معلومة

صورة بريطانية تيلوركرافت أوستر


صورة بريطانية تيلوركرافت أوستر

كانت الطائرة البريطانية تيلوركرافت أوستر هي الطائرة الرئيسية لمراقبة المدفعية التي استخدمها سلاح الجو الملكي البريطاني في النصف الثاني من الحرب العالمية الثانية.


طائرات أوستر

أوستر للطائرات المحدودة كانت شركة تصنيع طائرات بريطانية. تأسست الشركة عام 1938 تحت اسم طائرات تايلوركرافت (إنجلترا) المحدودة ، كانت موجودة حتى عام 1962. كان مقر الشركة في البداية في Thurmaston ، وفيما بعد في Rearsby ، وكلاهما في Leicestershire. تمت إعادة تسمية طائرات Taylorcraft في أوستر للطائرات في 8 مارس 1946. ولم يتم إنتاج سوى الطائرات ذات المحرك الواحد. اشتق اسم المحار من رياح جنوبية إيطالية وكان يستخدم في البداية فقط كاسم منتج.


طائرات تايلوركرافت

قام المالكون الجدد بنقل الإنتاج إلى Lock Haven ، بنسلفانيا حتى أجبرت مشاكل العمل الشركة على الإغلاق مرة أخرى في عام 1992. [بحاجة لمصدر]

ملكية Polychron & amp O'Rielly

قام جون بوليشرون ، الرئيس التنفيذي السابق لشركة Delmonte Foods بشراء شركة Taylorcraft وتشغيلها لمدة عام تقريبًا حتى باعها لمحامي فيلادلفيا فيليب أوريلي. لم يتم إعادة فتح O'Rielly أبدًا وأصبحت الشركة غارقة في الديون مما أدى إلى بيع شريف في عام 1996. [بحاجة لمصدر]

ملكية كشك

تم إنقاذ Taylorcraft من الانقراض من قبل السيد Lee F. Booth ، وهو جندي سابق في البحرية ومهندس من Seaford Delaware. قام Booth بإعادة تسمية Company Booth-Taylorcraft Aerospace، Inc. ودفع Booth-Taylorcraft Aerospace جميع الدائنين بالكامل ونقل الشركة بأكملها في مقطورات شاحنات يبلغ طولها 88 قدمًا و 53 قدمًا إلى جرينسبورو بولاية نورث كارولينا. [بحاجة لمصدر]
قام بوث ، بصفته رئيس مجلس الإدارة والرئيس ، بتوجيه الشركة من خلال إعادة تصديق شاملة لجميع شهادات النوع ، والهندسة ، وعمليات تدقيق إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) حتى مستوى مكتب اعتماد الطائرات ، وإجراءات الإنتاج ، وإعادة الأدوات الكاملة ، وإصدار الشهادات للأدوات وعمليات العمل. استعان Booth بمساعدة السيد Dayrl Romick ، ​​كبير المهندسين السابقين لشركة Taylorcraft Airplane Company و BF Goodrich. كان روميك شريكًا وثيقًا لفيرنر فون براون. وظف بوث أيضًا فيزيائيًا شابًا ورئيس طيار اختبار السيد هومان بحراني من وينستون سالم ، نورث كارولاينا. أصبح البحراني ، الذي تخرج من جامعة ويك فورست ، من حملة الأسهم الأقلية ، وبذلك أصبح أول أميركي مولود فارسيًا يصبح مالكًا لشركة تصنيع طائرات أمريكية في تاريخ الطيران. [بحاجة لمصدر]


طائرات تايلوركرافت

خدمت طائرة موقع المراقبة الجوية الصغيرة (AOP) التابعة لعائلة تيلوركرافت أوستر البريطانية تقريبًا في كل مسرح من مسارح العمليات التي قاتل فيها الجيش البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية ، وقدمت الدعم بشكل أساسي إلى المدفعية الملكية. شعار المدفعية الملكية هو & # 8216Ubique & # 8217 الذي يترجم كـ & # 8216everywhere & # 8217 ويمكن أن ينطبق هذا الشعار بالتساوي على وحدات أوستر التي رصدت لمدافع المدفعية الملكية & # 8217s في جميع أنحاء العالم.

أعلاه: انتهى توني & # 8217s من مظهر أوستر إم كيه الثالث متألقًا في تمويه الأرض المظلمة والأخضر الداكن. تم الانتهاء من النموذج في وضع علامات لطائرة رقم 656 Sqn ، ومقرها في الهند وبورما.

قدمت المدفعية أيضًا الطيارين لوحدات AOP ، مع توفير سلاح الجو الملكي لأطقم الأرض والسائقين والطهاة للوحدات القادمة من كلا الخدمتين. على الرغم من أن الوحدات نفسها تم تشكيلها على أنها أسراب تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، إلا أنه يمكن وصف عمليتها بأنها مثال مبكر على الموضة العصرية اليوم & # 8216 قابلية الالتحام & # 8217. من الواضح أن وحدات AOP كانت متنقلة بالكامل وكانت قادرة على العمل من شرائط عشبية صغيرة خلف خط المواجهة ، وأحيانًا بالقرب من بطاريات المدفعية أو HQ & # 8217s ، نظرًا لأن أوستر لم تكن بحاجة إلا إلى مسافة 150 ياردة (137 مترًا).
كانت أول وحدة AOP عبارة عن مفرزة تجريبية صغيرة ذهبت إلى فرنسا في عام 1940 مع قوة المشاة البريطانية وهذا وضع الأسس لتشكيل أسراب AOP اللاحقة. استمرت هذه الوحدات في الخدمة بامتياز في شمال إفريقيا وصقلية وإيطاليا وشمال شرق أوروبا وبورما وما زال العديد منها يخدم اليوم كأسراب حديثة من سلاح الجو للجيش.

من المحتمل أن ترغب Sword في الحصول على أقصى استفادة من مجموعة Auster Mk III الخاصة بها ، ويشير انهيار الأجزاء إلى أنه يمكن إنتاج متغيرات أخرى من Auster. بصرف النظر عن الاختلافات في المحرك ، كانت هناك بعض التغييرات الرئيسية بين علامات أوستر ، باستثناء اللوحات ذات الحافة الخلفية المنقسمة وزجاج المقصورة المنقح الذي تم إدخاله على Mk III وزجاج قمرة القيادة الموسع لـ Mks IV و V. يوضح Mk I الموضحة بنموذج Tony & # 8217s Mk III مدى تشابه هاتين العلامتين. (Aerospace Publishing Ltd)

خدم أوسترز أيضًا مع القوات الجوية الملكية الأسترالية في جنوب غرب المحيط الهادئ ، وخدمت الإصدارات اللاحقة مع أسراب بريطانية بعد الحرب في عمليات في مالايا والسويس وكوريا.
إصدار أوستر المصمم في هذه المقالة هو Auster Mk III وهو مبني على مجموعة مقياس 1: 48 التي تم إصدارها مؤخرًا بواسطة Sword.

أوستر إم كيه الثالث ومجموعة السيف

كان محرك أوستر إم كيه الثالث مدعومًا بمحرك دي هافيلاند جيبسي ميجور الأول ، وذلك بسبب المخاوف بشأن توريد محركات Lycoming الأمريكية من Mk II السابقة. ومع ذلك ، لم تظهر هذه المشاكل أبدًا ، وبعد أن تم بناء 467 Mk Ills ، عادت الإصدارات اللاحقة من زمن الحرب ، Mks IV و V ، إلى محرك الولايات المتحدة. بعد الحرب ، أوستر أوب. تم تشغيل Mk 6 بواسطة De Havilland Gipsy Major VII.
شهد أوستر إم كيه الثالث العمل في الغالب في الخارج ، بعد أن تم استبداله بالكامل تقريبًا بـ Mk IV في المنزل بحلول وقت D-Day ، مع بقاء عدد قليل فقط للذهاب إلى فرنسا ، بشكل رئيسي في دور الاتصال. ومع ذلك ، فقد كان في الخدمة الفعلية منذ عام 1942 في تونس وصقلية واستمر في الخدمة حتى نهاية الحرب في إيطاليا وبورما ومع الأستراليين في المحيط الهادئ. قدم الأسترالي Mk Ills خدمة هائلة واستمر في الخدمة بشكل جيد في الخمسينيات من القرن الماضي.

