معلومة

تاريخ السكك الحديدية - التاريخ


سكة حديدية

طائر خوض صغير مرتبط بالرافعات.

(كاسحة ألغام رقم 26: موانئ دبي 840 ؛ 1. 187'10 "؛ ب. 35'6" ، د. 10'4 ثانية. 14 ك ؛ cpl. 72 ؛ أ. 2 ملغ ؛ cl. Laywing)

تم وضع أول سكة حديد ، وهي كاسحة ألغام من فئة "الطيور" الفولاذية أحادية اللولب ، في 15 ديسمبر 1917 بواسطة Puget Sound Navy Yard ، بريميرتون ، واشنطن ، وتم إطلاقها في 25 أبريل 1918 ؛ برعاية السيدة روهيرت مورغان ؛ وتم تكليفه في 5 يونيو 1918 ، Ens. ر. إ. ألين ، USNRF ، في القيادة.

بعد تعيينها في المحيط الأطلسي ، غادرت رايل بريميرتون في 25 يونيو لتصل إلى كي ويست في 11 أغسطس ، وواصلت طريقها إلى نورفولك حيث أجرت عمليات كاسح ألغام وتدريبات حتى عام 1919. في مارس من ذلك العام ، أبحرت شمال بوسطن ، ثم شرقًا إلى إينفيرنيس ، اسكتلندا ، حيث انضمت في 20 أبريل / نيسان إلى مفرزة كاسحة الألغام في بحر الشمال. بعد ثمانية أيام ، بدأت الكتيبة أولى عملياتها السبع ، والتي طهرت خلال الصيف الوابل الذي وضعته القوات البحرية الأمريكية والملكية بين جزر أوركني وساحل النرويج لمنع دخول السفن الألمانية إلى المحيط الأطلسي.

في 2 مايو ، أكملت الكتيبة أول عملية تمشيط ووضعت في كيركوال ، اسكتلندا ، قاعدة عملياتها الجديدة لعمليات التمشيط الست المتبقية. تضررت السكك الحديدية في 8 يوليو و 29 أغسطس بسبب الألغام التي عطبت طائرتها الورقية وانفجرت ، وظلت رايل في المفرزة حتى الانتهاء من عملية الكنس السابعة في 19 سبتمبر. ثم استعدت الكتيبة للعودة إلى الولايات المتحدة. في 15 أكتوبر ، غادرت السكك الحديدية مع آخرين من فصلها دافنبورت ، وبعد عدة محطات في الطريق ، وصلت إلى تومبكينزفيل نيويورك في 20 نوفمبر 1919. ''

في غضون أسبوع تم حل مفرزة بحر الشمال الألغام وانتقلت السكك الحديدية جنوبًا ، إلى نورفولك ، للإصلاح الشامل ، ثم أعيد تعيينها للعمل في بحر الشمال ، وعادت إلى اسكتلندا في مارس 1920 وعملت من روزيث خلال أبريل ومايو ويونيو. في 17 يونيو أبحرت عائدة إلى المنزل.

تم تعيين AM-26 في 17 يوليو ، ظلت ريل نشطة مع Mine Foree ، أتلانتيك ، بعد عودتها. مقرها في نورفولك ، أجرت تمارين كاسحة قبالة الساحل الشرقي وفي الكاريبي ، خلال عمليات النشر السنوية ، حتى عام 1925. ثالثًا ، منتصف فبراير 1925 ، عادت إلى منطقة المحيط الهادئ. حتى 12 مارس ، شاركت في مشكلة الأسطول V ، ثم في يونيو تعمل في مياه هاواي. في 8 يونيو ، عادت إلى المحيط الأطلسي لمواصلة جدولها التشغيلي السابق ، حيث تقضي عدة أشهر من كل عام في منطقة البحر الكاريبي ، خلال العقد. في عام 1932 انتقلت إلى المحيط الهادئ.

عبرت قناة بنما في فيبروارف ، تبخرت شمالًا إلى سان فرانسيسكو ، وفي عام 1934 ، أجرت تدريبات وشاركت في مناورات قبالة الساحل الغربي. في 9 أبريل 1934 ، غادرت سان فرانسيسكو وعادت إلى الساحل الشرقي ، فقط لإعادة عبور قناة بنما في أواخر العام للمشاركة في أسطول Prohlem XVI ، وهو تمرين على مراحل خماسية لاختبار قدرة الأسطول على تأمين قواعد متقدمة في المحيط الهادئ .

بعد عمليات التحذير من بيرل هاربور ، انتقلت ريل إلى سان دييغو في يونيو 1935. واستقرت هناك لمدة 3 سنوات تقريبًا ، وانتشرت غربًا مرة واحدة فقط ، إلى بيرل هاربور لمشكلة الأسطول الثامن عشر في ربيع عام 1937. في أواخر الأول من شهر سبتمبر عام 1938 ، تبخرت جنوبا إلى منطقة قناة بنما. عملت هناك لمدة 4 أشهر ، وعادت إلى سان دييغو في مايو 1939. تم نقلها إلى بيرل هاربور بعد 11 شهرًا.

في ٧ ديسمبر ١٩٤١ ، تم ربط السكك الحديدية بحوض الفحم في بيرل هاربور. في غضون دقائق من بدء الهجوم الياباني ، تعرض طاقمها للعدو لإطلاق النار بمدافع رشاشة من عيار 0.50. سرعان ما بدأت أعمال الإنقاذ والإنقاذ ، ولكن بعد فترة وجيزة توقفت عمليات الكنس في القناة الشمالية. في الثامن استأنفت عمليات الانقاذ وواصلتها حتى الحادي والعشرين. من ذلك اليوم حتى 19 كانون الثاني (يناير) 1942 ، خضعت لإصلاحات في المحرك. ثم ، بعد 3 أيام ، وقفت من بيرل هاربور كمرافقة لسفينة متجهة إلى جزيرة جونستون.

أعيد تصنيفها كقاطرة (AT-139) في 1 يونيو 1942 ، ظلت السكك الحديدية في منطقة هاواي ، حيث خدمت في دورية ASW وإجراء عمليات تجريبية لإزالة الألغام بالإضافة إلى إكمال مهام الإنقاذ والقطر

في 26 كانون الثاني (يناير) 1943 ، توجهت سكة حديدية تحمل بارجتين إلى ساموا. وصلت في 11 فبراير ، وواصلت طريقها إلى نوميا ، وكاليدونيا الجديدة ، ونيو هبريدس. في مارس ، انتقلت إلى جزر سولومون للمشاركة في هجوم جزر روسلي ، ومن خلال حملة جورجيا الجديدة ، قامت بسحب زوارق البنزين والنفط والذخائر ؛ استردت زوارق الإنزال من الشواطئ ، وساعدت في عمليات الإنقاذ والإنقاذ ، وجلبت السفن التجارية والبحرية التالفة إلى تولاغي لإصلاحها.

في منتصف سبتمبر ، عادت السكك الحديدية إلى نوميا وتولت مهام السحب في منطقة كاليدونيا الجديدة. عيّن سحبها إلى نيو هبريدس في أوائل يناير 1944 ، وأمضت النصف الأخير من الشهر في طريقها من وإلى نيوزيلندا وفي فبراير استأنفت عمليات السحب من إسبيريتو سانتو.

في 1 يونيو ، غادرت السكك الحديدية ، التي أصبحت الآن ATO-139 (15 مايو 1944) ، منطقة Solomons New Hebrides وانتقلت إلى Nev. عند وصولها إلى خليج ميلن في اليوم الرابع ، عملت على طول الساحل الممتد من خليج ميل إلى بياك خلال الصيف. في () etfThel زارت كيرنز ، أستراليا ، ثم استأنفت العمليات على طول ساحل غينيا الجديدة ، في الأميرالية ، وفي نوفمبر ، في هالماهيراس. في أواخر تشرين الثاني (نوفمبر) وأوائل كانون الأول (ديسمبر) ، قطرت حافلات إلى ليتي بالفلبين. ثم ، قرب نهاية العام ، غادرت مانوس مع قوة هجوم لوزون.

