 17 ، ريشون لتسيون - المركز الإسرائيلي للطيران الرياضي. [56]
  • تم وضع علامة Meteor T.7 على 18 ، ex-WL466، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك T.7 / 8 يحمل علامة 21 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • علامة النيزك T.8 رقم 06 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك T.8 تحمل علامة 40 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك FR.9 ، ex-WX975، تحمل علامة 31 ، مجموعة قاعدة رمات ديفيد الجوية. [55]
  • نيزك FR.9 ، ex-WL259، 37 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك NF.13 ، بعلامة 119 ، مجموعة تل نوف AFB. [57]
  • نيزك NF.13 4X-FND، السابق-WM309، 50 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك NF.13 4X-FNE، السابق-WM320، تم وضع علامة 157 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك NF.13 4X-FNB، السابق-WM334، 51 ، متحف سلاح الجو الإسرائيلي ، حتريم. [54]
  • نيزك T.7 WL360، ورش عمل متحف الطيران في مالطا. [58]
  • مالطا NF.14 WS774، متحف طيران مالطا. [58]
  • نيزك F.8 WK914، متحف طيران مالطا (قادم جديد ، مالوم سابقًا). [59] رسمت كـ WK714، لها أنف FR.9. [60]
  • نيزك TT.20 WD767، مجموعة الطائرات الكلاسيكية - ديري فلات ، سيلفرديل ، أوكلاند. [61]
  • نيزك F.8 A77-867، السابق-WK685، متحف أشبورتون للطيران ، أشبورتون. بعد الحرب الكورية انضم الاسترالي 77 سقن إصلاحه. في ديسمبر 1955.

استقبل سلاح الجو الملكي الهولندي 65 نيزك إف 4 و 43 تي .7 و 160 إف .8 ث. [62]


دليل الطائرات GLOSTER PDF

أ دليل طيار الطائرة GLOSTER PDF أعلى الصفحة.

النماذج الأولى ، تسمى جلوستر بايونير، تم تطويرها في عام 1941 ، من ذوي الخبرة جلوستر ميتيور عضو الكنيست قامت بأول رحلة لها في 15 مايو 1941. ووقف على متنها محركان من تصميم فرانك ويتل.

بحلول عام 1944 ، تم الانتهاء من الطائرة واختبارها واعتمادها من قبل سلاح الجو الملكي في 12 يوليو 1944. وكان أول تعديل تسلسلي هو نيزك إف (الملقب ب G.41A) ، ونموذجه ، و 210 / ز نموذج ، أقلعت في يناير 1944. FI كان يعتبر نموذجًا انتقاليًا لـ واو III، والتي كانوا بصدد بنائها بكميات هائلة.

تتألف الدفعة الأولى من طائرات الإنتاج من 20 طائرة جلوستر G.41A Meteor F.Mk I مقاتلين مجهزين W.2B / 23C ويلاند مع تحسينات طفيفة على هيكل الطائرة ، بما في ذلك ضوء جديد أعطى الطيار رؤية محسّنة.

وقعت الطلعات الأولى في 27 يوليو 1944 ، وسرعان ما تم إطلاق الشهب تم اعتراض وإسقاط مقذوفين من طراز V-1 (تم إسقاط ما مجموعه 14 مركبة من هذا القبيل). ثم تمت إزالة جزء منهم (السرب 616) من الخدمة القتالية ، وباستخدام آلات جديدة ، تم تطوير تكتيكات لمواجهة هجمات المقاتلات الألمانية على بناء قاذفات القنابل.


& # 039 حلو ومر & # 039: آخر نيزك جلوستر صالح للطيران من نوعه يقوم برحلة نهائية

دخلت الخدمة منذ 75 عامًا ، وكانت أول طائرة مقاتلة يستخدمها سلاح الجو الملكي البريطاني.

قامت آخر طائرة Gloster Meteor صالحة للطيران من نوعها برحلتها الأخيرة في مطار Bruntingthorpe في ليسيسترشاير.

كانت أيضًا الطائرة التي نقلت مخترع المحرك النفاث السير فرانك ويتل إلى مثواه الأخير في سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل قبل عشرين عامًا.

دخلت Meteor الخدمة في عام 1943 ، وكانت أول طائرة مقاتلة يستخدمها سلاح الجو الملكي البريطاني وكانت طائرة الحلفاء الوحيدة التي تشاهد القتال في الحرب العالمية الثانية.

RAF 100: قم بجولة في سلاح الجو الملكي & # 039s أفضل 10 طائرات في كل العصور

WATCH: ما الذي جعل نيزك جلوستر مميزًا جدًا؟

كان طيار سلاح الجو الملكي البريطاني السابق دان غريفيث في ضوابط التحكم في وداع تاريخي لمتغير NF.11.

"سارت الرحلة بشكل جيد للغاية ، ولا توجد مشاكل مع الطائرة ، كانت سلسة للغاية. ولكن لكي نكون منصفين لها ، في كل مرة أسافر فيها ، كانت جميلة.

"إنه حلو ومر لأنها الرحلة الأخيرة وهذا عار حقيقي ولكن هذا شيء جميل."

WW2 قاذفة القنابل ويلينجتون تعود إلى المجد السابق

سينضم The Meteor الآن إلى مجموعة Classic British Jets Collection في Bruntingthorpe.

على الرغم من أنه لن يطير مرة أخرى ، إلا أنه سيتم الاحتفاظ به في حالة تشغيل على الأرض ، لذلك لا يزال بإمكانه السير على المدرج.


نيزك جلوستر

* كانت Gloster Meteor أول مقاتلة نفاثة بريطانية عاملة ، والمقاتلة النفاثة الوحيدة التابعة للحلفاء التي شاركت في القتال في الحرب العالمية الثانية. خدم النيزك في فترة ما بعد الحرب مع العديد من الخدمات الجوية المختلفة وفي العديد من الأدوار المختلفة. تحدد هذه الوثيقة تاريخ النيزك.

* تتشابك القصة المبكرة لـ Gloster Meteor مع الجهود البريطانية لتطوير محركات نفاثة. في عام 1929 ، طرح ضابط طيران شاب في سلاح الجو الملكي البريطاني (RAF) اسمه فرانك ويتل أفكارًا لبناء محرك طائرة يعتمد على التوربينات الغازية. لعب باحثون آخرون هذا المفهوم ، لكن ويتل كان أول من امتلك المهارات الهندسية والطيران لفعل شيء مفيد به.

نظرًا لأن جميع المحاولات السابقة لتطوير محرك طائرة يعتمد على محرك التوربينات الغازية قد فشلت ، وكانت مفاهيم ويتل جديدة جدًا وغير عادية ، فقد تم رفضه بشكل عام من قبل الحكومة والسلطات الصناعية. ومع ذلك ، كان ويتل عنيدًا بدرجة كافية لتقديم طلب للحصول على براءة اختراع لأفكاره في عام 1930 ، واستمر في الترويج لمفاهيم محركه ، مع منحه سلاح الجو الملكي البريطاني المتساهل بشكل ملحوظ الوقت والفرصة لمتابعة الأمر.

في عام 1936 ، أنشأ ويتل شركة صغيرة تسمى Power Jets LTD لمتابعة أفكاره ، وسرعان ما تقدم بطلب للحصول على براءات اختراع جديدة. كان أحدهما من أجل & quotbench-test & quot محرك توربيني غازي مخصص & quot؛ وحدة صغيرة (WU) & quot. بدأ Whittle اختبارات WU في عام 1937. كانت الاختبارات ناجحة ، وإن كانت مخيفة للغاية في بعض الأحيان ، حيث كان للمحرك ميل سيئ إلى الدخول في عملية هاربة عنيفة. لحسن الحظ ، لم يُقتل ويتل أو يشوه ، وتمكن من جعل WU تعمل بشكل جيد بما فيه الكفاية بحيث بحلول عام 1938 بدأت وزارة الطيران البريطانية بتزويده بأموال معتدلة لمواصلة عمله.

في يونيو 1939 ، مع عمل WU بطريقة موثوقة ومثيرة للإعجاب ، طلبت وزارة الطيران محركًا مناسبًا للطيران ، & quotW.1 & quot ، من Power Jets. في سبتمبر 1939 ، أمرت وزارة الطيران جلوستر بتصميم طائرة ، & quotE.28 / 39 & quot ، لاختبار المحرك. في غضون ذلك ، كان ويتل يسمع شائعات بأن الألمان كانوا يعملون أيضًا على محركات & quotturbojet & quot ، كما أصبحوا معروفين.

* كانت الأمور لا تزال غير سلسة بالنسبة إلى ويتل. كانت وزارة الطيران مهتمة بمحركه ، لكنها لم تكن الأولوية القصوى ، وبحلول سبتمبر كانت بريطانيا في حرب لم تكن البلاد على استعداد لخوضها. في الواقع ، بحلول صيف وخريف عام 1940 ، كانت بريطانيا تكافح من أجل حياتها حيث قصفت الأساطيل الجوية الألمانية لوفتوافا الجزيرة وقام هتلر ببناء قوات لغزوها.

على الرغم من الاضطراب الناجم عن معركة بريطانيا ، استمر العمل على المحركات النفاثة والطائرات عند مستوى منخفض. في الواقع ، في عام 1940 ، أصدرت وزارة الطيران طلبًا ، تم تعيينه & quot F.9 / 40 & quot ، لمقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة. بالنظر إلى أن Whittle's W.1 ومشتقاته المحتملة بدت ضعيفة بشكل كبير ، اقترح كبير مهندسي Gloster جورج كارتر طائرة ذات محركين مع تسمية الشركة & quotG.41 & quot للمواصفات.

تمت الموافقة على الاقتراح في نوفمبر 1940 ، مع مجموعة من اثني عشر نموذجًا تم طلبها في 7 فبراير 1941. تم تسمية G.41 & quotThunderbolt & quot في سبتمبر 1941 ، ولكن في أوائل عام 1942 ، أصبح من الواضح أن هذا من شأنه أن يسبب التباسًا مع الجمهورية الأمريكية الجديدة P- 47 Thunderbolt ، وتم تغيير الاسم إلى & quotMeteor & quot.

* بدأت أول طائرتين تجريبيتين من طراز E.28 / 39 ، والتي تحمل تصنيف الشركة & quotG.40 & quot ، وكانت معروفة بشكل غير رسمي باسم & quotGloster Whittle & quot ، تجارب سيارات الأجرة بمحرك W.1X غير صالح للطيران في 8 أبريل 1941 ، مع Whittle قام بنفسه بإجراء بعض الاختبارات ، وملازم طيران PEG & quotGerry & quot Sayer ، طيار اختبار Gloster الرئيسي ، قام بأداء عدد قليل من المدرج في نفس اليوم. بعد إعادة تجهيز الطائرة بمحرك W.1 مناسب ، أجرى ساير أول رحلة حقيقية على متن الطائرة في 15 مايو 1940 ، مع كل شيء يسير بسلاسة ، ولم يكن لدى ساير سوى ما يقوله عن التجربة.

لم تطير الطائرة G.40 الثانية حتى مارس 1943. وستفقد بسبب عطل في الرحلة بعد أربعة أشهر ، مع طرد الطيار بنجاح. سينتهي الأمر الأول كقطعة متحف.

