معلومة

ميك مانوك


ولد إدوارد 'ميك' مانوك ، ابن إدوارد وجوليا مانوك ، في بريستون باراكس ، برايتون في 24 مايو 1887. كان إدوارد مانوك عريفًا في الفوج الملكي الاسكتلندي وكانت الأسرة في حالة تنقل مستمر. عندما كان طفلاً ، عاش ميك في إنجلترا واسكتلندا وأيرلندا والهند.

أثناء وجوده في الهند ، أصيب ميك بعدوى وأصاب بالعمى. في النهاية استعاد بصره ، لكنه واجه صعوبة في الرؤية من عينه اليسرى طوال حياته. بعد عودة إدوارد مانوك من حرب البوير ، هجر زوجته وأطفاله الأربعة. ميك ، الذي عانى من غضب والده المخمور ، كشف لاحقًا أنه سعيد عندما سمع أن والده ترك منزل العائلة. ومع ذلك ، كانت الأسرة الآن فقيرة للغاية وكان على ميك التخلي عن دراسته في أقرب فرصة من أجل جلب بعض المال الذي تمس الحاجة إليه. بعد سلسلة من الوظائف الوضيعة ، وجد ميك عملاً كمهندس هاتف.

أصبح ميك مهتمًا بالسياسة وأصبح شابًا اشتراكيًا ملتزمًا. قال جيم آيلز ، أحد الأصدقاء المقربين في وقت لاحق: "أخبر ميك كل شخص قابله أن كل رجل يجب أن يعد نفسه للعصر الجديد. كان المضطهدون في العالم على وشك الحصول على فرصتهم أخيرًا ؛ كان من واجب الرجال أن أفضل هذه الفرصة التي عانى من أجلها قادة الأفكار الجديدة الصاعدون كثيرًا ". تحدث ميك في الاجتماعات السياسية ولاحظ جيم آيز في وقت لاحق مدى دهشته من أن هذا الشاب "الذي جُرّ في أفظع القذارة ، يمكن أن يضاهي ذكاء هذه الطبقات عالية المولد والمتعلمة جيدًا."

في فبراير 1914 ، أرسله أصحاب عمل ميك مانوك ، شركة الهاتف الوطنية ، للعمل في تركيا. عندما تم إعلان الحرب في 4 أغسطس 1914 ، حاول ميك العودة إلى إنجلترا. شكلت تركيا تحالفًا دفاعيًا مع ألمانيا وأدرك ميك أنه في خطر. ومع ذلك ، قبل أن يتمكن من ترتيب النقل ، ألقت السلطات التركية القبض على ميك ووضعه في معسكر اعتقال. بعد عدة محاولات للفرار أسفرت عن فترات طويلة من الحبس الانفرادي بطول 6 أقدام. قفص ، سُمح لـ Mick في النهاية بالمغادرة إلى إنجلترا في أبريل 1915.

بمجرد وصول ميك مانوك إلى الوطن ، انضم إلى الجيش البريطاني. وسرعان ما تمت ترقيته إلى رتبة رقيب ، لكن صحته كانت سيئة واعتبره الجيش غير لائق للواجبات العسكرية. في مارس 1916 ، تمكن من الحصول على نقل إلى المهندسين الملكيين كضابط ضابط. على الرغم من أنه لم يكن لديه سوى القليل من التعليم الرسمي ، إلا أن ميك وجد أنه يستطيع التنافس مع رفاقه المتعلمين جيدًا ولم يمض وقت طويل قبل أن يصل إلى رتبة ملازم ثاني.

في صيف عام 1916 ، بدأ مانوك يقرأ في الصحف عن مآثر ألبرت بول ، بطل الطيران البريطاني الرائد. كان بول ، الذي لم يبلغ العشرين من العمر بعد ، قد أسقط بالفعل إحدى عشرة طائرة ألمانية. طلب مانوك الانتقال إلى سلاح الطيران الملكي وفي أغسطس 1916 ، تم إرساله إلى مدرسة الملاحة الجوية العسكرية في ريدينغ.

كان لدى مانوك القدرة الطبيعية للطيران. أفاد الكابتن تشابمان ، أحد الرجال المسؤولين عن تدريب ميك ، في وقت لاحق أنه: "قام بأول رحلة منفردة بتعليمات فقط لبضع ساعات ، لأنه بدا أنه يتقن أساسيات الطيران مع ساعته الأولى في الهواء ومن ذلك الحين. ألقى على الآلة حول مدى رضاه ". كان الكابتن جيمس ماكودن ، الذي أصبح لاحقًا أحد رواد الطيارين البريطانيين ، مدربًا آخر أعجب بمهارات ميك مانوك كطيار.

في مارس 1917 ، تقرر أن مانوك جاهز لإرساله إلى الجبهة الغربية. وصل مانوك إلى سانت أومير في فرنسا في 6 أبريل 1917. في البداية أزعجت شخصية مانوك وآرائه السياسية الطيارين الآخرين. استذكر الملازم ليونال بلاكسلاند في وقت لاحق انطباعه الأول عن مانوك: "لقد كان مختلفًا. لم يكن أسلوبه وخطابه ومعرفته محبوبين. عادة ما يأخذ الرجال الجدد وقتهم ويستمعون إلى الأيدي الأكثر خبرة ؛ كان مانوك عكس ذلك تمامًا. وقدم أفكارًا حول كل شيء: كيف كانت الحرب تسير ، وكيف ينبغي خوضها ، ودور الطيارين الكشافة ، وما هو الخطأ أو الصواب في أجهزتنا. معظم الرجال في منصبه ، أعني بذلك رجلاً بخلفيته ، كان سيصمت. "

بعد وقت قصير من وصوله إلى فرنسا ، سمع مانوك نبأ إطلاق النار على ألبرت بول ، الرجل الذي ألهمه مثاله للانضمام إلى سلاح الطيران الملكي. في نفس اليوم ، قُتل الكابتن نيكسون ، قائد دورية مانوك ، أثناء مهمة لتدمير بالونات المراقبة الألمانية.

واجه مانوك صعوبة في التكيف مع المهام القتالية وكان عليه الانتظار حتى 7 يونيو 1917 قبل أن يقوم بأول عملية قتل مؤكدة. قبل أن يتمكن من إضافة إلى مجموع ما لديه ، أصيب بجرح في رأسه خلال معركة مع طيارين ألمان.

تم إرسال مانوك إلى إنجلترا للتعافي. ذهب ميك للبقاء مع والدته لكنه شعر بالفزع عندما اكتشف أن والدته ، مثل والده ، أصبحت الآن مدمنة على الكحول. اكتشف أيضًا أن أخته ، جيسي ، كانت تعمل في الدعارة في برمنغهام. منزعجًا من حالة عائلته ، كان ميك حريصًا على العودة إلى فرنسا ، وكان يفتقر بشدة إلى الطيارين المدربين ، وافق RFC على أنه يمكنه العودة إلى الخدمة.

بعد عودته إلى فرنسا في يوليو ، سرعان ما اكتسب مانوك سمعة طيبة كواحد من أكثر الطيارين الموهوبين في RFC. في الأسبوعين الأولين بعد عودته إلى الجبهة الغربية ، فاز بأربع معارك في سيارته SE-5a. وقد منحه ذلك ثقة جديدة ، وفي 16 أغسطس أسقط أربع طائرات في يوم واحد. في صباح اليوم التالي ، أضاف انتصارين إضافيين إلى مجموعته. في 17 سبتمبر ، حصل على وسام الصليب العسكري لقيادته عدة طائرات معادية أثناء تدميره لثلاثة بالونات مراقبة ألمانية. في الشهر التالي حصل على نقابة في صليبه العسكري. وجاء في البيان الرسمي: "هاجم بمفرده تشكيلا من خمس آلات للعدو وأطلق النار على واحدة خارجة عن نطاق السيطرة ؛ وأثناء اشتباكه بآلة معادية ، هاجمه اثنان آخران ، وسقط أحدهما أرضا".

تأثر مانوك بشدة بعدد الرجال الذين كان يقتلهم. سجل في مذكراته زيارة الموقع الذي تحطمت فيه إحدى ضحاياه بالقرب من خط المواجهة: "كانت الرحلة إلى الخنادق مقززة إلى حد ما - فقد كانت أرجل رجال ميتين تتدلى من الجانبين مع توت وأحذية - أجزاء من العظام والجماجم مع تقشير الشعر ، وكذب أطنان من المعدات والملابس. هذا النوع من الأشياء ، بالإضافة إلى الرائحة الكريهة القوية للمقبرة وجثة الطيار الميتة والمشوهة تضافرت لتزعجني لبضعة أيام ".

كان مانوك مستاءً بشكل خاص عندما رأى أحد ضحاياه يشتعل في النار وهو في طريقه إلى الأرض. منذ ذلك التاريخ فصاعدًا ، كان ميك مانوك يحمل مسدسًا معه في قمرة القيادة. كما قال لصديقه الملازم ماكلاناشان: "جميع الزملاء الآخرين يضحكون علي لحمل مسدس. يعتقدون أنني سأقوم بإسقاط آلة به ، لكنهم مخطئون. السبب الذي دفعني لشرائه هو إنهاء نفسي بمجرد أن أرى بوادر اللهب الأولى ".

تفاقم خوف مانوك من الحريق بسبب قرار القيادة العليا البريطانية بعدم السماح للطيارين في سلاح الطيران الملكي بحمل المظلات. يعتقد مانوك أنه من غير العدل حرمان الطيار البريطاني من الحق في الحصول على مظلات عندما كان الطيارون الألمان يستخدمونها بنجاح لعدة أشهر. لقد كان غاضبًا بشكل خاص من السبب الرئيسي المقدم لهذا القرار: "إن رأي المجلس أن وجود مثل هذا الجهاز قد يضعف الروح القتالية للطيارين ويدفعهم إلى التخلي عن الآلات التي قد تكون قادرة على العودة إلى القاعدة. للتصليح."