مع تأمين إمدادات محرك Lycoming ، عادت شركة British Taylorcraft إلى المحرك الأمريكي من أجل أوستر إم كيه الرابع (أعلى اليسار). يختلف Mk V ، الظاهر على اليمين ، قليلاً عن Mk IV ، لكنه مزود بلوحة تحلق عمياء. قدم Mk IV زجاج قمرة القيادة الخلفي العلوي المنتفخ والذي تم تعديله أيضًا على بعض Mk Ills. كان أيضًا أول طراز أوستر يضم ثلاثة مقاعد (كلاهما Aerospace Publishing Ltd)

طقم Sword لطيف للغاية حقًا ويتكون من بلاستيك مقولب بالحقن مفصل جيدًا ومحدود التشغيل لأجزاء هيكل الطائرة الرئيسية ، مع مظلة vacform ، يتم توفير مثالين منها في حالة حدوث أخطاء.

بداية البناء أوستر تايلوركرافت

من بين الأجزاء المصبوبة بالحقن ، هناك العديد من القطع الصغيرة التي ستمثل في النهاية الإطار الداخلي الذي يمكن رؤيته من خلال المظلة. تحتاج هذه الأجزاء إلى الكثير من العناية لإزالتها من العصي وستحتاج جميعها إلى الكثير من التنظيف بعد ذلك. تمكنت من التقاط اثنين من الألغام وآمل ألا تظهر أعمال الإصلاح كثيرًا في النموذج النهائي. بعد تنظيف كل هذه الأجزاء ، تم طلاؤها باللون الأخضر الرمادي الداخلي وتركت على جانب واحد.

في 8 مارس 1946 ، أصبحت شركة تيلوركرافت البريطانية أوستر ، واستمر إنتاج الشركة & # 8217s آلات AOP مع أوستر AOP ذات المحركات 7 من Gypsy Major. Mk 6. كانت هذه الطائرة في الأساس طائرة أوستر إم كيه ف.

أثناء تجفيف أجزاء الهيكل ، قمت بإزالة أرضية قمرة القيادة والمقاعد وأعمدة التحكم ولوحة العدادات من أذرعها وقمت بتركيبها في جوانب جسم الطائرة التي تمت إزالتها بالفعل. بمجرد أن أعمل على تحديد مكان كل شيء ، قمت بتسجيل خطوط صغيرة للإشارة إلى ذلك من داخل جسم الطائرة ، ثم قمت بطلاء الأجزاء الداخلية بنفس اللون الرمادي الداخلي مثل الإطار ، باستثناء الأجزاء الداخلية للأبواب والجزء الداخلي. لوحة العدادات التي كانت مطلية باللون الأسود الساتان. تم طلاء الأجزاء الداخلية من الأبواب باللون الأسود لتمثل الجزء الداخلي الجلدي للأبواب الفعلية. تحتوي الأبواب الحقيقية أيضًا على جيوب خرائط كبيرة مدمجة فيها ، وهي معدات أساسية لدور AOP.
قد يشير انهيار المجموعة في منطقة المحرك إلى أنه يمكن إطلاق إصدارات أخرى من Auster مع محرك Lycoming ، أو قد يأتي شخص ما من الصناعة المنزلية لإنقاذ بعض أجزاء الراتنج.
تم تجميع أغطية المحرك بعد ذلك ، بينما كانت الأجزاء الداخلية تجف ،
وهي تتألف من ثلاثة أجزاء للجانبين والقاع بجزء أمامي من قطعة واحدة ، تم تركيب جزء مفصل فيه بشكل جيد للغاية لتمثيل مقدمة المحرك ، كما يُرى من خلال مدخل الهواء. يتضمن الجزء السفلي أنابيب العادم المنفصلة المميزة لـ Auster Mk III. ذهب قلنسوة المحرك معًا دون أي مشكلة ثم تركت جانباً حتى وقت لاحق.

نظرًا لأن الأجزاء الداخلية كانت لا تزال تجف ، قررت تجميع الأجنحة. كانت هذه هي البساطة نفسها لتجميعها ، كونها قسمًا علويًا وسفليًا لكل جناح. لجعل النموذج أكثر إثارة للاهتمام ، قررت فصل جميع أسطح التحكم وإعادة تركيبها قليلاً. تمت إزالة الجنيحات باستخدام شفرة مشرط حادة ومنشار حلاقة. ثم تم غرسها بالرمل وإعطائها حافة مقدمة أكثر تقريبًا ، قبل إعادة ربطها. بالنسبة إلى الدفة والمصاعد ، كان الأمر مجرد أمر بسيط يتمثل في التسجيل على خطوط المفصلات وثنيها في المواضع المرغوبة.
الآن بعد أن جفت الأجزاء الداخلية ، تم تجفيفها جميعًا بالفرشاة بالفضة لإبراز التفاصيل ثم تم ربط الأرضية بنصف جسم الطائرة ، استعدادًا لإضافة المقاعد. الإضافة الوحيدة التي قمت بها هنا هي وضع جهاز راديو من صندوق قطع الغيار خلف المقعدين. التالي كان الجزء الأول الذي كنت أخافه & # 8211 إضافة الإطار الداخلي. لنكون صادقين ، لم يكن هذا سيئًا على الإطلاق ، حيث كان كل شيء يجتمع في المكان المناسب ، باستثناء الأشرطة على شكل & # 8216V & # 8217 المرفقة بلوحة لوحة العدادات. في النهاية ، تُركت هذه الأشياء للانضمام ببساطة إلى coaming ، لكنني متأكد من أنه كان ينبغي أن تكون أطول وتذهب إلى الجزء الخلفي من coaming بحيث تكون متدفقة مع الزجاج الأمامي بدلاً من الجلوس بشكل جيد كما تفعل حاليا. سأستبدلها بالتأكيد بأنبوب بلاستيكي أطول عندما أقوم ببناء نموذج ثانٍ. بصرف النظر عن هذه المشكلة البسيطة ، لم تكن هناك عوائق أخرى وتم تركيب أعمدة التحكم الفريدة ، والتي تكون طويلة جدًا وتختفي تحت لوحة العدادات ، بدون مشكلة. تم الآن ضم نصفي جسم الطائرة وإرفاق قسم المحرك.

بمجرد أن تجف جميع الأجزاء ، تم صقلها لإزالة خطوط الوصلات والهيكل السفلي ، مع عجلاتها المطلية مسبقًا ، جنبًا إلى جنب مع خطوات القدم التجريبية & # 8217.

اللوحة المستبد الزاهر

قدمت Sword بعض خيارات الألوان اللطيفة حقًا في المجموعة ، بما في ذلك طائرة مخططة D-Day مجهولة الهوية ، وآلة أسترالية خضراء شاملة مع فم سمكة قرش ومثال فوري بعد الحرب مع رموز underwing من البولندية رقم 663 Sqn الذي خدم في إيطاليا مع القسم البولندي. سأقوم في النهاية ببناء كل هذه الأشياء لأنها كلها خيارات ممتازة ، ولكن بالنسبة للمقال ، أحب دائمًا إنشاء شيء مختلف ، لذلك اخترت بناء طائرة من
الهند / بورما رقم 656 Sqn ، يرتدي حليات SEAC الدائرية.
تم تشكيل هذا السرب في المملكة المتحدة في 31 ديسمبر 1942 وذهب إلى الهند في أغسطس 1943. وأصبح مرتبطًا بالجيش الرابع عشر وقدم الدعم طوال الطريق خلال حملة بورما ، وانتهى به الأمر في كوالالمبور ليتم حله في يناير 1947. كان المقر الرئيسي للسرب أثناء وجوده في الهند هو مهبط طائرات ديولالي. كان مقرها هنا جنبًا إلى جنب مع رقم 1587 AOP Refresher Flight ، بالإضافة إلى مدرسة مدفعية الغابة ، التي دربت أطقمًا بديلة قبل تمريرها إلى السرب النشط. في وقت لاحق في عام 1945 ، تم إرسال وحدة AOP أخرى ، السرب رقم 659 ، إلى الهند ، ووصلت في أكتوبر مع أوستر إم كيه في إس ومك فيس ، بعد أن خدمت بالفعل في شمال غرب أوروبا مع الجيش الحادي والعشرين.
قررت في هذه المرحلة من التجميع الجزئي أن أبدأ في رسم أوستر الصغير. قمت برسم طبقتين من Polyscale Dark Earth ، متبوعًا بظل الاضطراب باللون الأخضر الداكن ، على جسم الطائرة والأجنحة المنفصلة. كانت هذه الألوان قياسية لمعظم طائرات AOP في زمن الحرب ، باستثناء بعض الطائرات الموجودة في الهند في أواخر الحرب والتي حملت مخططًا فضيًا شاملًا. لقد رأيت فقط صورًا لـ Auster Mk Vs مرتديًا هذا المخطط ، ومع ذلك ، قد ينطبق هذا فقط على الإصدارات الأحدث.
الآن بعد أن تم رسم النموذج ، بدأ يبدو لطيفًا للغاية ، لكنني قررت إضافة ميزة إضافية أخرى إليه ، بصرف النظر عن تحريك أسطح التحكم ، وكان هذا لفتح أحد الأبواب التجريبية & # 8217s. كان القيام بذلك أمرًا بسيطًا من خلال التسجيل على طول خطوط لوحة الباب حتى يبتعد الباب ، ويقطع النافذة من مظلة فاك فورم ويضيف هذا إلى الباب. ثم تم إضافة الباب إلى النموذج في الوضع المفتوح وتم تنظيف حواف الباب ودهانها ، كما كان المدخل ، مع إضافة القليل من الفضة لتمثيل البلى. في هذه المرحلة ، تمت إضافة المروحة ، التي كانت مطلية مسبقًا باللون الأسود بنصائح صفراء.