كان G.40 عبارة عن تصميم بسيط من المعدن بالكامل ومفتاح طائر ومثل ، مع جناح مستقيم منخفض التثبيت ودراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب. تم تشغيله بواسطة محرك Whittle W.1 واحد ، يوفر قوة دفع 3.78 كيلو نيوتن (385 كجم / 850 رطل). يبلغ طول جناحيها 8.84 مترًا (29 قدمًا) ، وطولها 7.74 مترًا (25 قدمًا و 4 بوصات) ، وأقصى وزن محمّل يبلغ 1678 كيلوغرامًا (3700 رطلاً) ، وسرعة قصوى متواضعة تبلغ 544 كيلومترًا في الساعة (338 ميلاً في الساعة).

حسنًا ، لقد كانت البداية. واصلت شركة Power Jets تحسين تصميمها لإنشاء محركات سلسلة & quotW.2B & quot ، والتي تضمنت تحسينات متتالية حتى قدمت قوة دفع تبلغ 11.0 كيلو نيوتن (1130 كجم / 2500 رطل) تقريبًا. كانت جميع المتغيرات الفرعية للمحرك من نفس القطر ويمكن اختبارها في طائرة G.40 ، والتي حصلت في النهاية على سرعة قصوى لا تقل عن 750 كيلو في الساعة (466 ميل في الساعة).

* على الرغم من نجاح ويتل ، كان تطوير المقاتلة G.41 التشغيلية بطيئًا. لم تكن شركة Power Jets في وضع يمكنها من إنتاج محرك Whittle بكميات كبيرة ، وأدت محاولة العثور على شركة أخرى لديها الموارد اللازمة للقيام بذلك من أجلهم إلى تأخير لمدة عامين في الإنتاج. نتيجة لذلك ، انتهى التقدم في مشروع G.41 بتتبع المسار المعقد إلى حد ما لتطوير المحركات البريطانية النفاثة النفاثة.

بحلول أكتوبر 1940 ، كانت وزارة الطيران مهتمة بما يكفي بمحرك Whittle لترتيب إنتاج W.2B بواسطة Rover. لسوء الحظ ، ربما يكون المصطلح & quotmisarranged & quot أكثر ملاءمة ، حيث عملت Power Jets و Rover في جميع الأوقات لأغراض متعارضة ، مع تفاقم الارتباك بسبب التعليمات المخالفة من وزارة الإنتاج البريطانية.

اختنق جهد تطوير المحرك النفاث ببطء بسبب الشريط الأحمر الخاص به حتى عام 1942 ، عندما استولى إرنست هايفز من رولز رويس على S.B. يخرج ويلكس أوف روفر لتناول الغداء ، وكما تقول القصة ، سأل ويلكس: & quot ؛ أعطنا هذه الوظيفة النفاثة وسنمنحك مصنع محرك الدبابات في نوتنغهام. & quot

أرادت شركة Rolls-Royce استخدام المحرك النفاث وكانت تعرف ما الذي يريدون فعله به ، وفي الواقع ، بعد نهاية الألفية ، ما زالوا يفعلون ذلك. في الواقع ، كان فريق الهندسة في الشركة يعمل في مجال الدفع النفاث منذ عام 1939 ، وفي صنع Swap Rover كان يعطي شيئًا لا يريدونه حقًا ، بينما كانت Rolls-Royce تحصل على كنز.

تم اختبار محرك W.2B ، موصول بذيل قاذفة فيكرز ويلينجتون ، في نوفمبر ، وبعد إجراء مزيد من التحسينات تم اختباره في G.40 Gloster Whittle الثانية في مارس 1943. كان W.2B يوفر 7.11 كيلو نيوتن (725 كجم / 1600 رطل) دفع بحلول هذا الوقت. عملت Rolls-Royce مع Whittle للحصول أخيرًا على نسخة مطورة من محرك W.2B قيد الإنتاج باسم & quotWelland I & quot.

* كانت محركات Whittle WU و W.1 و W.2B كلها & quot ؛ محركات طرد مركزي ذات تدفق & quot ، والتي تستخدم توربينًا مشابهًا لمضخة دافعة لإجبار الهواء على مجموعة من غرف الاحتراق أو & quot؛ qucombustors & quot؛ تدور حول المحرك. يمر تدفق الهواء عبر أفران الاحتراق من الخلف إلى الأمام. ساعد هذا المخطط & quot؛ التدفق العكسي & quot في تقليل طول المحرك. كانت هذه المحركات أكثر تشابهًا عامًا مع محرك توربوفان عسكري حديث ، لكن نفس مفاهيم التصميم لن تكون في غير محلها في محرك مروحية توربيني حديث.

ثم أعادت Rolls-Royce صياغة التصميم لتتميز بتدفق الهواء المباشر عبر أفران الاحتراق وأنظمة وقود وزيت أفضل ، مما أدى إلى & quotDerwent I & quot ، مما يوفر قوة دفع تبلغ 8.83 كيلو نيوتن (900 كجم / 2000 رطل). تم تحسين Derwent في إصدارات مختلفة حتى Mark IV ، والتي قدمت قوة دفع تبلغ 10.8 كيلو نيوتن (1100 كجم / 2،450 رطل).

* ستانلي هوكر ، الذي كان مسؤولاً عن فريق تصميم Rolls-Royce الذي صقل ديروينت ، زار الولايات المتحدة في ربيع عام 1944 ، ووجد أن جنرال إلكتريك كانت تطور محركين نفاثين بقوة دفع 17.6 كيلو نيوتن (1800 كجم / 4000 رطل) أو أعلى. بعد أن أدرك هوكر أن البريطانيين كانوا يفكرون على نطاق صغير ، عاد إلى بريطانيا وبدأ مشروع مسار سريع لبناء محرك جديد أكثر قوة للتدفق المركزي.

كانت النتيجة & quotRB.41 Nene & quot ، والتي تم اختبارها لأول مرة في أكتوبر 1944 وقدمت قوة دفع تبلغ 22.3 كيلو نيوتن (2،270 كجم / 5000 رطل). كان Nene أقوى محرك في العالم في ذلك الوقت ، وكان أيضًا بسيطًا ورخيصًا وموثوقًا. صُنع نيني بأعداد كبيرة ، بإصدارات صنعت في كندا وأستراليا وفرنسا والولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي.

كان Nene محركًا جيدًا لدرجة أن Rolls-Royce قررت إنشاء نسخة مصغرة ، والتي تم تحديدها بـ & quotDerwent 5 & quot ، على الرغم من أنها كانت ذات علاقة مباشرة قليلة بعلامات Derwent السابقة. تم اختبار Derwent 5 لأول مرة على مقاعد البدلاء في يونيو 1945 ، مع محرك الاختبار الذي يوفر قوة دفع تبلغ 11.8 كيلو نيوتن (1200 كجم / 2650 رطل).

* في غضون ذلك ، منذ أوائل عام 1941 ، كان دي هافيلاند يعمل على محرك نفاث خاص به يعمل بالطرد المركزي ، مشتق من براءات اختراع Whittle السابقة وليس تصميم W.1. وكانت النتيجة هي محرك de Havilland & quotHalford H.1 & quot ، الذي تم اختباره لأول مرة في أبريل 1942. وبحلول أواخر عام 1943 ، تم تحسين H.1 في محرك & quotGoblin & quot ، والذي يوفر قوة دفع تبلغ 10.2 كيلو نيوتن (1،040 كجم / 2300 رطل) و ستشغل مقاتلة دي هافيلاند مصاصي الدماء.

* كان تطوير المحركات النفاثة البريطانية يتبع مسارًا موازيًا آخر في ذلك الوقت. منذ عام 1939 ، كانت شركة Metropolitan-Vickers (& quotMetroVic & quot) ، وهي شركة في مانشستر متخصصة في التوربينات البخارية ، تعمل على ما سيصبح أول محرك توربيني بريطاني ذو تدفق محوري ، وهو تصميم كان مختلفًا تمامًا تقريبًا عن محركات التدفق المركزي. تم تطويره بواسطة Whittle وآخرون.

تتميز محركات التدفق المحوري هذه بمجموعات أو & quotages & quot؛ من شفرات المروحة مرتبة حول محور مركزي ، مما يؤدي إلى ضغط الهواء في غرفة الاحتراق ، تليها مجموعة أخرى من شفرات المروحة التي تحافظ على دوران المحور. سيثبت المحرك التوربيني ذو التدفق المحوري أنه طريق المستقبل للطائرات ذات الأجنحة الثابتة ، على الرغم من أن محرك التدفق المركزي سيصبح أساسًا لمحركات العمود التوربيني للطائرات المروحية الحديثة.

تم اختبار محرك MetroVic الأولي ، & quotF.2 & quot ، لأول مرة في ديسمبر 1941 ، وكان ينتج 8 كيلو نيوتن (815 كجم / 1800 رطل) بحلول نوفمبر 1942. أدت تصميمات MetroVic في النهاية إلى & quotF.9 Sapphire & quot ، والذي كان انتقلت إلى أرمسترونج ويتوورث في عام 1948 وكانت واحدة من أبرز المحركات النفاثة في الخمسينيات من القرن الماضي.

* تم الانتهاء فقط من ثمانية نماذج أولية من طرازات G.41 Meteor الاثني عشر ، والتي تضمنت مجموعة متنوعة مربكة من مقاسات المحرك المختلفة ، مما يعكس التعرجات والانزلاقات في تطوير المحرك البريطاني. تم تحديد الملاءمة الأولية للمحرك كمحركات Rover W.2B ، مع استكمال النموذجين الأول والرابع بمحطات توليد الطاقة هذه. ومع ذلك ، بعد إجراء اختبارات سيارات الأجرة والقفزات القصيرة مع أول نموذج أولي لـ G.41 في يوليو 1942 ، قال جيري ساير إن الشيء كان ببساطة غير قادر على الطيران بأمان ، وكما هو ذي صلة ، فإن جهود تطوير محرك Rover turbojet كانت تحتضر بسبب بيروقراطيتها الخاصة.

حلق أول نيزك يطير بالفعل في الهواء في 5 مارس 1943 ، وكان مايكل داونت في الضوابط. كان هذا هو الخامس في تسلسل تصنيع النموذج الأولي وتم تزويده بمحركات دي هافيلاند هالفورد H.1 ، سلف عفريت.

أدى هذا المحرك المعين إلى النموذج الأولي السادس ، الذي طار في 12 يوليو 1945 وشمل تطوير محركات دي هافيلاند جوبلان كاملة التطور. كان من المفترض أن يؤدي النموذج الأولي السادس إلى سلسلة & quotMeteor Mark II (G-41B) & quot. ومع ذلك ، أراد دي هافيلاند حجز إنتاج Goblin لمقاتل Vampire الخاص بهم. لم تدخل Meteor Mark II مرحلة الإنتاج ، ولن تتميز Meteors التشغيلية أبدًا بمحركات Goblin.

تميز النموذج الأولي الثالث بمحرك آخر غير عادي ، يتم تشغيله بواسطة محركات التدفق المحوري MetroVic F.2 في أغطية كبيرة الحجم. طار في نوفمبر 1943 ، ولكن على الرغم من أنه سيتم اختبار محركات التدفق المحوري الأخرى على إصدارات لاحقة من Meteor ، فإن جميع النيازك التشغيلية سيتم تزويدها بمحركات تدفق الطرد المركزي.

