معلومة

هوكر دانتورب


هوكر دانتورب

كان Hawker Dantorp نسخة من Hawker Horsley تم تطويره للدنمارك. اختلفت Dantorp عن Horsley في عدد من الطرق. يمكن أن تحمل فردًا إضافيًا (ثالثًا) من أفراد الطاقم ، ويمكن تبديل الهيكل السفلي بين العجلات والعوامات. مثل Horsley Mk II ، كانت مصنوعة من الخشب والمعدن المختلط. تم بناء طائرتين من قبل هوكر للدنماركيين ، وكان من المقرر تنفيذ المزيد من الإنتاج بموجب ترخيص من ترسانة البحرية الدنماركية. كانت طائرتا هوكر جاهزتان بحلول نهاية عام 1932 ، وتم تسليمهما بحلول عام 1933 ، ولكن لم يتم تنفيذ أي إنتاج آخر.


نماذج كومبي 1/72 هوكر دانتورب

في عام 1931 ، كانت البحرية الدنماركية تبحث عن طائرة طوربيد / قصف للطائرة Mariens Flyvevaesen. طلبوا طائرتين من هوكر بقصد الحصول على ترخيص لبناء عشر طائرات أخرى.
كانت الطائرة تسمى هوكر دانتورب وكانت تعتمد على هوكر هورسيلي. اختلفت Dantorp عن Horsley في كونها تعمل بمحرك Armstrong Siddley Leopard II Radial على عكس محرك Horsley's Rolls-Royce Condor.
بسبب الكساد الاقتصادي ، لم يواصل الدنماركيون أبدًا بناء الطائرات العشر الأخرى.
خدم الاثنان من Dantorps في بعض الأحيان على عوامات وعلى عجلات حتى أبريل 1940 عندما تم تخزينهما في أعقاب الاحتلال الألماني للدنمارك.

Kombe Models ، وهي شركة صغيرة جدًا لتصنيع مجموعات متخصصة في الطائرات التي خدمت مع Danish Air Arms ، أنتجت نموذجًا محدودًا من الراتنج من Dantorp متاحًا في صندوقين ، أحدهما لإصدار الطائرة الأرضية والآخر العائم المجهز.

عند فتح الصندوق كان هناك حقيبتان تحتويان على أجزاء من الراتنج وبعض الأسلاك النحاسية والتعليمات وصفيحة لاصقة.

يشتمل النموذج على ما يقرب من 80 جزءًا من الراتنج ، والتي كانت خالية من الفلاش ولا توجد أي علامة على وجود فقاعات.

يأتي الطقم بتفاصيل داخلية تشمل لوحة أجهزة القياس والمقاعد والأرضية وتفاصيل مضلعة على الجزء الداخلي من جسم الطائرة.


يطلب من المشتري توفير بعض الإضافات مثل بعض قضبان البوليسترين والأسلاك ومواد مناولة المواد.

تتكون التعليمات من ثلاث أوراق مقاس A3 مزدوجة الوجه مع تعليمات مرحلية على أساس الصور مع تفاصيل إضافية. هذه ليست مجموعة للمبتدئين ، حيث يتطلب المحرك ثني وتشكيل قضيب نحاسي لتشكيل العوادم ، والأسطوانات الفردية التي يتم لصقها بعد التأكد من أن جميع الأسطوانات بنفس الحجم. يجب قطع دعامات العوامات من القضيب النحاسي المزود.


وصف

كانت هورسلي طائرة كبيرة ثنائية السطح ذات محرك واحد. كان لديها طاقم مكون من شخصين ، يتألف من طيار ومدفعي / موجه قنابل / مشغل راديو ، لديه مسدس لويس 0.303 & # 160 بوصة (7.7 & # 160 ملم) مثبتًا في حلقة سكارف في قمرة القيادة الخلفية و a. وضعية الانبطاح لتصويب القنبلة. تم تجهيز قمرة القيادة الخلفية أيضًا بأدوات تحكم مزدوجة. [7] تضمنت الحمولة قنبلتين 551 & # 160 كجم (1،215 & # 160 رطلاً) ، قنبلة 1500 & # 160 رطل (680 & # 160 كجم) أو طوربيد وزنها 2800 & # 160 رطلاً (1300 & # 160 كجم) ).

كان الهيكل في الأصل من الخشب ، ولكن قبل اكتمال الإنتاج ، تم إدخال هيكل معدني بالكامل ، تم صنعه فيما أصبح نظام هوكر الشهير للبناء المعدني. تم تحديد الطرق الثلاثة للبناء: Horsley Mk I للطائرات الخشبية بالكامل ، و Horsley Mk II للمواد المختلطة ، و (بشكل غير رسمي) Horsley III للطائرات المعدنية بالكامل. [8] تم تجهيز بعض الطائرات بعوامات.

تم بيع طائرتين معروفتين باسم Hawker Dantorp وتعملان بمحركات Leopard II إلى الحكومة الدنماركية. كان لديهم جسم مختلف قليلاً ، يستوعب عضو طاقم ثالث. [9] كما اشترى الدنماركيون أيضًا ترخيصًا لبناء عشر طائرات أخرى في ورش العمل البحرية الدنماركية (Orlogsvaerftet) ، ولكن لم يتم بناؤها بسبب نقص الأموال. [10]

تم تشغيل طائرات الإنتاج بواسطة Condor IIIA ، ولكن تم استخدام Horsley كثيرًا أيضًا كاختبار طيران لمحركات أخرى ، بما في ذلك Napier Lion و Rolls-Royce Buzzard و Rolls-Royce Eagle و Armstrong Siddeley Leopard radial engine و Junkers Jumo diesel المحرك والإصدارات القديمة من Rolls-Royce Merlin. [11]


هوكر دانتورب & # 8211 3-مشاهدة

28/08/2011 هوكر دانتورب

تم رسم 3-View لهذه الطائرة بواسطة Tage Larsen. يبدو الأمر نظيفًا حقًا ، ومع مجموعة الصور الخاصة بي ، لملء التفاصيل ، يجب أن يجعل هذا البناء صيحة.


ميك لوك

Dữ liệu lấy từ طائرات هوكر منذ عام 1919 [2]

  • كيب لاي: اثنان ، طيار و بومباردير / مدفعي
  • كيشو داي: 38 قدمًا و 10 بوصة (11.83 مترًا)
  • Sải Cánh: 56 قدمًا 5¾ بوصة (1722 مترًا)
  • شيو تساو: 13 قدم 8 بوصة (4،16 م)
  • Diện tích cánh: 693 قدمًا مربعة (6438 مترًا مربعًا)
  • ترونج لونج رونج: 4.760 رطل (2.164 كجم [3])
  • ترانج لونج كو تي: 7.800 رطل [4] (3.545 كجم)
  • Động cơ: 1 × Rolls-Royce Condor III ، 650 حصان (485 كيلو واط)

  • Vận tốc cực đại: 125 ميلاً في الساعة ترين độ كاو 6.000 قدم (201 كم / ساعة ترين độ كاو 1.829 م)
  • خليج توم: 900 ميل [1] (783 نمي ، 1.449 كم)
  • خليج تران: 14.000 قدم (4.267 م)
  • لين độ كاو 10.000 قدم (3.045 م): 14 phút 20 giây
  • ثوي جيان باي:


أنظر أيضا

ملحوظات

  1. ↑ 1.01.1 ميسون 1994 ، ص. 162- Jarrett 1993، p.25. ميسون 1994 ، ص. 162 - 163. جاريت 1993 ، ص 25-26. Mason 1991 ، صفحة 129. جاريت 1993 ، ص 27. جاريت 1993 ، ص 28 - 29. ماسون 1991 ، ص 138 - 139. بالسفيد ، جوني إي. الطيران البحري (1912-): الخدمة الجوية البحرية الدنماركية تاريخ البحرية الدنماركية. 27 يناير 2006. تم الاسترجاع 16 أغسطس 2008 ميسون 1991 ، ص 134-137.
  2. ↑ 11.011.1 Thetford 1993 ، صفحة 33. Thetford 1993 ، صفحة 34. ^ ثيتفورد 1993 ، ص 35 - 37. ميسون 1991 ، ص 12-13. Thetford 1993 ، صفحة 39. Thetford 1993 ، صفحة 40. ^ ميسون 1991 ، ص 484-487.
  3. ↑ 18.018.1 Mason 1994 ، صفحة 164. Mason 1991 ، صفحة 139. الوزن الفارغ لقاذفة الطوربيد - 4958 رطلاً (2249 كجم) وزن قاذفة الطوربيد - 9270 رطلاً (4420 كجم)

فهرس

  • جاريت ، فيليب. "بالنهار والليل: هوكر هورسلي الجزء 1". الطائرة الشهرية، المجلد 21 رقم 10 ، العدد 246 ، أكتوبر 1993 ، ص 32-40.
  • ميسون ، فرانسيس ك. طائرات هوكر منذ عام 1920. لندن: بوتنام ، الطبعة الثالثة ، 1991. ISBN 0 85177839 9.
  • ميسون ، فرانسيس ك. القاذفة البريطانية منذ عام 1912. لندن: بوتنام ، 1994. ISBN 0 85177861 5.
  • أوين ثيتفورد "بالنهار والليل: هوكر هورسلي الجزء 2". الطائرة الشهرية، المجلد 21 رقم 11 ، العدد 246 ، نوفمبر 1993 ، ص 24 - 30.

القوات المسلحة الدنماركية في الحرب العالمية الثانية

نشر بواسطة جوت & raquo 06 أكتوبر 2002 ، 18:35

نشر بواسطة آندي هـ & raquo 07 أكتوبر 2002، 17:26

وبلغت الخسائر الدنماركية: -
12 طيارا
11 جنديا
مقتل 3 من حرس الحدود.