نظرًا لكون جهاز الراديو جزءًا لا يتجزأ من مهمة AOP ، كان توني حريصًا على محاكاة هوائيات Auster Mk Ill & # 8217s. أدى الاستخدام الدقيق للخيوط الأحادية المرنة والنحاس والغراء الفائق إلى تحقيق هذه النتيجة الممتازة. (توني O & # 8217 أداة)

بفضل الزجاج الواسع لقمرة القيادة ، فإن Auster Mk III يحقق أرباحًا كبيرة للوقت الذي يقضيه في مقصورة قمرة القيادة الداخلية. الإطار الداخلي واضح جدًا في هذه الصورة ، على الرغم من أن توني غير مقتنع بأن الدعامات الأمامية & # 8216V & # 8217 موضوعة بشكل صحيح. (توني O & # 8217 أداة)

إضافة الملصقات auster aop 6

قبل إضافة مظلة vacform قررت إضافة الشارات. لبناء طائرة SEAC ، كان علي البحث في مراجعي للتوصل في النهاية إلى المسلسل MZ196. لكن للأسف لا توجد صورة. خلال الحملة عبر بورما ، كان رقم 656 سقن يعمل من عدة شرائح خشنة ، ولكن أحد أسطح التشغيل المفضلة كان الشاطئ. لقد وجدت صورة لإحدى طائرات السرب & # 8217s تعمل من هذا الموقع ، بالإضافة إلى صورة أخرى في Scale Aircraft Modeling Vol 16 No 4 في ميزة ممتازة على SEAC. على الرغم من أنه لا يمكن فك رموز المسلسلات لكلتا الطائرتين في الصور ، فقد بنيت نموذجي MZ196 على كلاهما.
ارتدى أوسترز ملابس SEAC ذات اللون الأزرق الداكن والأزرق الفاتح ، لكن هذه بدت كبيرة جدًا عند مقارنتها بالنوع الصغير جدًا الذي شوهد في معظم الطائرات الأكبر حجمًا. لقد استخدمت عناصر من صندوق قطع الغيار لتمثيل هذه العلامات ، ولكن هناك أوراق ملصق من Modeldecal (الورقة 117) و Almark (الورقة A3) التي توفر هذه الدائرية أيضًا. جاء المسلسل من ورقة Xtradecal X021-48 وبمجرد إضافة الملصقات إلى السطح المصقول سابقًا ، تم ختمها بطبقة أخرى من الورنيش اللامع. أخيرًا ، بمجرد أن يجف اللمعان. تم تخفيف نموذج Uie باستخدام ورنيش الأكريليك غير اللامع Polyscale.

تُظهر اللقطة ذات الزاوية المنخفضة باب الكابينة المفتوح ، وخطوات الصعود التجريبية & # 8217s ، وتجهيز الطائرة الخلفية للاستفادة منها. لعبت الدعامات الأساسية للجناح دورًا مهمًا في طريقة Tony & # 8217s المختارة لربط الأجنحة بجسم الطائرة. (توني O & # 8217 أداة)

إضافة الأجنحة والتزجيج

لم يعد بإمكاني تأجيل المرحلة التالية & # 8211 ، فقد حان الوقت أخيرًا لإضافة مظلة vacform وإرفاق الأجنحة. تم طلاء المظلة مسبقًا وإزالتها من محيطها البلاستيكي باستخدام شفرة مشرط جديدة. لقد سجلت على طول خطوط اللوحة ، مما جعل المظلة أكبر قليلاً من اللازم لترك القليل من البلاستيك للعمل بها عند تركيبها على جسم الطائرة. كما هو الحال دائمًا ، فإن إدراج مظلة احتياطية أمر مرحب به للغاية ، على الرغم من أنه لم يكن مطلوبًا في هذه الحالة. تم تثبيت المظلة جافة على جسم الطائرة وتقلص فضلات البلاستيك تدريجياً حتى يتم تركيب القطعة. لإرفاقه بجسم الطائرة ، استخدمت Humbrol Clear Fix. لكن عززت ذلك بكميات صغيرة جدًا من الغراء الفائق ، مع التأكد من أن هذا كان فقط على الجزء الخارجي من المظلة لمنع الضباب الأبيض المخيف. إذا ظهر أي من هذا على الجزء الخارجي من المظلة ، فسيتم إزالته بضربة فرشاة مع القليل من الورنيش اللامع.
الآن بعد أن تم إرفاق المظلة. كان علي أن أفكر في كيفية ارتداء الأجنحة مع الحفاظ على كل شيء لطيفًا وقويًا. فكرت في وضع قضبان نحاسية عبر المظلة لتعمل كقوالب ، لكنها ستظهر كإطار إضافي وستكون واضحة جدًا من خلال السقف الزجاجي الشفاف. مع القليل من التفكير ، كان بإمكاني دمج هذه في الإطار الداخلي في البداية ، لكنني لم أفعل. لذلك كان علي أن أفعل شيئًا آخر. في النهاية قررت إضافة دعامات الجناح إلى كل جناح ، مع التأكد من أنها لطيفة وقوية ، ثم إرفاق الأجنحة بالمظلة باستخدام مزيج من Clear Fix والغراء الفائق. كانت الدعامات تدعم الأجنحة جيدًا ، ولكن أثناء تجفيفهم ، تم استخدام رقصة بسيطة ، مصنوعة من مجموعتين من الكتب ، لدعمهم. في اليوم التالي ، عندما أزلت النموذج من الكتب ، كان لطيفًا وقويًا ، لذا فإن الأمر متروك لك فيما إذا كنت ترغب في إضافة سبارات الجناح أم لا.

كان الدور الرئيسي لطائرة AOP هو استخدام الراديو الخاص بها للتواصل مع المدفعية الأرضية ، لذلك كان يجب أن يكون للطائرة شكل من أشكال الهوائي اللاسلكي. في أوستر Mk III ، كان هذا يتألف من ترتيب ثنائي القطب من جناح إلى آخر ، عبر زعنفة الذيل. سيحتاج هذا إلى ثلاث نقاط ربط ، واحدة في كل جناح وواحدة على الذيل وكانت مصنوعة من قضيب نحاسي. تم عمل شق في زعنفة الذيل باستخدام شفرة مشرط ، حيث تم وضع قضيب نحاسي بطول قضيب باستخدام الغراء الفائق ، وحُفر ثقب في كل جناح لنقطتي التعلق الأخريين. بمجرد جفافها ، استخدمت شعيرات أحادية مرنة للهوائيات الفعلية وتم شدها بين نقاط التعلق ، وتم تثبيتها في مكانها باستخدام الغراء الفائق. الخيوط الأحادية التي استخدمتها متوفرة من Aeroclub وهي مفيدة جدًا لهذا النوع من الوظائف ، وكذلك لتزوير الطائرات ذات السطحين. تتمثل إحدى مزايا استخدام المرونة في أنه في حالة سقوط النموذج ، فإن الهوائيات لا تنطلق في السجادة ، لأنها تنحني ببساطة وتعود إلى موضعها الأصلي. تم استخدام هذه المادة نفسها لتمثيل أسلاك تزوير على الطائرة الخلفية. للقيام بذلك ، تم حفر ثقب صغير من خلال الزعنفة ، حيث تم ربط الخيوط الأحادية بها قبل أن يتم شدها إلى أسفل إلى مسافات بادئة محفورة مسبقًا في الذيل ، ليتم تثبيتها في مكانها باستخدام المزيد من الغراء الفائق. تم طلاء الشعيرات الأحادية للهوائيات باستخدام Humbrol Metalcote Steel وتم طلاء أسلاك التلاعب بالفضة الباهتة.

الآن بعد أن انتهى النموذج تقريبًا ، قمت بترتيب أعمال الطلاء وتجفيفها قليلاً باستخدام ألوان مائية ، والتي كانت تستخدم بشكل أساسي لتسليط الضوء على مفاصل سطح التحكم ، جنبًا إلى جنب مع المينا الجافة المصقولة. كانت العجلات متسخة بشكل خاص ، باستخدام لون بني موحل لتمثيل الظروف الشبيهة في بعض الأحيان بالمستنقعات التي عانت منها الوحدات التي تتخذ من بورما مقراً لها. تمت إضافة بضع بقع من الطين إلى جسم الطائرة الخلفي وكان النموذج مكتملاً.