في الخامس من يناير عام 1945 ، عبرت السكك الحديدية مضيق سوريجاو. في اليوم السابع ، دخلت بحر الصين الجنوبي حيث حاولت الطائرات اليابانية قلب قوات الحلفاء. في اليوم التاسع ، دخلت السفن I ، واتخذت شركة ingaN ~ en Gulf و Rail محطة لتقديم المساعدة عند الحاجة. خلال اليوم الرابع عشر ، قدمت خدمات الاسترداد والإنقاذ والقطر. في الثامن عشر ، أكملت عيّتر عملية تفتيش استخباراتية وإنقاذ لغواصة يابانية غارقة ، اتجهت جنوبًا إلى ليتي ، حيث عادت إلى لوزون لإجراء عملية "مايك السابع" - الهجمات على مقاطعة زامباليس في نهاية الشهر. مع عدم وجود معارضة في منطقة سان أنطونيو ، انتقلت إلى جزيرة غراند عند مدخل سوبي باف ؛ ساعدت كاراليير النقل المتضرر ؛ ثم عاد إلى ليتي ، ووصل إلى خليج سان بيدرو في 4 FehruarN-.

بعد أسبوعين ، عادت القاطرة إلى غينيا الجديدة ، وخضعت لإصلاحات في هولانديا ؛ وفي أواخر أبريل ، نقل المزيد من المراكب إلى الفلبين. عند وصولها إلى ليتي في الأول من مايو ، بقيت في الفلبين - تعمل بشكل أساسي في مناطق سمر وليتي ولوزون - حتى منتصف ديسمبر. في 26 ، غادرت Guiuan ووصلت إلى سان فرانسيسكو في 5 فبراير 1946 لبدء التعطيل. خرجت من الخدمة في 29 Aprii 1946 ، وتم نقل السكك الحديدية إلى اللجنة البحرية للتخلص منها في 17 يناير 1947.

حصل ريل على ستة نجوم معركة خلال الحرب العالمية الثانية.


تاريخ السكك الحديدية

عززت خطوط السكك الحديدية المبكرة أنماط النقل التي تطورت قبل قرون. خلال العصور الوسطى ، تم نقل معظم العناصر الثقيلة أو الضخمة عن طريق الماء حيثما أمكن ذلك. وفي حالة الافتقار إلى الترابط الطبيعي بين الأنهار الصالحة للملاحة ، من المرجح أن تتطور الفجوات في التجارة ، ولا سيما في مستجمعات المياه. بحلول القرن السادس عشر ، كان بناء القناة يستخدم على نطاق واسع في أوروبا لدمج أنظمة الممرات المائية القائمة على الجداول الطبيعية. خلال الثورة الصناعية ، أصبحت شبكات القنوات من الضروريات الملحة في أوروبا الغربية وغرب البحر الأبيض المتوسط. في بريطانيا وفرنسا ، أدى الاستخدام المتزايد للفحم لزيادة البخار وصهر الحديد إلى زيادة الحاجة إلى النقل عبر القنوات. في الخمسين عامًا التي تلت عام 1775 ، تم تكديس إنجلترا وويلز بالقنوات لتوفير نقل غير مكلف إلى حد معقول للفحم. ولكن في مناطق الصناعة المركزة في البلدان الجبلية ، مثل منطقة برمنغهام وفي "البلد الأسود" في إنجلترا ، أو مناطق إنتاج الفحم الثقيل في المرتفعات شديدة الجفاف ، كما هو الحال في مقاطعة دورهام الغربية ، بدا نقل الفحم عن طريق المياه غير عملي.

اقترح تطور في أواخر العصور الوسطى ، البوابة ، وسيلة لجعل النقل البري الذي يعمل بالبخار عمليًا. في أوروبا الوسطى ، كان يتم تعدين معظم المعادن الشائعة بحلول القرنين السادس عشر والسابع عشر ، ولكن نظرًا لحدوثها بتركيزات منخفضة ، كان لابد من تعدين كميات كبيرة من الخام لإنتاج محاصيل صغيرة من المواد القابلة للاستخدام. في هذه الحالة ، كان من المفيد توفير رصيف داعم يمكن أن تعمل عليه العجلات مع احتكاك أقل إلى حد ما. كان اللجوء إلى أدنى حد ممكن من الرصيف ، والذي يتم توفيره بواسطة قضبان أو لوحتين متوازيتين تدعمان عجلات عربة. تم توجيه العجلات بواسطة شفة إما على السكة أو على العجلة. كان هذا الأخير مفضلًا في النهاية ، لأنه مع وجود شفة على العجلة كان الحطام أقل عرضة للثبات على السكة. في جبال هارتس ، كانت الغابة السوداء ، وجبال ركاز ، وفوجس ، وستيرمارك ، ومناطق التعدين الأخرى مثل السكك الحديدية أو المنحدرات منتشرة على نطاق واسع قبل القرن الثامن عشر.

اقترح حجم ووزن المحرك البخاري أن يتم تركيبه على سكة حديدية. حدث هذا في بريطانيا حيث ، في القرن السابع عشر ، أصبح تعدين الفحم شائعًا في الشمال الشرقي في تينيسايد وجنوب ويلز. بحلول عام 1800 ، كان لكل منطقة من هذه المناطق أيضًا نظام بوابة واسع النطاق يعتمد على الحركة الناتجة عن الجاذبية أو جر الحيوانات. كان استبدال الجر البخاري منطقيًا. تم تحديد توقيت هذا التحول خلال العقد الأول من القرن التاسع عشر من خلال التحسينات في المحرك البخاري. كانت نسبة الوزن إلى القوة غير مواتية حتى عام 1804 ، عندما قام مهندس كورنيش ، ريتشارد تريفيثيك ، ببناء محرك بخاري من تصميمه الخاص. في عام 1802 في كولبروكديل في شروبشاير قام ببناء محرك ضخ بخاري يعمل بضغط 145 رطلاً لكل بوصة مربعة (حوالي 1000 كيلو باسكال). قام بتركيب محرك الضغط العالي على سيارة ذات عجلات تم ضبطها للعمل على قضبان طريق ترام من الحديد الزهر يقع في Pen-y-Darren ، ويلز.

في الولايات المتحدة ، بنى أوليفر إيفانز ، وهو صانع عجلات من ولاية ديلاوير ، في عام 1805 محركًا بضغط بخار أعلى بكثير من الغلاف الجوي الفردي الذي استخدمه واط في محركاته الأولى. تم تكليف إيفانز ببناء جرافة تعمل بالبخار لاستخدامها في الأرصفة في فيلادلفيا. قام ببناء جرفه بعيدًا عن نهر Schuylkill ، حيث تحرك بنفسه ، بشكل ثقيل ، إلى وجهته بالسكك الحديدية.