بعد ذلك بلغ عدد الجيش الدنماركي 3300 ، وكان حراس الحياة الملكيون هم وحدة "القتال" الرئيسية. تم استخدام الباقي لأعمال الإصلاح والصيانة.

لست متأكدًا مما إذا كان أي من أفراد الجيش الدنماركي قد مات في أغسطس 43 عندما قام الألمان بنزع سلاحهم بعد صراع قصير.

نشر بواسطة فيكتور & raquo 07 أكتوبر 2002، 21:07

3300 رجل فقط؟ هل هذا صحيح؟

نشر بواسطة بانثربلاستر & raquo 09 Oct 2002، 21:34

تذكر أنه صرح "بعد ذلك". لذلك ، بعد أبريل 1940.

نشر بواسطة كالدريك & raquo 09 Oct 2002، 21:42

نشر بواسطة ستين امينتورب & raquo 10 Oct 2002، 08:10

للمهتمين بالدنمارك خلال الحرب العالمية الثانية ، أقترح عليك إلقاء نظرة على http://www.milhist.dk وهو موقع ممتاز عند الحديث عن التاريخ العسكري الدنماركي. إنه ثنائي اللغة ومعظم المقالات باللغة الدنماركية.

نشر بواسطة بانثربلاستر & raquo 10 Oct 2002، 21:20

كان Wiking قسم Waffen-SS دوليًا وليس وحدة دنماركية. أنا أعلم أن الناس من بلدي خدموا init ، لكن SS ليس حقًا ما أعرفه كثيرًا ، لأكون صادقًا.

نشر بواسطة ثوماسج & raquo 20 Oct 2002، 15:31

أنشأ قانون الدفاع الدنماركي لعام 1937 مؤسسة في زمن السلم تتكون من فرقتين ، فوج مستقل مضاد للطائرات ومهندس ، وسلاح جوي للجيش ، وحامية بورنهولم ، وكتيبة نقل ومقر عام.
في زمن السلم ، لم تكن كتيبة رمل الفوج أكثر من طاقم إداري صغير مسئول عن تدريب الدفعة السنوية البالغة 6599 مجندًا تم تخصيصهم على النحو التالي:
- 4340 للمشاة
- 465 لحرس الحياة
- 374 لسلاح الفرسان
- 1120 إلى المدفعية
- 300 رجل للمهندسين
في 8 أبريل 1940 ، كان هناك 6600 مجند مع خدمة تدريب لمدة 11 شهرًا بالألوان ، بالإضافة إلى 2050 من غير المقاتلين. أثناء الغزو الألماني ، كان جزء من هذه القوة في إجازة ، بينما كان 7 ٪ غير صالحين للخدمة.
كان مقر فرقة شيلاند في كوبنهاغن وتتألف من حراس الحياة ، وفوج المشاة الأولى والرابعة والخامسة ، وفرسان الحرس ، وكتيبة المدفعية الميدانية الأولى والثانية ، والكتيبة الثالثة عشرة المضادة للطائرات وكتيبة المهندسين.
كان مقر فرقة جوتلاند في فيبورغ مع أفواج المشاة الثانية والثالثة والسادسة والسابعة ، وفوج رائد المشاة ، وفوج جوتلاند دراغون ، وفوج المدفعية الميدانية الثالث ، والكتيبة الرابعة عشرة المضادة للطائرات ، وكتيبة المهندسين الثانية.
كانت القوة التأسيسية لفوج مشاة 3000 من جميع الرتب مسلحين ببنادق Krag-Jorgensen M84 / 24 ومسدسات Bayard M1910.
تتكون الأذرع الداعمة للأفواج من:
256 رشاشًا خفيفًا (Madsen M24)
32 رشاش ثقيل (Madsen M29)
24 رشاشًا تجرها الخيول (Madsen M29)
24 قذيفة هاون ثقيلة
6 بنادق مضادة للدبابات تجرها الخيول (37 ملم Bofors)

نشر بواسطة هولجر & raquo 21 أكتوبر 2002، 21:30

المنشور السابق على اطلاع جيد ، لكنه ليس صحيحًا تمامًا - لم تكن هناك قذائف هاون ثقيلة في الجيش الدنماركي وبعض التفاصيل الأخرى.

أود أن أشير إلى الرابط المذكور أعلاه: http://www.milhist.dk/9april/9april.html

تم استخلاص ما يلي من عدة مصادر يمكن تقديمها عند الطلب:

تتألف القوات المسلحة النظامية الدنماركية من الجيش والبحرية مع خدمات جوية متكاملة. قامت الحكومة الدنماركية بتعبئة 30.000 من جنود الاحتياط ليصل عدد الجيش إلى 55.000 بعد الغزو الألماني لبولندا في 1 سبتمبر 1939 وظلت هذه القوة في الخدمة حتى شتاء عام 1940 ، عندما تم إرسال الغالبية العظمى إلى ديارهم (معظمهم) بالزي الرسمي). بعد غزو الدنمارك ، سُمح للقوات المسلحة الدنماركية بالعمل على مستوى منخفض للغاية مع 2200 مسلح و 1100 جندي غير مسلح و 2000 ضابط وضابط صف وضباط صف ، وفي وقت لاحق فقط في جزيرة نيوزيلندا. في 29 أغسطس 1943 ، انتهى التعايش الغريب بين الحكومة الدنماركية والألمان.

كان ترتيب المعركة النظري للجيش الدنماركي عبارة عن هيئة أركان عامة مع قوات الفيلق وفرقتين ثابتتين بالإضافة إلى سلاح الجو بالجيش.

فوج حراس الحياة الملكي (3 مشاة btn ، دعم كوي ، خجول مضاد للدبابات)
6 Inf. الأفواج (1-5 ، 7) (4 مشاة btn ، خجول دعم ، خجول مضاد للدبابات)
1 (آلي جزئي) الفوج (السادس) مع دراجتين للدراجة النارية / btn بسعة خفيفة مضادة للدبابات و 2 btn inf.
1 (آلية جزئيًا) قيادة رائدة مع دراجتين دراجة نارية / دورة btn بسعة خفيفة مضادة للدبابات.
2 أفواج الفرسان مع 2 سرب من السيارات المدرعة ، 4 سرب الخيول ، 2 دراجة نارية ، 2 بمحركات و 4 دعم وأسراب المقر
ثلاث أفواج مدفعية بإجمالي 4 أرتي خفيفة آلية (كل 12 75 ملم كروب 1902) ، 4 أرتي خفيفة تجرها الأحصنة (كل 12 75 ملم) ، 3 أرتي ثقيلة آلية (كل 8 10.5 و 4 15 سم شنايدر)
كتيبة مدفعية مضادة للطائرات بـ 3 Btns (كل 12 75 ملم فيكرز M1932 و 12 20 ملم مادسن)
فوج مهندس بمهندس وشركات إشارات
بورنهولم (جزيرة) دفاع مع 7 سرايا مشاة.

كان إجمالي قوة الجيش عند التعبئة نظريًا حوالي 85.000 من جميع الرتب. في يوم الغزو الألماني ، كان هناك حوالي 15.000 جندي فقط متاحين ، وكان نصف هؤلاء قد تلقى تدريبًا لمدة 6 أشهر فقط. كان لقسم شيلاندسك 7.600 جندي وقسم Jydske 7.000 جندي متوفر في صباح يوم 9 أبريل. تم توزيعها على معظم الأفواج ولم تكن هناك وحدات منظمة بالكامل وجاهزة للقتال. كان الاستثناء من القاعدة هو كتيبة المدفعية الرابعة عشرة المضادة للطائرات ، والتي كانت مأهولة بالكامل منذ التعبئة وتمكنت من إسقاط عدد قليل من الطائرات الألمانية في غرب جوتلاند.

كان الجيش مخالفًا للاعتقاد السائد مجهزًا جيدًا نسبيًا بمعايير 1940 وبدرجة أعلى من الحركة من الألمان. كان لديها مستوى أعلى من المدافع الرشاشة وأسلحة الدعم من معظم الجيوش المماثلة في عام 1940 ، لكن بنادقها كانت قديمة ومدافع رشاشة لم يتم إدخالها إلا في ذلك العام. كانت تفتقر إلى القدرة المدرعة باستثناء سربين صغيرين من المركبات المدرعة السويدية الصنع من طراز Landsverk 180 و Lynx ، ولكنها كانت تتمتع بقدرة جيدة نسبيًا على مقاومة الدبابات بمدافع 37 ملم و 20 ملم والتي تم إثباتها أثناء القتال على الحدود عند ضرب 12 (13 وفقًا لـ إلى بعض المصادر) الألمانية Sdkfz 221 و 222 و 232 وكذلك إتلاف أربعة PzKw I / II
كتيبة مشاة بها 4 سرايا بنادق مع 16 8 ملم Madsen M1924 LMGs (إجمالي 64) ، شركة دعم واحدة مع 8 8 مم M1929 Madsen MMGs ، 8 مدافع Madsen M1938 عيار 20 ملم و 6 مدافع هاون براندت 81 ملم. كان لكل فوج شركة واحدة مضادة للدبابات مزودة بـ 6 مسدسات Bofors M1937 AT مقاس 37 ملم ، والتي تم سحبها بواسطة سيارات التضاريس الخفيفة (Tempo Geländwagen 1200) أو الشاحنات الخفيفة.
بالنسبة لجميع الخدمات المسلحة ، كان الجيش في منتصف إدخال أسلحة ومركبات جديدة بما في ذلك رشاشات سويدية 9 ملم ، والمزيد من مدافع مادسن 20 ملم ، و 15 عربة مدرعة من طراز لينكس ، بالإضافة إلى مدافع هاوتزر خفيفة جديدة مقاس 10،5 سم.