في 22 يوليو 1917 ، تمت ترقية مانوك إلى رتبة نقيب. كقائد طيران ، كان قادرًا على تقديم نهج جديد لمكافحة الطيران. يعتقد مانوك أن "أيام المقاتل المنفرد قد ولت وأن القتال الجوي أصبح الآن مسألة تخص وحدات قتالية منسقة ومخططة والتي يمكن أن تلحق أضرارًا قصوى وأقل خسائر".

في فبراير 1918 ، أصبح مانوك قائد رحلة السرب 74. وشهدت الأشهر الثلاثة التالية ستة وثلاثين انتصارا آخر. تجاوز مانوك الآن مجموع عمليات قتل ألبرت بول البالغ أربعة وأربعين شخصًا ، وفي 20 يوليو ، أسقط ألباتروس مما منحه 58 انتصارًا ، أي أكثر من الرقم القياسي البريطاني الذي كان يحتفظ به جيمس ماكودن. في يونيو تمت ترقيته إلى رتبة رائد وفي الشهر التالي أصبح قائد السرب 85.

في 26 يوليو ، عرض الرائد مانوك مساعدة الوافد الجديد ، دونالد إنجليس ، في تحقيق فوزه الأول. بعد إسقاط الباتروس خلف خط المواجهة الألماني ، توجه الرجلان إلى المنزل. أثناء عبور الخنادق ، قوبل المقاتلون بوابل من نيران الأرض. أصيب محرك طائرة مانوك واشتعلت فيه النيران على الفور وتحطمت خلف الخطوط الألمانية. تم العثور على جثة مانوك على بعد 250 ياردة من حطام آليته. لم يطلق مسدسه ، لكن يعتقد أنه ربما قفز من طائرته المشتعلة قبل تحطمها.

بعد وفاته ، مُنح ميك مانوك وسام فيكتوريا كروس بسبب: "مثال بارز على الشجاعة الجريئة ، والمهارة الرائعة ، والتفاني في أداء الواجب والتضحية بالنفس التي لم يتم تجاوزها أبدًا". تم تقديم فيكتوريا كروس مانوك إلى والده في قصر باكنغهام في يوليو 1919. كما مُنح إدوارد مانوك أوسمة أخرى لابنه ، على الرغم من أن ميك نص في وصيته على ألا يتلقى والده شيئًا من ممتلكاته. بعد ذلك بوقت قصير ، تم بيع ميداليات مانوك مقابل 5 جنيهات إسترلينية. تم انتشالها منذ ذلك الحين ويمكن رؤيتها في متحف سلاح الجو الملكي في هندون.

قابلت ميك لأول مرة في مباراة كريكيت في ويلينجبورو. لقد تأثرت به على الفور. كان شابًا نظيفًا ، على الرغم من أنه ليس ما يسميه المرء حسن الملبس ؛ في الواقع ، كان ضعيفًا بعض الشيء. سألته عما إذا كان يرغب في الانتقال للعيش مع زوجتي ونفسي ، وكان أكثر سعادة بهذه الفكرة. بعد أن انتقل إلى المنزل ، لم يعد منزلنا كما كان مرة أخرى ، وذهبت حياتنا الهادئة في العادة إلى الأبد. لقد كان رائعًا حقًا. كان يتحدث في الساعات الأولى من الصباح إذا سمحت له - كل أنواع المواضيع: السياسة ، المجتمع ، سمها ما شئت وكان مهتمًا. كان واضحا منذ البداية أنه اشتراكي. كان أيضًا وطنيًا بعمق. رجل أكثر لطفًا ومدروسًا لن تقابله أبدًا.

عندما وصل ، بدا أنه ليس لديه أدنى فكرة عن طائرة. في المرة الأولى التي أقلعنا فيها من الأرض ، نظر مانوك ، على عكس العديد من التلاميذ ، بدلاً من التشويش على الدفة والاستيلاء على عصا التحكم في قبضة هائلة ، على جانب الطائرة إلى الأرض ، التي كانت تتساقط بسرعة بعيدًا عنه ، التعبير الذي خان أخف المصلحة. قام بأول رحلة طيران منفردة مع تعليمات فقط لبضع ساعات ، لأنه بدا أنه يتقن أساسيات الطيران مع ساعته الأولى في الهواء ، ومنذ ذلك الحين ألقى بالآلة حول ما يرضيه.

كان مانوك تسديدة جيدة للغاية واستراتيجيًا جيدًا للغاية ، فقد كان بإمكانه وضع فريق طيرانه عالياً في مواجهة الشمس وقيادتهم إلى موقع مواتٍ حيث سيكون لديهم أقصى ميزة. ثم يتقدم بسرعة على العدو ، ويتباطأ في آخر لحظة ممكنة للتأكد من أن كل من أتباعه قد حصلوا على موقع إطلاق نار جيد.

حقيقة أنني ما زلت على قيد الحياة ترجع إلى المستوى العالي للقيادة لدى ميك والانضباط الصارم الذي أصر عليه. كان من المتوقع منا جميعًا أن نتبعه ونغطيه قدر الإمكان أثناء الاشتباك ثم نعيد الانضمام إلى التشكيل بمجرد انتهاء المشاركة. لم يكن أي من طياري ميك يحلم بمطاردة العدو المنسحب بمفرده أو أي عمل متهور آخر من هذا القبيل. لقد شكلنا في فريق ، وبسبب قيادته الماهرة أصبحنا فريقًا عالي الكفاءة. قال قائد سربنا إن مانوك كان قائد الدوريات الأكثر مهارة في الحرب العالمية الأولى ، والذي كان مسؤولاً عن الخسائر القليلة نسبيًا في فريق رحلته مقارنة بالعدد الكبير من طائرات العدو التي دمرت.

كان ميك في الثامنة والعشرين أو التاسعة والعشرين عندما قابلته للمرة الأولى. كان قد أمضى شهرين في فرنسا. أظهر كل شيء عنه حيويته ، رجل قوي ورجولي. كان دماغه اليقظ سريعًا ، وأجبرته شجاعته المستمرة وشخصيته المباشرة على اتخاذ إجراءات حيث يجلس الآخرون غير مفهومة. لقد أذهلتني شخصيته.

أتذكر جيدا إجازته الأخيرة. ذهب البريق القديم الذي عرفناه جيدًا ؛ ذهب كان الذكاء المستمر. كان بإمكاني رؤيته وهو يفرك يديه معًا لإخفاء الاهتزاز والارتعاش ، ثم يغادر الغرفة عندما يصبح من المستحيل عليه السيطرة عليها. في إحدى المرات كنا نجلس في المقدمة نتحدث بهدوء عندما سقطت عيناه على الأرض ، وبدأ يرتجف بعنف. بكى بلا حسيب ولا رقيب. كان وجهه ، عندما رفعه ، مرعبًا. أخبرني لاحقًا أنه كان مجرد "القليل من التوتر" وأنه شعر بتحسن من البكاء الجيد. لم يكن في وضع يسمح له بالعودة إلى فرنسا ، لكن في تلك الأيام لم تؤخذ مثل هذه الأمور في الاعتبار.

أشعر أن الحياة لا تستحق التمسك بها. كنت أتمنى أن أتزوج ، لكن ليس الآن.

أطلق ميك النار على مقعدين. يجب أن يكون قد حصل على المراقب ، حيث توقف الهون عن إطلاق النار. أطلقت النار وأصابت خزان الوقود الخاص بهون. بعد الوقوع خلف ميك مرة أخرى ، قمنا بدورتين على الحطام المحترق ثم صنعنا للمنزل. كنا منخفضين إلى حد ما ، ثم رأيت لهبًا يخرج من جانب ماكينته ؛ نما أكبر وأكبر. ذهب إلى منعطف بطيء على يده اليمنى ، مرتين تقريبًا ، وضرب الأرض في انفجار لهب.

كان هناك الكثير من نيران البنادق من خنادق جيري ، وتم فتح مدفع رشاش بالقرب من روبيك باستخدام الكاشفات. رأيت هذه تصطدم بمحرك مانوك. ظهر لهب أبيض مائل للزرقة وانتشر بسرعة ؛ غلف الدخان واللهب المحرك وقمرة القيادة.


إدوارد ميك مانوك

كان إدوارد "ميك" مانوك أحد أشهر المقاتلين في الحرب العالمية الأولى. يُنسب إلى مانوك كونه الطيار المقاتل الأكثر نجاحًا لشركة Royal Flying Corp في الحرب العالمية الأولى. على الرغم من التقدم الكبير في الطائرات حتى عام 1939 ، تم استخدام "القواعد الخمسة عشر" للطيران في القتال في مانوك في الحرب العالمية الثانية ، وكانت هذه أهميتها للطيارين المقاتلين.

ربما يكون ميك مانوك قد ولد في برايتون ، ساسكس ، في 24 مايو 1887. ومع ذلك ، لا يوجد سجل لهذا ، ويعتقد البعض أنه ربما يكون قد ولد في أيرلندا - ومن هنا لقبه. كان والده قد خدم في رويال اسكتلندا ونتيجة لمنشورات والده (التي شملت أيرلندا) ، أمضى مانوك وقتًا طويلاً في متابعته. كان والد مانوك في حالة سكر وكان طفولته أقل من سعيدة. روى مانوك لاحقًا أنه عندما غادر والده المنزل ، شعر بسعادة غامرة. ومع ذلك ، بدون دخل ثابت ، تعيش الأسرة في فقر. كان على مانوك أن يتخلى عن تعليمه ويتولى العمل الذي يمكنه العثور عليه. وبدلاً من ذلك ، تحول بمرارة إلى الاشتراكية وتحدث في المسيرات المؤيدة لما سيصبح حزب العمال.