لقد استمتعت حقًا بهذه المجموعة وأنا سعيد لأنني ذهبت إلى أبعد من ذلك بقليل من خلال تغيير أسطح التحكم وفتح الباب. كان تجميع الإطار الداخلي وربط الأجنحة هم قلقي الرئيسي عند بدء النموذج ، ولكن تم التعامل معها بسهولة ويمكنني أن أوصي بهذه المجموعة بكل إخلاص. نأمل أن تجلب لنا بعض الشركات المصنعة للراتنج المغامرة مجموعة محركات لتركيب Lycoming لعلامات أوستر الأخرى ، والتي كانت أكثر انتشارًا من Gypsy Major-engined Mk III. في الواقع كما ذكرنا سابقًا ، تم وضع Mk III قيد الإنتاج فقط بسبب النقص المحتمل في محركات Lycoming.

يوفر النموذج الأولي Auster Mk III (أعلى) تباينًا مثيرًا للاهتمام مع مجموعة Sword Auster Mk III المكتملة. في وقت التقاط هذه الصورة ، لم يكن LB319 قد تلقى زجاج قمرة القيادة الخلفي القياسي Mk III. (Upper Aerospace Publishing Ltd ، Lower Tony O & # 8217Toole)

أعتزم بناء عدد قليل من هؤلاء أوسترز الصغار ، خاصةً مثال الأسترالي ذو فم القرش وإذا ظهر تثبيت Lycoming ، فإن ذلك يفتح الطريق أمام Fleet Air Arm Auster Mk V.

تفاصيل طائرة تورنادو Mk 4A

قرأت باهتمام مقال Trevor Glover & # 8217s حول إنشاء Tornado GR. Mk 4A ويود إبداء بعض التعليقات على الشيء الحقيقي. طائرات ما بعد MLU لم تعد المنطقة أمام الزجاج الأمامي مطلية باللون الأسود. نظرًا لأن جميع الطائرات تحتوي على مقصورات قيادة متوافقة تمامًا مع NVG ، فإن الجزء الداخلي من إطار المظلة ، وعتبة قمرة القيادة ، والصندوق العلوي لأداة قمرة القيادة الخلفية كلها مطلية باللون الأسود (انظر صور قمرة القيادة المرفقة). نظرًا لأن مجموعة Revell تعتمد على IDS Tornado الألمانية ، فإن حواف RWR المثبتة على الزعانف واسعة جدًا. إذا قارنت صورة الشيء الحقيقي في الصفحة 318 مع صورة النموذج على 319 ، فسترى أنه يجب تقليل عرض الانسيابية على النموذج. هذا لأن Luftwaffe يستخدم نظامًا مختلفًا عن سلاح الجو الملكي البريطاني. لقد قمت بتضمين المزيد من الصور لإظهار الاختلافات الأخرى بين Tornado GR. عضو الكنيست 1 و GR. عضو الكنيست 4. صورة واحدة توضح مدخل المبرد البيني الموجود أسفل الطائرة ، والذي يحتوي على مدخل أكبر من المدخل الموجود في GR. Mk 1 ولديه الآن ثقوب محفورة في أدائه. تُظهر اللقطة الأخيرة كمية المبرد المسبق عند قاعدة الزعنفة. هذا هو أيضا أكبر من GR. Mk 1 وهو الآن مشابه لذلك الموجود في F. Mk 3. كما تم زيادة حجم العادم الموجود في قاعدة الزعنفة. أخيرًا ، فيما يتعلق بموضوع المتاجر الخارجية ، لسوء الحظ ، قام تريفور بتركيب المتاجر الخارجية بطريقة خاطئة & # 8211 Sky Shadow يناسب الجانب الأيسر من الطائرة فقط. تظهر صور حقيقية & # 8216U & # 8217 في المقالة أنها تحمل BOZ حية على اليمين و BOZ وهمية (للصابورة) على اليسار. في الصورة في الصفحة 318 ، يمكنك فقط تحديد الشريط الأزرق حول أنف الكبسولة مشيرًا إلى أنها خاملة. آمل أن تجد هذه المعلومات مفيدة.

عزيزي بول
لطالما كنت معجبًا بأعمال David Howley & # 8217s الفنية ومجلتك الممتازة. أتفق مع السيد Howley (إصدار يونيو ، 25/5) على أن الفصل بين Extra Dark Sea Gray و Dark Slate Gray بالكاد يمكن اكتشافه في الصور أحادية اللون. أعتقد أن معظم مقاتلي Beaufighters رقم 45 Sqn & # 8217s لديهم تمويه مقاتلة Day Fighter باللون الأخضر الداكن ورمادي البحر الداكن ، مع الأسطح السفلية ذات اللون الرمادي المتوسط ​​البحر وشريط جسم الطائرة Sky (المقاتل). لم تكن فرقة جسم الطائرة بيضاء بالتأكيد ، كما هو مذكور في كتاب WgCmdr CG Jefford & # 8217s عن تاريخ رقم 45. هناك صورة رقم 84 Sqn Beaufighter مع الفرقة في Beaufighters in Action وهي توضح بوضوح أن الفرقة هو لون أغمق بشكل ملحوظ من الأبيض. عندما تم إعادة طلاء Beaufighters ومنحها ما بعد الحرب & # 8216DType & # 8217 دائرية ، تم إسقاط شريط جسم الطائرة.
ميزة محيرة بنفس القدر في رقم 45 Sqn هي لوحة الغزالين على هورنتس. وفقًا لجيفورد ، كان لديهم فرق بديلة من الأزرق الداكن / الأحمر / الأزرق الداكن / الأزرق الباهت / الأزرق الداكن (من الأمام). لا أحد يعرف السبب في ذلك؟

عزيزي بول
يجب أن أتساءل عن أوصاف نظام ألوان جاكوار RAF الحالي كما هو وارد في إصداراتك السابقة (25/3 مايو ويونيو 25/4). يمكنك استدعاء لون السطح السفلي Medium Sea Gray ولون السطح العلوي Dark Camouflage Grey. بالتأكيد الألوان الصحيحة هي Dark Sea Grey (BS381C: 638) الأسطح العلوية مع Dark Camouflage Grey (BS381C: 629) فوق باقي هيكل الطائرة & # 8211 نفس الظلال التي تحملها Tornados GR. Mk 4s وهارير GR. عضو الكنيست 7 س. لا يوجد أي من هذين اللونين متماثلين مع Medium Sea Gray ((BS381C: 637) أو Camouflage Gray ((BS381C: 638) ، الأول يتم حمله على معظم طائرات البحرية الملكية (Sea Harrier FA. Mk 2 ، Merlin ، إلخ). أما اللون الأخير ، وهو BS381C المكون من اللون المعروف باسم Barley Grey ، فيتم حمله على Tornado F.
آمل ألا تفكر في هذا على أنه انتقاء نيت ، لكنني أعتقد أنه من المهم أن يتم وصف هذه الألوان بشكل صحيح.

نتقدم بالشكر إلى مايك إنجهام من وانتاج ، أوكسفوردشاير ، الذي كتب أيضًا ليخبرنا بخطأنا فيما يتعلق بألوان جاكوار المموهة في إصدارات مايو (25/3) ويونيو (25/4). نعتذر عن أي إزعاج قد يسببه للقراء.

يراعة الحرب الكورية FR. عضو الكنيست 1

عزيزي بول
بصرف النظر عن الصورة التي أشار إليها Davide Di Odoardo في عدد يونيو (25/4) ، فإن معظم صور War Firefly FR الكورية. Mk هو إظهار الطائرة قبل إضافة خطوط المسرح. الاستثناء الوحيد لذلك موجود في الصفحة 21 من كتاب "الحرب الجوية الكورية" من تأليف دور وطومسون ، والذي نشرته شركة Motorbooks International في عام 1994. وهذا يظهر صورة فرنسية. Mk 1 الذي تم إخفاءه إلى حد كبير للأسف بواسطة أغطية قماشية فوق مروحة المحرك والمحرك ومظلة قمرة القيادة ، مع إخراج الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ومع ذلك ، فقد تم رسمها بوضوح في المخطط القديم لـ Extra Dark Sea Gray / Dark Sea Grey / Sky ، كما هو موضح في سلسلة Warpaint. توجد الدائرية & # 8216C-Type & # 8217 على السطح العلوي فوق الخطوط الموجودة على السطح العلوي للجناح. تم رسم الخطوط عبر الجزء الخارجي من الجناح ، كما هو موضح في الصفحة 11 من Warpaint رقم 11 ، للبحرية الملكية الأسترالية. خطوط جسم الطائرة غير مرئية في الصورة ، ولكن من الآمن افتراض أنها كانت مماثلة لتلك الموجودة على Seafire Mk 47s.
رقم الطائرة على أغطية القماش هو & # 8216272 & # 8217 والرقم التسلسلي على غطاء المروحة هو VG978. تم تحويل معظم Fireflys ذات السلسلة VG إلى FR. Mk 4s ، ولكن يبدو أن هذا استثناء.