الخدمة الجوية البحرية الدنماركية


بدأ ضباط البحرية الدنماركية التدريب كطيارين في مدارس الطيران الخاصة في أواخر عام 1911. في عام 1912 تم التبرع بطائرة للبحرية الدنماركية ، مما سمح بإنشاء وحدة طيران. كانت الدنمارك محايدة في الحرب العالمية الأولى وبالتالي لم تتمكن من الحصول على طائرات من الخارج. بدلاً من ذلك ، تم تكليف حوض بناء السفن البحري بتزويد الخدمة بالقوارب الطائرة. بعد الحرب العالمية الأولى ، كانت وحدة الطيران قادرة على التوسع وفي عام 1923 أصبحت فرعا مستقلا من البحرية.

مع تزايد خطر اندلاع حرب أوروبية ، تم إطلاق برنامج إعادة التجهيز في وقت متأخر في عام 1938 ، لكنه جاء بعد فوات الأوان لتسليم أي من الطائرات المطلوبة. عندما غزت ألمانيا النازية في أبريل 1940 ، لم تقاوم القوات الجوية البحرية. منع المحتلون الألمان كل الطيران العسكري وبالتالي تم تفكيك الطائرات البحرية وتخزينها في حظيرة الطائرات. في عام 1943 تم إحراق هذه الطائرات في عمل تخريبي لمنع الألمان من أخذها إلى الخدمة.

بعد تحرير الدنمارك في عام 1945 ، أعيد إنشاء الخدمة الجوية البحرية ، ولكن لم يكن لديها أي طائرات حتى أواخر عام 1946 عندما تم استلام عدد من الطائرات من بريطانيا. في عام 1950 تم دمج الخدمة الجوية البحرية مع الذراع الجوية للجيش لتشكيل القوات الجوية الملكية الدنماركية.


المنجل المتقرح - الخيط الثاني

طلب الهولنديون 4 أبراج ثلاثية و 4 أبراج مزدوجة. في يونيو 1940 ، كان 2 ثلاثي و 4 مزدوج جاهزين للتسليم. أرادت الحكومة الهولندية في المنفى إلغاءهم ، والسويد ، خوفًا من مطالبة الألمان بها ، احتجزتهم واحتجزتهم. جلسوا في Bofors حتى قررت السويد بناء طراد حولهم - ثم تم تكييفهم للخدمة مثل M / 42. البنادق موجودة وجاهزة في يونيو 1940 ، على الرغم من توقف العمل على البرجين الأخيرين. وبالمثل ، تم حجز خمسة لاندسفيرك L-180 كاملة مخصصة لأيرلندا في سبتمبر 1939 وجلسوا في مستودعات في لاندسفيرك حتى تم إعطاؤهم أبراجًا جديدة (مثل Pbil m / 39 و m / 40) ثم تم نقلهم إلى الخدمة مثل Pbil m / 41 في عام 1941.

  • يجب إسقاط الطوربيدات بدقة شديدة ، من قبل الطيارين الذين يطيرون في أسنان نيران ثقيلة جدًا من طراز AA أثناء الطيران بشكل مستقيم ومستوي تمامًا. تدريب الطيارين على القيام بذلك بشكل فعال ليس عملية سريعة ، ولدى الاتحاد في أحسن الأحوال حفنة من الطيارين المناسبين في الوقت الحالي.
  • بقدر ما أستطيع أن أعمل ، ليس لديهم بعد القدرة على تصنيع طوربيدات جوية. لقد اشتروا ترخيصًا لتصميم 18 & quot البريطاني ، لكن تحويل ذلك إلى سلاح قابل للاستخدام مع أدوات حرب مدمجة سيستغرق وقتًا. طوربيدات هي وحوش متقلبة وهناك الكثير من الاحتمالات لفشل الأشياء.
  • هناك مشاكل أخرى مرتبطة - عليك تحديد موقع هدفك على سبيل المثال ، وترتيب ضربة منسقة مع عدة طائرات تهاجم نفس الهدف من زوايا مختلفة. جزء من ذلك هو تدريب الطيارين ، لكن المشكلة أوسع - فأنت بحاجة إلى أجهزة لاسلكية ذات تردد عالٍ / تردد فوق العالي وقدرة استطلاع بحرية فعالة.

كما قلت من قبل ، السويد لديها القدرة على إنتاج طوربيد جوي وقد فعلت ذلك. تم إسقاط 45 سم م / 38 و م / 41 من T 2 (Heinkel He 115) ويمكن إسقاطها من B 3 (Junkers Ju 86) مع بعض التعديلات. كان وزن كلا الطوربيدات 850 كيلوجرام وكان لهما رأس حربي 180 كيلوجرام.

F 2 ، الجناح الجوي البحري المخصص ، في هذا الوقت سيكون لديها:

1. السرب: 11xT 2 (Heinkel He 115) قاذفات طوربيد.
2. السرب: 12xS 12 (Heinkel He 114) طائرات استطلاع بحرية.
3. السرب: 6xS 9 (Hawker Osprey) طائرات استطلاع بحرية - يمكن أن تتمركز في HMS Gotland.
4. السرب: طائرات استطلاع بحرية 12xS 5 (Hansa HE 5) - سرب تدريب / احتياطي متقدم.

كانت السويد تتطلع إلى شراء طائرة استطلاع طويلة المدى بمحركين 1940-41 وحصلت على Ca.313s لهذا الدور.

تذكر أيضًا أن F 2 والبحرية أجروا تدريبات حيث قامت S 5s برصد المدفعية لفئة Sverige لإطلاق النار في الأفق خلال الثلاثينيات.

Pdf27

نعم. أعتقد أن الهولنديين سيظلون على الأرجح يريدون الأبراج ، لكن بالنظر إلى احتجاز السويديين للأشياء لأيرلندا ، يبدو من المنطقي أن نفترض أن الأمر نفسه سيحدث للأبراج الهولندية. هذا يعني أنني سأفترض أنهم محتجزون حتى نهاية الحرب ، وعندها سيتم تسليمهم. إذا كان السويديون بحاجة إليهم حقًا ، فيمكنهم التفاوض لشرائهم من الحكومة الهولندية ، وبالنظر إلى الوضع العام ، يجب أن يكونوا قادرين على التوصل إلى اتفاق.

، السويد لديها القدرة على إنتاج طوربيد جوي وقد فعلت ذلك. تم إسقاط 45 سم م / 38 و م / 41 من T 2 (Heinkel He 115) ويمكن إسقاطها من B 3 (Junkers Ju 86) مع بعض التعديلات. كان وزن كلا الطوربيدات 850 كيلوجرام وكان لهما رأس حربي 180 كيلوجرام.

F 2 ، الجناح الجوي البحري المخصص ، في هذا الوقت سيكون لديها:

1. السرب: 11xT 2 (Heinkel He 115) قاذفات طوربيد.
2. السرب: 12xS 12 (Heinkel He 114) طائرات استطلاع بحرية.
3. السرب: 6xS 9 (Hawker Osprey) طائرات استطلاع بحرية - يمكن أن تتمركز في HMS Gotland.
4. السرب: طائرات استطلاع بحرية 12xS 5 (Hansa HE 5) - سرب مدرب احتياطي / متقدم.

كانت السويد تتطلع إلى شراء طائرة استطلاع طويلة المدى بمحركين 1940-41 وحصلت على Ca.313s لهذا الدور.

تذكر أيضًا أن F 2 والبحرية أجروا تدريبات حيث قامت S 5s برصد المدفعية لفئة Sverige لإطلاق النار في الأفق خلال الثلاثينيات.

إحدى المشكلات التي تواجهني في التعامل مع الدول الصغيرة غير الناطقة بالإنجليزية هي ببساطة العثور على المصادر - من الصعب جدًا العثور على أي شيء على الإطلاق ، وهذا يظهر أحيانًا في هذا الموضوع.
بعد قولي هذا ، لدي شكوك حول مدى جودة القدرة السويدية في ذلك الوقت. كان تشغيل T1 عبارة عن طائرتين أسقطتا طوربيد m / 17 ، لذا كانت المرة الأولى التي رأوا فيها أي عدد من الطائرات صيف عام 1939 - ربما كانت هذه أيضًا المرة الأولى التي حاولوا فيها إسقاط الطوربيدات m / 38 بالهواء. حقيقة أن لديهم m / 38 و m / 41 تشير إلى أن m / 38 كان مشكلة - لن تكون هذه مفاجأة نظرًا للعدد الهائل من المشاكل التي واجهها الجميع ، حتى أولئك الذين لديهم خبرة كبيرة في الطوربيدات الجوية. تعد المملكة المتحدة مثالًا جيدًا على ذلك - فقد كانوا يستخدمون طوربيدات يتم إسقاطها جواً بشكل مستمر منذ حوالي عام 1917 أو نحو ذلك ، ومع ذلك لا يزال لديهم مشاكل كبيرة معهم في السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية. هذا ما يدور في خاطري حقًا لتسليم البريطانيين رسومات طوربيدهم ، بالمناسبة - إنه يمنح السويديين فرصة لإلقاء نظرة على التصميم لفهم كيفية قيام إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بالأشياء ولماذا.