عندما تم إعلان الحرب العالمية الأولى في أغسطس 1914 ، كان مانوك يعمل في شركة هاتف في تركيا. كانت تركيا متحالفة مع ألمانيا وأدرك مانوك أنه بصفته إنجليزيًا كان في خطر بمجرد وجوده هناك. ولكن قبل أن يتمكن من المغادرة ، قام الأتراك بتدريب مانوك. بعد عدة جلسات في الحبس الانفرادي - نتيجة لمحاولاته المستمرة للهروب - سُمح لمانوك بالعودة إلى إنجلترا في أبريل 1915 بسبب اعتلال صحته.

قد يكون هناك القليل من الشك في أن تجارب مانوك في معسكر اعتقال قد غيرته. كان الاشتراكيون صريحين للغاية في بداية الحرب العالمية الأولى بأن الحرب نفسها كان يديرها الرأسماليون من أجل مصلحتهم الخاصة على حساب العمال. على الرغم من ولائه السابق للاشتراكية ، تجاهل مانوك هذا الاحتجاج ووقع على الفور في الجيش البريطاني عند عودته.

ومع ذلك ، كان وقت مانوك في الاعتقال منهكًا واعتبره الجيش غير لائق للخدمة العسكرية. أيضا عندما كان طفلا صغيرا ، أصيب مانوك بالعمى المؤقت بسبب المرض. على الرغم من تعافيه من هذا ، إلا أنه كان لديه القليل من الرؤية في عينه اليسرى لبقية حياته. لم يردع ذلك مانوك ، انتقل إلى المهندسين الملكيين في مارس 1916. وقد تأثروا كثيرًا بقدراته لدرجة أنه حصل على عمولة وأصبح ملازمًا ثانيًا.

في أغسطس 1916 ، مستوحاة من حكايات ألبرت بول ، انتقل مانوك إلى سلاح الطيران الملكي. كان جيمس ماكودن ، زميله الآس ، أحد أساتذته وأشار إلى أن مانوك كان طيارًا طبيعيًا يحتاج إلى القليل من التشجيع أو التعليمات. تم إرسال مانوك إلى الجبهة الغربية في أبريل 1917. لم يكن يحب نفسه مع الطيارين الآخرين منذ البداية شعر مانوك أن لديه الحق في تقديم المشورة للطيارين الذين كانوا هناك لبعض الوقت. شعر الكثيرون على ما يبدو أنه كان ينبغي عليه البقاء في الخلفية والاستماع إلى ما سيقولونه.

قام مانوك بأول "عملية قتل" له في 7 يونيو 1917.

على الرغم من السمعة المبكرة التي اكتسبها مانوك بسبب الغرور ، إلا أنه سرعان ما اكتسب سمعة مختلفة لكونه طيارًا ماهرًا للغاية. في 16 أغسطس 1917 ، أسقط أربع طائرات ألمانية في يوم واحد. في اليوم التالي أسقط طائرتين ألمانيتين أخريين. في 17 سبتمبر حصل مانوك على وسام الصليب العسكري. في أكتوبر حصل على نقابة المحامين لمولديه.

على الرغم من نجاحه وشهرته المتزايدة ، لم يتخل مانوك تمامًا عن دعمه لـ "الشخص الصغير". قام بزيارات للجبهة وشاهد ما شهدته القوات في الخنادق. لقد فُزعت من معاناتهم وأدلى بمذكرات مصورة في يومياته عما رآه. كما اشتبك مانوك أيضًا مع كبار قادة RFC فيما يتعلق بالمظلات. تم إصدار الطيارين في الخدمة الجوية الألمانية بمظلات ، وجادل مانوك بأنه يجب أيضًا إصدار الطيارين في RFC بمظلات. ومع ذلك ، يعتقد كبار الضباط في RFC أن إصدار المظلات من شأنه أن يخفف من حدة القتال وروح الطيار.

في 22 يوليو 1917 ، تمت ترقية مانوك إلى رتبة نقيب وأصبح قائد طيران. أراد أن يغرس في رجاله قواعد معينة حول الطيران أثناء القتال. إلى حد ما أصبحت "قواعده الخمسة عشر" حجر الأساس ليس فقط لسلاح الجو الملكي البريطاني ولكن أيضًا للطيارين المقاتلين في سلاح الجو الملكي البريطاني في المستقبل.

في 20 تموز (يوليو) 1918 ، أسقط مانوك "قتله" رقم 58 ، متجاوزًا رقم جيمس ماكودن ، مما جعله صاحب أعلى نقاط في بريطانيا في الحرب العالمية الأولى. تم استجواب المجموع النهائي - أكثر من 70 "قتلى" - بسبب صعوبة ربط طائرة أسقطت بطيار واحد محدد. ومع ذلك ، يمكن لمثل هذا النهج أيضًا أن يعمل لصالحه بمعنى أنه كان من الممكن أن يكون مسؤولاً عن المزيد من "القتل" ولكن لم يتم تسجيلهم أبدًا لمجرد أنه لا يمكن اعتماد مثل هذا "القتل" له. كان هذا هو ارتباك القتال الجوي في الحرب العالمية الأولى.

في 26 يوليو 1918 ، أسقطت نيران أرضية مانوك ، الذي أصبح رائدًا الآن ، وقتل. تم العثور على جثته على بعد حوالي 250 مترًا من طائرته المنكوبة ، مما يشير إلى أن مانوك ربما قفز من طائرته المنكوبة. كان يخشى بشدة أن يحترق حتى الموت أثناء الطيران وهذا يمكن أن يفسر سبب العثور على جثته بعيدًا عن الطائرة أثناء تحطمها.

تقديراً للعمل الذي قام به لـ RFC ، مُنح Mannock وسام Victoria Cross بعد وفاته.


إدوارد ميك مانوك

كان إدوارد "ميك" مانوك أحد أشهر الطيارين في الحرب العالمية الأولى ، ويُنسب إليه الفضل في كونه الطيار المقاتل الأكثر نجاحًا لشركة Royal Flying Corp. طور مانوك أيضًا "القواعد الخمسة عشر" للطيران في القتال ، والتي كانت لا تزال مستخدمة في الحرب العالمية الثانية.

يُعتقد أن ميك مانوك ولد في برايتون في 24 مايو 1887 ولكن لا يوجد سجل لهذا ، ويعتقد البعض أنه ربما يكون قد ولد في أيرلندا. بعد أن مر بطفولة غير سعيدة ، تحول ميك إلى الاشتراكية وبدأ يتحدث في التجمعات الشعبية لما سيصبح حزب العمال.

عندما تم إعلان الحرب ، كان ميك يعمل في تركيا - المتحالفة مع ألمانيا - وأدرك أنه في خطر. قبل أن يتمكن من المغادرة ، تم وضعه في الحبس الانفرادي في معسكر اعتقال ولكن سُمح له في النهاية بالعودة إلى إنجلترا في أبريل 1915 بسبب تدهور صحته.

يعتقد المؤرخون أن الاعتقال كان له تأثير كبير على مانوك ، الذي كان سابقًا اشتراكيًا ولكنه سرعان ما انضم إلى الجيش عند عودته من تركيا. ومع ذلك ، شعر الجيش أنه أضعف من تجربته ووصفه بأنه غير لائق للخدمة. لم يتوانى مانوك عن نقله إلى المهندسين الملكيين في مارس 1916 ، وقد تأثروا جدًا لدرجة أنهم منحوه عمولة وجعلوه ملازمًا ثانيًا.

مستوحاة من حكايات ألبرت بول ، انتقل مانوك إلى سلاح الطيران الملكي في أغسطس 1916 وتلقى تعليمات من زميله المستقبلي "الآس" جيمس ماكودن. لاحظ ماكودن أن مانوك كان طيارًا طبيعيًا يحتاج إلى القليل جدًا من التعليمات أو التشجيع.

تم إرسال مانوك إلى الجبهة الغربية في أبريل 1917 وشعر منذ البداية أنه في وضع يمكنه من تقديم المشورة للطيارين الذين قضوا وقتًا أطول منه. على الرغم من ذلك ، استمر في الطيران بشكل جيد وفي 7 يونيو 1917 قام بأول عملية قتل.

على الرغم من سمعته على أنه متعجرف ، إلا أن هذا سرعان ما طغت عليه سمعته الجديدة كطيار ماهر. تم مساعدته فقط في 16 أغسطس 1917 عندما أسقط أربع طائرات ألمانية في يوم واحد. في اليوم التالي أسقط اثنين آخرين ، وفي 17 سبتمبر حصل على وسام الصليب العسكري عن خدماته. كما حصل أيضًا على نقابة المحامين لمولديه في الشهر التالي.

على الرغم من شهرته ، شعر مانوك أنه من المهم التعامل مع "الشخص الصغير" وقام بزيارات متكررة إلى خط المواجهة لتجربة ما كان عليه الحال في الخنادق. كما اشتبك بشكل متكرر مع كبار قادة RFC فيما يتعلق بالمظلات - بينما تم إصدار طياري الخدمة الجوية الألمانية بمظلات ، لم يكن الطيارون في RFC كذلك. لم يوافق مانوك لكن كبار الضباط جادلوا بأن استخدام المظلة من شأنه أن يضعف الروح القتالية للطيار.