عزيزي بول
فيما يتعلق بتعليقات نيل روبنسون & # 8217 ، في إصدار مايو (25/3) من مجلتي النموذجية المفضلة ، حول طول عروض العارضات ، هناك عدد من العوامل التي أعتقد أنها ساهمت في عودة عرض اليوم الواحد ، في المملكة المتحدة على الأقل. أنا مهتم بنماذج السكك الحديدية وكذلك الطائرات النموذجية وأبدي التعليقات التالية بناءً على تجربتي.
أقيم معرضنا النموذجي الأخير للسكك الحديدية في المدرسة المحلية. بالنسبة لاستئجار مرافق المدرسة لمدة يومين ونصف اليوم ، كانت التكلفة تزيد عن 3500 جنيه إسترليني. كانت القاعة المدنية المحلية تطلب رسومًا مماثلة لمنشآتها. نحن نخطط الآن للانتقال إلى قاعة الكنيسة حيث نعقد اجتماعاتنا المنتظمة. هنا يمكننا إقامة عرض ليوم واحد بتكلفة أقل بكثير. نعقد أيضًا يومًا مفتوحًا ، وهو مجاني للجمهور للمساعدة في جذب المزيد من الاهتمام لمجتمعنا.
يستغرق إنشاء أي معرض وقتًا وطاقة ، ويبدو غالبًا أن نفس الأشخاص يتحملون هذه المسؤولية مرارًا وتكرارًا.
بالإضافة إلى ذلك ، كان المجتمع الذي أنتمي إليه ، عندما انضممت لأول مرة ، هو نموذج مجتمع السكك الحديدية الوحيد الذي أقام معرضًا لأميال حوله ، وبالتالي تم رعاية فعالياتنا جيدًا وقدمنا ​​عرضًا جيدًا. الآن ، ومع ذلك ، هناك ما لا يقل عن ستة عروض أخرى ضمن دائرة نصف قطرها أربعة أميال ويميل أحدها إلى رؤية نفس التخطيطات في كثير من الأحيان ، بحيث يتم تقليل تأثيرها. نحاول إحضار تخطيطات من أجزاء أخرى من البلاد ، ولكن الجانب السلبي لهذا مرة أخرى هو تكلفة & # 8211 للوقود ، والإقامة ، وما إلى ذلك.
أخيرًا ، يؤثر حجم النادي أو المجتمع على مدى ضخامة أو طموح العرض. يمكن أن تقدم الأندية الأكبر حجمًا المزيد في طريق مرافق العرض لأن لديها المزيد من الموارد المالية والقوى العاملة الأكبر لتنظيم العروض وإدارتها بالفعل.

الموضوعات المتصلة: نماذج التاميا ، نماذج الطائرات ، نماذج الطائرات ، طائرات تايلور كرافت ، متاجر الطائرات النموذجية ، نماذج الطائرات الطائرة ، نماذج الطائرات الخفيفة.


صورة بريطانية تيلوركرافت أوستر - التاريخ

(تيلوركرافت) أوستر أوب

على الرغم من أن أرقام السلسلة A الثانية بدأت مبدئيًا في عام 1935 ، إلا أن البادئة A11 من السلسلة A الأولى ظلت قيد الاستخدام حتى تم سحب Southampton A11-2 من الخدمة في عام 1939. في النهاية ، في عام 1944 ، تم تخصيص A11 إلى British Taylorcraft Auster ، Air Observation Post (AOP) ، سلسلة من الطائرات. نشأت هذه الطائرات من الطائرة الرياضية الأمريكية تيلوركرافت عام 1938 ، والتي تم بناؤها في إنجلترا بموجب ترخيص. في عام 1946 ، غيرت الشركة البريطانية اسمها إلى شركة أوستر للطائرات المحدودة ، وبالتالي أصبحت جميع الطرازات الإنجليزية تُعرف باسم طائرة أوستر إيه أو بي.

تم تخصيص طائرات RAAF Auster AOP Mk IIIs ، والتي كانت A11-1 في الأصل من طراز Mk II ، لرحلات AOP رقم 16 و 17 ، ويصف التاريخ الرسمي & quotAir War Against Japan & quot هذه الطائرات في العمليات. من المدهش إلى حد ما أن الحجم يصور أيضًا A11-5 مع أسنان عدوانية وعلامات اقتباس.

في سنوات ما بعد الحرب ، واصل أوستر العمل برحلة AOP رقم 16 حتى 24 يوليو 1959 عندما تم نقل A11-41 و A11-53 من كانبرا إلى Tocumwal بواسطة الكابتن دويل واللفتنانت كونستابل ، وكان الأخير هو آخر طيار مدرب أوستر قبل وصول سيسنا 180 أس. في كل 56 Mk III واثنين من Mk V Austers ظهروا في سجل RAAF.

بالإضافة إلى ذلك ، رافقت طائرتان من طراز Auster Mk 6 A11-200 و A11-201 ، رحلة القطب الجنوبي 1953/54 ، واستخدم Sqn Ldr Leckie مرة أخرى A11-201 في الرحلة 1955/56. أيضًا ، حملت طائرة أوستر J-5G أوتوكار التابعة للبحرية الملكية الأسترالية بادئة RAAF A11 وتم ترقيمها من A11-300.

معلومات تقنية
(أوستر AOP Mk III)

الوصف: مقعدين ، هيكل من الخشب والمعدن المركب ، قماش مغطى.

مصنع الطاقة: واحد 130 حصان DH Gypsy Major 1.

الأبعاد: امتداد ، طول 36 قدمًا ، ارتفاع 23 قدمًا 5 بوصة ، 8 أقدام.

الأوزان: فارغة ، 1100 رطل محملة ، 1700 رطل.

الأداء: السرعة القصوى ، سرعة الإبحار 130 ميلاً في الساعة ، التسلق الأولي 108 ميل في الساعة ، السقف 950 قدم / دقيقة ، النطاق 15000 قدم ، 250 ميلاً.

إحصائيات : أكثر من 35 مليون زائر للصفحة منذ 11 نوفمبر 2002


ترميمات Taylorcraft Auster Mk.III

كان رون وستيوارت لي من Caboolture Qld يحصلان منذ بعض الوقت على هياكل ومكونات Auster Mk.III بهدف استعادة العديد من السلالة مرة أخرى إلى السجل الأسترالي.

كانت Taylorcraft Auster طائرة اتصال ومراقبة عسكرية بريطانية أنتجتها شركة Taylorcraft Airplanes (إنجلترا) المحدودة خلال الحرب العالمية الثانية ، وكان التصميم مشتقًا من تصميم شركة USA Taylorcraft المعدلة للوائح المملكة المتحدة. تم تجهيز Auster III بمحرك de Havilland Gipsy Major وتم بناء 470 ، يخدم مع سلاح الجو الملكي البريطاني و RAAF في العديد من مسارح الحرب العالمية الثانية.

بعد الحرب ، تقاعد أوسترز المتبقون في أستراليا ببطء من الجيش وشكلوا الأساس لحركة الطيران المدني المزدهرة في أستراليا مع أنواع فائضة أخرى مثل دي هافيلاند DH.82 Tiger Moth.

أسطورة استعادة Warbird الأسترالية ، كان لدى Ron Lee أوستر Mk.III ، مسلسل المصنع c / n 455 ex RAF NX533 ثم السابق RAAF A11-48 ، VH-BVX ، VH-MBB في مجموعته منذ عام 1977 وأجرى بعض الترميم عليها منذ ذلك الحين. حصل ستيوارت لي ، ابن رون مؤخرًا ، على هيكل طائرة آخر ، أوستر Mk.III Factory serial c / n 373 ex RAF NJ970 ، Ex RAAF A11-34 ، VH-BKK ، VH-CAJ ، VH-DAJ ، VH-DSJ. كل من هيكلي الطائرات موجودان الآن في كابولتشر ، كيو دي دي في مخزن مؤقت في انتظار بدء إعادتهما إلى حالتهما الصالحة للطيران.