تم تزويد النماذج الأولية الأخرى باختلافات على محرك W.2B ، باستثناء المحرك الثامن ، الذي تم تزويده بمحركات Rolls-Royce Derwent I. حلقت هذه الطائرة في 18 أبريل 1944 ، وأشارت إلى الطريق إلى علامات النيزك التشغيلية.

* ساد عدم اليقين بشأن إنتاج النيزك لبعض الوقت. كان من الواضح أن المحركات النفاثة المتوفرة في ذلك الوقت كانت & quot ؛ خنازير & quot ؛ وكان نيزك بالضرورة محدود النطاق ، مما يجعله مناسبًا فقط كمعترض.نظرًا لأن قاذفات Luftwaffe الألمانية لم تعد تشكل تهديدًا حقيقيًا للجزر البريطانية ، وبقدر ما يمكن التعامل معها من قبل المقاتلين الحاليين ، لم يكن هناك سبب فوري لتعطيل الإنتاج الحرج للطائرات الحالية لميدان Meteor . استمر اختبار النيزك وتطويره للوقت الذي ستكون هناك حاجة إليه.

بحلول منتصف عام 1943 ، أشارت تقارير استخباراتية عن طائرات وصواريخ ألمانية جديدة إلى أن الوقت يقترب ، وأدى إلى إنتاج أول Meteor ، & quotMark I (G-41A) & quot ، والذي تم استخدامه أساسًا للتقييم التشغيلي. تم بناء 20 من قبل جلوستر ، مع أول رحلة طيران في 12 يناير 1944. تم تزويدهم بمحركات Rolls-Royce W.2B / Welland I بقوة 7.55 كيلو نيوتن (770 كجم / 1700 رطل) لكل منهما. كان لدى Meteor I & quotclear-view & quot مظلة بدلاً من المظلة الثقيلة المؤطرة للنماذج الأولية.

تم تجهيز Meteor I بأربعة مدافع Hispano 20 ملم ، على الرغم من تحديد ستة مدافع في G.41 الأصلي ، وفي الواقع تم تركيب ستة نماذج أولية. ومع ذلك ، كان يتعذر الوصول إلى زوج واحد من المدافع ميكانيكيًا لدرجة أنه في ظل بعض الظروف كان يتعين على أطقم العمل على الأرض إزالتهما أثناء تحميلهما. كانت هذه حالة معرضة للحوادث بشكل خطير. يعرف أي عسكري متمرس أنه إذا كان من الممكن وقوع حوادث غبية ، فسيحدثون ، وبالتالي تم حذف هذين المدفعين ، تاركين مدفعين مثبتين على جانبي الأنف. أدى حذف المدفعين إلى مشاكل في التوازن تتطلب ثقل الأنف ، وهو إصلاح سيزداد سوءًا قبل أن يتحسن.

كانت طائرة Meteor I عبارة عن طائرة معدنية بالكامل ذات بناء تقليدي ، بأجنحة مستقيمة منخفضة التركيب مع قطعتين ، وتوربوجيتات نفاثة في المنتصف في الأجنحة ، وطائرة خلفية أفقية عالية التثبيت لإبقائها بعيدًا عن طريق عادم الطائرات . كانت مزودة بمكابح هوائية فوق وتحت الأجنحة داخل المحركات لإبقاء الطائرة قابلة للتحكم في غوص عالي السرعة.

تم تصميم Meteor بطريقة & quotmodular & quot ، نتيجة لحقيقة أنه تم طلبه في الأصل خلال معركة بريطانيا ، عندما اعتبر المخططون الحاجة إلى & quot؛ إنتاج مشتت & quot ، مع مصانع مختلفة تقوم ببناء مجموعات فرعية مختلفة من الطائرات للتجميع النهائي في موقع مركزي. تم الإبقاء على هذا المخطط الأساسي في الإصدارات الأحدث ، مما يجعل النيزك سهل النقل والإصلاح والإنقاذ.

كان لدى Meteor معدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات ، والتي كانت أقصر من تلك الخاصة بالطائرات ذات المكبس حيث لم يكن هناك مروحة لتقسيم الأرض. ظهر مؤشر ميكانيكي من الأنف عندما كان ترس الأنف معطلاً لتنبيه الطيار. كانت قمرة القيادة مضغوطة ومركبة بشكل جيد إلى الأمام. يمكن تثبيت خزان خارجي بسعة 477 لترًا (126 جالونًا أمريكيًا) على بطن الطائرة.

تم تداول أول طائرة نيزك I إلى الولايات المتحدة مقابل طائرة Bell XP-59A Airacomet ، وهي أول طائرة نفاثة أمريكية ، من أجل التقييم المقارن. تم الاحتفاظ بعدد قليل من مارك لأعمال التطوير في بريطانيا. من بين هذه الطائرات ، كانت واحدة من أكثر الطائرات إثارة للاهتمام هي الطائرة 18 ميتيور 1 ، والتي أصبحت & quotTrent Meteor & quot. كانت هذه أول طائرة في العالم تعمل بمحركات توربينية وتم نقلها في 20 سبتمبر 1945. كانت مدعومة بمحركات رولز رويس ترنت ، والتي كانت في الأساس ديروينت IIs مزودة على عجل بنظام علبة تروس لقيادة المراوح.

* دخلت بقية النيزك خدمة سرب سلاح الجو الملكي البريطاني بداية من يوليو 1944 برقم 616 سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني. لم تكن طائرة Meteor I أسرع من المقاتلات المعاصرة ذات المحركات المكبسية على ارتفاعات عالية ، ولكنها على عكسهم احتفظت بسرعتها على ارتفاع منخفض ، وبالتالي تم الضغط عليها في الخدمة لاعتراض القنابل الألمانية الطائرة V-1 في ذلك الصيف.

سجل Flying Officer & quotDixie & quot Dean أول عملية قتل لـ Meteor ، ضد مثل هذا الصاروخ ، في 4 أغسطس 1944. قام دين ، بعد أن اصطدمت مدافعه ، بمناورة طائرته تحت جناح القنبلة الطائرة لرميها بعيدًا عن التوجيه وتوجيهها إلى الأرض. قام طيار آخر من شركة Meteor ، وهو Flying Officer J. كانت هذه كمية صغيرة جدًا مقارنة بآلاف الهجمات بالقنابل الطائرة والقتل ، لكن النيازك خدمت غرضًا دعائيًا مفيدًا.

في أكتوبر ، شاركت أربعة ميتيورز في تدريبات مصممة لتطوير تكتيكات دفاعية لتشكيلات قاذفات الحلفاء التي تتعرض لهجوم من قبل طائرات Luftwaffe. قدم التقرير النهائي من التدريبات توصيات للتكتيكات المناسبة ، لكنه خلص إلى أن إيقاف المقاتلين الألمان قد يكون صعبًا للغاية. لكن في الممارسة العملياتية ، أثبتت التكتيكات فعاليتها العالية.

كان Meteor I ضعيفًا ، وكان لديه ضوابط ثقيلة ، واشتكى الطيارون من الرؤية السيئة للجانبين والمؤخرة. عانى المدفع من الاختناقات ، والتي اتضح أنها ناجمة عن الروابط المستنفدة من أحزمة الذخيرة المتراكمة في مزلقات الطرد. تم حل مشكلة التشويش بسرعة ، ولكن كان هناك متشككون في سلاح الجو الملكي البريطاني في أن النيزك الجديد هو طريق المستقبل. يعتقد البعض الآخر أن هذا النوع لديه إمكانات كبيرة ، وسيثبت المؤمنون أنهم على حق.

* كان Meteor & quotMark III (G-41C) & quot هو البديل الأول الذي دخل حيز الإنتاج الكامل. تم بناء 210 ، مع تسليم أولية لسلاح الجو الملكي البريطاني في ديسمبر 1944 وآخرها تم طرحه في عام 1947. تم استبدال Meteor Is جميعًا بسرعة بـ Meteor IIIs.

تميزت Meteor III بهيكل أقوى للطائرة ، وسعة وقود داخلية أكبر ، ومظلة منزلقة خلفية ، على عكس المظلة الجانبية المفصلية من Meteor I. تم تشغيل أول 15 Meteor IIIs بواسطة Rolls-Royce W.2B / Welland I المحركات التوربينية النفاثة ، ولكن الباقي كانت مزودة بمحركات توربينية من طراز Rolls-Royce Derwent I بقوة 8.83 كيلو نيوتن (900 كجم / 2000 رطل) لكل منها. زادت المحركات الأثقل من مشكلة التوازن ، وكان الحل هو إضافة المزيد من الصابورة.

قدر الطيارون القوة الإضافية التي يوفرها Meteor III بالنسبة إلى Meteor I ، بالإضافة إلى الرؤية المحسنة مع المظلة الجديدة. ومع ذلك ، فقد تم توصيل الجنيحات عمدًا لتكون & quotheavy & quot ؛ لمنع المناورات البهلوانية من الضغط على الأجنحة ، واشتكى الطيارون من أن المناورات في الطائرة كانت متعبة للغاية. لم تكن هذه مشكلة مع Meteor I ، حيث لم يتم تطهيرها من أجل المناورات البهلوانية.

اشتكى الطيارون أيضًا من أنها كانت تميل إلى & quotsnake & quot بسرعة عالية ، مما يحد من دقتها كمنصة بندقية ، وتميل إلى أن تصبح غير قابلة للسيطرة في الغوص بسبب الانضغاط. ومع ذلك ، كانت الطائرة محبوبة بشكل أساسي. خلص تمرين قتالي طيران ضد المقاتلة الممتازة Hawker Tempest V piston:

يتفوق Meteor III على Tempest V في جميع الأقسام تقريبًا. إذا لم يكن الأمر يتعلق بثقل جنيحاتها وما يترتب على ذلك من ضعف القدرة على المناورة في الطائرة المتدحرجة ، والتأثير السلبي للثعبان عليها كمنصة مدفع ، فستكون مقاتلة شاملة قابلة للمقارنة مع أداء متزايد بشكل كبير.

طار عدد قليل من طائرات Meteor III إلى القارة في يناير 1945 وعملت من البلدان المنخفضة مع القوة الجوية التكتيكية الثانية حتى نهاية الحرب في أوائل مايو 1945. قاموا بهجمات قصف أرضي ، لكنهم لم يشاركوا في القتال الجوي. كان طيارو Meteor حريصين على اختبار طائراتهم ضد المقاتلة النفاثة Messerschmitt Me-262 ، ولكن على الأقل في البداية كانت لديهم أوامر بعدم التحليق خارج خطوط العدو خشية إسقاط إحدى طائراتهم وفحصها ، ومع اقتراب الحرب إلى نهايتها. ، طار وفتوافا عددًا أقل من الطلعات الجوية مع تضاؤل ​​إمدادات الوقود الألمانية. أول معارك نفاثة يجب أن تنتظر الحرب القادمة.

تم طلاء بعض النيازك باللون الأبيض خلال شتاء عام 1944: 1945 للتمويه ، وأيضًا حتى لا يخطئ مدفعي الحلفاء المضادون للطائرات على أنها طائرات ألمانية. تم إطلاق النيازك على أي حال ، ولكن لم يتم فقد أي منها بسبب النيران الصديقة & مثل ، على الرغم من وجود خسائر بسبب حوادث الطيران المميتة.

بعد انتهاء الحرب في أوروبا مباشرة ، تم تقييم عدد قليل من طائرات Meteor III لاستخدامها المحتمل في دور استطلاع الصور ، ولكن في ذلك الوقت لم يكن أداؤها متفوقًا بشكل ملحوظ على Spitfire PR.XIX ، كان نطاق Meteor أسوأ بالتأكيد. لم يتم تبني الفكرة ، لكنها لم تُنسى أيضًا.