بالنسبة لي ، هذا يقول أنه بحلول هذه المرحلة ، يتمتع السويديون بقدرة ناشئة - اللبنات الأساسية موجودة ويعملون على تحويلها إلى قدرة حقيقية ، ولكن نظرًا للقيود التي يواجهونها والوقت الذي تستغرقه هذه الأشياء ، أعتقد ذلك سيكون ربيع عام 1942 قبل أن يكون لديهم أي قدرة حقيقية ضد الشحن ضد هدف صعب.

فون أدلر

نعم. أعتقد أن الهولنديين سيظلون على الأرجح يريدون الأبراج ، ولكن بالنظر إلى أن السويديين احتجزوا الأشياء لأيرلندا ، يبدو من المنطقي أن نفترض أن الأمر نفسه سيحدث للأبراج الهولندية. هذا يعني أنني سأفترض أنهم محتجزون حتى نهاية الحرب ، وعندها سيتم تسليمهم. إذا كان السويديون بحاجة إليهم حقًا ، فيمكنهم التفاوض لشرائهم من الحكومة الهولندية ، وبالنظر إلى الوضع العام ، يجب أن يكونوا قادرين على التوصل إلى اتفاق.

إحدى المشاكل التي تواجهني في التعامل مع الدول الصغيرة غير الناطقة بالإنجليزية هي ببساطة العثور على المصادر - من الصعب جدًا العثور على أي شيء على الإطلاق ، وهذا يظهر أحيانًا في هذا الموضوع.
بعد قولي هذا ، لدي شكوك حول مدى جودة القدرة السويدية في ذلك الوقت. كان تشغيل T1 عبارة عن طائرتين أسقطتا الطوربيد m / 17 ، لذلك كانت المرة الأولى التي رأوا فيها أي عدد من الطائرات صيف عام 1939 - ربما كانت هذه أيضًا المرة الأولى التي حاولوا فيها إسقاط الطوربيدات m / 38 بالهواء. حقيقة أن لديهم m / 38 و m / 41 تشير إلى أن m / 38 كانت مشكلة - لن تكون هذه مفاجأة نظرًا للعدد الهائل من المشاكل التي واجهها الجميع ، حتى أولئك الذين لديهم خبرة كبيرة في الطوربيدات الجوية. تعد المملكة المتحدة مثالًا جيدًا على ذلك - فقد كانوا يستخدمون طوربيدات يتم إسقاطها جواً بشكل مستمر منذ حوالي عام 1917 أو نحو ذلك ، ومع ذلك لا يزال لديهم مشاكل كبيرة معهم في السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية. هذا ما يدور في خاطري حقًا لتسليم البريطانيين رسومات طوربيدهم ، بالمناسبة - إنه يمنح السويديين فرصة لإلقاء نظرة على التصميم لفهم كيفية قيام إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بالأشياء ولماذا.

بالنسبة لي ، هذا يقول أنه في هذه المرحلة ، يتمتع السويديون بقدرة ناشئة - اللبنات الأساسية موجودة ويعملون على تحويلها إلى قدرة حقيقية ، ولكن بالنظر إلى القيود التي يواجهونها والوقت الذي تستغرقه هذه الأشياء ، أعتقد ذلك سيكون ربيع عام 1942 قبل أن يكون لديهم أي قدرة حقيقية ضد الشحن ضد هدف صعب.

Pdf27

فون أدلر

كان m / 17 34 عقدة ، وأشك بشدة في أن الأكثر حداثة كانت أبطأ. أحاول العثور على المزيد من البيانات. لدي بيانات لجميع الطوربيدات التي أطلقتها الغواصات والسفن السطحية ، ولكن ليس للطائرة التي أطلقتها m / 38 و m / 41.

لقد وجدت أن m / 38 و m / 41 يتطلبان سرعة قصوى تبلغ 250 كم / ساعة وأقصى ارتفاع 100 متر ، أو أنهم يخاطرون بالتدمير عند اصطدامهم بالمياه. تم تجربة خشبية & الاقتباسات & quot التي تذوب عند الاصطدام عندما تم استخدام Ca.313 كقاذفات طوربيد T 16 (لفترة وجيزة جدًا) ولاحقًا في T 18.

تحرير: طوربيدات بحرية أكثر حداثة بطول 53 سم من العشرينات والثلاثينيات كانت 40-47 عقدة.

Pdf27

عقدة واحدة لا تعد شيئًا في الأساس - إذا كانت الجيروسكوبات أو الحفاظ على العمق تعمل بشكل أفضل ، أو كانت متطلبات السقوط أقل تقييدًا ، فإن استخدام طوربيد بسرعة أبطأ قليلاً ليس بالأمر الكبير.

كان لدى UK Mark XII سرعة قصوى أولية تبلغ 150 عقدة (280 كم / ساعة) وأقصى ارتفاع 100 قدم (30 مترًا) ، وزاد لاحقًا إلى 350 كيلوطن (650 كم / ساعة)

أولدبيل

في وقت لاحق ، حصل فريق قائد الخدمة الجوية البحرية إيه إي في جراندجين في عام 1932 على إذن لشراء قاذفتين متوسطتين من طراز هوكر هورسلي من إنجلترا.

كانت الطائرة الجديدة في الخدمة الدنماركية تحت اسم Hawker Dantorp ، أو H.B. ثالثا.

كان شراء طائرتين فقط بمثابة اعتراف واضح بحقيقة أن إسقاط الطوربيدات كان شيئًا جديدًا تمامًا ، ويجب اختباره جيدًا قبل استخدام هذا السلاح عمليًا.

فيما يتعلق بالصفقة ، حصلت البحرية على ترخيص لبناء 10 طائرات أخرى في حوض بناء السفن التابع للبحرية.

ولم يتم التوصل إلى نتائج مقبولة حتى عام 1936 في فن إسقاط طوربيدات من هاتين الطائرتين

لذلك فعل الدنماركيون ذلك دون ضغوط الحرب ، في أقل من أربع سنوات. الكل في الكل كان ذلك بوتيرة بطيئة. أعتقد أن السويديين يمكنهم القيام بذلك بسرعة أكبر. بالنسبة لتكتيكات السرب ، لا أعرف. في بعض الأحيان ، يكون تهديد نظام الأسلحة جيدًا مثل كونه جيدًا معه. كيف كانت البحرية الروسية AA في هذا الوقت؟

Pengolodh_sc

لقد تأخرت قليلاً - أدركت للتو أنني لم أتلق إشعارات عبر البريد الإلكتروني منذ السابع من ديسمبر أو نحو ذلك (آمل حقًا ألا تبدأ ah.com في إخفاق إشعارات البريد الإلكتروني مرة أخرى).

إذا كانت مقالة Wikipedia (بالإضافة إلى المقالات الأخرى عبر الإنترنت) صحيحة ، فإن N-3PB كان من المفترض أن يكون قادرًا على الطوربيد ، مع طوربيد 2000 رطل / 900 كجم تحت جسم الطائرة. لست متأكدًا من مدى أهمية متطلبات الطوربيد لهذا النوع بالنسبة إلى الخدمة الجوية البحرية الملكية النرويجية (RNNAS) - فقد ذكرت بعض الكتب والمقالات النرويجية عن شراء He-115 النرويجي شيئًا عن RNNAS التي تفكر في وجود خليج طوربيد مغلق ومدفأ. أهمية عالية للعمليات الشتوية بطوربيدات جوية.

أظن أنه سيكون من الصعب العثور على الكثير من المعلومات حول الطوربيدات النرويجية الصنع لأن مصنع الطوربيد النرويجي في هورتن تعرض للقصف في 23 فبراير 1945 ، وفقدت الأرشيفات. وفقًا لمقال من موقع متاحف القوات المسلحة النرويجية ، لفت الطوربيد F.1 (الذي أنتجه الألمان باسم F5) بعض الاهتمام الدولي في عام 1932 لاستخدامه بنجاح زعانف / دوارات خشبية في النهاية الخلفية لتحسين استقراره خلال قطرة.

يتحدث كتاب عام 1973 عن الجيش النرويجي والقوات الجوية البحرية ('Hærens og marinens flyvåpen: 1912-1945' ، بقلم فريدريك ماير) عن & quotF I & quot طوربيد من عام 1931 ، بوزن 650 كجم ومدى 4000 متر ، و & quotF طوربيد II & quot من عام 1938 ويبلغ وزنه 800 كجم ويبلغ مداه 6000 متر. السرعة غير مذكورة. يقدم التاريخ الرسمي لسلاح الجو النرويجي لعام 1994 ('Luftforsvarets historyie. 1: Fra opptakt til nederlag: (juni 1912 - juni 1940)' ، بواسطة Vera Henriksen) نفس المعلومات ، ولكنه يقول أيضًا أن F.2 كان أسرع من F.1 ، ولكن لا يزال لا يذكر السرعة الفعلية لأي منهما. يذكر أنه بالنسبة لطراز F.1 ، اختار RNNAS توحيد التدريب حصريًا على أعلى إعداد للسرعة (يفترض 33 عقدة) ، مما أسفر عن نطاق 2500 متر. يكتب Henriksen أيضًا & quot ؛ ويمكن للطيار إسقاط الطوربيد من أي ارتفاع أقل من 50 مترًا وبأي سرعة يريدها & quot (في إشارة إلى إسقاط F.1 من Douglas DT-2C بمحركات 575hp Armstrong Siddeley Panther II ، السرعة القصوى 195 كم / ساعة / 120 ميل في الساعة / 105 عقدة).


ماذا فعلت هوكر أسلاف لكسب لقمة العيش؟

في عام 1939 ، كان العامل العام والواجبات المنزلية غير مدفوعة الأجر من أكثر الوظائف التي تم الإبلاغ عنها للرجال والنساء في المملكة المتحدة المسماة هوكر. يعمل 10٪ من رجال هوكر كعاملين عموميين و 66٪ من نساء هوكر يعملن كواجبات منزلية غير مدفوعة الأجر. بعض المهن الأقل شيوعًا للأمريكيين المسماة هوكر كانت كاربنتر وربة منزل.