كانت طائرات A11- 34 و A11-48 جزءًا من مجموعة مكونة من 55 طائرة أوستر III تم الحصول عليها من المملكة المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية وكان كلاهما يتمتعان بخدمة سلاح الجو الملكي البريطاني قبل الانضمام إلى RAAF. قامت بعض طائرات RAAF بتسليم طائرات Auster III في جنوب المحيط الهادئ أثناء عمليات الحرب العالمية الثانية ، لكن كلاهما بقي هنا في أستراليا. It is interesting to note that in general, Australian delivered Austers had their engines removed in the UK and upon arrival were fitted with General Motors-Holden’s Ltd, Gipsy Major Series I, 4-Cylinder Inverted engines and coincidentally A11- 34 and A11-48 have engines that were serialed next to each other on the production line!. Therefore both of these machines are true “WWII Warbirds” in every sense and will make great additions to the scene when they are restored in the future and provide a great source of interest to future generations at displays and airshows in the future.

No decision has yet been taken on color schemes but given that both aircraft had careers in the UK and the RAAF it may be that one remains in RAAF finish and one in RAF scheme. Although both aircraft went on to have lengthy civil careers in Australia it is almost certain they will retain their military heritage finish.

Auster Mk.III, Factory serial c/n 455 ex RAF NX533 then Ex RAAF A11-48 History

Manufactured at Rearsby Aerodrome, Leicester by Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd to RAF order for 59 Auster Mk.IIIs serial ranges NX484 to NX545 in March 1943 its first flight was at Rearsby in the hands of pilot Geoff Edwards. On 25.6.43 the aircraft was taken on RAF charge as Auster Mk.III NX533. On 25.6.43 it was allocated to 659 Sqn, at RAF Firbeck, Notts and served there until 15.4.44 when it passed on to the famous Norwegian Spitfire Squadron 332 Sqn, of 132 Wing RAF. She remained with them until 24.8.44 when she moved on to 84 Group Support Unit and was allocated to 135 Wing. Then on 5.10.44 the aircraft rejoined 84 Group and remained with them until 5.3.45 when she was moved to Taylorcraft Aeroplanes, at Rearsby for major inspection before being sold to the RAAF on 12.4.45 minus engine. On 14.6.45 the Auster moved to RAF Maintenance Unit, High Ercall, Shropshire for dismantling and boxing and on 3.7.45 she was transported to Swansea Docks for shipping to Australia on 4.8.45 aboard the Tai Ping Yang as crated cargo. The Auster arrived in Sydney on 9.9.45 and on 4.10.45 she joined the RAAF as Auster Mk.3 A11-48 at 2 Air Depot (AD) Richmond and on 7.5.46 the aircraft was placed in storage Category B. On 19.12.47 the aircraft moved to No.2 Communications Squadron and on 7.9.50 it was issued to ARDU Trials Flight ex 34 (Communications) Sqn. She remained with ARDU until on 11.5.56 it passed on to Base Squadron Canberra and then on 11.5.57 the long serving Auster moved to 1AD Detachment B Tocumwal for storage. This was not quite the end for the Auster in the RAAF for on 24.2.58 the aircraft moved to 2AD for restoration from storage and it was allocated on 23.2.59 moved to Base Squadron Canberra. On 13.4.59 the Auster moved to 1AD Detachment B Tocumwal ex 16 AOP Flight for storage from where it was disposed of by tender on 4.11.59 and sold to Griffith Aero Club starting its civil career. On 14.4.60 the aircraft was registered as Auster III Model F VH-BVX to Griffith Aero Club, Griffith NSW and remained there until 3.1.62 when it was sold to Murray Border Flying Club, Cobram Victoria. She was based at the large former RAAF airfield at nearby Tocumwal NSW and re-registered VH-MBB, remaining there until 12.4.62 and was bought by Masling Aircraft Sales & Service, Cootamundra NSW who sold it on to B. L. Shoobert, of Balldale NSW.

On 14.8.63 the Auster changed hands again to W. T. Underwood, Pleasant View Station, Baradine NSW and stayed there until on 1.2.73 it was registered to L. Paul Backhouse, Moonya Station, Gulargambone NSW and moved again on 13.11.75 to Peter Moores, Canberra ACT by which time it was in unairworthy condition.

On 5.2.77 the aircraft was acquired by Donald A. Bunn, Albury NSW and struck off the civil register, moving by road from Canberra to Albury. The Auster did not remain long in Albury being aquuired by engineer Ron Lee and has remained with him ever since. Ron has moved several times over the years and the Auster has moved with him, now residing partially restored at Caboolture, Qld.

Auster Mk.III Factory c/n 373 ex RAF Serial NJ970 Ex RAAF serial A11-34

Australian Civil registration VH-BKK, VH-CAJ, VH-DAJ, VH-DSJ History

Manufactured at Rearsby Aerodrome, Leicester by Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd to RAF order for 338 Auster Mk.IIIs & Mk.Vs, serial range NJ609 to NK132 in April 1943. On 3.5.43 taken on RAF charge as Auster Mk.III NJ970 and on 3.5.43 the Auster was allocated to 20 Maintenance Unit (MU), Aston Down UK and then on 10.6.43 was issued to 658 Sqn RAF and served there until 20.6.44. She then moved back to 20 Maintenance Unit, Aston Down for storage ending its RAF career upon which it was sold to the RAAF minus engine on 15.1.45 and fully overhauled by Taylorcraft Aeroplanes, back at Rearsby and test flown on by test pilot G. Derbyshire. The Auster then moved to RAF 222 Maintenance Unit, High Ercall, Shropshire for dismantling and boxing on 27.2.45 and on 22.3.45 it was transported to Liverpool Docks for shipping on 9.4.45 as crated cargo on board SS Gloucester.

The Auster arrived in Sydney on 5.6.45 and was allocated to the RAAF as Auster Mk.3 A11-34 on16.6.45 at 2AD Richmond NSW. On 6.8.45 the Auster moved to School of Army Cooperation, Canberra where it served until 23.1.46 where upon it passed on to the Care & Maintenance Unit, Narrandera for storage from where it was received by No.16 AOP Flight on 21.11.46, passing on to Station HQ, Canberra on 14.7.47. The Auster was then loaned to the Department of Civil Aviation (DCA) on 21.10.47 and on 18.12.47 it was registered as Auster III Model F VH-BKK. In 1949 the Auster was re-registered as VH-CAJ as part of DCA changing all of its aircraft fleet into the VH-CA block. The Auster was based at Essendon Airport, Melbourne. On 24.4.61 the aircraft moved to the Tasmanian Aero Club, Launceston Tasmania with a change of registration to VH-DAJ. However she moved on again on 13.11.61 to Benson & Shaw, Melbourne Vic and remained with them until 6.5.65 when she was registered to J. Mann, Bannockburn Vic, later Carmut Victoria. Again on 8.9.66 the Auster moved to Tom Francis Motors, Hamilton Victoria with whom it remained until 13.10.69 when the aircraft was deregistered by its owner. The aircraft next appeared in 1973 when it was stored on a farm at Wannon, Victoria with new owners Mick and Audrey Forrest. On 8.1.80 Mick Forrest re-registered the Auster as VH-DSJ and it rejoined the register on 25.5.93.

The aircraft remained in service until approximately 2002 when it was sold again to a NSW owner D. W. Fletcher, Lambs Gully NSW. The aircraft then moved to Luskintyre NSW where it was recently purchased by Stuart Lee and moved to Caboolture in June 2017. In typical fashion the aircraft was recently retrieved in a marathon operation by Ron and Stuart Lee with the assistance of Noel Spalding.

Warbirds Online looks forward to hearing more about the restoration of these Auster Mk.III aircraft.


Auster IV - V /J-1 - J-5

The Auster was developed from a licence built version of the American Taylorcraft cabin monoplane. The Taylorcraft was created in the US, although the designer, C.Gilbert Taylor was originally from Nottingham. Taylor's original company had been acquired by William Piper, for whom he designedthe E-2 Cub. They parted company in 1935, and Taylor went on to form the Taylor-Young Aeroplane Co. which produced the Taylorcraft.

The initial British version, the Model Plus C which flew in May 1939, was an adaption of the American Model B. Around 20 had been sold when the war broke out. Fitted with a 90hp Cirrus Minor I in place of the original 55hp Lycoming O-145-A2, the aircraft was utilised by British forces for artillery observation. In 1941, in line with Ministry of Aircraft police, the aircraft was named 'Auster', the latin name for a warm southerly wind.