في 22 يوليو ، تمت ترقية مانوك إلى رتبة نقيب وأصبح قائد طيران. في ذلك الوقت ، قرر أنه من المهم غرس قواعد معينة حول الطيران في القتال في جميع الطيارين وأنشأ "القواعد الخمسة عشر" الخاصة بالطيران القتالي. أصبح هذا حجر الأساس لـ RFC والطيارين المستقبليين لسلاح الجو الملكي.

في 20 يوليو 1918 ، أسقط مانوك قتله رقم 58 ، متجاوزًا جيمس ماكودن وجعله صاحب أعلى معدل في الطيران في الحرب العالمية الأولى. المجموع النهائي - أكثر من 70 - لا يزال محل شك ، لأنه ليس من السهل جدًا ربط طائرة مسقطة بطيار واحد فقط.

للأسف ، في 26 يوليو 1918 ، تم إسقاط مانوك بنيران أرضية وقتل. تم العثور على جثته على بعد حوالي 250 مترًا من طائرته ، مما يشير إلى أنه ربما قفز. تقديراً لعمله ، حصل على صليب فيكتوريا بعد وفاته.


العاطفة والغضب: ميك مانوك

في ظهيرة لطيفة من شهر أبريل فوق شمال غرب فرنسا في عام 1918 ، كانت S.E.5as من رحلة ، سرب رقم 74 ، سلاح الجو الملكي ، في دوريتها الثانية. كان اليوم الأول للوحدة القتالية ، وكان جميع الطيارين باستثناء قائدهم ، الكابتن إدوارد "ميك" مانوك ، مبتدئين. بينما كان رجاله يراقبون بأعين واسعة ، هز مانوك جناحيه فجأة ، محذرًا إياهم أن العدو كان قريبًا ، ثم سقط مثل الصقر على تشكيل من مقاتلي الباتروس الألمان. قام مانوك بتركيز الباتروس دي في باللونين الأسود والأصفر في مرأى من Aldis ، وامتص نفسًا وضغط برفق على زر إطلاق النار ، وفقد دفقًا مميتًا من أدوات التتبع البيضاء الحريرية. تحطمت عائلة الباتروس في الهواء. بالعودة إلى الأرض ، هنأ الطيارون قبطانهم على فوزه الثاني في ذلك اليوم ، لكن ما تركهم مليئًا بالإعجاب الذي لا يموت هو تقرير Mannock القتالي ، الذي كتب فيه ، "يجب أن تشارك الرحلة بأكملها في الفضل في EA [ طائرات معادية] ، حيث ساهموا جميعًا في تدميرها ".

كان إخلاء المسؤولية هذا مؤشراً على التفاني غير الأناني والمكثف لرفاقه الذي ميز حياة إدوارد مانوك ، أحد أعظم الطيارين القتاليين وقادة الرجال في بريطانيا على الإطلاق. بكل المقاييس ، كان رجلاً يتمتع بمواهب غير عادية ، كان بالتأكيد سيكون له تأثير كبير على عالم ما بعد الحرب كما فعل على أولئك الذين عرفوه وأحبوه خلال مسيرته الرائعة كطيار مقاتل.

وُلد مانوك في كورك ، أيرلندا ، في 24 مايو 1887 ، ابن جندي في الحرس الملكي الاسكتلندي الذي قاتل في الحروب الإمبراطورية البريطانية. رجل خشن ، ضرب إدوارد وإخوته وشربوا بكثرة. أثناء إرسال والده إلى الهند ، أصيب مانوك بغزو أميبي أضعف عينه اليسرى. ستتحول هذه المحنة لاحقًا إلى أسطورة متكررة حول كون مانوك "الآس بعين واحدة". على الرغم من الصعوبات المبكرة ، امتلك إدوارد الشاب عقلًا تحليليًا حادًا. كان يكره عدم المساواة وأصبح فيما بعد اشتراكيًا متحمسًا.

عندما كان مانوك في سن المراهقة المبكرة ، تخلى والده عن العائلة ، وكان على إدوارد العمل لإعالتهم. غادر المنزل واستقل مع عائلة Eyles. كتب جيم آيلز لاحقًا أن مانوك كان شخصًا "يتمتع بمُثُل عليا ويحب بشدة زملائه البشر. كان يكره القسوة والفقر & # 8230. رجل أكثر لطفًا وأكثر تفكيرًا لا يمكنك مقابلته أبدًا ". يبدو من المحتمل أن مانوك كان يمكن أن ينهض في حزب العمال ، لأنه كان متحدثًا ممتازًا. لكن الحرب العالمية القادمة ستحطم قريبًا طموحاته الكبيرة.

عندما تم إعلان الحرب في أغسطس 1914 ، كان مانوك يعمل لصالح شركة بريطانية في القسطنطينية. منذ أن انحازت الإمبراطورية العثمانية إلى جانب ألمانيا ، أُلقي به والمواطنون البريطانيون الآخرون في معسكرات الاعتقال ، حيث عانوا من ظروف مروعة. سرعان ما طور مانوك كراهية للأتراك والألمان. في أبريل 1915 ، تمت إعادته إلى وطنه بمساعدة جيم آيلز. بعد ذلك بوقت قصير ، انضم مانوك إلى الفيلق الطبي للجيش الملكي ثم إلى المهندسين الملكيين ، حيث تم تكليفه برتبة ملازم ثان. لكنه انتقل على الفور إلى Royal Flying Corps (RFC) في أغسطس 1916 ، حتى يكون أكثر انخراطًا في القتال.

على الرغم من ضعف عينه اليسرى ، اجتاز مانوك الفحص الطبي. كان على ما يبدو طيارًا بالفطرة يتمتع بشعور ممتاز بآلته. أحد مدربيه ، الذي عاد لتوه من رحلة قتالية في فرنسا ، كان الكابتن جيمس ماكودن. توافق الاثنان بشكل جيد ، وكان لماكودين تأثير كبير على تلميذه. كتب ماكودن: "كان مانوك مثالًا نموذجيًا للشاب الأيرلندي المتهور ، وكنت أعتقد دائمًا أنه من النوع الذي يجب أن يفعله أو يموت". كان سيفعل كلا الأمرين في فرنسا.

مع اكتمال تدريبه على الطيران ، في 6 أبريل 1917 ، تم إرسال مانوك إلى الرحلة C في السرب رقم 40 ، والذي كان يحلق بمقاتلة Nieuport 17 الفرنسية عالية المناورة والمسلحة بمدفع رشاش لويس واحد مثبت فوق الجناح العلوي. بدأت مرحلة جديدة في حياة مانوك ، وكالعادة كانت مليئة بالتحديات. لقد ترك انطباعًا أولًا فظيعًا في منزله الجديد وفرك الجميع بالطريقة الخاطئة ، وفشل في تقدير أجواء المدرسة العامة الضيقة لسرب RFC. أشار الملازم ليونيل أ. بلاكسلاند ، زميل في السرب ، إلى أن مانوك "بدا مغرورًا جدًا بتجربته ، والتي كانت لا شيء. فالرجال الجدد عادة ما يأخذون وقتهم ويستمعون إلى الأيدي الأكثر خبرة مانوك كان عكس ذلك تمامًا. قدم أفكارًا حول كل شيء: كيف كانت الحرب تسير ، وكيف ينبغي خوضها ، ودور الطيارين الكشفيين ". لقد كسر أيضًا العديد من القواعد غير المكتوبة لآداب الطيار ، وسأل رفاقه عن عدد "الهون" الذين أطلقوا النار عليهم و - وهو أمر مزيف رهيب - جالسًا في المقعد الذي كان يشغله سابقًا طيار قُتل للتو.


يجلس مانوك في قمرة القيادة في Nieuport 17 من السرب رقم 40 ، Royal Flying Corps ، الذي كان يرتدي دوارًا مطليًا باللون الأصفر لإبهام زملائه في السرب الذين اعتبروه خجولًا في القتال. (بإذن من أوبراين براون)

ومما زاد الطين بلة ، أن مانوك أمضى ساعات في التدريب على الهدف لكنه بدا مترددًا عند مواجهة طائرات العدو عبر الخطوط. سجل انفعالاته في أول دورية قتالية له في يومياته في 13 أبريل 1917: "تجاوزت الخطوط لأول مرة ، رافقت طائرات الاستطلاع FEs Farman التجريبية F.E.2b]. بشدة "أرشيد". مشاعري مضحكة للغاية. " في الواقع ، كان الطيار المبتدئ الذي تحدث كثيرًا في الفوضى خائفًا جدًا. في الرحلات اللاحقة ، كان يُنظر إلى مانوك على أنه خجول في مواجهة العدو - "عاصف" أو "ينتهي به المطاف" ، في لغة الطيار العامية. بدأ بعض زملائه في السرب في نبذه والتحدث عنه من وراء ظهره. سرعان ما انقسم السرب إلى مؤيديه ومعارضيه.

لا يمكن إسكات منتقديه إلا بالأفعال. لقد تذوقوا طعم همة مانوك في 19 أبريل عندما ، أثناء ممارسة الغوص على هدف أرضي من ارتفاع 2000 قدم ، انقطع الجناح الأيمن السفلي من نيوبورت الخاص به وسقطت الطائرة للأسفل. تمكن مانوك بطريقة ما من الهبوط بالمركبة المعطلة بأمان. بعد هذا العرض لمهارة الغناء والطيران ، بدأ الطيارون الآخرون في إعادة النظر في آرائهم عنه.