* نعرض الوظائف العليا حسب الجنس للحفاظ على دقتها التاريخية خلال الأوقات التي كان الرجال والنساء يؤدون فيها وظائف مختلفة.

أهم المهن الذكورية في عام 1939

أعلى المهن النسائية في عام 1939


هوكر دانتورب - التاريخ

قصة Hawker-Beechcraft:

تاريخ سريع لـ HBC

حقوق الطبع والنشر 2012 من قبل ريتشارد هاريس
(تم التحديث: 17 أغسطس 2012 ، المراجعة 3)

ملاحظة: هذا المقال يعكس تفسير المؤلف للأحداث والأدلة. الأخطاء ممكنة ، ويجب اعتبار المقالة في المقام الأول مقال رأي / تحليل. عمل المؤلف في الشركة السابقة لشركة HBC (Raytheon Aircraft) ، في أدوار مختلفة ، خلال بعض الأحداث في هذه القصة ، و- قبل وبعد - عمل كمدرب فني للطيران ومحلل / كاتب / مؤرخ في صناعة الطيران ، ومقره في ويتشيتا ، وأجرى مقابلات مع العديد من الشركات والشركات التابعة لها. للحصول على تاريخ أكثر تفصيلاً لأقسام محددة من الشركة ، مكتوبًا من نهج العلاقات العامة ، راجع المقالة الخاصة بشركة Raytheon Aircraft ..

إنه موضوع ساخن جدًا هذه الأيام في ويتشيتا: ما الذي سيحدث مع Hawker-Beechcraft (HBC)؟ واحدة من أقدم شركات تصنيع الطائرات النشطة في المدينة (وأمريكا) ، وقد وقعت الشركة في أوقات عصيبة ، وهي (حتى كتابة هذه السطور ، يوليو 2012) قيد إجراءات الإفلاس.

يساعد إلقاء نظرة خاطفة على ماضي الشركة على فهم كيفية وصولها إلى هذه النقطة وأين قد يكون المستقبل.

هذه الشركة الأسطورية الرائدة في صناعة الطائرات - للطائرات الخفيفة وطائرات الأعمال والطائرات الصغيرة والمدربين العسكريين والطائرات بدون طيار المستهدفة - توظف أكثر من 4000 من السكان المحليين في منطقة ويتشيتا و 2500 في المدن والولايات والدول الأخرى (بما في ذلك مرافق الصيانة في جميع أنحاء العالم) - - انخفاضًا من ذروة تجاوزت 10000.

لطالما كان مقر الشركة المصنعة للطائرات البالغ من العمر 80 عامًا على مساحة ميلين مربعين ، مصنع ومطار شرق ويتشيتا. تم بناء مجمع المصنع الرئيسي الضخم في الأصل في عشرينيات القرن الماضي للرائد شركة Travel Air Manufacturing Corp. (صانع الطائرات الرائد في أمريكا في أواخر عشرينيات القرن الماضي) ، من قبل المؤسس المشارك لتلك الشركة ، ومؤسس شركة Beech Aircraft Co. - زان الماء.

Hawker-Beechcraft (أو & quotBeech ، & quot اسمها الأصلي المختصر ، كما هو معروف عمومًا من قبل القدامى) ، لها تاريخ غني طويل ، بدأ في أوائل الثلاثينيات عندما الموديل 17 & quotStaggerwing & quot - مقصورة ذات سطحين - تفوقت على أفضل مقاتلي الجيش ، بينما كانت تقل خمسة أشخاص برفاهية نسبية. يرمز اسم Beech إلى التميز والعظمة والأداء. كانت طائرات الزان رمزًا للمكانة في ثلاثينيات القرن الماضي - نالها نجوم السينما والمليونيرات - تمامًا كما كانت ستصبح أفضل طائرات رجال الأعمال ، على مدى جيل لاحق.

في منتصف الثلاثينيات ، بمساعدة قروض التحفيز الحكومية ، شركة الزان للطائرات طورت أول توأم خفيف / متوسط ​​معدني بالكامل: ال موديل 18 & quotTwin Beech. & quot كانت السيارة شبه الحديثة & quotTwin Beech & quot هي وسيلة نقل خفيفة مستخدمة على نطاق واسع خلال الحرب العالمية الثانية ، ومدربة أساسية لطاقم قاذفات القنابل في البلاد. تم إنتاجها في ذلك الوقت) ، أصبح طراز Beech's الوعرة والواسعة والثقيلة ذات النقل الثقيل الطائرة ذات المحركين الأكثر ثقة لمشغلي الشركات وشركات الطيران التي تعمل في وقت مبكر وشركات الشحن الخفيفة وطيران "الأدغال" واسع النطاق في المناطق النائية المناطق.

في أوائل سنوات ما بعد الحرب ، أعاد خشب الزان تعريف معايير الطائرات الخفيفة باستخدام خشب الزان السريع الذيل على شكل حرف V بونانزا - تقديم مزيج أنيق وفعال من البناء المعدني بالكامل ، والديناميكا الهوائية المكررة ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب ، والدراجة ثلاثية العجلات ، والمقصورة الداخلية الفسيحة التي خدمت ، منذ ذلك الحين ، كمعيار قياسي في الصناعة للطائرة ذات المحرك الفردي والأعمال التجارية على حد سواء - وهي أطول طائرة يتم إنتاجها باستمرار التصميم في العالم.

الزان T-34 مينتور - طراز Bonanza المترادف ذو المقعدين ، بهيكل أقوى وذيل مستقيم (تم تكييفه لاحقًا مع Bonanzas) - كان بمثابة طائرة تدريب أساسية للجيش الأمريكي خلال الخمسينيات من القرن الماضي و (للبحرية ومشاة البحرية) في الستينيات. البديل الأحدث الذي يعمل بمحرك توربيني ، هو T-34C TurboMentor (يسار) شغل دورًا تدريبيًا متوسطًا لسلاح البحرية ومشاة البحرية حتى التسعينيات.

نضوج ماركة الزان

وفاة والتر بيتش في عام 1950 ، ترك الشركة في يد زوجته القوية القادرة ، سيدة الأعمال الزيتون آن بيتش (يُطلق عليها غالبًا & quot؛ سيدة الطيران & quot) ، وابن أخيها فرانك هيدريك. كانت أوليف آن ذكية ومثابرة بشكل خاص في الحفاظ على سمعة Beech التجارية الرائدة في الصناعة من حيث الجودة والرفاهية والفخامة. كما حافظت أيضًا على تقليد عائلة Beech المتمثل في الاهتمام الأبوي للشركات برفاهية عمال Beech - المعروفين باسم "Beechcrafters" - - كسب ولاء غير عادي للعمال في المقابل.

في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، مع سمعتها التجارية المتزايدة باسم & quotكاديلاك للطائرات الخفيفة، & quot ، بدأ Beech في تطوير Bonanza إلى عائلة من الطائرات الخفيفة وذات المحرك المزدوج من فئة المقصورة ، وبلغت ذروتها في الزان المضغوطة المزدوجة التوربينية كينج اير - على الفور (ومنذ ذلك الحين) الرائد في صناعة الطائرات التنفيذية ذات المحركات التوربينية

كما نمت King Air في المتغيرات الأكبر ، أنتجت خطًا من طائرات التغذية التوربينية ذات 12 إلى 19 مقعدًا - أولًا خشب الزان غير المضغوط 99 طائرة، ثم الزان الأكبر حجمًا والمضغوط 1900 Airliner series (left) -- among the most widely used commuter and short-haul airliners in the world.

Beech's long history with the U.S. military has been one of the factors most distinuishing it from other general aviation aircraft manufacturers.

Since its first model, Beech planes have served the military as light transports, trainers, reconnaisance aircraft, and more -- integrating almost the entire Beech general aviation aircraft line with military applications. Indeed, some of Beech's civilian aircraft were reportedly developed with an eye to military applications at the time of their development, with military funding.

In the late 1960s, at the height of the Vietnam War, Beech's Bonanza was modified into one of the nation's first pilotless "drone" spy-planes, as the QU-22.

In time, modified, piloted King Air's took over the role, particularly the RC-12 "Guardrail" (left) -- a heavily modified Beech Super King Air 200 -- a U.S. spyplane used in every U.S. war since, and still in active military use today.

At that time, Beech also began building the bodies of Bell JetRanger helicopters -- the leading turbine light helicopter, which was widely used by the military (and is still used by armed forces worldwide).

And Beech developed a "Missile Systems Division" factory in Boulder, Colorado to build target drone aircraft and missile drones for the military. Over 5,000 have been built to date. While some have been small piston-propeller pilotless airplanes -- similar to today's UAV's -- many of them are capable of flight at speeds up to Mach 4, at ranges of over 100 miles, at altitudes above 100,000 feet. (Their missile factory reportedly has been moved to Andover, Kansas -- a Wichita suburb -- in recent years).

Over the subsequent years, most major Beech models have been utilized by the military for liaison aircraft, light utility transports, remote-sensing, aerial surveillance and/or airborne command posts, and other roles. Beech's "Special Missions" program -- involving most Beech engineers at one time or another -- adapts its aircraft to military roles for the U.S. and other nations.

At the start of this century, Beech replaced the Navy's aging Beech T-34C TurboMentor trainers with its T-6A Texan II -- actually a modified Swiss Pilatus PC-9, similar to the T-34C, but much larger, faster, and more advanced.