Utilised as a liason and reconaissance aircraft, the Auster Air Observation Post (AOP) underwent development and modification to enhance performance. The initial AOP.3 was upgraded to the 130hp Lycoming O-290-3 Mk.2, and the 130hp Gypsy M ajor 1 Mk.3 (which also introduced flaps). Changes were also made to the aircraft's structure to improve strength and pilot visibility, and add refinements like a tailwheel. The AOP.4 (or Model G) also used the 130hp Lycoming O-290-3. The 1944 AOP.5 (Model J) is considered the definative AOP Auster. This also featured a 130hp Lycoming O-290-3/1 engine and brought together the refinements of the earlier models. 790 of this model were eventually produced, and many survived onto the civil register.

Development did not cease however, and the AOP.6 appeared in May 1945. Again this had a stronger structure, as well as lengthened undercarriage and the more powerful Gypsy major 7 allowing an increased maximum weight. This aircraft was also fitted with floats and skis. A dual control version of the AOP.6 was designated the T.7, and one aircraft NZ1707 (described below) a T.7c was modified for Antarctic use. The final military variant which appeared in March 1954, was the AOP.9. This had an all metal contruction, and was powered by the 180hp Cirrus Bombardier engine. This served with the British, Indian, and South African forces. An AOP.11 prototype (featurning a 260hp Continental IO-470-D) was produced in 1961, but by that time its role had been taken over by helicopters, and it did not go into production.

In 1945 Auster Aircraft ltd was formed when the original Taylorcraft license expured. The company continued with development and production of the Auster. The 1946 J/1 Autocrat was a civilian version of the Auster Mk.5 incorporating a 100hp Cirrus Minor II engine and some cabin changes. The 'J' label follows the original company's internal designations. This was a three seater like the earlier AOP versions. In 1950 the J/1B Aiglet incorporated the more powerful 130hp Gypsy major 1, with a shorter undercarriage and larger tailfin and rudder. Some J/1's were later modified to J/1B, and some were factory altered. The 1956 J/1N Alpha is another J/1 conversion and is generally externally similar to the J/1B, apart from the addition of an oil cooler.

In 1946 a two seater, the Continental C75-12 powered J/2 Arrow was also produced. This lead to the 90hp Cirrus Minor powered J/4 Archer. The two seater was not as popular as the bigger 3-4 seat options, and only a limited number were produced. This amounted to 44 J/2, and only 26 J/4 aircraft.

The 4 seat J/5 Adventurer was introduced in 1947. This had the 130 hp Gypsy major 1 powerplant, and the nose was shortened to allow for a shift in the centre of gravity. This led to a reduction in the size of the fuel tank, and in some cases a slipper tank was slung under the fuselage. The undercarriage was lengthened to allow for the larger propeller required for the more powerful engine. In general these aircraft have the same fin as the J/1. In 1949 this was followed up by the J/5B Autocar with a larger rear cabin. The Autocar had the same powerplant and nose structure as the J/5 but added the larger tail ofthe J/1B and introduced wing tanks. Further Autocar variants were based on the powerplant fitted, with the 1951 J/5G having a 155hp Cirrus Major 3, the J/5H having a 145hp Cirrus Major 2, and the 1955 J/5P having a 145hp Gypsy major 10.

The 4 seat J/5F Aiglet Trainer follows from the J/1B (despite reports to the contrary) with the Gypsy Major 1 poweplant, a wider strengthened fuselage, clipped wings and improved ailerons - allowing it to be certified as fully aerobatic. Further models the J/5K and J/5L were again defined by powerplant. A further derivative, the Alpine (either the Gypsy Major powered J/5R or Gypsy major 1 powered J/5Q), used the J/1F fuselage and aileron control and the Autocars wing structure.

In 1960 the Auster Aircraft Co was bought out (along with Miles Aircraft) by Pressed Steel Co. and formed into the British Executive and General Aircraft (BEAGLE). BEAGLE in turn was bought out in 1966, and in 1968 the Auster rights were sold to Hampshire and Sussex Aviation.

New Zealand has featured both civil and military Austers. The RNZAF operated seven Auster aircraft (NZ1701-1707) in the period 1947-1969. Six J/5 aircraft were ordered in 1947, and fitted with locally procured Gipsy Major engines. The aircraft were used in a number of roles, including army-liason, and forestry patrol. One aircraft (NZ1701) was fitted for a time with with floats. A further aircraft, NZ1707, was purchased in 1956 for use with the Commonwealth Trans-Antarctic Expedition, and subsequently served on the ice until 1959. This aircraft was donated to MoTaT in 1966 following a crash in the Kaipara harbour while serving with 3SQN, but has subsequently been swapped back to be displayed in the RNZAF Museum. The other aircraft were sold or written off. The final aircraft (NZ1702) was withdrawn from service in 1969 and sold in 1970.

Four ex-RNZAF Austers survive:

  • NZ1701 was sold in 1956, being registered as ZK-BQL. This aircraft is currently airworthy in Marlborough.
  • NZ1702 was sold in 1970, being registered as ZK-DBU. This aircraft is currently at North Shore.
  • NZ1705 was sold overseas, and is currently in Australia
  • NZ1707 is displayed at the RNZAF museum.

The Auster has played a large part in New Zealand's post-war aviation development. Operators used the aircraft for passenger, freight, agricultural spraying and top-dressing), tourist and photographic work. The short strip capability allowed the aircraft to provide access to many remote areas. The aircraft has remained popular (particularly in the South Island) for farmers as a utility runabout. A number of civilian Austers continue to operate in New Zealand, as illustrated below. In addition, a number of ex-RAF AOP.5 and AOP.6 Auster aircraft have been imported. A rough list of New Zealand Austers can be found here.

One of the aircraft illustrated below (ZK-AUX) has a rather special history. Although it has never seen military service, it has operated from not one, but two aircraft carriers. Built in 1946, the aircraft was purchased by the Temple Press, publishers of 'Aeroplane' magazine, and registered as G-AERO. Utilised as the office 'hack', the aircraft in the course of its duties was flown aboard HMS Illustrious in 1946, and then aboard HMCS Magnificent in 1948. After ending its duties with the magazine, the aircraft was subsequently imported to New Zealand, where it was operated by the owners of Wanganui Aerowork for some years. The aircraft moved to the South Island where it had several owners before moving North again in 1983. ZK-AUX was operated by the Vintage AeroClub who purchased the aircraft in 1989, and based in Hamilton until 1999. Unfortunately late in 1999 the aircraft was in an accident departing from Russ Ward's strip at Mercer and seriously damaged. The aircraft was tendered by the insurance company,and is know in storage, hopefully awaiting restoration.

Last Text Update:- 22 May, 2001
Last Picture Update:- 2 December, 2002


من دليل النعم

Auster Aircraft Limited was a British aircraft manufacturer, of Thurmaston, then Rearsby, Leicestershire.

1938 The company began at the Britannia Works, Thurmaston near Leicester as Taylorcraft Aeroplanes, making light observation aircraft designed by the Taylorcraft Aircraft Corporation of America.

WWII: 1604 high-wing Taylorcraft Auster monoplanes were built during World War II for the armed forces of the UK and Canada.

1946 The company name was changed to Auster on 7 March 1946, when production shifted to Rearsby aerodrome, also in Leicestershire.

All designs were evolved from the early Taylorcraft with a sprung skid or tailwheel beneath the fin (except for a low-wing aircraft called the "Agricola" designed for crop-spraying only two of these were completed).

1960 The company was acquired by Pressed Steel Co and merged into the new Beagle Aircraft Ώ] . After this the Auster high-wing design was developed still further as the Terrier and, with a nosewheel, the Airedale.


The Auster Autocar – a postwar British classic

I must freely confess that I love Austers &ndash yes, bring on the welded steel tubes and fine Irish linen! For a number of years, my professional life was bound up with the study of the history and preservation of the breed, as I worked for Leicestershire Museums, Art Galleries and Records Service, and we held a fine Taylorcraft/Auster collection, including the then-flying Autocrat, G-AGOH (since retired, and a museum exhibit). Leicestershire is the ancestral home of the Auster, with the British Taylorcraft Company Ltd having been formed there, and the very first Plus &lsquoC&rsquo model being built locally in a disused osier shed.

The various Marks of Auster gave great service to the Allied cause during WW2, and with the coming of peace, the company changed its name to the Auster Aircraft Company Ltd. to reflect the Service name of its best product. The firm was looking to capitalize on returning Servicemen, some of whom wanted to continue flying for pleasure, as well as those who wanted to start an aviation-based business.

The three-seat Auster J/1 Autocrat had been launched in the immediate aftermath of WW2, but the company quickly realized that their aircraft needed more range, more internal room and more power. By 1949, the company had devised a new four-seat tourer, the Auster J/5B Autocar. They had used the Autocrat&rsquos wing, but added wing root tanks (for a total of 32 gallons), heel brakes, and a bulged fuselage roof, which neatly met the perspex behind the trailing edge of the wing and gave headroom for the two passengers in the rear. To counteract the increased fuselage area aft of the wing, a much larger fin with a horn-balanced rudder was fitted. There was &ndash of course &ndash the traditional Auster welded steel tube construction, covered by doped Irish linen. Power came from the ever-reliable de Havilland Gipsy Major 1 of 130 hp, driving a Fairey metal propeller. Construction was rushed, so that certification could be completed by 3rd August, 1949, just in time for the company Chief Test Pilot, the famous Ranald Porteous, to display the prototype at that year&rsquos SBAC Show at Farnborough.