لقد تأثروا أكثر في 7 مايو عندما انضم مانوك إلى رحلة لخمسة آخرين لضربة على بالونات المراقبة الألمانية. دمر مانوك بالونًا لتحقيق أول انتصار له في ذلك اليوم. لكنه كتب في مذكراته: "كان جسدي به ثقوب طلقات نارية ، أحدها قريب جدًا من رأسي ، والأجنحة كانت ممزقة إلى حد ما. لا أريد أن أخوض تجربة كهذه مرة أخرى ".

ومع ذلك ، بعد أن تم إطلاقه بثقة جديدة ، أصبح مانوك أكثر عدوانية في الهواء وأصبح الآن مقبولًا في السرب الذي كان قد أعطوه سابقًا كتفه البارد الآن ، واشترى له المشروبات في الفوضى. في بعض الأحيان كان يقود دوريات قتالية ، وفي مناسبتين على الأقل يعتقد أنه أسقط طائرة ألمانية لكنه لم يطالب بها ، لعدم وجود شهود. كانت رغبته الكبيرة في تلك المرحلة هي تحقيق انتصار "حقيقي" على طائرة معادية ، لكن هذا الأمر استعصى عليه.

مثابرته آتت أكلها في النهاية. في 7 يونيو ، حلقت طائرة Nieuport B1552 شمال ليل ، وطارد Mannock طائرة Albatros D.III على ارتفاع 13000 قدم. كان يطير بمرافقة سرب من قاذفات القنابل F.E.2b. قادمًا من الخلف ، قام مانوك بضخ 60 طلقة في المقاتل الألماني على بعد 10 ياردات ، وخرج عن السيطرة ، وهو عمل أبلغ عنه ببهجة في القاعدة.

بعد ذلك بوقت قصير ، عانى مانوك من إصابة في العين ، وأُعيد إلى المنزل في إجازة لمدة أسبوعين. استغل وقته في المنزل للتفكير في التكتيكات القتالية ، وعندما عاد إلى وحدته ، كان مقتنعًا بقدراته القتالية. في 12 يوليو ، أسقط مانوك سيارة ذات مقعدين من طراز DFW CV تحطمت داخل الخطوط البريطانية. مسرورًا بفرصة فحص "عمله" عن قرب ، توجّه مانوك إلى موقع التحطم. نجا المراقب ، لكن الطيار مات. عند عودته إلى القاعدة ، تحدث عن هذا إلى صديقه الملازم ويليام ماكلانشان. قال له مانوك: "لقد أصابني المرض ، لكنني أردت أن أرى أين ذهبت طلقاتي. هل تعلم ، كان هناك ثلاثة ثقوب صغيرة وأنيقة هنا "- أشار مانوك إلى جانب رأسه. في مذكراته ، أضاف مانوك مزيدًا من التفاصيل ، "جحر صغير أسود وتان - ميت - في مقعد المراقب. شعرت تمامًا وكأنني قاتل ". ومع ذلك ، فقد أرسل DFW أخرى خارج نطاق السيطرة في اليوم التالي.

سيكون يوليو 1917 مهمًا لمانوك من نواح كثيرة. Not only did he score his first concrete kill, but a squadron mate, Captain George L. “Zulu” Lloyd, spoke privately with him, telling him that a few men still doubted his fighting spirit.

“Of course, I’ve been frightened against my will—nervous reaction,” Mannock forthrightly explained. “I’ve now conquered this physical defect and, having conquered myself, I will now conquer the Hun. Air fighting is a science. I have been studying it and have not been unduly worried at not getting Huns at the expense of being reckless.” Lloyd was more than satisfied with this answer. When some men still questioned Mannock’s abilities, it was put down to jealousy.


Mannock's piercing gaze hints at the complex and contradictory personality that lay beneath the surface of the World War I ace. (Courtesy of O'Brien Browne)

Another event that same month was to have a profound effect on Mannock. On the 21st he watched in horror as 2nd Lt. F.W. Rook, a well-liked squadron member, plummeted to earth in flames after being attacked by 1st Lt. Adolf ريتر von Tutschek of Jasta 12. Maclanachan remembered that Mannock later came into his hut, speaking about what was to become an obsession with him. “That’s the way they’re going to get me in the end—flames and finish,” Mannock said with tears in his eyes. Then he explained why he had started to carry his service revolver with him on flights: “to finish myself as soon as I see the first sign of flames.”

The next day Mannock was awarded the Military Cross for his “very fine offensive spirit and great fearlessness attacking the enemy at close range and low altitudes under heavy fire from the ground.” Major General Hugh M. Trenchard, commander of the RFC, even sent his personal congratulations. Soon after that Mannock was made leader of A Flight.

Although taking responsibility did not come easily to Mannock, his score now rose dramatically. He had sharp eyesight and was a magnificent shot. In August alone he was credited with four Albatros D.Vs and one DFW. By the end of 1917, he had 15 confirmed victories under his belt and had received a Bar to his MC. He was becoming an excellent flight leader, fighting with tactics rather than sheer audacity. He also had a sense of humor he once used a pair of women’s silk stockings on his struts for leader’s streamers.

Mannock looked after the men who flew with him with fatherly compassion and patience, helping them develop into successful combat pilots. If a man was killed, Mannock took it very hard, often retiring to his hut, sobbing and “keening”—mourning by rocking back and forth, as was done in ancient Ireland. Although combat intensified his hatred for the Germans, he was revolted on September 4 when he flamed a DFW. “It was a horrible sight,” Mannock wrote in his diary, “and made me feel sick.”

But that same flight illustrated Mannock’s superb tactics. As noted in his diary, he had had trouble recognizing the two-seater’s national markings at first. “So I turned my tail towards him,” Mannock related, “and went in the same direction, thinking that if he were British he wouldn’t take notice of me, and if a Hun I felt sure he would put his nose down and have a shot (thinking I hadn’t seen him). The ruse worked beautifully. His nose went (pointing at me), and I immediately whipped round, dived and ‘zoomed’ up behind him before you could say ‘knife.’ He tried to turn but he was much too slow for the Nieuport. I got in about 50 rounds in short bursts whilst on the turn and he went down in flames.”

On October 17, 1917, the squadron was delighted to receive the RFC’s new British-made fighter, the Royal Aircraft Factory S.E.5a. This was a powerful aircraft, faster and tougher than the nimble Nieuport. The pilots loved them at first, especially their double armament—a synchronized Vickers machine gun and an over-wing Lewis—which at long last put them on a par with the Germans. They soon found out that this machine was having teething troubles, however, including gun jams and engine failures. The squadron suffered more than 20 such incidents in a two-week period.

By December, after 10 months of continuous air fighting, Mannock was worn out. Maclanachan described him as tense and noted that he often “brought up the subject of catching fire in the air.” On January 1, 1918, Mannock shot down another DFW and was informed that he was being sent back to England to serve as a flight trainer. That night at his farewell party, Lieutenant W. Douglas remembered, Mannock rose and “entertained us to one of his marvelous speeches,” full of giving the Hun hell and injecting “jokes about one or other of his comrades going down in flames or crashing in some other horrible way.” The commander of No. 40 Squadron, Major L.A. Tilney, wrote in the unit’s diary, “His leadership and general ability will never be forgotten by those who had the good fortune to serve under him.”

Back in England, Mannock was posted on February 2 to London Colney as a flight commander at No. 74 Squadron, which was in training. The unit was suffering from low morale, apparently due to unmotivated instructors. Mannock electrified the disheartened pilots. He was a natural teacher and a powerful speaker, and his lectures on aerial combat were always fully attended. “Gentlemen,” he told his men, “always above seldom on the same level never underneath.” His practical advice was priceless and would save lives at the front. “Don’t ever attempt to dog-fight a triplane on anything like equal terms as regards height,” he warned, “otherwise he will get on your tail and stay there until he shoots you down.” He also told his pilots never to follow a victim too close to the ground, because they might be hit by fire from the trenches.

To motivate his men, Mannock—much like a football coach—affected a “kill-all-the-bloody-Huns” persona that later gave birth to another hoary myth about his being a “Hun-hater,” which would have appalled him. In fact his diary reveals his respect for his opponents. Concerning a two-seater that escaped him in early September 1917, Mannock wrote, “He deserved to get away really, as he must have been a brave Hun.” In an earlier dogfight in which the British outnumbered the Germans 2-to-1 but could not bring one down, Mannock noted, “I shall always maintain an unsullied admiration for those Huns.” Major Keith L. “Grid” Caldwell, No. 74 Squadron’s New Zealand–born commanding officer, recalled that “Mick was a very human, sensitive sort of chap he did not hate people or things at all….I believe that this hatred was calculated or assumed to boost his own morale and that of the squadron in general.”

In April 1918, Mannock and No. 74 Squadron landed their S.E.5as at their new aerodrome in France, Clairmarais North. Mannock was eager to fight. Leading A Flight on April 12, he scored a double kill over Albatros D.Vs, the unit’s first victories. In the next three months or so, he would increase his victory list by an amazing 33, not counting those he did not claim or gave away to fellow pilots to pump up their self-confidence—a habit with him. Under his leadership, No. 74 came to be known as the “Tiger Squadron,” and his men reverently called him the “Iron Man.”

Mannock took it as his responsibility to protect the members of his flight and often guided them over the lines. “It was wonderful to be in his Flight” remembered one young pilot, “to him his Flight was everything and he lived for it. Every member had his special thought and care.” Mannock gave them vital advice on how best to deal with the enemy. “He placed gunnery before flying,” recalled Lieutenant Ira “Taffy” Jones, a close friend. “Good flying has never killed a Hun yet,” Mannock pointed out. Moreover, he would set up kills for inexperienced pilots. Lieutenant Henry E. Dolan related how Mannock had shot up a German two-seater and then “nodded at me to get it. I went down on the Hun’s tail and saw that Mick had killed the gunner, and I could attack safely.”