بعد تجارب التعامل مع سطح السفينة مع نموذج أولي من Meteor في عام 1945 ، تم تزويد طائرتين من طراز Meteor III بخطاف إيقاف ومعدات هبوط معززة ، واستخدمت في تجارب الناقلات في عام 1948. قامت الطائرتان بالإقلاع والهبوط من HMS ILLUSTRIOUS و HMS IMPLACABLE. تأثرت البحرية الملكية بالبحرية النيزكية ، لكنها قررت الحصول على المهاجم الخارق بدلاً من ذلك.

* كان Meteor III تحسينًا كبيرًا على Meteor I ، لكن التصميم الأساسي لم يصل بعد إلى إمكاناته الكاملة. أظهرت اختبارات نفق الرياح والطيران أن الكرات القصيرة لـ Meteor III ، التي انتهت خلف الجناح مباشرة ، ساهمت بشكل كبير في ضغط الانضغاط بسرعة عالية ، وتم تصميم الكنة الجديدة الأطول كإصلاح.

زادت nacelles الجديدة من سرعة الخط الأحمر على ارتفاع 120 كم / ساعة (75 ميل في الساعة) ، حتى بدون محطات توليد الطاقة الجديدة. تضمنت الدفعة الأخيرة من Meteor IIIs التي خرجت من خط الإنتاج الأطول ، ويبدو أنه تم أيضًا تحديث بعض Meteor IIIs في الحقل باستخدام الكرات الجديدة.

استمر تطوير المحرك في هذه الأثناء ، وتم بناء محرك Meteor III واحد باستخدام محركات Rolls-Royce Derwent 5 ، وهي النسخة المصغرة من Nene ، والتي توفر 15.6 كيلو نيوتن (1590 كجم / 3500 رطل) قوة دفع لكل منهما. حلقت هذه الطائرة لأول مرة في يوليو 1945 ، وأصبحت النموذج الأولي لمتغير Meteor التالي ، & quotF.4 & quot (Fighter Mark 4 ، تحول سلاح الجو الملكي البريطاني من الأرقام الرومانية إلى العربية بحلول ذلك الوقت ، مع النوع الذي يحمل تسمية الشركة & quotG-41F & quot ).

ومع ذلك ، في بريطانيا ، أعقب نهاية الحرب افتراض عام بأن لا أحد سيكون في حالة مزاجية لمزيد من القتال في أي وقت قريب ، وهي فكرة ثبت أنها مجرد وهم كامل ، وأيضًا بسبب الإرهاق الجسدي والاقتصادي العام. في الوقت الحالي ، لم يكن هناك حاجة ملحة لإنتاج متغير Meteor محدث.

نتيجة لذلك ، واصل جلوستر ، بتوجيه من وزارة الطيران ، تعديل تصميم Meteor دون وضع إصدار جديد في الإنتاج. تمت إزالة بنادق نموذج أولي واحد من طراز F.4 ، وتم تعديل منافذ الأسلحة ، وتم ترقية المحركات لقوة الانفجار لتسجل رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة يبلغ 975 كيلو في الساعة (606 ميلا في الساعة) في 7 نوفمبر 1945 ، مع كابتن المجموعة H.

عند معرفة أن الأمريكيين كانوا يستعدون لهجوم على الرقم القياسي العالمي للسرعة مع Lockheed Shooting Star ، أعاد سلاح الجو الملكي البريطاني صياغة بعض نماذج F.4 مع عدد من التغييرات ، وأبرزها قص الأجنحة لتقليل المسافة بمقدار 1.47 متر (4 قدم 10 بوصات) ، وحطم الرقم القياسي العالمي لسرعة Meteor في 7 سبتمبر 1946 ، مع Group Captain & quotTeddy & quot Donaldson بسرعة 991 كم / ساعة (616 ميلا في الساعة). طليت الطائرة باللون الأصفر وسميت إما & quotForever Amber & quot أو & quotYellow Peril & quot.

إنه تعليق مثير للاهتمام حول معدل التقدم في أداء الطائرات في ذلك الوقت ، حيث كان يُنظر إلى هذا على أنه تحسن مذهل في الأداء لدرجة أن الكثيرين اعتقدوا أن الطائرات لن تصبح أسرع كثيرًا في أي وقت قريب.

* دخلت Meteor F.4 أخيرًا حيز الإنتاج في عام 1947. وقد تميزت بمحركات Derwent 5 والأجنحة المقطوعة ، وهيكل أقوى للطائرة ، وقمرة قيادة مضغوطة بالكامل ، وجنيحات أخف لتحسين القدرة على المناورة ، وتعديلات تقليم الدفة لتقليل الثغرات. يمكن أيضًا تزويد F.4 بخزان إسقاط أسفل كل جناح ، وتم إجراء تجارب مع نقل المخازن السفلية.

لم توفر الأجنحة المقصوصة سرعة أكبر فحسب ، بل حسنت أيضًا معدل الدوران ، وإن كان ذلك على حساب فترة إقلاع أطول وسرعة هبوط أسرع. كانت تهدف أيضًا إلى تقليل الضغط على الأجنحة ، بعد وقوع حادث عندما تحطم نيزك في الهواء بعد الانسحاب من الغوص ، مما أدى إلى مقتل طيار اختبار Gloster.

تم بناء ما مجموعه 535 Meteor F.4s لسلاح الجو الملكي البريطاني ، مع 48 من هذا الرقم من المصدر الثاني بواسطة Armstrong-Whitworth. تم تصدير F.4 أيضًا بأعداد كبيرة. أخذ جلوستر F.4 في جولة مبيعات في عام 1947 ، باللون الأحمر مع تفاصيل بيضاء. على الرغم من أن هذه الطائرة تعرضت لأضرار لا يمكن إصلاحها من قبل طيار بلجيكي في وقت مبكر من الجولة بسبب عطل في معدات الهبوط ، إلا أن المبيعات الدولية كانت سريعة.

تم شراء 100 طائرة من قبل الأرجنتين في عام 1947 ، مع إرسال الطائرات إلى البلاد كمجموعات ، والتي تم تجميعها بعد ذلك من قبل أفراد جلوستر. لقد رأوا العمل أثناء الاضطرابات السياسية في عام 1955 ، مع فقدان اثنين على الأقل ، وظلوا في الخدمة حتى أوائل السبعينيات.

48 اشترتها بلجيكا ، و 20 من الدنمارك ، و 12 من مصر ، و 38 من هولندا. حصل الهولنديون في وقت لاحق على 27 طائرة من طراز F.4s مستخدمة من سلاح الجو الملكي البريطاني ، وحصل الفرنسيون على زوج من F.4s مستخدمة لأعمال التطوير ، أحدهما يستخدم لاختبار محركات Atar. كما هو الحال مع نماذج Meteor الأصلية ، تم استخدام Meteor F.4 كسرير اختبار للمحرك. تم تركيب محركات النيازك ذات التدفق المحوري ، بما في ذلك MetroVic F.2 / 4 Beryl ، سلف Armstrong-Siddeley Sapphire ، ومحركات Rolls-Royce RA.2 و RA.3 Avon. تم تركيب هذه المحركات في هياكل كبيرة الحجم ، بنفس الطريقة التي تم بها اختبار MetroVic F.2s مع أحد نماذج Meteor الأصلية. أظهرت كل من طائرات الاختبار Beryl و Avon معدلات تسلق غير عادية.

في عام 1954 ، تلقى أحد هذه النيازك نوبة غير عادية للغاية للمحرك ، تتكون من محركات Nene ذات عاكسات الدفع في الجزء السفلي من حواجز المحرك ، بهدف خفض سرعة الإقلاع والهبوط. تطلب هذا المحرك الملائم تعديلات واسعة النطاق للطائرة ، مع تمديد الكرات إلى الأمام من الأجنحة ، واستبدال الأجنحة المقطوعة بالأجنحة القديمة كاملة الامتداد ، واستبدال هيكل الذيل F.4 بهيكل الذيل المنقح والمطول لـ Meteor F. 8 ، وأكثر مما ورد في القسم التالي.

كانت النتائج واعدة ، لكن الخطة كانت تعتبر معقدة للغاية. & quot؛ سيتعين على أنظمة الدفع المتجه & quot أن تنتظر عقدًا من الزمان أو نحو ذلك لتصبح محترمة.

تضمنت المحركات التجريبية الأخرى محركات التدفق المحوري الفرنسية Atar ، المذكورة سابقًا ، والإصدارات اللاحقة من Derwent Mark 5 و Mark 8. كما تم استخدام Meteor F.4s لتقييم مخططات التزود بالوقود أثناء الطيران ، والتي لم يتم تنفيذها مطلقًا في إنتاج Meteors ، وتجارب مارتن بيكر لمقعد طرد ، مما أدى إلى ملاءمة قياسية لمثل هذه المقاعد في طائرة Meteor F.8 اللاحقة.

* تم تعديل أكثر من 90 طائرة من طراز F.4 بواسطة Flight Refueling LTD بدءًا من عام 1954 كطائرات بدون طيار مستهدفة. أعطيت التحويلات تسمية & quotMeteor U.15 & quot ، وظهرت حواجز الكاميرا ذات قمة الجناح المعززة لهيكل الطائرة للتسجيل ، والتي تم استردادها بواسطة المظلة وكان بها منارة راديو ونظام توهج بالأشعة تحت الحمراء ، مع قاذفات ثلاثية التوهج أسفل كل محرك. كانت يتم التحكم فيها عن طريق الراديو ، ولكن لا يزال بإمكان الطيار أن يقودها. تم إزالة المدفع بالطبع.

خدم U.15s مع كل من بريطانيا وأستراليا. كانت تستخدم في الغالب لتجارب الصواريخ وما شابه ذلك ، لأنها كانت باهظة الثمن بحيث لا يمكن اعتبارها قابلة للاستهلاك بشكل خاص.

* تم اشتقاق العديد من متغيرات النيزك الأخرى من F.4. طار المتغير التجريبي & quotFR.5 & quot (Fighter-Reconnaissance Mark 5 ، أو & quotG-41H & quot) لأول مرة في 13 يوليو 1949. تضمنت هذه الطائرة كاميرتين في جسم الطائرة الخلفي للتصوير على المسار الصحيح ، وكاميرا واحدة في الأنف للتصوير المائل. يمكن للأطقم الأرضية تغيير موضعها لإطلاق النار من خلال إحدى النوافذ الثلاثة.

لسوء الحظ ، كانت الرحلة الأولى لـ FR.5 هي الأخيرة أيضًا ، حيث تحطمت في الهواء أثناء تمريرة منخفضة السرعة عالية السرعة ، مما أسفر عن مقتل طيار الاختبار. ومع ذلك ، لم يتم التخلي عن المفهوم وسيتم إحياؤه لاحقًا.

لم تخرج & quotF.6 (G-41J) & quot من لوحة الرسم مطلقًا. تزعم بعض المصادر أنها كانت نسخة مجنحة ، بينما يزعم البعض الآخر أنها تضمنت ميزات من شأنها أن تدخل في F.8. ومع ذلك ، فإن البديل ذو المقعدين & quotT.7 & quot (Trainer Mark 7 ، أو & quotG-43 & quot) دخل حيز الإنتاج ، وخدم بشكل مفيد مع سلاح الجو الملكي البريطاني والخدمات الجوية الأخرى لسنوات عديدة.