The T-6A was also picked by the Air Force to replace its aging Cessna T-37 intermediate jet trainers.

Now, all U.S. military pilots train in Beech aircraft.

Additionally, those trainees destined for bombers, tankers and transports get their introduction to multi-engine flight in either twin-turboprop Beech T-44 (King Air) planes, or in the Beech T-1A Jayhawk (right) -- a variant of the popular "Beechjet" business jet.

And so it is that Hawker-Beechcraft -- even through its "civilian" aircraft line -- continues to be interwoven deeply into the fabric of American military airpower.

At the upper reaches of the product line, though, in the realm of business jet aircraft ("bizjets"), Beech has always struggled to maintain position against competitors.

First, in the 1950s, came the French-made Morane-Saulnier MS.760 Paris Jet, a modified military jet trainer that squeezed a pilot and three passengers into a stretched small military jet (technically, the world's first business jet). Beech tried, unsuccessfully, to market it in the U.S. (the French fared little better abroad).

In the 1960s and 1970s, though, the bizjet market was flooded with competitors, ranging from Beech's cross-town rivals Cessna and Learjet, to international and big-jet competitors Gulfstream, Dassault (Falcon), and Bombardier/Canadair (Challenger, Global Express). As Beech's executive clientele worked their way up the company's extensive product line -- from light singles, to light twins, to cabin twins, to pressurized turboprops, they reached a point at which they had to leave Beech behind, if they wanted to step up into jets.

For many years, Beech looked abroad for solutions.

In the mid-/late-1960s, a partnership with Britain's Hawker-Siddley, Ltd. was moderately successful, relabeling some of the popular HS-125 mid-sized business jets as the "Beech-Hawker BH-125" for sale by Beech in the U.S., while the Hawkers retained their native name elsewhere.

Competition at the low end of the jet market (chiefly from local competitors Learjet and Cessna) drew away much of the demand for the Hawker jets. Beech responded by acquiring one of the largest of "light jets", the Mitsubishi Diamond, from Japan -- this time purchasing all rights from Mitsubishi, and moving the entire factory from Japan to Wichita. Beech then tweaked the Diamond, and relabeled it as the "Beechjet 400" (today's "Hawker 400& مثل). With the Beechjet's good performance in all areas, and a remarkable vareity of load/range options, it proved enormously popular, finally giving Beech a firm foothold in business jets.

With that positive experience, Beech then acquired the entire Hawker Business Jets line, from British Aerospace -- moving the factory from Wales in Great Britain, to Wichita, and modernizing the plane into the Hawker 800 and stretched Hawker 1000. (Today with the 1000 discontinued, the 800 is still in production as the revised Hawker 900.)

However, despite success in jets, Beech's product line was showing its age by the mid-1980s. Except for the Beechjet 400A (Japanese Mitsubishi Diamond) and T-6A Texan II trainer (Swiss Pilatus PC-9), all the Beech aircraft were essentially based on 20-year-old designs, or older -- much older.

Beech's popular, grand, turboprop-twin كينج اير, the bread-and-butter of the line, was facing severe competition from all quarters (including increasingly-efficient light jets), and in need of modernization.

At the same time, labor costs and crash-lawsuits were growing -- and the Beech family dynasty was aging to incapacity. Beech needed help to deal with the challenges.

Raytheon to the "Rescue" -- sort of.

A buyer was found: Raytheon Corp., a leading national defense contractor based in Waltham, Massachusetts, who specialized in missiles and electronics. (A potential complement to Raytheon's missile line: Beech's own extensive and respected line of military target drones).

    Beech was a tight-knit, old-line, mid-western, family business, with a warm paternal relationship with loyal blue-collar employees and warm, sociable relations with lightplane customers.

Further -- while Beech had a rich heritage in commercial and general aviation, and in building durable, reliable whole aircraft -- Raytheon was focused almost exclusively on military products: disposable missiles and various electronic devices. Raytheon was quickly in over its head in issues beyond its expertise (a fact miserably admitted years later in a corporate pronouncement).

The relationship between Raytheon Corporate and Beech-Hawker (renamed "Raytheon Aircraft" promptly upon the death of Olive Ann Beech) was quickly a debacle of arrogant-meets-stubborn -- Eastern white-collar vs. Midwestern blue-collar -- and a newcomer (to airplanes) trying to boss an old pro. Resignations, high employee turnover, and labor-union troubles ensued. Relentless mismanagement of the Wichita factory by Raytheon corporate officials resulted in a deteriorating operation.

Starship and Composites

Attempts to modernize the King Air turboprop line showed promise, when the leading expert in advanced lightplane design -- canard / pusher / carbon-fiber composite aircraft expert Burt Rutan, brought his experimental technology to Wichita.

Rutan began design of the world's first government-certified all-composite aircraft: the canard (tail-first) Beech المركبة الفضائية, an exotic pusher-turboprop twin. The light-but-strong carbon-fiber composite structure promised not only a more-efficient airplane, but cheaper manufacturing costs, if all the problems could be worked out.

The Starship also introduced the revolutionary concept of "glass cockpit" instrument panels -- TV screens in places of traditional "steam gauge" aircraft instruments.

However, designer Rutan, an avant-garde Californian who had never designed an actual production aircraft, did not mix well with stubborn old-line Beechcrafters, nor with stuffy Raytheon corporate hacks -- and left the company in mid-project. Raytheon shoved the aircraft through to completion, largely under the guidance of its Aircraft Division chief Walsh and engineer Walters.

The FAA, having never certified such an exotic aircraft before, made the project far more difficult, by requiring old-fashioned features that it knew how to judge and approve -- adding weight and problems. Also, safety features were needed that had not been planned for originally.

By the time the Starship was completed and certified, to much acclaim, it had grown bloated from the Rutan design to a heavier plane, with more drag, that cost nearly as much as the Beechjet, but flew 100mph slower. Only about 50 sold - especially to Raytheon's own aircraft-leasing firm. Within a few years, to save Raytheon the hassle of supporting the tiny, odd fleet, all Starships were bought back, and scrapped.

One good thing, arguably, had resulted: Beech (now Raytheon Aircraft) had become the world leader in the cutting-edge technology of a whole new way of building airplanes: carbon-fiber composites. If mastered, it promised lower production costs, and lighter, more-efficient aircraft, with more room (stout composites, requiring less wall -thickness than aluminum planes, meant more interior space).

Beech/Raytheon's first native jets:
Beech Premier & Hawker Horizon / 4000

While Raytheon Aircraft began focusing increasingly on the profitable commercial and military markets (more in Raytheon's field of focus than general aviation), it leveraged the parent company's deep pockets to seize advantage from its fleeting leadership in carbon-fiber composites, adapting its prize technology to business jets.

Backing off from the hassles of composite wings, Raytheon kept aluminum wings, but opted for lighter composites for the cylindrical fuselages of its next two bizjet designs -- the pocket-sized Beech Premier I (above, right), and the luxurious "super-midsize" Hawker Horizon (now the Hawker 4000) (below, left).

From the late 1980s to the present, an avalanche of bizjet designs flooded the market, and Raytheon Aircraft struggled to find a niche -- revising and fixing its avant-garde Premier and Horizon designs repeatedly in mid-development, dragging out the process interminably.

The result was a pair of advanced -- but costly, quirky -- aircraft. The Premier turned out to have disappointing range/payload capacity, and the Horizon, when finally in production, was clearly more costly than its top niche competitors: Cessna Sovereign and Bombardier Continental -- both already well-established, along with big Falcon jets by French rival Dassault,
and even some smaller (or used) Gulfstreams.

While the Raytheon composite-fuselage jets foundered, the successful rival Bombardier Challenger bizjet (right) had evolved into the stretched Bombardier/Canadair RegionalJet (CRJ) mini-jetliner -- revolutionizing short-range airline travel, and largely undercutting the market for Beech's once-profitable turboprop 1900 Airliners (left).

At the same time, on the lower end of the propeller market, the piston-prop Beech Bonanza (right), and Beech Baron light twin (below, left), were being challenged by faster single-engine aircraft -- including sleek, light composite-construction singles by Lancair/Columbia and Cirrus -- and were further threatened by pressurized-cabin singles by Piper, Socata and Pilatus. Rival planemakers Cirrus and Piper even promised customers they were developing cheap single-engine jets, causing prospective Bononza/Baron buyers to "wait and see".

Also, the Beech piston planes suffered from the revival of briefly-defunct, older piston-single lines by Cessna, Piper, and Mooney returning to production -- supplemented further by Piper's revival of some of its most popular light twins.

For Raytheon Aircraft, the coup-de-grace, in the early 2000s, was the gradual completion of nearly all military orders for Beech trainers and "special mission" aircraft, while the U.S. military switched its expenditures to the wars in Iraq and Afghanistan -- where Beech/Raytheon military trainer planes served little purpose.

Only the legendary King Air line held strong, having outlived all its turboprop competitors.

But even the King Air line became a challenge to manage profitably, as light jets -- particularly from rival Wichita planemakers Cessna and Bombardier/Learjet -- grew increasingly cost-competitive with Raytheon's old-fashioned, slower, turboprop King Airs.

Corporate Chaos

Other challenges beset Raytheon Aircraft -- including the torturous integration of a computer system known as "SAP", which enabled corporate headquarters to track everything throughout the company by computer -- ironically complicating and crippling nearly every activity at the factory (initially forcing a prolonged temporary shutdown of the factory in the early 2000s, with the loss of millions in aircraft sales, due to delivery problems).

The SAP system, still forced onto the Aircraft Division by corporate headquarters, continued to delay and complicate most operations, and reduce productivity and efficiency.