With his piercing blue eyes and his trademark affectations, a long-stemmed pipe and a cane, Mannock was famous along the front. He had, recalled Jones, “an intriguingly complex nature. It fluctuated so,” for Mannock could be ruthless as a fighter, boyish in the mess, harsh with his pilots’ mistakes, gentle and complimentary for good work, morbid when depressed. Once Mannock dived repeatedly on a crashed German two-seater, firing at the crew. Asked about this later, he growled, “The swines are better dead—no prisoners for me.”

On May 21, Mannock brought down four German planes—three Pfalz D.IIIs and a Hannover two-seater—and the next day was awarded the Distinguished Service Order. Before the month was out, he flamed eight new victims. After such victories, he would burst into the mess shouting, “Sizzle, sizzle, sizzle, wonk woof!” to boost morale. But privately he expressed darker thoughts. By the middle of June, Jones noticed that Mannock’s nerves were “noticeably fraying. He was now continually talking about being shot down in flames.” Writing to his sister, Mannock said, “I am supposed to be going on leave, (if I live long enough)….” He was fighting depression and plagued by dreams of burning aircraft.

On June 18, Mannock sailed home for leave in England. Upon his arrival he was informed that he had been promoted to major and given command of No. 85 Squadron, previously led by Canadian ace Major William A. “Billy” Bishop, and that he also had been awarded a Bar to his DSO. He reacted with indifference to the news.

After spending a brief but painful time with his mother, an alcoholic, Mannock went to stay with his friend Jim Eyles, who saw that he “had changed dramatically. Gone was the old sparkle we knew so well gone was the incessant wit. I could see him wring his hands together to conceal the shaking and twitching.” One day, as the time approached for Mannock to return to the war, “he started to tremble violently. This grew into a convulsive straining. He cried uncontrollably….His face, when he lifted it, was a terrible sight. Saliva and tears were running down his face he couldn’t stop it.” Given his condition, 31-year-old Mannock should never have been sent back to the front. But back he went.

Back in France again, Mannock took command of No. 85 Squadron on July 5, 1918, and his arrival was seen as a godsend. He immediately set to work teaching his new men about aerial tactics. Two days after his arrival he got two Fokker D.VIIs as his new squadron mates, infected by his enthusiasm, brought down an additional three. Within a matter of days, Mannock’s personality had completely transformed the unit. He threw himself into his work and even enjoyed a respite from the nightmares and depression. It would not last long.


Members of No. 85 Squadron who Mannock mentored to greater exploits included New Zealander Malcolm C. McGregor (11 victories, fifth from left) and Americans Lawrence K. Callahan (5 victories, seventh) and Elliott White Springs (12 victories, eighth). New Zealander Donald C. Inglis (sixth from right), the last man to see Mannock alive, afterward lamented­, “The bastards killed my major.” (IWM Q 12050)

On July 10, Mannock heard that his friend James McCudden had been killed in a flying accident, news that hurled Mannock back into depression but also spurred him to a furious killing spree. He shot down six aircraft between July 14 and 26. But he was also taking risks and ignoring his own teachings. Often he followed a victim down to spray the wreckage with bullets. He led his flights with rage and flew solo patrols in his hunt for Germans. Premonitions of death haunted him. In his last letter to his sister he wrote, “I feel that life is not worth hanging on to.” And Ira Jones found him unstable, noting: “One minute, he’s full out. The next he gives the impression of being morbid and keeps bringing up his pet subject of being shot down in flames.”

Early in the morning of July 26, 1918, Lieutenant Donald Inglis walked into the mess where Mannock was smoking his pipe and playing “Londonderry Air” on the gramophone. The two were to fly a morning patrol together. Earlier, Mannock had asked the rookie pilot, “Have you got a Hun yet, Inglis?” and to his negative answer replied, “Well come on out and we will get one.” Mannock told Inglis that they would hunt for a two-seater. Once it was located, Mannock would attack first, with Inglis coming in behind to finish the enemy off and thus get his first kill.

At 5:30 a.m. over Merville, Mannock dived on a two-seater at about 5,000 feet. He knocked out the observer and pulled away, letting Inglis come from underneath, firing into the gas tank. The German plane burst into flame, with the two S.E.5as very low over the ground. Violating his own teaching, Mannock circled the burning wreck twice. Then, as Inglis later wrote in his combat report, “I saw Mick start to kick his rudder and realized we were fairly low, then I saw a flame come out of the side of his machine it grew bigger and bigger. Mick was no longer kicking his rudder his nose dropped slightly, and he went into a slow right-hand turn round, about twice, and hit the ground in a burst of flame.” Mannock’s S.E.5a had been brought down by groundfire. Inglis’ plane was shot up, too, and he crash-landed in the British lines, sputtering: “The bastards killed my major. They killed Mick.”

It is impossible to know if Mannock shot himself as he had always threatened to do. Most likely, given the way his plane flew after he was hit, he was either wounded, unconscious or dead. In any event, some unknown German soldier buried the ace after first retrieving Mannock’s ID discs, pistol, notebook and other personal effects, which were returned to his family after the war. These items had all been on Mannock’s body, and they showed no signs of fire.

Back at the airfield, the awful news spread quickly. Jones scribbled in his diary: “26th July—Mick is dead. Everyone stunned. No one can believe it. I can write no more today. It is too terrible.”

In the years after the war, Eyles and others attempted to locate Mannock’s grave, which had been obliterated by shelling. Some researchers believe he lies in the grave of an unknown British aviator near La Pierre-au-Beure. In addition, his friends campaigned for him to be awarded Britain’s highest decoration, the Victoria Cross, which was conferred on July 18, 1919.

A final apocrypha is Mannock’s victory score, which most books give as 73—a number dreamed up by his admirers (above all Jones), many of whom disliked Billy Bishop, who finished the war with 72 kills. According to the most reliable estimates, Mannock brought down 61 enemy aircraft—not counting, of course, the many victories he gave away or did not claim—which makes him Britain’s second-highest scoring ace of the war.

Mannock’s deeply felt emotions, the immense fears and obstacles he faced and the manner in which he overcame them, his achievements, his unconventionality and his great promise all make him vividly human and bring home the tragedy of the lives lost in World War I. The way Mannock touched people was extraordinary. “I was awed by his personality,” wrote Maclanachan after first meeting Mannock. “He was idolized by all who came into intimate contact with him,” recalled another pilot. “He was a man among men,” added a third, while long after the war another remembered Mannock as “a warm, lovable individual of many moods and characteristics. I shall always salute his memory.”

O’Brien Browne writes from Heidelberg, Germany. قراءة متعمقة: Mick: The Story of Major Edward Mannock, by James M. Dudgeon or Victoria Cross: WWI Airmen and Their Aircraft, by Alex Revell.

This article by O’Brien Browne was originally published in the July 2007 issue of تاريخ الطيران. لمزيد من المقالات الرائعة ، اشترك في تاريخ الطيران مجلة اليوم!


The Open University has enlisted the help of a photograph restoration expert, to 'colourise' some of the unique and interesting photos that were taken during the time. Although the original images were only available in black and white, colour has been added retrospectively to help bring them to life. http://www.openuniversity.edu/news/news/world-war-1-in-colour-photos

Photos issued by the Open University of a coloured in and the original picture showing a group of soldiers advance from a trench, over a protective sandbag wall (circa 1915). To commemorate the 100th anniversary of the outbreak of war, The Open University has enlisted the help of a photograph restoration expert, to 'colourise' some of the unique and interesting photos that were taken during the time. Although the original images were only available in black and white, colour has been added retrospectively to help bring them to life

On another occasion Mannock started crying uncontrollably, although he later dismissed it as just "a bit of nerves".

On July 24, 1918 he told his friend Ira Jones by telephone: "I've caught up with [Billy] Bishop's score now - 72 [including unofficial "kills"]."

Around 5am, two days later, Mannock, flying alongside Lieutenant Donald Inglis, made his final "kill" above French skies. He considered this to be his 73rd (which would have made him Britain's highest-scoring fighter ace of the war) but his official confirmed tally was 61.

Disregarding his own strict rule Mannock then made a couple of low passes over the wreckage of his victim, leading the inexperienced Inglis into a storm of small-gun fire.

As they zig-zagged away, Inglis noticed a small bluish flame on his major's engine cowling and then the left wing of Mannock's aircraft fell away and he plunged into a death spin. Mannock had died aged 31.

Exactly what happened to Mannock is a mystery. He was buried in an unmarked grave by a German soldier, who also returned Mannock's identity discs, notebooks and personal effects to his family through the Red Cross.

Edward 'Mick' Mannock's medals

His identity discs are displayed alongside his VC, which is now part of my gallantry medal collection. It may be that he jumped clear or he may even have fulfilled his pledge to shoot himself at the first sign of flames, falling dead from his machine.

By the time of his demise Mannock had been awarded his third DSO but this too, along with his earlier awards, was only "gazetted" after his death.

After the war it was decided that Mannock's incredible and sustained courage had still not been fully recognised. After much lobbying, largely by those who had served with and under him, The London Gazette announced his VC on July 18, 1919, nearly a year after his death.

IT CONCLUDED: "This highly distinguished officer, during the whole of his career in the Royal Air Force, was an outstanding example of fearless courage, remarkable skill, devotion to duty and self-sacrifice, which has never been surpassed."