لقد تميزت بقمرة قيادة ترادفية بمقعدين مع مظهر عتيق & quotgreenhouse & quot أو & quotframe & quot المظلة. نظرًا لأن Meteor كانت غالبًا أول طائرة تشغلها الأسلحة الجوية التي اشترت النوع ، فقد تضمنت الطلبات في كثير من الأحيان عددًا قليلاً من T.7s للتدريب على التحويل. تم بناء 650 ت .7.

* مع بدء ظهور المقاتلات النفاثة المحسّنة في السنوات التي أعقبت الحرب ، قرر جلوستر إجراء إعادة تصميم مهمة لطائرة F.4 لتحديثها ، مع الاحتفاظ بأكبر قدر ممكن من أدوات التصنيع الخاصة بالطائرة F.4. كانت النتيجة & quotMeteor F.8 (G-41K) & quot. كان أول نموذج أولي هو F.4 المعدل ، تلاه نموذج أولي حقيقي طار في 12 أكتوبر 1948. تم التسليم الأولي لسلاح الجو الملكي البريطاني في أغسطس 1949.

تميزت الطائرة F.8 بامتداد جسم الطائرة 76 سم (30 بوصة) ، بهدف تحويل مركز ثقل الطائرة والتخلص من الوزن الثقيل للصابورة التي تراكمت في العلامات السابقة ، والتي وصلت إلى ما مجموعه حوالي 450 كيلوغرام (1000 رطل). ) في F.4.

أعطى تقييم جسم الطائرة الممتد في النموذج الأولي نتائج إيجابية ، باستثناء أنه مع استنفاد الذخيرة ، أصبحت الطائرة ثقيلة الذيل وغير مستقرة حول محور الملعب. ومع ذلك ، بضربة حظ غريبة ، طور جلوستر مقاتلة نفاثة ذات محرك واحد حددت & quotG.42 & quot التي لم تدخل الإنتاج ، وتناسب ذيل G.42 مع F.4 المعدلة. .

بالنظر إلى التصميم المعياري لـ Meteor ، ثبت أن تركيب الذيل الجديد بسيط. كما جعلت المتغير الجديد مختلفًا بشكل مميز عن سابقاته. في حين أن الطائرة الرأسية ذات الذيل العمودي لـ Meteors السابقة كانت بيضاوية الشكل ، تشبه اختيار الغيتار غير المتماثل ، كان للطائرة الخلفية العمودية الجديدة حواف مستقيمة.

كان التغيير المهم الآخر في F.8 ، بالطبع ، لا يزال محسنًا بشكل أكبر في شكل محركات Derwent 8 بقوة دفع 16 كيلو نيوتن (1،633 كجم / 3600 رطل) لكل منها. تضمنت التغييرات الأخرى التقوية الهيكلية ، ومقعد طرد Martin Baker كما تم تقييمه سابقًا في F.4 ، ومظلة قمرة القيادة & quotblown & quot المعدلة التي وفرت رؤية محسنة للطيار. يمكن للطائرة F.8 حمل قنبلتين بوزن 450 كيلوغرام (1000 رطل) أو ستة عشر قذيفة صاروخية.

* كان Meteor F.8 هو الدعامة الأساسية لقيادة سلاح الجو الملكي البريطاني بين عامي 1950 و 1955 ، على الرغم من أنه كان يتفوق عليه بشكل متزايد من قبل المقاتلات الأحدث التي تم تطويرها خلال هذه الفترة ، مثل الولايات المتحدة الأمريكية الشمالية F-86 Sabre و MiG-15 السوفيتية . تم استبداله في نهاية المطاف في خدمة سرب سلاح الجو الملكي البريطاني من قبل هوكر هنتر.

على الرغم من أن النيزك ربما كان قد عفا عليه الزمن في الخمسينيات من القرن الماضي ، إلا أنه خدم بامتياز مع سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) خلال الحرب الكورية في دور الهجوم الأرضي. بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني في استقبال طائرات Meteor F.8 في نهاية عام 1949 ، تم تعديل معظمها لحمل بوصلة لاسلكية ، مع وجود الهوائي في قبة صغيرة على العمود الفقري للطائرة. تلقت RAAF 93 طائرة نيزك إف 8 من سلاح الجو الملكي البريطاني للخدمة القتالية في كوريا من 1951 حتى 1953.

تم استخدام Meteor في مهام الحراسة في البداية ، مع المهمة القتالية الأولية للطائرة في 29 يوليو. بعد شهر ، اختلطت Meteors مع MiG-15s وحصلت على أسوأ ما في الأمر ، حيث فقدت واحدة من Meteor وأسر الطيار ، وتضرر اثنان آخران بشدة.يبدو أن Meteor لا يتطابق مع MiG-15 ، على الرغم من احتجاج الطيارين الأستراليين على أنهم قد يكونون أفضل بكثير لو تم تدريبهم على القتال الجوي بدلاً من الدعم الأرضي ، ولكن بحلول نهاية عام 1951 ، كان Meteor قد تم نزل إلى دور الدعم الأرضي.

كان هذا عملاً خطيرًا ، خاصة وأن النيزك كان يجب أن يكون سلسًا ومستويًا أثناء إطلاقه حتى يكون بصره الجيروسكوبي المستقر ، دقيقًا ، مما يجعل الطائرة عرضة للنيران الأرضية. 32 فقدوا في العمل. على الرغم من الدونية العامة للطائرة من طراز MiG-15 ، فقد تمكن الأستراليون من تسجيل ما لا يقل عن ثلاثة & quot؛ qukills & quot؛ ضد المقاتل السوفيتي باستخدام Meteor. بعد الحرب ، تم إرسال مقاتلات F.8 إلى أستراليا ، لتحل محلها طائرات كومنولث CA-27 Sabers في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي.

* تم بناء ما مجموعه 1183 طائرة إف .8 من قبل جلوستر وأرمسترونج-ويتوورث ، مع 23 طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تم توريدها إلى بلجيكا ، و 60 طائرة جديدة للبرازيل ، و 20 طائرة جديدة إلى الدنمارك ، و 12 طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي السابق إلى مصر ، و 11 طائرة جديدة لإسرائيل ، و 5 طائرات تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني سابقًا إلى هولندا ، و 12 طائرة جديدة و 7 طائرات سابقة لسلاح الجو الملكي إلى سوريا.

صنعت Fokker 150 F.8s للهولنديين و 150 F.8 للبلجيكيين. قامت Avions Fairey ببناء 30 من مجموعات قدمتها Fokker و 37 من مجموعات قدمتها Gloster ، مع دخول هذه الطائرات إلى الخدمة الهولندية. * تم بناء طائرتين استطلاعيتين من طراز F.8. احتفظت & quotFR.9 & quot (Fighter Reconnaissance 9 ، أو & quotG-41L & quot) بأربعة مدفع هيسبانو مقاس 20 ملم ، ولكن كان لها أنف ممتد لاستيعاب الكاميرا التي يمكن توجيهها على الأرض للتصوير من خلال إحدى النوافذ الثلاثة. يمكن أن تحمل أيضًا خزانًا خارجيًا تحت كل جناح وخزان خارجي أسفل البطن.

تم بناء ما مجموعه 126 FR.9s ودخلت في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في دور الاستطلاع على ارتفاعات منخفضة ، مع مرور 12 من هذه الطائرات لاحقًا إلى الإكوادور ، و 7 تم نقلها إلى إسرائيل ، ومرت اثنتان إلى سوريا. شهدت RAF Meteor PR.9s استخدامًا واسعًا في تدخل السويس عام 1956 ، وشهدت نيازك الشرق الأوسط من أنواع مختلفة قتالًا متقطعًا خلال الخمسينيات.

كانت & quotPR.10 (G-41M) & quot مخصصة لدور الاستطلاع على ارتفاعات عالية. لم يقتصر الأمر على الجناح الأقدم طويل المدى فحسب ، بل كان له أيضًا ذيل Meteor F.4 الإهليلجي الأقدم. تم حذف Armament ، وتم تزويده بكاميرا في الأنف كما هو الحال مع FR.9 وكاميراتين في جسم الطائرة الخلفي للتصوير على طول المسار. تلقى سلاح الجو الملكي البريطاني 59 PR.10s. لم يتم تصدير أي منها.

كما قام سلاح الجو الملكي البريطاني بتشغيل طائرات الاستطلاع خلال العمليات الأمنية في كينيا وعدن وقبرص وملايا خلال الخمسينيات من القرن الماضي.

* أثبتت الطائرة F.8 شعبيتها كطائرة اختبار وتجربة. تم استخدام F.8s لاختبار الرادار المحمول جواً لصاروخ Fireflash ، وأنظمة التزود بالوقود في الجو ، ونماذج المحرك. سجلت F.8 المعدلة بشكل تجريبي مع محركات Armstrong-Siddeley Sapphire 2 رقما قياسيا عالميا في معدل الصعود في أغسطس 1951. تم تجهيز منصة اختبار واحدة بمحرك صاروخ Armstrong-Siddeley Screamer ، تم تركيبه تحت جسم الطائرة. تم تزويد أخرى بمحركات Rolls-Royce Soar الصغيرة النفاثة على رؤوس الأجنحة ، مع الاحتفاظ بـ Derwents ، مما يجعلها المحرك الوحيد ذو الأربعة محركات Meteor.

تم بناء واحدة من أغرب نوبات الاختبار بواسطة Armstrong-Whitworth ، وتضمنت إضافة قمرة قيادة ثانية إلى أنف أطول. تم تصميم قمرة القيادة الإضافية هذه لاستيعاب طيار يرقد في وضعية انبطاح على بطنه ، اعتقادًا بأن هذا الوضع قد يوفر قدرًا أكبر من التسامح مع قوى جي. تم إطلاق هذا الاختبار لأول مرة في فبراير 1954 ، لكن الفكرة لم تنجح.

استخدم مارتن بيكر ثلاثة أنواع هجينة غريبة من T.7s مع ذيول F.8 لتجارب مقاعد الطرد. تم منحهم التعيين بشكل غير رسمي & quotMeteor T.7 1/2 & quot. لقد قدموا عقودًا عديدة من الخدمة الجيدة والموثوقة لمارتن بيكر ، وفي الإشعار الأخير لا يزالون قيد الاستخدام.

قام جلوستر أيضًا بتجديد F.8 إلى تكوين متخصص للدعم الوثيق ، مع خزانات قمة الجناح وأبراج مخازن البطن. عُرفت هذه الطائرة باسم & quotR Cheap & quot أو & quotG.44 & quot ، ويمكن أن تحمل 24 صاروخًا أو ما يصل إلى أربع قنابل يصل وزنها إلى 450 كجم (1000 رطل).

* تم تحويل عدد صغير من F.8s إلى تكوين قاطرة بدائي مستهدف وأعيد تصميم & quotMeteor F (TT) .8 & quot. لقد تم تزويدهم ببساطة بعروة سحب مستهدفة تحت جسم الطائرة ويمكنهم سحب لافتة مستهدفة على طول. كما تم استخدام عدد من T.7s و F.8s في الخدمة الخارجية كقاطرات مستهدفة بهذه الطريقة. بالإضافة إلى ذلك ، تم وضع بعض F.8s في الخدمة كمدربين متقدمين بمقعد واحد ، على ما يبدو مع بعض التعديلات الصغيرة ، وتم تحديدهم بشكل غير رسمي باسم & quotMeteor T.8 & quot.