Existing owners of Beech/Hawker planes -- long famous for their brand-loyalty -- began howling about the unpredictability and difficulty getting needed parts for their planes, owing to the fouled, computerized bureacracy at Raytheon Aircraft. Many began to look elsewhere for their next purchase -- a devastating blow to an enterprise that had once been the most respected and trusted name in light aircraft.

Worsening the situation immeasurably, Raytheon casually treated the Wichita operation as a "training ground" for rising managers, sent from Raytheon's operations back East, to the Aircraft Division in Wichita, to earn their executive stripes before being brought back home to their intended executive careers in the parent corporation.

As a string of pin-striped strangers marched in and out -- most of them with little or no prior experience in aircraft sales or manufacturing -- the management of Raytheon Aircraft degenerated into indescribable chaos, and the aircraft division collapsed in paralysis.

By 1999, the fiasco was so damaging -- even to the parent corporation -- that Raytheon was forced to admit it didn't belong in the aircraft business. The aircraft division had declined radically in value, with Raytheon desperately asking a mere four-billion dollars for the wreckage, and finding no takers.

Onex acquires "Hawker-Beechcraft"

Ultimately East-coast based investment group Onex Corp. -- working with Wall Street powerhouse investment banker Goldman-Sachs -- decided to add the Beech/Raytheon factory to its holdings. Onex had recently acquired most of Boeing-Wichita (renamed "Spirit Aerosystems," but still building Boeing fuselages) to cut Boeing's union-contract costs. Speculation that Onex would turn the Beech factory into a parts-maker for Boeing turned out to be unwarranted.

Raytheon Aircraft's final President, Jim Schuster, who had managed to reverse some of the damage done by Raytheon, was retained as CEO, and the company's legendary brand names were reintroduced into the company name, as "Hawker-Beechcraft Corp." (HBC).

Unfortunately, Onex proved little better at running HBC than Raytheon had been. And the purchase deal, negotiated though Wall Street's most powerful (and, to some, ruthless) money-broker -- Goldman Sachs -- came at a hefty price, saddling the "new" Hawker-Beechcraft with a mountain of debt, with Goldman Sachs no doubt expecting fast and plentiful returns.

Market unrealities
-- the HBC product line:

The traditional Beech propeller planes -- single-engine Bonanza (above), Baron twin, and especially King Air cabin turboprops (left) kept a respectable market position, to a large degree.

And HBC's old, warmed-over, 1960s-era, British deHavilland DH-125 mid-size bizjet (right) -- rebranded and tweaked into the Hawker 800/850/900 -- kept some money coming in, while HBC struggled to stay aloft.

All these lines rested on the seeming eternal preference of traditional Beech/Hawker customers for reliable, stout, roomy and familiar, proven aircraft -- over performance, advanced technology or economy. And having long ago amortized out most of these plane's development costs, it seemed a "safe" default position to continue building and selling them.

However, industry analysts warned that the line was growing desperately obsolete, and HBC was not innovating well enough, fast enough, to meet evolving market realities.

The "new jets" debacle continued unabated, at HBC, as a stream of development troubles plagued the interminable development of the all-new composite bizjets.

Though theoretically an "advanced aircraft" with its composite fuselage, the somewhat ungainly Beech Premier IA stumbled in manufacturing development, while design drift (sometimes allowing for realities not adquately anticipated at first) resulted in a plane suffering from too much weight, and too little range, for market expectations.

Though it should have been a market leader in the low-end "owner-flown" bizjets -- with its speed vastly exceeding dominant rival light jets by Cessna -- Cessna essentially took the market almost completely away from the Premier with more practical, readily available, efficient and pleasant-to-fly aircraft (particularly the CJ series and even the tiny Citation Mustang). Even old used Citations proved a dampener to the owner-flown market.

Meanwhile, the fleeting market window for the "super-midsize" jets slipped through HBC's fingers -- with completion of its seemingly-never-finished contender -- the exotic, computerized, composite-fuselage Hawker Horizon -- as always "somewhere out there, just over the horizon." (Renaming the plane as the "Hawker 4000" did little to overcome its reputation as "always just out of reach.").

By the time the Horizon (now "Hawker 4000") deliveries began, HBC's competitors had already pretty well milked the Horizon's market dry with their own in-production-and-delivered designs. Beaten to the market, the H-4000 arrived on the scene just as the recession hit, seizing up almost all bizjet markets.

As if that were not enough, a national outrage had erupted over the use of bizjets by corporate executives in troubled firms. The national outcry was sparked by U.S. auto-manufacturer executives flying to the U.S. capital -- in multi-million-dollar private jets, at the height of the current recession -- to ask for billions in taxpayer-funded bailouts of their mismanaged, sinking companies.

The furious public backlash drove companies nationwide, and even some abroad, to halt any further business jet purchases -- and even drove some businesses to dump some of their company jets, putting them on the market essentially in direct competition with new Hawker-Beech production.

Sales of nearly all brands of business jets -- but especially the high-dollar jets that Hawker-Beech counted upon -- ground to a near halt.

Now having fulfilled most of its contract with the military, no significant foreign customers could be found for the now-finished T-6 trainer line.

The King Air's remaining turboprop market was beaten down by the Bush-era recession -- arising in the the late 2000s, and dragging on ever since -- plus aggressive competition from light-jets and turboprop-singles, and a glut of second-hand airplanes (including used jets available cheaply) -- .

The piston line (Bonanza, Baron) continued to struggle against the complex new world of advanced competitors, and mounting used-aircraft surpluses, while the unraveling economy sucked the life out of every market niche.

Management-Labor Relations

Onex, like Raytheon before it, addressed the company's economic issue with cost-cutting efforts, sometimes self-defeating, such as moving some elements of HBC's subassembly production to Mexico, with poor results.

Labor relations remained contentious, and many workers defected to more successful cross-town rivals, Cessna and Bombardier/Learjet, or to local operations of Airbus, Boeing and Spirit Aerospace. Layoffs reduced the remainder of the workforce.

HBC management continued to demand cuts and concessions -- rather than the raises workers expected for continuing to show up for work, as inflation raised their cost of living.

HBC managers argued that the "market" demanded cost-cutting. But HBC was also burdened by the massive debt arranged by Goldman-Sachs in the Onex buyout, and by market-failures of its leaders and white-collar workers to develop successful new designs in a timely response to the evolving market, as industry analysts had been arguing about HBC and its forerunners for decades.

Cuts in labor costs -- through outsourcing and in-house wage/benefit cuts -- were targeted by HBC management as the solution, even as they, themselves, continued to claim massive (sometimes growing) salaries, perks and bonuses -- totalling well up in the millions.

In 2008, a four-week strike by the HBC machinists' union -- about a quarter of the company's workforce -- symbolized the growing aggravation of workers toward HBC owners and managers. Over the objections of many in the Wichita community, the union members dug in their heels and refused to accept the growing demands of the company. The posh rewards enjoyed by the company leadership were waved about by HBC's largely blue-collar workforce as proof that the company could afford -- or at least that the workers were due -- pay and benefit increases, not cuts.

Management & Money Messes

The situation was not much helped by the 2009 "resignation" of CEO Jim Schuster.

Leading bizjet-industry executive Bill Boisture, Jr. took the reins. (Formerly at Hawker's predecessor, British Aerospace Corporate Jets, and later head of rival Gulfstream, Boisture also had key leadership roles at major bizjet customers NetJets and Intrepid aviation, and at leading bizjet-service company Butler Aviation. If anyone should have been considered "qualified," by a cursory look at their resume, Boisture was surely an impressive candidate to save HBC).

But, despite his impressive resume, Boisture didn't (and possibly couldn't) turn things around. The market continued to flounder, as did HBC new-design development, while new and cost-competitive aircraft designs came pouring off the production lines of rival companies -- particularly Cessna, Bombardier/Learjet and rising-star Brazilian newcomer Embraer.

Capital and credit for new aircraft development remained in desperately short supply, while the massive two-BILLION-dollar corporate debt continued to loom, much of it coming due in 2014. Goldman Sachs, HBC's main creditor, kept looking over the aircraft company's shoulder for the fast payback it was expecting (and which it needed, as other G-S investments were failing throughout the economy -- the economy that G-S had, for so long, been conspicuously raiding).

Going to the Governor

In 2010, with the Great Recession in full bloom, and the business aircraft market in free-fall, the handwriting was on the wall: HBC was near collapse, and was going to have to ditch its $15-$40/hour union workforce -- even if it meant outsourcing or relocating work to other states or countries -- to survive.

HBC had already shut down its Salina, Kansas parts factory, with an eye to outsourcing, and was looking at moving, perhaps, the entire propeller-aircraft line to factories elsewhere. Where, exactly, was unclear, but plenty of options existed in a hungry economy -- Mississippi, Arkansas, Texas, Mexico, India, China, etc.. This time, it didn't look like bluffing, nor huffing and puffing. It looked real.

When the state of Louisiana seemingly offered massive financial incentives for HBC to move there, haplessly disorganized and bewildered Wichita-area "leaders" deferred to the leadership of Kansas Governor Mark Parkinson, who -- in negotiations that seemingly extracted hefty concessions from both HBC owners and unions -- organized a substantial bail-out package for HBC, to keep it in Kansas. Parkinson extracted a agreement from HBC leaders that at least 4,000 HBC jobs would always be in Kansas, in exchange for an injection of state aid and hefty union concessions.

The promise of permanent Kansas jobs however, hardly lasted until the ink was dry on the deal. At first, things were a bit calmer around HBC. But the troubles were never-ending, and the "good news" was never-coming.