Major "Mick" Mannock VC, DSO & two Bars, MC & Bar remains a true RAF legend and his courage, like that of his fellow airmen, must never be forgotten.


Modeling Mannock’s S.E.5a

The Royal Aircraft Factory S.E.5a was considered superior to any Ger­man aircraft over the trenches from the fall of 1917 until the Fokker D.VII began opposing it in May 1918. What gave the British fighter its edge was a redesigned upper wing and the newly introduced 200-hp Wolseley Viper engine (a replacement for the S.E.5’s 150-hp Hispano Suiza). Roden’s 1/48th scale kit features the markings carried by Britain’s number two ace, Major Edward “Mick” Mannock.

Construction starts with painting the inside fuselage sidewalls with Poly Scale’s “clear doped linen.” (Roden’s instructions call for this area to be painted “natural wood,” but this is incorrect.) The instrument panel should be painted Model Master’s “wood,” with additional parts of the cockpit picked out in flat black and silver. The completed cockpit parts need to be finished with a wash of dark brown to simulate wartime wear. Brush the seat with “leather,” and then dress it up with belts made from paper strips dipped in black coffee and, while still wet, draped over the frame for realism.

Spray the Viper’s radiator gloss black and pick out the cooling shutters with Floquil’s “bright silver.” A dot of brass paint on the radiator cap finishes this subassembly, which should be set aside to dry. Glue together the multipiece landing gear and paint in “British brown drab,” PC-10. Brush the tires with British “dark sea gray,” not black. (World War I rubber was not dyed with lampblack.)

Trap the finished cockpit into the fuselage and glue the right and left sections together, making sure the floor is level. Attach the upper forward section of the fuselage, cylinder head covers and radiator. You can also glue the horizontal stabilizer, elevators and lower wing pointing position on the fuselage at this point. Paint the underside of the fuselage and the lower wing using Poly Scale’s clear doped linen. Next paint upper surfaces with PC-10. When the paint is dry, flip the partially assembled model over and attach the landing gear subassembly with white glue.

Set the model aside and let the landing gear dry thoroughly. Then paint the upper surfaces of the top wing with PC-10 and apply clear doped linen to the underside. Set it aside to dry. Remove and clean up all the wing struts from the modeling sprues. Paint the cabane struts with PC-10 and the interplane supports with wood. Note the steel “collars” on the top and bottom of each interplane strut, which should be brushed with silver. Apply a coat of Future floor wax on the model to provide a smooth, glossy surface for the decals. The Roden kit, No. 416, provides all of the markings for Mannock’s aircraft as it looked in April 1918. The kit decals are somewhat thick and need extra soaking in warm water before they will release from their paper backing. You’ll also need to use a softening agent, such as Super Sol extra strength decal setting solution, to allow the markings to settle neatly over the kit’s raised details. Discard the decal rudder stripes, which don’t fit properly. Instead, paint the entire rudder insignia white (FS-17925), and when it’s dry, mask and paint equal-width stripes of insignia red (FS-31136) and true blue (FS-15102).

Glue the interplane struts to the bottom wing with white glue. When those are dry, flip the model over and position and glue the top wing onto these struts. Support the wing with paint bottles until the adhesive has set up. You can now cement the cabane struts into place.

The S.E.5a boasted a lot of rigging wires. Re-creating those requires a steady hand and patience. Several products can be used to rig biplanes, but I think the best option for this job is Minimeca (Ref. 107) .3 X 250mm stainless steel wire. Use a pair of draftsman’s dividers to measure the wires before cutting. Last, cut out and attach the acetate windscreen to the front frames of the cockpit. Your S.E.5a is now ready for display.


Mick Mannock

Edward 'Mick' Mannock, the son of Edward and Julia Mannock, was born at Preston Barracks, Brighton on 24th May 1887. Edward Mannock was a corporal in the Royal Scots regiment and the family was constantly on the move. As a child Mick lived in England, Scotland, Ireland and India. While in India, Mick picked up an infection and went blind.

Eventually Mick recovered his sight but for the rest of his life he had difficulty seeing out of his left eye. After Edward Mannock returned from the Boer War he deserted his wife and four children. Mick, who had suffered from his father's drunken rages, later revealed that he was pleased when he heard that his father had left the family home. However, the family were now very poor and Mick had to abandon his schooling at the earliest opportunity in order to bring in some much needed money. After a series of menial jobs, Mick found work as a telephone engineer.

Mick became interested in politics and as a young man became a committed socialist. Jim Eyles, a close friend later said that: "Mick told everyone he met that every man should prepare himself for the new age. The downtrodden of the world were about to get their chance at last it was a duty for men to make the best of this opportunity for which the up-and-coming leaders of the new ideas had suffered so much." Mick spoke at political meetings and Jim Eyes later remarked how surprised he was that this young man "who had been dragged up in the most awful squalor, could match wits with these high-born and well-educated classes."

In February 1914, Mick Mannock's employers, the National Telephone Company, sent him to work in Turkey. When war was declared on 4th August 1914, Mick attempted to get back to England. Turkey had formed a defence alliance with Germany and Mick realised he was in danger. However, before he could arrange transport, Mick was arrested by the Turkish authorities and put into a concentration camp. After several attempts at escape, which resulted in long periods of solitary-confinement in a 6ft. cage, Mick was eventually allowed to leave for England in April 1915.

As soon as Mick Mannock arrived back home he joined the British Army. He was soon promoted to the rank of sergeant-major, but his health was poor and the army considered him unfit for military duties. In March 1916 he managed to obtain a transfer to the Royal Engineers as an officer cadet. Although he had very little formal schooling, Mick found he could compete with his well educated companions and was not long before he achieved the rank of Second Lieutenant.

In the summer of 1916, Mannock began reading in the newspapers about the exploits of Albert Ball, Britain's leading flying ace. Ball, who was not yet twenty years old, had already shot down eleven German aircraft. Mannock asked for a transfer to the Royal Flying Corps and in August 1916, he was sent to the School of Military Aeronautics in Reading.

Mannock had a natural aptitude for flying. Captain Chapman, one of the men responsible for training Mick, later reported that: " He made his first solo flight with but a few hours' instruction, for he seemed to master the rudiments of flying with his first hour in the air and from then on threw the machine about how he pleased." Captain James McCudden, who was later to become one of Britain's leading flying aces, was another instructor who was impressed with Mick Mannock's skills as a pilot.

In March 1917, it was decided that Mannock was ready to be sent to the Western Front. Mannock arrived at St. Omer in France on 6th April 1917. At first Mannock's personality and political opinions upset the other pilots. Lieutenant Lional Blaxland later recalled his first impression of Mannock: "He was different. His manner, speech and familiarity were not liked. New men usually took their time and listened to the more experienced hands Mannock was the complete opposite. He offered ideas about everything: how the war was going, how it should be fought, the role of scout pilots, what was wrong or right with our machines. Most men in his position, by that I mean a man with his background, would have shut up."

Soon after arriving in France, Mannock heard the news that Albert Ball, the man whose example had inspired him to join the Royal Flying Corps, had been shot down and killed. The same day, Captain Nixon, Mannock's patrol leader, was also killed during a mission to destroy German observation balloons.

Mannock had difficulty adjusting to combat duties and he had to wait until the 7th June 1917 before he made his first confirmed 'kill'. Before he could add to his total he received a wound to the head during a dogfight with two German pilots.

Mannock was sent back to England to recover. Mick went to stay with his mother but was dismayed to find that his mother, like his father, was now an alcoholic. He also discovered that his sister, Jessie, was working as a prostitute in Birmingham. Upset by the state of his family, Mick was anxious to get back to France, and desperately short of trained pilots, the RFC agreed that he could return to duty.

After returning to France in July, Mannock quickly developed a reputation as one of the most talented pilots in the RFC. In the first two weeks after arriving back at the Western Front he won four dogfights in his SE-5a. This gave him new confidence and on the 16th August he shot down four aircraft in a day. The following morning he added two more victories to his total. On the 17th September he won the Military Cross for driving off several enemy aircraft while destroying three German observation balloons. The following month he was awarded a bar to his Military Cross. The official citation read: "He attacked a formation of five enemy machines single-handed and shot one down out of control while engaged with an enemy machine, he was attacked by two others, one of which he forced down to the ground."

Mannock was deeply affected by the amount of men he was killing. In his diary he recorded visiting the site where one of his victims had crashed near the front-line: "The journey to the trenches was rather nauseating - dead men's legs sticking through the sides with puttees and boots still on - bits of bones and skulls with the hair peeling off, and tons of equipment and clothing lying about. This sort of thing, together with the strong graveyard stench and the dead and mangled body of the pilot combined to upset me for a few days."

Mannock was especially upset when he saw one of his victims catch fire on its way to the ground. From that date on, Mick Mannock always carried a revolver with him in his cockpit. As he told his friend Lieutenant MacLanachan: "The other fellows all laugh at me for carrying a revolver. They think I'm going to shoot down a machine with it, but they're wrong. The reason I bought it was to finish myself as soon as I see the first signs of flames."

Mannock's fear of fire was made worse by the British High Command's decision not to allow pilots in the Royal Flying Corps to carry parachutes. Mannock believed it was unfair to deny British airman to right to have parachutes when German pilots had been using them successfully for several months. He was especially angry about the main reason given for this decision: "It is the opinion of the board that the presence of such an apparatus might impair the fighting spirit of pilots and cause them to abandon machines which might otherwise be capable of returning to base for repair."

On 22nd July 1917, Mannock was promoted to captain. As flight commander he was able to introduce a new approach to combat flying. Mannock believed that the "days of the lone fighter was past and air fighting was now a matter for co-ordinated and planned fighting units which could inflict maximum damage and minimum losses."