بعد استخدام Meteor F.4s التي تم تحويلها إلى تكوين U.15 المستهدف للطائرة بدون طيار ، تم تحويل حوالي 250 Meteor F.8s إلى & quotU.16 & quot طائرة بدون طيار مستهدفة بواسطة Flight Refueling LTD ، بدءًا من عام 1956. وكان آخر تحويل على ما يبدو في عام 1975. تلقى الأستراليون تحويلات مماثلة مع بعض الاختلافات الطفيفة في مجموعة المعدات مثل & quotU.21 & quot.

كان تحويل U.16 / U.21 مشابهًا إلى حد كبير لتحويل U.15 ، مع تعزيز هيكل الطائرة ، وكاميرات الأجنحة ، والتحكم اللاسلكي مع الاحتفاظ بالقدرة التجريبية ، وعدم وجود مدافع. ومع ذلك ، كان لدى U.16 أنف ممتد معدّل مميز ، وكانت حجرة الكاميرا أكثر رشاقة ، ومن غير الواضح ما إذا كانت تحتوي على موزعات توهج. ظلت هذه الآلات في الخدمة حتى التسعينيات ، وقد يكون عدد قليل منها قد طار بعد.

* في يناير 1947 ، أصدرت وزارة الطيران المواصفة F.44 / 46 لمقاتلة ذات مقعدين ، بمحرك نفاث مزدوج ، ليلي / في جميع الأحوال الجوية لتحل محل دي هافيلاند موسكيتو. استجاب عدد من الشركات للطلب ، لكن لم يستوف أي من عروضهم المتطلبات.

نظرًا لأنه لا تزال هناك حاجة لمقاتل ليلي ، اقترح جلوستر تمديد T.7 بمقدار 1.5 متر (خمسة أقدام) لاستيعاب رادار الاعتراض الجوي (AI) في الأنف. كان القصد من ذلك كحل مؤقت إلى أن أصبح Gloster Javelin ، الذي كان في ذلك الوقت قيد التصميم ، جاهزًا للخدمة.

تم قبول الاقتراح بموجب المواصفة & quotF.24 / 48 & quot ، ولكن بعد أن طرح جلوستر الاقتراح ، اضطر للاعتراف بأن الشركة لم يكن لديها الموارد اللازمة لإنتاجه. ومع ذلك ، فإن Armstrong-Whitworth ، وهو عضو آخر في مجموعة Hawker-Siddeley الصناعية جنبًا إلى جنب مع Gloster ، قد حصل على Meteor ، وفي عام 1949 تم منح Armstrong-Whitworth ملكية المشروع.

بدأ أول نموذج أولي لـ Meteor & quotNF.11 & quot (Night Fighter Mark 11) أو & quotG / 47 & quot ، وهو طراز T.7 معدل ، من اختبارات الطيران في أكتوبر 1949. طار أول نموذج أولي حقيقي لـ NF.11 في 31 مايو 1950. احتفظ NF.11 بـ Derwent 8 محركات من F.8 ، ولكن تم نقل المدافع الأربعة من الأنف إلى الأجنحة ، وتمت إطالة الأجنحة مرة أخرى إلى Meteor I span الأصلي ، واستوعب الأنف الأطول AI.10 (US SCR-720) ورادار و قمرة قيادة ترادفية مضغوطة. تميزت قمرة القيادة بمظلة T.7 المسببة للاحتباس الحراري ومشغل / ملاح رادار في المقعد الخلفي.

طار أول إنتاج NF.11 ، مع ذيل Meteor F.8 مناسب ، في 13 نوفمبر 1950 ، وتم بناء 307 طائرة إنتاج من هذا النوع. اشترى الدنماركيون 11 طائرة ، وحصل البلجيكيون على 24 طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، والمثير للدهشة إلى حد ما أن الفرنسيين اشتروا 41 طائرة من طراز RAF NF.11 ، وتم إرسال مثال واحد إلى أستراليا.

* أتبع NF.11 بـ & quotNF.13 & quot و & quotNF.12 & quot ، بهذا الترتيب ، مع انعكاس التسلسل الرقمي على ما يبدو بسبب حقيقة أن مراجعة NF.13 بدأت في وقت لاحق من NF.12 ولكن ، ترقية أكثر تواضعًا ، تم الانتهاء منها عاجلاً. احتفظت جميع متغيرات مقاتلة Meteor الليلية بتسمية الشركة & quotG.47 & quot.

في الواقع ، كان NF.13 متطابقًا إلى حد كبير مع NF.11 ، باستثناء أنه يحتوي على بوصلة راديو ، وقنوات تبريد قمرة القيادة ، وتغييرات أخرى للتشغيل المداري ، ومآخذ أكبر لتحسين تدفق كتلة الهواء إلى المحركات ، مما أدى إلى 45 كيلوغرام (100 رطل) قوة دفع أكثر. حلقت أول طائرة NF.13 في 23 ديسمبر 1952 ، وتم بناء 40 طائرة.

تميز محرك NF.12 بمحركات Derwent 9 مع 1725 كيلوغرام (3800 رطل) لكل منها ، وطول الأنف بمقدار 43 سم (17 بوصة) لاستيعاب رادار Westinghouse AN / APS-21 الأمريكي المحسن. تم تكبير النصف العلوي من الطائرة الرأسية لتعويض الأنف الأطول ، مما يعطي السطح الخلفي مظهرًا ملتويًا بعض الشيء.

طار أول NF.12 في 21 أبريل 1953 ، مع اكتمال 100. حصلت فرنسا على طائرتين لأغراض الاختبار ، وتم توفير ست طائرات تابعة لسلاح الجو الملكي السابق لمصر وسوريا وإسرائيل.

* كان & quotNF.14 & quot بشكل عام مشابهًا لـ NF.12 ، ولكنه يتميز بمظلة رؤية واضحة & quotblown & quot لتوفير رؤية محسّنة كثيرًا مقارنة بالرادار الأمريكي AN / APQ-43 المحسّن ومخمدات الأنف الأطول للتحكم في الاقتباس والاقتباس والتغييرات الأخرى الأقل. تم تصنيع 100 NF.14s ، وكانت آخر نيزك تم بناؤها ، وتم تسليم آخر سلالة في 26 مايو 1955.

ظلت المقاتلات الليلية Meteor في الخطوط الأمامية لخدمة سلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1961. كان العدد الإجمالي لمقاتلات Meteor الليلية التي بناها Armstrong-Whitworth 547. تم تحويل بعض مقاتلات NF.14s لاحقًا إلى & quotNNF (T) .14 & quot مدربي الملاحة. تم تعديل البعض الآخر كقاطرات مستهدفة ، مع رافعة تعمل بطاحونة هوائية مثبتة داخل المحرك الأيمن ، وتم تعيينها & quotTT.20 & quot. ظلت TT.20 في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني على الأقل في السبعينيات.

* المقاتلة النفاثة ذات المحرك الواحد من جلوستر ، G.42 ، تستحق المناقشة بإيجاز هنا لأن تصميمها ، أو على الأقل تصميم ذيلها ، ساهم في تطوير Meteor F.8 وعلامات Meteor اللاحقة.

تم تصميم G.42 استجابة لمواصفات وزارة الطيران E.1 / 44 الصادرة في أوائل عام 1944 ، وتم اختيار جلوستر لبناء أربعة نماذج أولية. مع التباطؤ في أعمال الطيران بعد نهاية الحرب ، لم يكتمل النموذج الأولي الأول حتى يوليو 1947. لم تطير هذه الطائرة مطلقًا ، حيث تعرضت لحادث مروري أثناء نقلها على الطرق وتم شطبها.

تم الانتهاء من النموذج الأولي الثاني وتم إطلاقه لأول مرة في 9 مارس 1948. كان مظهرًا غير مميز ، من هيكل معدني بالكامل ، وجناح مستقيم في المنتصف ، ومداخل محرك على جسم الطائرة أمام الأجنحة ، ومعدات هبوط دراجة ثلاثية العجلات. كان من المفترض أن تكون مسلحة بأربعة مدافع هيسبانو 20 ملم تحت الأنف ، مع القدرة على حمل قنبلة 450 كيلوغرام (1000 رطل) تحت كل جناح ، أو ما مجموعه ثمانية صواريخ.

كانت مدعومة بمحرك توربيني واحد من رولز رويس نيني بقوة دفع 22.3 كيلو نيوتن (2،270 كجم / 6000 رطل). كان طول الجناح 11 مترًا (36 قدمًا) ، وكان الطول 11.6 مترًا (38 قدمًا) ، وكان الوزن الفارغ 3.750 كيلوجرامًا (8260 رطلاً) ، وكان الوزن المحمّل 5200 كيلوجرام (11.470 رطلاً).

تم بناء نموذج أولي ثالث ، مع ذيل معدّل ، وطيران في عام 1949 ، وتم اعتبار نسخة الجناح المجنح بموجب مواصفات وزارة الطيران E.23 / 46 ، ولكن بحلول هذا الوقت كان من الواضح أن E.1 / 44 لم تكن فائزة ، والنموذج الرابع لم يتم بناؤه أبدًا. كان الإرث الوحيد لـ E.1 / 44 هو ذيلها ، الذي نجا في Meteor F.8.

* تم بناء إجمالي حوالي 3500 نيزك ، وخدم النوع بعشر قوات جوية. تشتهر Meteor بأهميتها التاريخية كأول مقاتلة من الحلفاء تشاهد الخدمة ، فضلاً عن خدمتها الطويلة مع سلاح الجو الملكي البريطاني والعديد من البلدان الأخرى.

من المؤكد أنها عفا عليها الزمن بحلول الخمسينيات من القرن الماضي وبقيت فقط في الإنتاج والخدمة بينما لم يكن هناك شيء أفضل متاحًا ، لكن هذا لم يكن خطأ في التصميم نفسه. لقد كانت طائرة من الجيل الأول استمرت في العمل بشكل جيد في عصر طائرات الجيل الثاني التي بنيت على تجربتها. لا يزال النيزك نفسه بسيطًا ونظيفًا وجذابًا ، مثل العديد من طائرات الجيل الأول.

يبدو أن عددًا قليلاً من النيازك لا تزال تحلق ، وبعضها لا يزال في الخدمة التشغيلية كأهداف أو عمليات اختراق. ومع ذلك ، ليس لدي تفاصيل حول هذا الموضوع. من الواضح أن عددًا كبيرًا لا يزال على قيد الحياة على شاشة ثابتة ، خاصةً & quotGate guards & quot في القواعد الجوية.

تميل المصادر إلى التناقض قليلاً مع بعضها البعض ، لا سيما من حيث كميات إنتاج Meteor. نظرًا لعدم وجود طريقة حقيقية للتحقق من الأرقام ، يجب أن أقول إنه لا ينبغي قبول الكميات المذكورة في هذه الوثيقة على أنها حقيقة لا جدال فيها.


نفاثات الحرب الباردة الجزء 1: جلوستر نيزك

يمكن للمرء أن & # 8217t إلقاء نظرة على الأيام الأولى للطائرات النفاثة في بريطانيا دون ذكر السير فرانك ويتل ، الذي كان رائدًا في رحلة تعمل بالطاقة النفاثة خلال الحرب العالمية الثانية ، وبلغت ذروتها مع أول رحلة لطائرة جلوستر E28 / 39 في 15 مايو 1941. هذه أثبتت الرحلات التجريبية الأولية أن هناك إمكانية هائلة لاستخراجها من الدفع النفاث.