محتويات

Scinde السكك الحديدية تحرير

تأسست شركة Scinde للسكك الحديدية في عام 1855 ، بعد استكشاف إمكانات كراتشي كميناء بحري لأول مرة في أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر. طلب هنري بارتل فرير ، الذي تم تعيينه مفوضًا للسند بعد وقت قصير من سقوطها في معركة مياني ، الإذن من اللورد دالهوزي لبدء مسح لميناء بحري. تم إنشاء سكة حديد Scinde بموجب تسوية في مارس 1855 ، وأدرجها البرلمان في قانون Scinde للسكك الحديدية في يوليو من ذلك العام. [1] [2] بدأ فرير مسح السكك الحديدية في عام 1858 ، وتم اقتراح خط سكة حديد من كراتشي إلى كوتري للملاحة البخارية أعلى نهري إندوس وتشيناب إلى مولتان ، وتم اقتراح خط سكة حديد آخر إلى لاهور. بدأ العمل في السكك الحديدية في أبريل 1858 ، وتم توصيل كراتشي وكوتري - على مسافة 108 أميال (174 كم) - بالسكك الحديدية في 13 مايو 1861. [3]

تحرير سكة حديد البنجاب

تم إنشاء سكة حديد البنجاب بعد فترة وجيزة من إقرار قانون سكة حديد Scinde في يوليو 1855. [1] [2] [4] بينما كان يتم إنشاء خط كراتشي إلى كوتري وتم إنشاء أسطول إندوس البخاري لنقل الركاب إلى ملتان ، تم وضع سكة ​​حديد البنجاب من ملتان إلى لاهور وما بعدها إلى أمريتسار. افتتح الخط في عام 1861 ، ليربط كراتشي ولاهور.

تحرير Indus Steam Flotilla

كانت Indus Steam Flotilla شركة بخارية للشحن والركاب والتي كانت تعمل في البداية بين كراتشي ومولتان وفيما بعد بين كوتري ومولتان بعد الانتهاء من خط سكة حديد كراتشي-كوتري بين عامي 1858 و 1870. [5] قدمت أسطول إندوس البخاري "الملاحة" من Indus ، & ampc ، عن طريق السفن البخارية [كذا] ، بين كوتري وملتان ، للعمل فيما يتعلق بالسكك الحديدية. " [ بحاجة لمصدر - اجتازت نهري إندوس وتشيناب من ميناء كراتشي في الجنوب إلى ماخاد في الشمال عبر جيرك وميثانكوت. استغرقت الرحلة بين كراتشي ومولتان وحدها ما يصل إلى 40 يومًا. كان المقر الرئيسي للشركة في كوتري ، وتفاوض مروجوها على نفس معدل العائد المضمون مثل السكك الحديدية الأصلية المضمونة. اندمجت لاحقًا مع سكك حديد سيندي والبنجاب لتشكيل سكك حديد سيندي ، بنجاب وأمبير دلهي. مع وجود سكة حديد Scinde في مكانها الصحيح ، يمكن لبواخر Indus Flotilla نقل البضائع من Kotri بدلاً من كراتشي (توفير حوالي 150 ميلاً (240 كم) عبر دلتا نهر Indus). تجاوزت السكة الحديد جرك (جيروك) ، مما قلل من أهميتها. في عام 1856 ، تم توسيع ميثاق Scinde للسكك الحديدية ليشمل بناء سكة حديد البنجاب التي تربط مولتان

سيندي ، البنجاب ، محرر سكة حديد دلهي

تم تشكيل سكة حديد Scinde و Punjab & amp Delhi في عام 1870 من دمج Indus Steam Flotilla و Scinde و Punjab و Delhi Railways بموجب قانون الاندماج لشركة Scinde للسكك الحديدية لعام 1869. ديباك [1] ورثت الشركة سمعة بأنها أسوأ- تمكنت من أوائل الشركات الخاصة. بعد شرائها في عام 1885 ، تم دمج SP & ampDR مع العديد من السكك الحديدية الأخرى لتشكيل سكة حديد ولاية نورث ويسترن (NWR).

تحرير سكة حديد ولاية وادي السند

تم تنفيذ سكة حديد Indus Valley State بواسطة كبير المهندسين المقيمين في Scinde Railway John Brunton ، بمساعدة ابنه ويليام آرثر برونتون ، في 1869-70. افتتح جسر الإمبراطورة عام 1878 ، وكان يحمل نظام IVSR عبر نهر سوتليج بين فيروزيبور (فيروزبور ، جنوب لاهور) وكاسور. وصل الخط إلى سوكور في عام 1879 ، ووجد أن العبارة البخارية التي تنقل ثماني عربات في وقت واحد عبر نهر السند بين روهري وسكور كانت مرهقة وتستغرق وقتًا طويلاً. أدى افتتاح جسر Lansdowne في عام 1889 إلى حل الاختناق ، وتم توصيل ميناء كراتشي بشبكة السكك الحديدية. مع شركات أخرى ، تم دمج سكة حديد Indus Valley State مع سكة ​​حديد Scinde و Punjab & amp Delhi في عام 1886 لتشكيل سكة حديد ولاية نورث ويسترن.

تحرير سكة حديد ولاية البنجاب الشمالية

كانت سكة حديد ولاية البنجاب الشمالية ، التي افتتحت عام 1876 ، خطاً بين لاهور وبيشاور. تم مسح مسار ما أصبح سكة الحديد لأول مرة في عام 1857 ، تلته سنوات من الجدل السياسي والعسكري. تم إنشاء سكة حديد ولاية البنجاب الشمالية في 1870-1871 لبناء وتشغيل خط سكة حديد بين لاهور وبيشاور. تم افتتاح القسم الأول من الخط (من لاهور إلى بيشاور) في عام 1876 ، وفي عام 1883 [6] تم الانتهاء من جسر أتوك على نهر إندوس. تم نشر فرانسيس جوزيف إدوارد سبرينغ من قسم الهندسة في الخدمة المدنية الإمبراطورية في عام 1873 كمهندس استشاري لمسح PNSR وبناء أجزاء من السكك الحديدية والجسور ، وظل مرتبطًا بالسكك الحديدية حتى عام 1878. تم إنشاء العديد من الجسور الرئيسية لإكمال خط PNSR من لاهور إلى بيشاور.

تحرير سكة حديد ولاية السند بيشين

اعتبرت الحكومة روسيا ، التي قد تتقدم من أفغانستان إلى كويتا ، تهديدًا لحكمها في جنوب آسيا. [7] في عام 1857 ، اقترح ويليام أندرو ، رئيس سكك حديد دلهي ، سيندي ، والبنجاب ، أن خطوط السكك الحديدية إلى ممر بولان سيكون لها دور استراتيجي في الاستجابة للتهديد الروسي. خلال الحرب الأنغلو-أفغانية الثانية (1878-1880) ، كان هناك شعور بإلحاح جديد لبناء خط سكة حديد إلى كويتا لتسهيل الوصول إلى الحدود. بدأ العمل على الخط في 18 سبتمبر 1879 ، واكتمل أول 215 كيلومتر (134 ميل) من روك إلى سيبي في يناير 1880. بعد سيبي ، كانت التضاريس صعبة. بعد الطقس القاسي ، وصل الخط الذي يزيد طوله عن 320 كيلومترًا (200 ميل) أخيرًا إلى كويتا في مارس 1887. [7]

تحرير السكك الحديدية عبر بلوشستان

سكة حديد عبر بلوشستان كانت تسير من كويتا إلى تفتان وما بعدها إلى مدينة زاهدان الإيرانية. تم تسميته سكة حديد تمديد نوشكي ، منذ أن بدأ بناؤه غرب Nushki في عام 1916. وصل الخط إلى زاهدان في عام 1922. يبلغ طوله 732 كيلومترًا (455 ميلًا) ، مع آخر مقطع طوله 100 كيلومتر في إيران. لا يستخدم إلا قليلاً ، مع قطار واحد كل أسبوعين بين كويتا وزاهدان. [8]