In February 1918, Mannock became flight commander of 74 Squadron. The next three months saw thirty-six more victories. Mannock had now overtaken Albert Ball's total of forty-four kills and on 20th July he shot down a Albatros giving him fifty-eight victories, one more than the British record held by James McCudden. In June he was promoted to the rank of major and the following month became commander of 85 Squadron.

On 26th July, Major Mannock offered to help a new arrival, Donald Inglis, obtain his first victory. After shooting down an Albatros behind the German front-line, the two men headed for home. While crossing the trenches, the fighters were met with a massive volley of ground-fire. The engine of Mannock's aircraft was hit and immediately caught fire and crashed behind German lines. Mannock's body was found 250 yards from the wreck of his machine. He did not fire his revolver but it is believed he might have jumped from his blazing plane just before it crashed.

After his death, Mick Mannock was awarded the Victoria Cross for: "an outstanding example of fearless courage, remarkable skill, devotion to duty and self-sacrifice which has never been surpassed". Mannock's Victoria Cross was presented to his father at Buckingham Palace in July 1919. Edward Mannock was also given his son's other medals, even though Mick had stipulated in his will that his father should receive nothing from his estate. Soon afterwards Mannock's medals were sold for ?5. They have since been recovered and can be seen at the Royal Air Force Museum at Hendon.


Some 240,000 Irish served in World War One and almost 40,000 died. There was just 6,000, however, who joined the Royal Flying Corps and the Royal Naval Air Service. Some 500 Irish died in the flying services.

"Irish Aviators of World War I: Volume I" by Joe Gleeson details the heroism of Irish pilots such as Edward "Mick’"Mannock.

Mannock who had 61 ‘kills’ was known as an ace, which means he had scored five or more aerial victories during the war.

The son of a Scottish corporal in the British army, his Mother, Julia O’Sullivan, came from Ballincollig, Co. Cork. Edward Corringham "Mick" Mannock was born on May 24, 1887.

Although there is some doubt about where he was born, his service papers list Ballincollig as his place of birth.

Mannock had a curious accent with an Irish, English and Indian lilt. When the war started he found himself in Turkey, where he worked on cable laying for a telephone company.

In the Royal Flying Corps, Mannock was not popular with his fellow pilots at the start of his career with No 40 Squadron due to his outspoken nature.

On May 7, 1917, Mannock barely escaped with his life when his plane was badly shot up. He had his first victory by shooting down a German observation balloon.

He showed his humility after he shot down a German two-seater, killing one of the crew.

"The machine was completely smashed and rather interesting also was the little black and tan terrier – dead – in the observer's seat. I felt exactly like a murderer,” he wrote in his biography of his visit to the crash site.

"The journey to the trenches was rather nauseating – dead men's legs sticking through the sides with putties and boots still on – bits of bones and skulls with the hair peeling off and tons of equipment and clothing lying about.

"This sort of thing, combined with the graveyard stench and the dead and mangled body of the pilot combined to upset me for a few days," he wrote.

On July 26, 1918, he took a rookie New Zealand pilot out to train him for his first kill, but he flew too low and was hit by rifle and machine gun fire and was killed. He was posthumously awarded the Victoria Cross, Britain's highest award for valor.

"Overall, Mannock accounted for at least 61 enemy aircraft and remains one of the RAF's highest ever scoring aces," Dublin author Joe Gleeson writes.

"He is Ireland's greatest fighter pilot ever.

"In all likelihood, Mannock was the greatest RAF pilot of all time," adds the author, who wrote Volume 1 of a three-part series while on a career break.

"Irish Aviators of World War 1, Volume 1, Irish Aces" is self-published by Joe C Gleeson at CreateSpace Independent Publishing Platform, North Carolina. It is available on Amazon, Kindle and other online retailers.


Irish RAF pilot Major Edward &lsquoMick&rsquo Mannock remembered in Glasnevin

Edward Corringham Mannock, better known as Mick, was an Irish nationalist, a Home-Ruler, a trade unionist and socialist who believed that the end of World War One would finally give the “downtrodden their chance.”

It was a war that he would not see end. Instead, Major Mannock, holder of the Victoria Cross, the Distinguished Service Order and Two Bars, the Military Cross and One Bar, was to die in July 1918.

On Friday, members of the Irish Air Corps marched solemnly past a line of plaques in Glasnevin Cemetery commemorating Mannock, as a new stone plaque was unveiled to mark another of Ireland’s Victoria Cross holders.

As they did, a small ray of sunshine emerged from a largely overcast sky. Later, the boom of a drumbeat echoed through the Dublin cemetery, followed by a piper’s lament, as a small crowd stood to remember the Irish airman.

Two wreathes were placed at the foot of the Cross of Sacrifice to remember Mannock, who was born in 1887 to his mother, Julia, born in Ballincollig, Co. Cork, and his English father.

Atypical

“It wasn’t just the severe astigmatism in his left eye which made him atypical of his flying officers,” John Green, chairman of the Glasnevin Trust told the gathered audience.

Mannock, who served with the Royal Flying Corps and then the Royal Air Force, was killed on July 26th in Northern France after his aircraft was hit by ground-fire. By then, he had shot down 73 enemy aircraft.

“He was a natural born leader. He was a pioneer in fighter pilot tactics. But he was also modest and humble, acknowledging that he had to overcome his own fears and his own nerves,” Green continued.

Minister of State for Defence Paul Kehoe, who unveiled the plaque, said it was a chance to “reflect on the shared history of our peoples and the responsibility that we share to maintain peace and stability”.

Respectful

Commemorations must remember “the full context of our history” and be “inclusive and respectful of all traditions”, said the Minister of State, adding that “all narratives” should be heard in the years to come.

Speaking of the Irish who fought with British forces during the First World War, Corporal Michael Whelan from the Irish Air Corps said: “It does not matter where these men and women served, where they fell or where they rest.

“The only recourse that falls to us after this passing of time is to try to understand.

“We cannot judge,” said Corporal Whelan. “These men and women are part of the Irish story.”

Also in attendance were British Ambassador Robin Barnett, RAF Air Chief Marshal Sir Stephen Hiller, Brigadier General Sean Clancy, and senior officers from the RAF and Aer Corps, and the Organisation of National Ex-Servicemen and Women.


Pages: Check them out

July 26: TODAY in Irish History:

Chicago Motivational Humorous Business Speaker, Author and History buff.

__________________________________________________________________________

BUY Author signed copy of For the Love of Being Irish For a unique perspective on Ireland featuring History and Humor.

July 26: TODAY in Irish History:

1914: Irish Citizen Army members led by Countess Markievicz bring guns into Howth Harbour aboard the Asgard, in what some saw as purely a publicity stunt to rival a much heralded arms importation by the Ulster Volunteer Force. A much larger consignment was smuggled into Ireland the following month in the Wicklow area. The Howth gun running exercise developed into a level of tragic farce. British forces confiscated a limited number of guns which astonishingly were later returned because they had been confiscated illegally. Tragedy occurred when the British troops returning to barracks opened fire on a hostile crowd killing three civilians in Bachelor’s Walk, Dublin.

Howth gun runner Countess_Markievicz

1918: World War I Air Ace Edward “Mick” Mannock is killed when his plane is brought down by enemy fire. The Ballincollig, Co. Cork born pilot was probably the highest scoring British air ace of the war with 61 confirmed “kills” and some sources suggesting he brought down 73 German planes.

Mannock did not join the Royal Flying Corp (later RAF) until 1917. He was a conflicted character who although almost blind in one eye managed to pass an eye test! His early days in aviation were difficult even initially it seems, being tainted with cowardice by his colleagues, a perception he soon laid to rest as he developed fierce anti-German feelings. “I wish Kaiser Bill could have seen him sizzle.” Mannock was a gifted pilot and teacher who probably was suffering from severe combat stress during the latter months of his life.

Mannock won the Military Cross twice, three Distinguished Service Orders, and posthumously the Victoria Cross.

Edward “Mick” Mannock 1887-1918

1927: Entertainer Danny La Rue is born Daniel Patrick Carroll in Cork. La Rue would become one of the biggest stars of British stage and TV, performing in drag mimicking almost every high profile female star and politician of the day including Margaret Thatcher, Elizabeth Taylor and Joan Collins. He died in 2009.

His accolades included: OBE, Royal Variety Performance appearances, Variety Club of Great Britain Showbiz Personality of the Year (1969), Theatre Personality of the Year (1970), Entertainer of the Decade (1979).

Want to learn more about Ireland? ارى these images and more in the acclaimed For the Love of Being Irish

For the Love of Being Irish written by Chicago based Corkman Conor Cunneen and illustrated by Mark Anderson is an A-Z of all things Irish. This is a book that contains History, Horror, Humor, Passion, Pathos and Lyrical Limericks that will have you giving thanks (or wishing you were) For the Love of Being Irish

راقب For the Love of Being Irish مؤلف Conor Cunneen – IrishmanSpeaks on his Youtube channel IrishmanSpeaks. Laugh and Learn.

This history is written by Irish author, business keynote speaker and award winning humoristIrishmanSpeaks – Conor Cunneen. If you spot any inaccuracies or wish to make a comment, please don’t hesitate to contact us via the comment button.

Visit Conor’s YouTube channel IrishmanSpeaks to Laugh and Learn. Tags: Best Irish Gift, Creative Irish Gift, Unique Irish Gifts, Irish Books, Irish Authors, Today in Irish History TODAY IN IRISH HISTORY (published by IrishmanSpeaks)


شاهد الفيديو: مقطع رعد عدس (شهر اكتوبر 2021).