بعد الاختبار الأولي ، أصبح من الواضح أن محركًا واحدًا لم يكن جاهزًا بعد لتوفير قدر كبير من الثورست ، لذلك تقرر أن تكون الطائرات النفاثة المبكرة ذات محرك مزدوج.

تم وضع التصميمات معًا حتى قبل الرحلة الأولى لـ E28s ، وفي فبراير 1941 ، تم وضع 300 طلب لـ Jet Fighter الجديدة ، ثم سميت Thunderbolt. تم تغيير الاسم لاحقًا إلى Meteor لتجنب الالتباس مع المقاتل الأمريكي الذي يحمل نفس الاسم. على الرغم من إجراء تجارب سيارات الأجرة في عام 1942 ، إلا أنه لم يكن هناك حتى العام التالي الذي رأى فيه النيزك الهواء تحت جناحيه. كانت مشكلات إمداد المحرك تعني أن الرحلة الأولى ، في الخامس من مارس 1943 ، كانت مدعومة بمحركات دي هافيلاند هالفورد حيث كانت هناك مشاكل في إصدارات ويتل.

كانت الآلة التي نفذت تلك الرحلة الأولى هي النموذج الأولي لـ Meteor الخامس DG202 / G (المعروض الآن في متحف سلاح الجو الملكي Hendon.) تم نقله بواسطة Michael Daunt ، وتبين أنه لا يمكن السيطرة عليها في ياو ، وهي مشكلة سرعان ما تم حلها عن طريق توسيع الموجه. بشكل مثير للإعجاب لم تنسب أي مشاكل إلى المحرك الجديد.

يتم عرض نموذج Meteor الأولي DG202 / G الأصلي في قاعة & # 8220Milestones & # 8221 في Hendon.

بعد برنامج اختبار طيران مكثف ، قامت أول طائرة إنتاج ، طراز F1 EE210 / G بأول رحلة لها في 12 يناير 1944. كانت هذه العلامات المبكرة Meteors مشابهة جدًا لنماذج النموذج الأولي ، وبالتالي تم الاحتفاظ بها كجزء من المحرك النفاث برنامج الاختبار ، والوصول إلى أسراب الخطوط الأمامية في يوليو.

نظرة أخرى على النموذج الأولي نيزك.

فيما يتعلق بأداء الطائرات # 8217s ، توقعت الحكومة أن يكون Meteor غير موجود مقابل أحدث الطائرات التي تعمل بالمكبس ، باستثناء السرعة. ومن المثير للاهتمام ، أنه عند مواجهة Tempest V ، كانت الأمور في الواقع أقرب بكثير ، حيث كان أداء Meteor يتفوق على نظيره المكبس في جميع المجالات مما أدى إلى بعض مشكلات القدرة على المناورة.

الخدمة التشغيلية:

كان أول سرب نشط لاستلام الطائرة الجديدة هو 616 ، ثم كان مقره في سلاح الجو الملكي البريطاني كولمهيد في سومرست. تم إجراء أعمال التحويل في سرية كبيرة في فارنبورو قبل تسليم الطائرة الأولى في 12 يوليو 1944 ، بعد فترة وجيزة ، انتقلت 7 نيزك إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في مانستون وسرعان ما تم تحويل 32 طيارًا إلى نوع.

نظرة في قمرة القيادة في F.8 WH301 في Hendon.

بالطبع ، كان التحدي الأول في Meteor & # 8217s هو محاربة القنبلة الطائرة V1 التي كانت في أوج حملتها المرعبة. كانت أولى المهام الناجحة ضد V1 في الرابع من أغسطس ، مع ادعاء مقتل شخصين. بالتساوي ادعت النيازك تدمير 14 V1s. بعد الانتهاء من حملة V1 وبدء V2s ، تم منع النيازك من التحليق فوق ألمانيا خوفًا من أسرهم. في أكتوبر 1944 ، تم استخدام سرب 616 ونيازك لمساعدة أطقم قاذفات القنابل الأمريكية على الاستعداد للتعامل مع الطائرات ذات المحركات النفاثة. جاءت هذه المساعدة في شكل هجمات وهمية على تشكيلات كبيرة من B-17s و B-24s.

منظر للطيارين من F8 WH301.

في ديسمبر 1944 ، تلقى 616 طراز F3 المحسن كثيرًا ، والذي تضمن محركات أطول ومحركات Rolls Royce Derwent جديدة وحارس أطول ومظلة أكبر. أدت هذه التغييرات إلى طائرة أكثر أمانًا وموثوقية ، وعلى هذا النحو قرر سلاح الجو الملكي نشر Meteors في أوروبا وأرسلت أربع طائرات إلى بلجيكا في 20 يناير 1945. على الرغم من أن الطائرة الآن في أوروبا ، لم يُسمح لها تحت أي ظرف من الظروف للطيران فوق الأراضي الألمانية. على الرغم من الآمال في أن نشر Meteor بالقرب من ألمانيا قد يقنع الطائرة الألمانية ME262 ، فإن القتال بين الطائرات النفاثة يجب أن ينتظر حتى ما بعد الحرب.

بعد الخدمة المحدودة خلال الحرب العالمية الثانية ، كان الإنجاز التالي لـ Meteor هو إدخال F.4 ، والتي تضمنت نطاقًا أقصر للجناحين ، وتحكمًا أخف في الجنيح ، وقمرة قيادة مضغوطة بالكامل. وشهدت الطائرة F.4 أيضًا أول مبيعات تصدير من Meteor ، حيث تم تصدير 100 إلى الأرجنتين. لم يبدأ سلاح الجو الملكي البريطاني & # 8217t في التحول إلى F.4 حتى عام 1947.

مع مثل هذا النوع الجديد والمعقد الذي يشكل الآن معظم مخزون سلاح الجو الملكي البريطاني ، كانت هناك حاجة حقيقية جدًا لتكون قادرًا على تدريبهم. ظهرت الإجابة في عام 1949 ، عندما تم تطوير Meteor T.7 ، مما سمح بالتدريب الترادفي على الطيران على المقاتلات النفاثة الجديدة.

كما ذكرنا أعلاه ، سرعان ما أصبح تصميم F.8 شائعًا في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، وربما يكون F.8 هو الإصدار النهائي من النوع ، مع الذيل المعاد تصميمه ، وجسم الطائرة الأطول والمظلة على شكل دمعة. هذه التغييرات أكملت المظهر إلى حد كبير وخلقت طائرة قادرة للغاية.

تبع F.8 عددًا من إصدارات العلاقات العامة بالإضافة إلى إصدارات Night Fighter NF. تميزت المقاتلة الليلية بجزء أنف ممتد للسماح لمعدات الرادار.

كانت النيازك طائرة تصدير ناجحة للغاية لشركة Gloster ، حيث يتم تشغيل المتغيرات من قبل الأرجنتين وأستراليا وبلجيكا وبيافرا والبرازيل وكندا والدنمارك والإكوادور ومصر وفرنسا وألمانيا الغربية وإسرائيل وهولندا ونيوزيلندا وجنوب إفريقيا وسوريا ، المملكة المتحدة وإن كانت طائرة اختبار واحدة فقط ، الولايات المتحدة. نجاح دولي تماما!

TT.20 WD646 في متحف RAF Manston التاريخي.

مع عدد من هذه القوات الأجنبية ، شهد النيزك قتالًا أكثر نشاطًا. على وجه الخصوص ، استخدم سلاح الجو الأسترالي طائرات Glosters في الحرب الكورية ، ولكن سرعان ما وجد أنها عفا عليها الزمن عندما تم نقلها ضد التصميمات الأحدث مثل طائرات أمريكا الشمالية Sabre و Mig 15 ذات الأجنحة النفاثة. في نهاية المطاف ، بدأ هؤلاء الأحدث في الاستيلاء على السلطة ، مع عدد من القوات الجوية الأجنبية التي استبدلت النيزك بالصابر. استبدل سلاح الجو الملكي إلى حد كبير النيزك بالصياد ، على الرغم من استخدام بعض السيوف.

الروابط العائلية: جاك شيربورن على متن الطائرات الجديدة

أحد الأشياء التي أعرف أنني سأستمتع بها حول سلسلة الطائرات هذه هو أنني سأتمكن من سرد بعض قصص جدي ، جاك شيربيرن & # 8217s مع استمرار المسلسل. بالنسبة لبعض الطائرات ، هناك ثروة من الكتابة للاختيار من بينها ، وللأسف لم يقال الكثير ، لكنني أردت تقديم المعلومات التي لدي ، إذا لم يكن هناك شيء آخر كوسيلة لتذكره.

لقد ذكرت بالفعل في مقالتي DH Hornet العام الماضي أنه تحول إلى Meteor ، أول طائرته ، مع سرب 65 في يناير 1951 ، بحلول يونيو ، تحول السرب بالكامل إلى Meteor وكان الآن يطير F8.

F.8 WK991 معروضة في دوكسفورد.

علق كيف كان & # 8220 تغييرًا كبيرًا تمامًا لطاقم الطائرة وطاقم الأرض على حد سواء. لا مزيد من القشط عبر الأشجار & # 8230 الآن كان التسلق السريع يصل إلى 35000 قدم. & # 8221 يجب أن تعكس هذه التعليقات أفكار العديد من طيارين سلاح الجو الملكي الشباب في جميع أنحاء البلاد خلال أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي.

في السابع من يونيو 1951 ، شارك جاك في تحليق عيد ميلاد الملوك فوق قصر باكنغهام ، يتذكر أنه كان & # 8220 في مكان ما في التكوين الجماعي لـ Meteors & # 8221 الذي جاء من Linton-on-ouse و Church Fenton.

نظرة أخرى على WK991 في Duxford.

بعد وقت قصير من انتقال 65 Sqn إلى Duxford ، في أغسطس 1951 ، انتقل Jack إلى دورة المعلمين في Little Rissington ، حيث أخذ عينات من T.7. تقدم هذا إلى عام قضاه في التدريس مع 209 مدرسة الطيران المتقدمة في ويستون زويلاند. استمتع جاك بوقته في توجيه الطلاب خلال برنامج مدته 12 أسبوعًا من المحاضرات والمدرسة الأرضية ودروس الطيران.

بعد ذلك انتقل جاك إلى فارنبورو ، وستتم مناقشة المزيد من التفاصيل في مقال لاحق ، حيث حصل على عينة نيزك جديد آخر ، هذه المرة NF.11. اشتمل معظم هذا الطيران على حالات مختلفة من اختبار الطيران ، من تصنيفات الأدوات إلى مواقف الطيران غير العادية بما في ذلك الدوران ، لاختبار آفاق اصطناعية جديدة!

طار جاك في نسخته الأخيرة من مقاتلة جلوستر في عام 1962 ، عندما أتيحت له الفرصة لقيادة نسخة TT.22 المستهدفة التي كانت مخزنة في شورتس براذرز. لم يكن لدي أي فكرة حتى تجميع هذا المقال أن Grandad قد طار العديد من متغيرات Meteor ، والأكثر إثارة للدهشة أنه شارك في النوع داخل وخارج لأكثر من عشر سنوات! يجب أن يكون قد أحب ذلك كل ما يمكنني قوله!