تحرير سكة حديد ولاية قندهار

تم افتتاح خط سكة حديد ولاية قندهار في عام 1881 وكان يمتد في الأصل من سيبي وما بعده إلى ريندلي ، بهدف الوصول إلى كويتا وقندهار. [9] ومع ذلك ، لم يصل الخط أبدًا إلى كويتا. [10] انضمت السكة الحديد إلى القسم الجنوبي من سكة حديد ولاية السند-بيشين ، وفي عام 1886 ، اندمجت مع خطوط سكك حديدية أخرى لتشكيل سكة حديد ولاية نورث ويسترن (NWR). من سيبي كان الخط يمتد جنوبًا غربيًا ، متجاوزًا التلال إلى ريندلي ، وتبع في الأصل تيار بولان إلى رأسه على الهضبة. أدت الفيضانات إلى التخلي عن هذا الاصطفاف ، وتتبع السكة الحديد وادي المشكف. [11] على الرغم من أن بناء سكة حديد Bolan Pass أتاح اختيار طريق NWR ، فقد تم تفكيك الخط لاحقًا. [ بحاجة لمصدر ]

سكة حديد الولاية الشمالية الغربية (علامة الإبلاغ NWR) في يناير 1886 من اندماج سكة حديد سيندي ، البنجاب وأمبير دلهي ، سكة حديد ولاية وادي السند ، سكة حديد ولاية البنجاب الشمالية ، القسم الشرقي من سكة حديد سيند ساجار ، القسم الجنوبي من سكة حديد ولاية سيند-بيشين وسكك حديد ولاية قندهار. [12] استوعبت NWR أيضًا العديد من خطوط السكك الحديدية الأصغر ، بما في ذلك سكة حديد كويتا لينك (خط استراتيجي تم إنشاؤه بواسطة سكك حديد سيندي وبانجوب وأمبير دلهي في عام 1887) ، سكة حديد جامو سيالكوت (افتتحت عام 1897) ، سكة حديد كاسور لودران (افتتحت عام 1909) -10 وتفكيكها لاحقًا) ، سكة حديد شوريكوت - تشيتشوكي (افتتحت عام 1910) ، سكة حديد سيالكوت - ناروال (افتتحت عام 1915) ، سكة حديد شاهدارا باغ - ناروال (افتتحت عام 1926) وسكة حديد ترانس إندوس (افتتحت عام 1913). كانت المخاوف العسكرية والاستراتيجية لتأمين الحدود مع أفغانستان من هذا القبيل لدرجة أن فرانسيس لانجفورد أوكالاجان ، الذي تم تعيينه من السكك الحديدية بالولاية كمهندس عام ، تمت دعوته لعدد من مشاريع السكك الحديدية والمسوحات والإنشاءات الصعبة في الحدود الشمالية الغربية. [13] ما بدأ كمشاريع سكك حديدية عسكرية واستراتيجية أصبح جزءًا من شبكة سكة حديد الولاية الشمالية الغربية عند تشكيلها في عام 1886. اكتمل خط بولان باس للسكك الحديدية في عام 1886 ، وشمل مسح سكة حديد خواجا عمران عام 1887 نفق خوجاك وامتداد شامان سكة حديدية. [14] افتتح نفق خوجاك في عام 1891 ووصل السكة الحديد إلى شامان بالقرب من الحدود الأفغانية. بحلول عام 1905 ، كان أطول خط سكة حديد تحت إدارة واحدة والسكك الحديدية الاستراتيجية للحدود الشمالية الغربية. في عام 1947 ، أصبح جزء كبير من سكة حديد الولاية الشمالية الغربية في باكستان جزءًا من السكك الحديدية الباكستانية الغربية ، وتم دمج الجزء الهندي في سكة حديد شرق البنجاب. [15]

بعد إنشاء باكستان ، بقي 1947 ميلاً (3133 كم) من خطوط السكك الحديدية الشمالية الغربية في الهند ، تاركاً 5،048 ميلاً (8،124 كم) في باكستان. في عام 1947 ، دعا محمد علي جناح وحكومة باكستان فرانك دي سوزا لإنشاء نظام السكك الحديدية الباكستاني. [ بحاجة لمصدر ]

تم تمديد خط السكة الحديد إلى ماردان وتشارسادا في عام 1954 ، وبعد ذلك بعامين تم تحويل خط جاكوب آباد-كشمور 2 قدم 6 بوصات (762 ملم) إلى 5 أقدام و 6 بوصات (1676 ملم) بمقياس عريض. في عام 1961 ، تم تغيير اسم الجزء الباكستاني من السكك الحديدية الشمالية الغربية إلى خطوط السكك الحديدية الباكستانية. قدم خط كوت أدو-كشمور ، الذي تم تشييده بين عامي 1969 و 1973 ، طريقاً بديلاً شمالاً من كراتشي. [ بحاجة لمصدر ]


تاريخ مسارات السكك الحديدية

بدأت في منتصف الستينيات كظاهرة هادئة في الغرب الأوسط بالكاد لوحظت في المناطق الحضرية الكبرى في أمريكا. الفكرة: تحويل ممرات السكك الحديدية المهجورة أو غير المستخدمة - التي كانت تغلق بوتيرة سريعة بشكل متزايد عبر أمريكا - إلى ممرات عامة.

مع بدء سحب المسارات ، بدأ الناس غريزيًا في المشي على طول الممرات القديمة ، والتواصل الاجتماعي ، والاستكشاف ، والاستمتاع بالطبيعة ، واكتشاف آثار السكك الحديدية ، والتأمل في الجسور والأنفاق. في ذلك الوقت ، كان معظم الناس يمشون ببساطة في الممرات على الرغم من أن بعض المتحمسين في الهواء الطلق يتزلجون أو يتزلجون على الطرق المحلية في الشتاء. بدأ هؤلاء المستخدمون الأوائل يطلقون عليهم اسم "السكك الحديدية إلى الممرات" - وهو الاسم الذي انتشر بسرعة. بالطبع ، لم يتم تمهيد أو ترتيب أي من الممرات التي لن تظهر إلا بعد ذلك.

ستشهد حركة السكك الحديدية ولادتها الرسمية مع افتتاح Elroy-Sparta State Trail في عام 1965 وافتتاح مسار إلينوي بريري بعد ذلك بوقت قصير. في عام 1980 ، أقر الكونجرس الأمريكي قانون Staggers للسكك الحديدية ، والذي أدى إلى حد كبير إلى تحرير صناعة السكك الحديدية المتعثرة في البلاد وسمح بوقف الطرق غير المربحة. أدى هذا إلى التخلي عن 4000 إلى 8000 ميل من الخطوط كل عام خلال أوائل الثمانينيات. في عام 1983 ، أصبح الكونجرس قلقًا بشأن الخسارة الدائمة المحتملة لآلاف الأميال من ممر السكك الحديدية وقام بتعديل قانون أنظمة المسارات الوطنية لإنشاء "بنوك السكك الحديدية" ، وهي أداة للحفاظ على الممرات غير النشطة لاستخدام السكك الحديدية في المستقبل ، مع توفير استخدام مؤقت للممرات.

عندما فتحنا أبوابنا ، كان هناك 250 ميلاً من مسارات السكك الحديدية المفتوحة في أمريكا. مع 30 عامًا من القيادة ، تحولت هذه "الفكرة العظيمة" - للحفاظ على ممرات السكك الحديدية الأمريكية التي لا يمكن الاستغناء عنها عن طريق تحويلها إلى مسارات متعددة الاستخدامات - إلى حركة.

اليوم ، تستمر مسارات السكك الحديدية في ترك بصمة مهمة على المجتمعات الأمريكية ، حيث توفر أكثر من 21000 ميل من مسارات السكك الحديدية مكانًا لعشرات الملايين من الناس للمشي والجري والمشي والتزلج والدراجات كل عام.