Looking for a Way Out

By early this year, 2012, it was growing clear that the company was sinking into a shambles, deep in debt, with no obvious way out. Its leaders turned to the bankruptcy court for protection.

Initial negotiations resulted in Onex essentially handing the wreckage over to its creditors, including Goldman Sachs -- now the ostensible owners -- but leaving the company no more secure, and no better managed, than before.

Adding insult to injury, HBC's management was given a new overlord: Sachs' apparent "chosen" "turnaround expert," Steve Miller (who was reportedly intrumental in the Chrysler bailout and turnaround in the 1970s, which included Chysler bizjet subsidiary Gulfstream, but was more involved in the acquistion and "turnaround" of various companies in recent years).

Miller assured everyone in March 2012 that he didn't see any need to sell off parts of the company: We re going to keep this place together, continue with the product lines we ve got and make sure we get the balance sheets structured in a way that supports us for years to come, he said in a March 2012 interview with Aviation International News.

However, that doesn't appear to have been the actual outcome of his fleeting moment of "leadership."

The bankruptcy court is now looking at gutting and selling off the company, in any way that will relieve creditors -- some of them troubled companies, themselves.

Suitors -- scavengers, actually -- from throughout the U.S., India and China and elsewhere have begun sniffing around the mortally wounded HBC, each deciding how much it wants to battle the other predators for a big bite of the helpless prey.

HBC's new leaders asked the bankruptcy court to approve a decision to enter "exclusive" negotiations and information sharing with Beijing Superior Aviation Technology Corp., Ltd., a Chinese firm that had previously bought a small U.S. aircraft-engine parts-maker (Superior Aircraft Parts) and a floundering, tiny Texas helicopter company (Brantly Helicopter).

WARNING: The following section of this article contains links to various media sites, including web sites of Chinese companies and Chinese government media websites. Such sites are commonly regarded by computer experts as dangerous sites to view.

Such sites are known for very aggressive abuse of the internet, including their extensive use to plant "viruses," "worms," "trojan horse" software, "spyware" and other harmful software ("malware") in your computer. Such sites are also known to involve tricks designed to cause your web browser to allow them to extract data from your computer, or manipulate your computer remotely, in the present and in the future.

  1. Your computer has NO sensitive information (e.g.: classified government data sensitive/confidential business, scientific, technical or medical data/information or private personal information).
  2. Your computer is thoroughly protected by a current anti-virus program, with recently updated anti-virus data.
  3. Your web browser has the following turned OFF:
    • cookies (do not allow, including "session" cookies)
    • pop-ups (pop-up blocker turned on)
    • Active-X controls (disable)
    • Cross-site scripting (disable)
    • Access data across domains (disable)

A very secretive company, Beijing Superior is 40% owned by the municipal government of Beijing, the capital of China, and is ostensibly led by a Chinese entrepreneur, Beijing Superior's Chairman Cheng Shenzong, but the company is a mystery, a "very closely held" company, according to الصين يوميا.

Superior, nowhere nearly the size of HBC, hinted at its prior "aerospace industry" "experience" as grounds for being taken seriously as a possible buyer for HBC.

Beijing Superior's 2009 acquisition of bankrupt Dallas, Texas aircraft parts-maker Superior Air Parts (whose name has been roughly adopted by its new Chinese owner). S.A.P. was a tiny struggling aircraft-engine parts maker, in Dallas, with about a dozen employees, when acquired by Beijing Superior.

Superior Air Parts -- better known in general aviation ciricles for its "Millenium" brand of airplane-engine pistons and cylinders -- was a popular supplier of major replacement parts for lightplane engines, chiefly for the two leading brands: Teledyne/Continental (since acquired by another Chinese firm) and Lycoming, owned by Textron Corp. (also parent of of Cessna Aircraft Co. and Bell Helicopter).

Though only having a dozen or two employees, S.A.P. had a conspicuous presence in the general aviation aftermarket parts business. It had even begun experimenting with the idea of building engines of its own. But, along the way, the company went bankrupt.

Textron -- parent company of one of the two main lightplane engine makers, Lycoming -- bought out most of Superior's assets, including intellectual property (patents and manufacturing licenses for manufacturing Lycoming parts, apparently).

Beijing Superior -- then acting under the name "Brantly Group" -- swooped in and scooped up the rest, including company debts and obligations, and fed in enough cash to keep the tiny Dallas company afloat. In the U.S., Superior has since "expanded" the Dallas operation -- to a mere 25 workers.

But it has also leveraged its new acquisition to drive the development of a parts factory in China, with help from technically expert S.A.P. طاقم عمل. The enterprise has since been engaged in engine development in China. according to an online article, July 13, 2012, by Emily Behlmann of the Wichita Business Journal.

With the cash from Textron/Lycoming and Beijing Superior, Superior Air Parts resolved its bankruptcy. But this May (2012), the bankruptcy was re-opened by the court, responding to a dispute with Textron/Lycoming, who claims its intellectual property rights have been violated by Superior -- arguably a claim of "you stole our technology."

Beijing Superior acquired Brantly Helicopters about the same time, around 2009. The aging Brantly design -- dating to the late 1950s -- had never really caught on in the market, and had gone in and out of production recent years. The Texas operation, under the latest of a string of owners, was finding little sales or profit.

Beijing Superior acquired the company, and promptly pulled all Brantly production from Texas to a factory in China, then closed it down altogether -- leaving only a shell operation in the U.S., providing technical support for existing Brantlys.

A Jan.12, 2011 article in the Chinese Communist Party Newspaper, الصين يوميا, quotes Superior's chairman, Cheng Shenzong -- also chairman of the "Qingdao Haili Helicopter Manufacturing Company," created in in 2006 from the Brantly acquisition -- as putting great faith in the future of Chinese general aviation, but pointing out conspicuously his focus on using money to buy control of U.S. technology as a shortcut to success. الصين يوميا التقارير:

His faith had made him buy a US helicopter company in 2006 to acquire all the advanced technology from the US and to own full intellectual property rights for his products.

"Buying up a company is more expensive than investing on our own research and development team. But it is surely a shortcut to get those technologies," he said.

The Chinese aerospace industry has been on a raid, of sorts, recently -- gathering all kinds of aircraft technology, and patents, by buying up struggling U.S. aviation and European companies, and converting their technology into products for the Chinese military. حتى في الصين يوميا, in a July 30th article openly reported on Chinese technology raiders targeting U.S. companies, as sign of shrewd business, noting that this year (2012) will be a record year for such Chinese acquistions, according to New York business analyst "Rhodium Group" -- especially if the HBC deal goes through.

What "technology stripping" plans Superior may have for HBC are a mystery. But it's worth recalling that HBC, and its predecessors, have been involved in the early and critical (if not-yet-profitable) leading-edge developments in aircraft construction -- particularly composite aircraft design and manufacturing, and bonded metal fabrication -- and HBC probably holds significant composite-manufacturing intellectual property (and technological prototypes) of real interest to the Chinese military aerospace establishment.

Ignoring the MILITARY importance of such technology-transfer, there remains the heavy question of what happens when this aviation technology gets in the hands of the CIVIL aviation industry in backwards China, with its dirt-cheap labor and relatively unregulated business (which can abuse workers, bribe foreigners, pollute, lie, cheat and steal, etc, with relative impunity, compared to more-restrained American and European companies).

In a situation reminiscent of the Japanese overpowering of the American auto industry (starting with relatively trivial American technology), the issue is omnipresent, throughout the aviation community, as to what threat faces Western countries from China's acquisition of this sensitive and empowering aerospace and electronics technology.

HBC's new leaders argued that the court should allow exclusive buyout negotiations between HBC and Superior, on the promise from Superior that they'd dump $50 million dollars of "earnest money" into HBC during the negotiations -- money desperately needed to keep the company operating.

Surprisingly, the federal bankruptcy court allowed the closed-door deal, and Chinese now appear to control the fate of one of America's oldest aircraft companies -- an essential fixture in U.S. military aviation (nearly every U.S. military pilot trains in Beech/Hawker aircraft), and an historic global icon in commercial (commuter airline), business and personal aviation.

With some DIRECTLY military technology involved -- including extremely sensitive technology in the Beech T-1A Jayhawk (below, right) and (especially) T-6A Texan II military trainers (left and above), including advanced attack-targeting systems suitable for use in actual combat aircraft -- HBC exec's assured the bankruptcy court they'd keep the military business out-of-reach of Superior's snoops, and sell it off separately.

That matter has also run afoul of claims by Pilatus, the Swiss original developer of the T-6 trainer (as the Pilatus "PC-9"), who say they're due a million or two in royalties (both sides have only offered vague claims and counterclaims as of mid-August).

In an appeal to the bankruptcy court, in August, the executives, led by Miller, argued passionately for extensive bonuses, in the MILLIONS, to be awarded the company executives as a reward for continuing to be involved with running the company throughout the bankruptcy process.

With the $50 million coming from Chinese bidder Superior -- in exchange for exclusive negotiating and information-sharing rights, granted by the bankruptcy court at the urging of current HBC executives -- those exec's look ready to strip the walls and take whatever isn't nailed down, before parting out the company to whomever wants any of it.

Meanwhile, Wichita-area government, business and union leaders are simply standing around, staring blankly at the slow-motion crash of one of their biggest industrial employers, their mouths hanging open --rather obviously clueless as to how to respond effectively, rationally or constructively.

(Last updated: Aug 17, 2012, rev.3)

Some of this information appeared previously in the special report "CORPORATE SNAPSHOT: Raytheon Aircraft Troubles" (including a detailed report of Raytheon Aircraft's history), in the June 11, 2001 news section of Aero-News Network. Return to
Aviation History & Industry
main information page