لن يكون هذا & # 8217t منشورًا لـ Warbird Tails دون إلقاء نظرة سريعة على الأقل على الأمثلة الباقية. يعيش عدد كبير في جميع أنحاء العالم في حالات عرض مختلفة ، وقد تم استعادة العديد منها بالكامل وعرضها بينما ينتظر البعض الآخر مظهرًا أسوأ قليلاً للارتداء.

يبدو من المعقول أن نبدأ مع النيزك اللذين لا يزالان يتقاعدان من الناحية الفنية. لا يزال اثنان من T.7s WA638 و WL419 مملوكين ومُدارين من قبل شركة Martin-Baker Ltd التي استخدمت الطائرتين النفاثتين لاختبار أحدث تصميمات لمقعد الطرد باستخدام قمرة القيادة الخلفية المعدلة. في كثير من الأحيان عند التفكير في الأمثلة الصالحة للطيران على الطائرات ، يتم نسيان هذين النوعين نظرًا لأنه نادرًا ما يتم رؤيتهما في نظر الجمهور باستثناء المظاهر الثابتة في بعض الأحيان. أكد مارتن بيكر مؤخرًا أن الزوجين على الأرض حاليًا ، لكنهما يأملان في إعادتهما إلى الجو في وقت مبكر من عام 2016.

هناك مثالان يتم رؤيتهما في كثير من الأحيان يتم تشغيلهما بواسطة Classic Air Force ومقرهما في Newquay و Coventry ، اعتمادًا على الوقت من العام:

T.7 & # 8211 G-BWMF / WA591

حلقت هذه الطائرة لأول مرة للمرة الأولى منذ شطبها في حادث تدريب في عام 1950 ، بعد استعادة 20 عامًا في 14 يونيو 2011 في كيمبل. & # 8216591 تم رسمها بعلامات 203 مدرسة الطيران المتقدمة التي كان مقرها في RAF Driffield ، يوركشاير. هذا المثال محفوظ في حالة رائعة وكان مفضلاً على حلبة العرض الجوي منذ عودته. إنه لأمر رائع أن نرى جسم الطائرة القصير المجنح والقصير من المتغيرات المبكرة في سماء بريطانيا مرة أخرى.

لقد شاهدت الطائرة عدة مرات منذ عودتها إلى الرحلة ، مع مناسبات لا تُنسى مثل عرض دان غريتيث لأول مرة في الألعاب البهلوانية في دوكسفورد في عام 2011 والعرض الكلاسيكي للزوج الذي قدمته مع Classic Air Force Vampire لفتح 2014 Farnborough بث حي.

NF11 & # 8211 G-LSOM / WM167

لسنوات عديدة ، كان Meteor الوحيد المتاح للعروض الجوية هو طراز Classic Air Force & # 8217s NF11. بعد فترة خدمة قصيرة في RAF Leeming في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تخزين الطائرة حتى عام 1960. ثم تم تحويلها إلى معيار السحب TT22 وتم استخدامها للتجارب المستهدفة في Boscombe Down. بعد ذلك ، انتقلت & # 8216SOM إلى Llambedr لمزيد من أعمال القطر المتعاقد عليها قبل الإعلان عنها كفائض في عام 1975. بعد فترة وجيزة ، بعد أن طلبها دوج أرنولد ، تم نقلها إلى Blackbushe وإعادتها إلى معيار NF.11 ووضعها في المخزن. في عام 1994 استحوذت عليها مجموعة Hunter One وسرعان ما تم نقلها إلى بورنماوث.

& # 8216SOM ظلت مقرها في بورنماوث حتى عام 2004 عندما تم الاستحواذ عليها من قبل Air Atlantique ، الآن كلاسيك القوة الجوية. واحدة من أوائل الطيور الحربية النفاثة التي ظهرت على الساحة ، كانت & # 8216SOM رؤية أقل شيوعًا على مدار السنوات القليلة الماضية ، مع وجود الطفل الجديد في الكتلة ، أخذ T.7 العديد من الحجوزات. أعتقد أنني أتحدث نيابة عن الكثيرين عندما أقول إنني آمل أن أرى عرض سفينة Meteor two قبل وقت طويل.

يمكن العثور على مزيد من المعلومات حول Classic Air Force & # 8217s Meteors هنا:

F.8 & # 8211 VH-MBX / VZ467

يمكن العثور على مثال الطيران الآخر في أستراليا في شكل الطراز F.8 الوحيد الصالح للطيران. بُنيت عام 1949 ، وانضمت # 8216467 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في نفس العام ، بعد مرورها بعدد من الأسراب ، بما في ذلك الوقت مع 615 سربًا في عام 1975 ، تقاعدت أخيرًا من مهام السحب المستهدفة في عام 1982. ثم طار النيزك في أيدٍ خاصة في المملكة المتحدة لعدد من السنوات ، يمر عبر عدد من المالكين بينما يكون منتظمًا في العديد من العروض الجوية في جميع أنحاء البلاد. في عام 2001 تم بيعها إلى أستراليا وتم تفكيكها للنقل. بعد إعادة التجميع في بانكستاون ، تم نقلها بالطائرة إلى قاعدتها الجديدة في متحف تيمورا للطيران ، حيث لا تزال تقدم عروض جوية حتى يومنا هذا.

يمكن العثور على مزيد من المعلومات وصور VZ467 هنا:

كان Meteor بالتأكيد سابقًا لعصره ومن الصعب تصديق أنه رأى خدمة نشطة خلال الحرب العالمية الثانية واستمر في الخدمة لسنوات عديدة. في المرة القادمة ، سينظر Warbird Tails في الدخول المبكر لـ De Havilland & # 8217s إلى Jet Age & # 8230 ..


نداء قدامى المحاربين من قبل متحف نيوارك الجوي

يتطلع متحف Newark Air Museum إلى الاتصال بالطائرات السابقة والأفراد الذين عملوا مع Harrier أو Sea Harrier أو Canberra في سلاح الجو الملكي أو الخدمة البحرية الملكية

أصدقائنا في الإعجاب متحف نيوارك الجوي طلبوا منا إبلاغ قراء المطار بأحدث مبادراتهم ومحاولة التواصل مع قدامى المحاربين في مجال الطيران وموظفي الخدمة السابقين. إن خططهم نحو تأمين العروض الزائرة في فعاليات المتحف المختلفة خلال عام 2019 جارية على قدم وساق ، وهم يرغبون الآن في تحويل انتباههم إلى محاولة إقامة اتصال مع أفراد سلاح الجو الملكي والبحرية الملكية الذين خدموا على أنواع الطائرات التالية - هارير وسي هارير وكانبيرا .

في يوم الأحد 14 أبريل ، يستضيف المتحف يوم هارير ، وهو حدث خاص مع عروض زائرة وقمرة القيادة للاحتفال بالذكرى الخمسين لدخول هارير "Jump Jet" الخدمة العسكرية البريطانية. في حين أن لديهم بعض الاتصالات مع موظفي Harrier و Sea Harrier السابقين ، إلا أنهم ما زالوا حريصين للغاية على الاستماع إلى أشخاص آخرين لديهم خبرة في أنواع الطائرات هذه.

في الشهر التالي ، في 18 مايو 2019 ، يستضيف المتحف حدثًا آخر في كانبرا يوم السبت ، وهو مخصص لطائرة كانبيرا والأفراد الذين طاروا بها ، والتي ستعرض مرة أخرى عروض زائرة. يحاولون الآن إعادة الاتصال بالعديد من موظفي كانبيرا السابقين الذين حضروا حدثًا سابقًا في كانبيرا ، ولكن تم تسجيل تفاصيل الاتصال بهم قبل دخول لوائح اللوائح العامة لحماية البيانات الجديدة حيز التنفيذ.

الهدف من هذا النداء هو السماح لهم باكتساب فهم أفضل للعدد المحتمل للحضور ، مما يسمح لهم باتخاذ الترتيبات اللازمة بشكل أكثر فعالية. يحرص منظمو حدث المتحف على الاستماع إلى أي موظف سابق ، ويفضل أن يرغب أي شخص ينوي الرد على هذا الطلب أن يرسل لهم بريدًا إلكترونيًا ، عبر البريد الإلكتروني المعتاد. [email protected] عنوان. لمزيد من المساعدة في استعداداتنا ، سيكون من المفيد أن يوضحوا ما إذا كانوا يخططون لحضور حدث Harrier أو Canberra. سيقر المتحف بكل رسالة بريد إلكتروني يتم تلقيها ، وإذا أحضر الأشخاص نسخة من البريد الإلكتروني إلى الحدث ، فسيحصلون أيضًا على معدل قبول مخفض عند وصولهم.

سيكون كلا الحدثين مفتوحين لعامة الناس الذين سيكونون قادرين على مشاهدة شاشات العرض وقمرة القيادة - هذه العروض الزائرة مدرجة بالفعل على موقع المتحف. تُطبق معدلات الدخول العادية إلى المتحف: 9.00 جنيهًا إسترلينيًا للبالغين ، وأكثر من 65 جنيهًا إسترلينيًا 7.50 جنيهًا إسترلينيًا ، والأطفال 4.50 جنيهًا إسترلينيًا ، وتذكرة العائلة [شخصان بالغان و 3 أطفال] 24.00 جنيهًا إسترلينيًا

أخشى أن هذا كل ما لدينا من أجلك في هذا الإصدار الأخير من Aerodrome ، لكننا سنعود كالمعتاد في غضون أسبوعين بمزيد من المحتوى المتعلق بالطيران من أجل الاستمتاع. كما هو الحال دائمًا ، إذا كان لديك أي أفكار لإصدار مستقبلي من مدونتنا ، أو إذا كنت ترغب في توفير ميزة خاصة بك والتي ستكون ذات أهمية لقراء الطيران في جميع أنحاء العالم ، فيرجى إرسال اقتراحاتك إلى البريد الإلكتروني للاتصال العادي. العنوان في [email protected]m، حيث يسعدنا أن نسمع منك.

بالنسبة لأولئك الذين يقضون وقتًا في المساهمة في وسائل التواصل الاجتماعي ، تجري الآن أحدث المناقشات المتعلقة بالمطارات والطيران في منتدى Airfix Aerodrome Forum ، حيث ستكون مساهماتكم موضع ترحيب كبير. مرة أخرى ، إذا كان لديك أي تعليقات أو أسئلة أو اقتراحات محددة للإصدارات المستقبلية من المطار ، فلا تتردد في مراسلتنا وإخبارنا بأفكارك. لدينا أيضا شعبيتنا ايرفكس فيسبوك و كورجي فيسبوك الصفحات ، جنبًا إلى جنب مع ايرفكس تويتر أو كورجي تويتر الحسابات المتاحة للعرض - هل يمكن أن نطلب منك استخدام #aerodrome عند النشر حول موضوع المطار.

من المقرر نشر الإصدار القادم من المطار في الجمعة 8 آذار (مارس) ، حيث نتطلع إلى تقديم المزيد من الميزات المثيرة للاهتمام المتعلقة بالطيران.

شكرًا جزيلاً لمواصلة دعم مدونة Aerodrome الخاصة بنا وعلى هذا الإصدار الأخير ، إلى Derek و Steve على التفضل بإرسال صورهم الرائعة.


شاهد الفيديو: 1950 Classic Wings. Gloster Meteor NF 11 Night Fighter Variant (ديسمبر 2021).