تاريخ السكك الحديدية عالية السرعة

تاريخ السكك الحديدية هو تاريخ السرعة.
منذ نشأة السكك الحديدية في أوروبا خلال الثورة الصناعية في بداية القرن التاسع عشر ، كانت سرعة قطارات الركاب حجة أساسية للتنافس ، وليس بالضرورة مع وسائط النقل الأخرى (لقد غيرت السكك الحديدية في حد ذاتها مقياس الوقت لسفر الركاب ) ولكن من بين الشركات المختلفة. شكلت السرعة على القضبان أيضًا دليلاً على التطور التكنولوجي للبلدان الأكثر تقدمًا في ذلك الوقت.

من السهل أن نتخيل أن 50 كم / ساعة التي وصلت إليها قاطرة "روكيت" الرائعة من جورج ستيفنسون في عام 1829 تمثل اعتبارًا حقيقيًا للسكك الحديدية منذ البداية.

وسرعان ما وصلت السكك الحديدية إلى سرعات أكثر إثارة للإعجاب: 100 كم / ساعة قبل عام 1850 ، و 130 كم / ساعة في عام 1854 ، وحتى 200 كم / ساعة في بداية القرن العشرين.

على أي حال ، كانت هذه مجرد سجلات سرعة. كانت السرعة القصوى في تشغيل الإيرادات أكثر تواضعًا ولكنها مع ذلك مهمة ، حيث وصلت إلى 180 كم / ساعة كأقصى سرعة و 135 كم / ساعة مثل متوسط ​​السرعة بين مدينتين في ثلاثينيات القرن الماضي ، باستخدام الطاقة البخارية أو الكهربائية أو الديزل.

لكن الظهور على خشبة المسرح لأنماط النقل الأخرى ، والطيران (الأسرع) والسيارات الخاصة (تقدم رحلات من نقطة إلى نقطة في خصوصية ونسيان التردد) ، أجبرت خطوط السكك الحديدية للركاب على استخدام أفضل حججها للمنافسة.

1964 ولادة شينكانسن

بعد بعض سجلات السرعة المهمة في أوروبا (ألمانيا وإيطاليا والمملكة المتحدة وفرنسا على وجه الخصوص ، 331 كم / ساعة في عام 1955) ، تفاجأ العالم عندما بدأت السكك الحديدية الوطنية اليابانية في 1 أكتوبر 1964 في تشغيل معيار جديد تمامًا يبلغ 515 كم خط القياس (1435 ملم ، بصرف النظر عن الخطوط التقليدية التي تم بناؤها سابقًا في اليابان ، بالمتر) ، توكايدو شينكانسن ، من طوكيو سنترال إلى شين أوساكا.

تم بناء هذا الخط لتوفير السعة لنظام النقل الجديد الضروري للنمو السريع للاقتصاد الياباني. قام رئيس JNR شينجي سوغو ونائب الرئيس للهندسة هيديو شيما بالترويج لمفهوم ليس فقط خط جديد ، ولكن نظام نقل جديد ، تمت دعوته لاحقًا إلى بقية البلاد ليصبح العمود الفقري لنقل الركاب للأجيال القادمة من المواطنين في اليابان.

تم تصميم توكايدو شينكانسن للعمل بسرعة 210 كم / ساعة (تمت زيادتها لاحقًا) ، ومقياس تحميل واسع ، ووحدات محرك كهربائي تعمل بقدرة 25 كيلو فولت تيار متردد ، والتحكم التلقائي في القطار (ATC) ، والتحكم المركزي في حركة المرور (CTC) وغيرها من التحسينات الحديثة.

ولدت السكك الحديدية عالية السرعة (HSR).

1964 - 1981 ولادة TGV

بعد النجاح الكبير الذي حققته عملية شينكانسن ، طور التقدم التقني في العديد من البلدان الأوروبية ، وخاصة فرنسا وألمانيا وإيطاليا والمملكة المتحدة ، تقنيات وابتكارات جديدة تهدف إلى إرساء الأساس "لخط السكك الحديدية للركاب في المستقبل".

على الرغم من وجود مستقبل غير معروف (كونكورد ، معارضة سياسية ، أزمة البترول الأولى عام 1973 ، إلخ) وحتى لو كانت عدة وسائط نقل أخرى حالية أو جديدة تهدف إلى التنافس مع مفهوم السكك الحديدية الكلاسيكي ، فقد بدأت شركة السكك الحديدية الفرنسية الوطنية SNCF ، أخيرًا ، تشغيل أول خط فائق السرعة بين باريس وليون في 27 سبتمبر 1981 ، بسرعة قصوى 260 كم / ساعة.

وُلد نظام HSR الأوروبي ، ولكن على النقيض من مفهوم Shinkansen ، كان HSR الأوروبي الجديد متوافقًا تمامًا مع السكك الحديدية الحالية وهذا ما أدى إلى حد كبير إلى زيادة تطوير النظام في القارة القديمة.

1981 - 2009 انتشار خدمات HSR في العالم

مرة أخرى ، بعد النجاح الكبير الذي حققته TGV ، بحثت كل دولة أوروبية عن الجيل الجديد من خدمات السكك الحديدية للمسافات الطويلة والمتوسطة التنافسية للركاب ، في بعض الحالات عن طريق تطوير تقنيتها الجديدة وفي حالات أخرى عن طريق الاستيراد.

انضمت إلى مجموعة الدول التي تقدم خدمات السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا وهي إيطاليا وألمانيا في عام 1988 ، وإسبانيا في عام 1992 ، وبلجيكا في عام 1997 ، والمملكة المتحدة في عام 2003 ، وهولندا في عام 2009.

في غضون ذلك ، ظهرت بعض الحالات المماثلة في دول ومناطق أخرى ، مثل الصين في عام 2003 (حتى لو حدث التطور الكبير لاحقًا ، في عام 2008) ، وكوريا الجنوبية في عام 2004 ، وشركة سكة حديد تايوان عالية السرعة في عام 2007 ، وتركيا في عام 2009.

2009 وما بعده من الأمس إلى الغد. HSR المستقبل

بدأ بعد جديد ومنظور جديد لـ HSR في الصين في 1 أغسطس 2008. يمثل الخط عالي السرعة الذي يبلغ طوله 120 كم بين بكين وتيانجين مجرد خطوة أولى في تطور ضخم لتحويل طريقة السفر إلى الدولة الأكثر اكتظاظًا بالسكان في الولايات المتحدة. العالمية. منذ عام 2008 ، نفذت الصين ما يقرب من 20000 كيلومتر من الخطوط الجديدة عالية السرعة وبفضل أسطول هائل يضم أكثر من 1200 مجموعة قطار ، تنقل 800 مليون مسافر سنويًا (2014 وما يزيد) ، أي أكثر من نصف الإجمالي العالي- سرعة حركة المرور في العالم.

واتباعًا للمثال الذي تقوده الصين ، يجري تطوير أنظمة جديدة عالية السرعة في جميع أنحاء العالم: المغرب ، المملكة العربية السعودية ، الولايات المتحدة الأمريكية ، إلخ.

وفقًا لتوقعات عام 2015 ، وعلى الرغم من تطوير وسائط النقل الأخرى (على سبيل المثال Maglev ، والسيارات ذات القيادة الأوتوماتيكية ، والتحسينات في مجال الطيران ، وما إلى ذلك) ، بحلول عام 2030-2035 ، يمكن أن يصل توسيع شبكة HSR العالمية إلى أكثر من 80000 كيلومترات ، تمثل تحديًا مهمًا للمشغلين والصناعة والسلطات ، إلخ.

يجب تطوير وتنفيذ السرعة العالية باستمرار من أجل الاستمرار في التواجد في نقل الركاب خلال الخمسين عامًا القادمة (أو أكثر).