&lsquoFlight&rsquo magazine like the new aircraft, particularly its economy &ndash they reported 6 1/2 gallons per hour at 110 mph cruise, giving a range of 485 miles. Top speed was 127 mph, and the magazine&rsquos reviewer liked the fact that the engine was equipped with an effective silencer. The list price (1949 Sterling) was given as 1,500.

Although the Gipsy Major&rsquos power was adequate for temperate conditions, it was decided to offer more power for export customers, particularly those in &lsquohot and high&rsquo situations, and those companies who wished to use the Autocar as a crop-spraying aircraft (with a tank in the rear passenger space), such as Pest Control Ltd, who ordered a batch of five for crop-dusting and pest control for use with their operation in the Sudan. Hence the arrival of the J/5G (Cirrus Major 3 &ndash 155 hp) and the J/5V (Lycoming O-320 &ndash 160 hp). Some UK operators &ndash Southend Flying School, Southend-on-Sea and Bee&rsquos Flight Ltd, Sandown, Isle of Wight &ndash used the Autocar to give 1&rsquo000s of holidaymakers short pleasure flights. Production finally ceased in 1958, after a total of 180 Autocars had been built.

Here we see a lovely Autocar, a J/5V 160, G-AOIY, construction number 3199, fitted with a Lycoming O-320-BC of 160 hp. Originally built in 1956 as a J/5G with a Cirrus Major 3 (one of 92 of that sub-type), it has been converted to the O-320, not just for the little bit of extra power, but because of the much easier engine spares situation. At the time this photograph was taken, India Yankee was picketed securely against an oncoming storm front. Mr Roger Benson was the then owner, but who was to say that Austers lead staid lives, for he soon after sold India Yankee abroad (in October, 2010) to a group of Finnish pilots! Not only that, but when OH-AUM (as she became) flew into her new home in the Mediaeval city of Porvoo &ndash about 30 miles east of the capital of Helsinki &ndash a radical change took place. She was fitted with floats, to become a seaplane! The new owners, Seppo Kuhvuori, Arto Wiikari, and Matti Sorsa have kept the aircraft&rsquos former white/red colour scheme, as it matches a float-equipped Piper Cub that they also own. Uniform Mike will have a grand life exploring the many bays and inlets on the Baltic sea coast, as well as the rivers and tens of thousands of lakes which are scattered across Finland. A truly exciting prospect.


Picture of British Taylorcraft Auster - History

Taylorcraft Aviation was an American airplane manufacturer that has been producing aircraft for more than seventy years in several locations.

The designer, Clarence Gilbert Taylor, a self-taught aeronautical engineer from Nottingham, England, can be called the father of private aviation in America, as he designed the original Taylor Cub in 1931 at Bradford, Pennsylvania. Taylor, along with his brother Gordon, formed Taylor Brothers Aircraft Corporation - slogan "Buy Your Airplane Taylor Made" - in Rochester, New York in 1926, offering a two-seat high-winged monoplane called the "Chummy", priced at $4,000. The Chummy failed to sell, and after Gordon died flying another Taylor design in 1928, Clarence moved to Bradford, Pennsylvania, where the townsfolk had offered him a new factory at the local airfield plus $50,000 to invest in the company. One of the investors was William Thomas Piper, who had made his money from oil wells. Taylor shared with Piper a dream of making airplanes as common as cars for Americans. After continuing with the Chummy for a time, Taylor abandoned the design and began work on a new inexpensive aircraft to compete with the heavier craft common at the time. A battle between engineer and businessman caused a rift between the two. Piper took advantage of Taylor's absence during an illness, and instructed Taylor's junior engineer Walter Jamouneau to modify the Cub to be more attractive and marketable. Taylor returned from his illness and left the company.

Taylor vowed to build a personal aircraft superior to the Cub. Taylor formed his own company in 1935 as Taylor Aircraft Company, renamed Taylorcraft Aviation Corporation in 1939. Meanwhile, a disastrous factory fire brought production of the Cub J-2 to a halt, and Piper bought the company out. It was placed back in production as the Piper J-3 Cub, becoming the iconic aircraft of general aviation in the 1930s and 1940s. Taylor operated out of a new facility in nearby Lock Haven, Pennsylvania.

In 1936 Taylor rented facilities at Pittsburgh-Butler Airport and first manufactured the "Taylorcraft" plane.

During WWII, light aircraft were used for training, liaison, and observation purposes. Taylorcraft's DCO-65 model was called the L-2 by the United States Army Air Forces and served alongside the military version of the Piper Cub in WW2. Taylorcraft Aeroplanes Ltd., a subsidiary based in Thurmaston, Leicestershire, England, developed the Taylorcraft Model 'D' and the Auster Mk. I through Mk. V, which became the backbone aircraft of the British AOP (Air Observation Post) and the three Canadian AOP squadrons, No. 664 Squadron RCAF, No. 665 Squadron RCAF, and No. 666 Squadron RCAF .

Taylorcraft Inc

In the fall of 1946 production was halted following a fire in the Taylorcraft factory at Alliance, Ohio and the company went into bankruptcy. In 1949 C.G. Taylor bought the assets from the former company, and started a new company Taylorcraft, Inc. at Conway, Pennsylvania. The company restarted production of the BC-12D Traveller and the BC-12-85D Sportsman. The company produced few aircraft and the type certificates were sold to Univair and production was halted.

Taylorcraft Aviation Corporation

In 1971 the Taylorcraft Aviation Corporation, owned by Charles Feris put the Model 19 back into production as the F-19 Sportsman and added the F-21 model. Feris died in 1976 and the production continued at a low rate until 1985. Charles Ruckle bought the company in 1985 and he moved the operation to Lock Haven, Pennsylvania, where the company produced 16 aircraft before it went bankrupt in 1986 and the company was offered for sale.

Polychron & O'Rielly ownership

John Polychron, former CEO of Del Monte Foods purchased Taylorcraft and operated it for approximately one year until he sold it to Philadelphia Attorney Phillip O'Rielly. O'Rielly never reopened and the company became deeply in debt resulting in a Sheriff's sale in 1996.

Booth ownership

Taylorcraft was saved from extinction by Lee Booth, a former Marine and an engineer from Seaford Delaware. Booth renamed the Company Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc. Booth-Taylorcraft Aerospace paid all creditors in full and relocated the entire company in 88 53 ft long truck trailers to Greensboro, North Carolina.

Booth, as Chairman and President, directed the Corporation through an extensive recertification of all type certificates, engineering, FAA audits up to the Aircraft Certification Office level, production procedures, complete re-tooling and certification of tooling and work processes. Booth enlisted the assistance of Darrell C. Romick, former Chief Engineer of Taylorcraft Airplane Company and BF Goodrich. Romick was a close associate of Werner von Braun and worked for Goodyear Aircraft in the 1950s.

Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc became a contractor to numerous governments for military aircraft, weapons systems and firearms. Booth was the first Taylorcraft owner in the company's history to keep the company debt free the entire time he operated it. In March 2000, Booth formed a strategic partnership by selling half of the Civil Aircraft Division to Harvey Patrick of Pats, Inc. Booth retained all military items, UAVs, several type certificates, designs and patents. The Small Aircraft Division was moved to Georgetown, Delaware at the Sussex County Airport. Booth and Patrick then formed Taylorcraft 2000, LLC and served as Co-chairmen. Booth eventually sold his half to Harvey Patrick and Taylorcraft 2000, LLC was owned by the Harvey and Vera Patrick Foundation. In 2003 The Harvey and Vera Patrick Foundation sold the company to Harry Ingram, with 100% financing.

The current owner, Harry Ingram, moved the plant to La Grange, Texas in 2003 and on April 25, 2005 it was announced that the factory was moving again to Brownsville, Texas and outsourcing the labor.

2008 Repossession

On February 21, 2008 the company was repossessed by its former owner, Taylorcraft 2000 LLC. The previous owners had taken orders for new struts for existing aircraft to alleviate a repetitive inspection Airworthiness Directive and is delivering struts to customers. The design's type certificates, drawings, jigs, templates and parts have been put up for sale.


شاهد الفيديو: بريطانيا تعلن أكبر ميزانية عسكرية منذ الحرب الباردة. ما السبب (كانون الثاني 2022).