تجديد وتحديث 2008

مثل إلوي ألفارو ، كان لدى الرئيس رافائيل كوريا رؤية لخط سكة حديد يربط بين كيتو وجواياكيل. منذ عام 2008 ، استثمرت الحكومة الإكوادورية ملايين الدولارات في تجديد نظام السكك الحديدية. تم تحديث المحطات ، وإصلاح المسارات ، وتجديد الحافلات ، وصيانة المحركات. التغيير مذهل. عادت مئات الأميال من المسارات غير المستخدمة إلى الخدمة ، ويتعجب الزوار والإكوادوريون على حد سواء من نهضة القطار.


مسار السكة الحديد: تطوره على مدار ما يقرب من 200 عام

نظرًا لأن المكونات الفردية للبنية التحتية للسكك الحديدية ، فإن مسار السكك الحديدية ، أو القضبان ، هو الجزء الأكثر أهمية.

بينما تلعب الصابورة والعلاقات أيضًا دورًا مهمًا للغاية داخل هيكل المسار ، بدون القضبان ، بالطبع ، لا يمكن للقطارات العمل.

على مدار العقود والقرون ، تحسنت تكنولوجيا مسارات السكك الحديدية تدريجياً مع التطور الأكثر أهمية الذي حدث في تطوير "T" -rail في منتصف القرن التاسع عشر.

اليوم ، تستخدم جميع الخطوط الرئيسية تقريبًا بسرعات تزيد عن 25 ميلاً في الساعة سكة ملحومة أو مستمرة ملحومة (CWR) حيث يسهل صيانتها أكثر من "العصا" القديمة أو السكة الموصولة التي تتطلب ربطها ببعضها البعض.

صورة مقربة لسكة حديد ملحومة يبلغ وزنها 136 رطلاً على طول منطقة ويست إند السابقة في بالتيمور وأوهايو بالقرب من هانكوك بولاية فيرجينيا الغربية تم التقاطها في 11 مارس 2007. إلى اليسار يوجد وزن السكة متبوعًا بوزن الشركة المصنعة وتاريخ إنتاجها. صور روب كيتشن.

إن أولى جوانب البنية التحتية للسكك الحديدية هي بالطبع المسار والطريق.

مسار السكة الحديد ، كما هو الحال مع السكك الحديدية نفسها ، له جذوره في إنجلترا حيث كانت مناجم الفحم تستخدم الخيول أو البغال لسحب العربات التي تستخدم عجلات ذات حواف للعمل على قضبان خشبية أو حديدية (والتي كانت في الأساس سكة خشبية بقطعة من حديد مسطح متصل بالأعلى).

ظل هذا النوع من الجنزير قيد الاستخدام حتى أربعينيات القرن التاسع عشر (كان السكة الحديدية ذات النقاط هي القاعدة) حتى طور روبرت ستيفنز رئيس سكة حديد كامدن وأمبوي ، تصميمًا ثوريًا لا يزال تستخدم حتى يومنا هذا. & # xa0

استبدلت السكة "T" السكة الحديدية غير المستقرة والخطيرة (والتي كانت مجرد قطع رقيقة من الحديد متصلة بألواح خشبية) التي تسببت في ظاهرة "رؤوس الأفاعي" المميتة.

يصف هذا المصطلح الشريط الحديدي الذي انطلق من الخلف & # xa0 مرور السيارة / القاطرة وتقشر لأعلى.

كانت النتيجة تأثيرًا يشبه فتاحة العلب عندما مرت السيارة التالية فوق السكة المكسورة لأنها مزقت الأرضية الخشبية بسهولة ، مما أسفر عن مقتل أو تشويه أي شخص في طريقها.

أنواع أخرى من البنية التحتية

كان امتداد كونيلسفيل في غرب ماريلاند لا يزال في حالة ممتازة عندما التقط روجر بوتا هذه الصورة من قطار WM-6 في 16 أغسطس 1969. تم التخلي عن الطريق في عام 1975.

طوال معظم القرن التاسع عشر ، كان الحديد هو الخيار الأساسي لمسار السكة الحديد وكل الهياكل الأخرى التي يتم بناؤها. ومع ذلك ، في تسعينيات القرن التاسع عشر تم تقديم الفولاذ الأقوى والمتانة.

لم يكن الفولاذ أقوى بكثير من الحديد فحسب ، ولكن نظرًا لأنه كان يتمتع بعمر أطول ، كانت خطوط السكك الحديدية على استعداد لدفع المزيد مقابل ذلك بقليل كما كان يعني في النهاية تحسنًا في صافي الأرباح. & # xa0

لم يكن حتى الخمسينيات من القرن الماضي أن يشهد مسار السكة الحديد تغييرًا رئيسيًا آخر.

شهد ذلك العقد أول استخدام للسكك الحديدية الملحومة المستمرة (CWR) ، والمعروفة أيضًا باسم سكة الشريط ، والتي تم وضعها بأطوال 1500 قدم أو نحو ذلك (حوالي 1/4 ميل) ، بدلاً من مسار بطول 39 قدمًا مثبتًا معًا.

بصرف النظر عن توفير الملايين من السكك الحديدية في تكاليف الصيانة وانحرافات عن مسارها ، فإن CWR لا تنحرف ، لأنها تقاوم التمدد والانكماش الحراري.

عندما لا يتم صيانة المسار بشكل صحيح ، يبدأ في الغرق في الأرض نتيجة العلاقات الفاسدة كما هو موضح هنا في ساحة Erie Lackawanna في ماريون ، أوهايو خلال شهر مارس من عام 1976. Gary Morris photo.

بمجرد إدراك فوائد CWR ، سرعان ما بدأت الصناعة في استبدال خطوطها الرئيسية الأكثر ازدحامًا بالنوع الجديد من مسارات السكك الحديدية وبحلول السبعينيات من القرن الماضي ، استخدمتها معظم هذه الطرق.

والأفضل من ذلك بالنسبة للسكك الحديدية هو حقيقة أنه لم يكن من الضروري بالضرورة شراء CWR جديدًا.

إذا احتوى خط السكة الحديدية بالفعل على وزن الجنزير المطلوب (مثل 100 أو 110 أو 120 رطلاً) ، فيمكن ببساطة لحامه في سلاسل وإعادة وضعه بتكلفة وقت الصيانة المطلوب فقط.

التقط روجر بوتا هذا المشهد على طول الخط الرئيسي في بيرلينجتون نورثرن في كاسل روك بواشنطن في أكتوبر 1978.

العيب الوحيد في CWR هو ميله إلى الالتواء ، أو التحول إلى سباغيتي ، خلال حرارة الصيف المرتفعة.

Known as sun kinks this phenomenon can result in either slow orders or the movements to be suspended entirely until the night or late evening when cooler temperatures allow the track to settle back into place.

However, warm temperatures are needed when installing CWR as doing so in cold weather when the steel tends to contract can result in buckling and warping when warmer weather prevails.

Roger Puta captured this photo from the fireman's side of the cab of Santa Fe F7A #306-L leading train #2, the eastbound "San Francisco Chief," negotiating Tehachapi Loop on August 26, 1967. Note the freight train above.

During the late 19th century railroad track could weigh less than 80 pounds (typically measured per yard) but as the decades passed and locomotives and cars grew larger the rails have had to follow.

Today, the major rail arteries around the country employ track that weight at least 120 pounds but some can weight up to 140 pounds.

Interestingly, relics can still be found out there, particularly on tourist railroads that can contain railroad track dating back to the late 1800s and be no heavier than 90 pounds.

What years of deferred/no maintenance look like decaying ex-Chicago & North Western trackage near Hamburg, Minnesota on August 18, 1994. The property is still in service today, operated by the Minnesota Prairie Line. Doug Kroll photo.

Today, with trains so heavy and the required weight of the track now well in excess of 100 pounds new rail can be very expensive so when purchasing it railroads try to closely match it with whatever type of service it is intended for.

For instance, if a rail line only sees short or infrequent trains such as on branch lines these typically are not as heavy as long coal drags, which will, naturally, require much heavier rail.

In any event, early railroad track has given way to the much heavier and more comfortable (in terms of the ride) ribbon rail.

And, CWR has become a science into itself as railroads must make sure they install the rail correctly and in warm enough temperatures to keep kinking from occurring.


Brief History of Consolidated Rail Corporation

Railroads were the country’s primary source of freight transportation prior to 1930. Between 1930 and 1960, railroads were detrimentally affected by the growth of air and truck transportation. In the east, railroads were financially harmed by the collapse of coal traffic in the 1960s as the country shifted to oil. As a result, between 1967 and 1972, six major northeastern railroads went bankrupt. To address the imminent collapse of freight and passenger traffic in the east as a result of the railroad bankruptcies, Congress passed the Regional Rail Reorganization Act of 1974 (the “3R Act”). The 3R Act provided interim funding to the bankrupt railroads and created Consolidated Rail Corporation (Conrail) as a government-funded private company. Under the Act, the United States Railway Association (USRA) prepared a Final System Plan, identifying the rail lines from the bankrupt railroads that would be transferred to Conrail. The Final System Plan was approved by Congress as the Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976 (the “4R Act”) and signed into law on February 5, 1976.

Conrail was incorporated in Pennsylvania on February 10, 1976, and began operations on April 1, 1976. The Company's mandate was to revitalize rail service in the Northeast and Midwest and to operate as a for-profit company. Conrail’s economic recovery and turnaround began in 1980 when the Staggers Rail Act was signed into law. The Staggers Act largely deregulated railroads, the rates for which had been fixed since the turn of the century when railroads represented virtually the only mode of transcontinental transportation. The Staggers Act made railroads more competitive with trucks by allowing them to price services, adjust rail rates, react to market conditions, and provide special contracts. Conrail’s first year of profitability came in 1981. By 1983 Conrail was the fourth largest freight hauler in the United States. In 1985, Conrail management proposed a plan for the public offering of Conrail stock. By the fall of 1986, the Conrail Privatization Act was signed, authorizing a public stock offering to return Conrail to the private sector. In 1987 Conrail was returned to the private sector in what was then the largest initial public offering in U.S. history, raising $1.9 billion.

In the spring of 1997, Norfolk Southern Corporation (NS) and CSX Corporation (CSX) agreed to acquire Conrail through a joint stock purchase. CSX and NS split most of the Company’s assets between them. The Surface Transportation Board (STB) officially approved the acquisition and restructuring of Conrail on July 23, 1998. NS and CSX took administrative control of Conrail on August 22, 1998. The approved merger plan restructured Conrail into a Switching and Terminal Railroad operating about 1,200 miles of track in three regional areas. On June 1, 1999, Conrail began operating as a Switching and Terminal Railroad for its owners, NS and CSX, in the three geographical areas of Northern New Jersey, Southern New Jersey/Philadelphia, and Detroit, Michigan. In 2007, it expanded its operations from Northern New Jersey to Staten Island, New York.


The history of railways in Britain: from the first steam trains to the rail revolution

They were central to the spread of the industrial revolution, helping to make Britain one of the most powerful nations in the world. How much do you know about the history of steam trains and rail travel in Britain?

تم إغلاق هذا التنافس الآن

Published: February 26, 2021 at 6:05 am

When travelling by train in the 21st century, few of us might realise how the railway transformed the world. Railways changed the landscape physically and culturally, putting Britain at the forefront of railway technology and architecture in the 19th century. Until the railways, most people rarely travelled further than the next market town, perhaps 10 miles away. Stations were gateways to journeys of over a hundred miles, completed in a few hours in futuristic machines. Find out more about the history of the railways, when trains were invented, and where the developments happened, with this guide to the history of railways and rail travel in Britain…

Follow the links below to jump to each section:

  • When was the steam train invented?
  • The development of British railways
  • 8 places linked to the birth of the railways in Britain
  • Fascinating facts about the history of rail travel

When was the steam train invented?

Unlike the atom bomb, for example, there was no single invention with the steam engine. First you had the stationary steam engine where the most important person was Thomas Newcomen. Then James Watt improved its efficiency and its capacity to generate power. Later on, the stationary steam engine was transformed into the locomotive with George Stephenson.

What the steam engine enabled people to do was transform themselves beyond the existing constraints of energy use, meaning that human society could develop in all sorts of ways. Now we know that the long-term environmental consequences of industrialisation were detrimental but on the other hand life would have been totally different if we had remained shackled by the manufacturing, energy, and communication systems before the steam engine.

The long-term implications of steam power were everything we understand by modernity. It gave us the ability to speed up existence and overcome the constraints under which all other animal species operated. For much of human history we were not radically different in organisational terms from other animals, which have language, the capacity for acting as a group and systems of hierarchy. For much of human history that was how we were but we moved to a very different tune when we had everything that is understood by modernity. It was the steam engine that set that in motion.

Answered by historian Jeremy Black in BBC History Magazine

The development of British railways

Thundering along at previously unimaginable speeds, early steam locomotives were a frightening prospect for their Victorian passengers. Before the opening of the first major railway line, the Liverpool & Manchester in 1830, there were fears it would be impossible to breathe while travelling at such a velocity, or that the passengers’ eyes would be damaged by having to adjust to the motion.

Little more than 20 years later, their fears allayed, people flocked to this exciting new form of transport, and by mid-century, millions were dashing across the country on tracks stretching thousands of miles. From professional football and the Penny Post to suburban living and seaside excursions, the railways changed the face of Victorian Britain.

“The railways were absolutely central to the spread of the Industrial Revolution,” insists railway historian Christian Wolmar. “Britain could not have become, for a time, the world’s dominant economic power without them. But it’s also impossible to exaggerate the social impact. Almost anything you can think of was transformed or made possible for the first time by the railways.”

The technology that made it possible – engines driven by steam – was already gathering momentum by the late 18th century, when James Watt produced the steam-powered loom. But it was Richard Trevithick who opened up the possibility of making a steam-engine propel itself – by using high-pressure steam to increase the power/weight ratio. By 1804, one of Trevithick’s engines was trundling along crude early rails at an ironworks in Wales.

It wasn’t until 1825, however, with the opening of the Stockton & Darlington line, that the world saw a proper steam locomotive haul wagons for the first time. That locomotive was George Stephenson’s Locomotion, which reached speeds of 15mph on the opening day. Unfortunately, Stephenson’s engines proved so unreliable that horses were the mainstay for the first few years – and the railway age only really built up a head of steam with the completion of the Liverpool & Manchester line.

After a monumental effort from thousands of hard-working, hard-drinking navvies to construct the line, and a very public competition to decide on the best locomotive, the world’s first steam-hauled, twin-tracked railway opened to great fanfare on 15 September 1830, with Stephenson’s Rocket leading the way. Originally conceived as a freight railway to reduce the cost and time of transporting goods, the line proved equally popular among intrepid travellers.

Despite a fatal accident on the first day, thousands were using the line within weeks. Fanny Kemble, a famous actress, was awestruck: “You can’t imagine how strange it seemed to be, journeying on thus without any visible cause of progress other than the magical machine, with its flying white breath and rhythmical, unvarying pace”. While most couldn’t match her eloquence, Kemble encapsulated the enthusiasm. Better than anything that had gone before, the Liverpool & Manchester proved that Stephenson’s engineering was sound and demonstrated how profitable railway companies could be.

Encouraged by the success, entrepreneurs began submitting applications to parliament for all sorts of railways schemes. Known as ‘railway mania’, the ensuing rush is best demonstrated by the fact that 240 Acts were passed in 1845 (amounting to 2,820 miles of new track), compared to just 48 the year before. There was some opposition but over the next ten years, as railway companies became attractive investments, unprecedented levels of capital funded the construction of 4,600 miles of track. “It was an incredible feat of engineering and organisation, not to mention downright hard slog,” explains Wolmar. “It’s an achievement that remains completely undervalued, especially when you consider that the railways were dug out by spade and pickaxe.”

At first, train travel was too dear for the average working man but fares gradually came down thanks to competition and William Gladstone’s 1844 Railway Act, which obliged every company to supply at least one train daily at the cost of no more than 1d a mile. Meanwhile, the growth of excursion trains and the Great Exhibition of 1851 stimulated vast numbers to use the railways for the first time.

By the end of the 1850s, passenger numbers had risen beyond all expectations. In 1854 alone, 92 million journeys were made in England and Wales alone, on a network stretching 6,000 miles. The magic of train travel had caught the public imagination and the rapid expansion of the iron road left few aspects of life in Victorian Britain untouched.

8 places linked to the birth of the railways

Darlington Railway Museum, County Durham

Where the first passenger steam locomotives ran

A local holiday was declared for the opening of the Stockton & Darlington Railway on 27 September 1825. Aware of the importance of the day, crowds clustered around the newly-constructed line in anticipation. They weren’t to be disappointed. Ever the showman, George Stephenson hit speeds of 15mph in his steam locomotive, Locomotion – outpacing the local horses in the process. As one impressed spectator recalled: “The welkin [sky] rang loud with huzzas while the happy faces of some, the vacant stares of others and the alarm depicted on the countenances of not a few, gave variety to the picture”.

Conceived primarily to transport coal from collieries to the river Tees at Stockton, this was the first venture in the world to employ steam engines for hauling goods. But the railway also leased out the rights to run passenger services to various operators, including two female innkeepers.

Despite the fact that horses were still used far more than the unreliable locomotives, the Stockton & Darlington deserves its place in history as the first to carry passengers on steam-hauled wagons. The railway age wasn’t to begin in earnest for a few years yet, but this was a pioneering achievement.

Located on the original route of the railway, the Head of Steam museum encompasses three of the original 19th-century buildings – North Road Passenger Station, the Goods Shed and Hopetown Carriage Works. On such hallowed ground, visitors can see George Stephenson’s trailblazing Locomotion. www.head-of-steam.co.uk

Rainhill Station, near St Helens, Merseyside

Where the Rocket shot to fame

Early railway promoters understood the allure of the spectacle. Having ruled out the use of horses for their ambitious project, in April 1829 the directors of the Liverpool & Manchester Railway (L&MR) announced a contest of steam locomotives to be held six months later at Rainhill, nine miles from Liverpool. Rules were laid down and engineers invited to enter their engines, with £500 and a contract to supply eight locomotives as the prize.

As expected, the Rainhill Trials captured the public imagination and around 15,000 spectators took their places on specially erected grandstands for the inaugural day of the week-long event. After the more madcap inventions had been eliminated – including Cycloped, which consisted of a horse running on a treadmill that pulled the wagons – four realistic contenders emerged. With the challengers listed like runners and riders in a horse race, the final day promised much. In the event, none mounted a serious challenge to George Stephenson’s Rocket, which was the only engine to complete the course.

Having toiled long and hard to improve the unreliable engines used at Darlington, Stephenson’s new machine performed brilliantly as it sped back and forth over the 1.5-mile track, averaging an impressive 14mph and reaching 30mph when let loose. The prize, and the adulation, was his. Bigger and better locomotives would arrive soon enough, but the spectacular success of Rocket was a critical moment because it showed the world the immense potential of steam locomotives.

It is from Rainhill station that the locomotives set off toward Lea Green in October 1829. Rainhill is a Grade I listed building, and still a working railway station. The nearby Skew Bridge, a Grade II listed structure over which the A57 now runs, is also well worth a visit. The most acute of 15 such bridges on the L&MR, it was built in 1828 at an angle of 34 degrees to the railway.

Museum of Science and Industry, Manchester

Where the railway age was born

On the morning of Wednesday 15 September 1830, a procession of eight trains hauled by one of George Stephenson’s triumphant locomotives was greeted by jubilant crowds at Edge Hill, the Liverpool end of the recently completed Liverpool & Manchester Railway. The presence of a VIP, the deeply unpopular Duke of Wellington, all but ensured a mixed reaction at the Manchester end, with hostile elements making clear their antipathy to the Tory government’s stubborn resistance to social reform.

Such unsavoury scenes marred the festivities but the promoters of the railway were pleasantly surprised when passengers quickly warmed to the train in the following weeks, attracted by the fact that the journey took just a couple of hours, less than half the time it took in a stagecoach. Previous lines had been open to fee-paying passengers, but within a short period the Liverpool & Manchester Railway was primarily a passenger service – and the first to rely solely on steam locomotion.

For the first time a double-tracked, steam-powered railway hauled passengers and goods between two major cities. As the world awoke to read reports of this pioneering achievement in the north-west of England, the railway age was born.

Housed in Liverpool Road station, the original terminus for the Liverpool & Manchester Railway, the Museum of Science and Industry hosts a permanent exhibition on the construction and early years of the railway. Visitors can step into the first-class booking hall to see what it would have been like in the 1830s and learn about the people who worked and travelled on the early locomotives. www.mosi.org.uk

Huskisson Memorial, Liverpool Cathedral

Where the first railway fatality is commemorated

Although the onlookers could not have known at the time, the sense of wonder that characterised the first day of the Liverpool & Manchester was tempered by tragedy. Having pulled out of Liverpool, the celebratory procession made good progress, reaching Parkside, 17 miles down the track, in under an hour. Ignoring warnings to stay inside the carriage, a group of notables including the Duke of Wellington and Liverpool MP William Huskisson, took advantage of the stop to stretch their legs. Huskisson approached the duke, but as they shook hands a shout alerted them to an approaching train, the Rocket.

While everyone else shuffled to safety, Huskisson panicked and struggled to clamber into the carriage. As he thrashed around for a hold the door swung open, knocking him into the path of the onrushing locomotive. A loud crunch was heard as his leg shattered under the wheels, “squeezing it almost to a jelly,” according to a report in The Times. Stephenson rushed him to Manchester, reaching record speeds of 35mph along the way, but Huskisson died in agony later that evening.

There is a memorial tablet at the scene of the accident, alongside the line at the former site of the Parklands station, near Newton-le-Willows. Far more convenient is the rather grand tomb in St James’s Mount Cemetery, in the grounds of Liverpool’s Anglican cathedral. A monument to the world’s first widely reported railway casualty, it’s a reminder of a man crushed, quite literally, by the rapid progress of the steam train. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

Stephenson Statue, National Railway Museum, York

Where the ‘father of the railways’ is remembered

George Stephenson (1781–1848) is lauded as the father of the railways, but the gruff engineer is a figure that stimulates as much controversy among historians today as he did among his peers in the first half of the 19th century.

He may have adapted the ideas of others, as naysayers have argued with some justification, but there is little doubt that his vision, drive and ambition played a vital role in the construction of both the Stockport & Darlington and Liverpool & Manchester lines. As a self-educated and notoriously brusque man, it’s hardly surprising he provoked the ire of many contemporaries, not least aristocratic landowners. But it was precisely that grim-faced determination that made Stephenson such an iconic pioneer of the railway age.

The imposing statue that today surveys the main hall at the National Railway Museum (NRM) in York once overlooked the Great Hall at Euston station, the original terminus of the London & Birmingham Railway, which was established in 1833 and overseen by the great man’s son, Robert Stephenson. The largest museum of its kind in the world, the NRM tells the story of railways from the early 19th century to the present day, houses a vast array of railway artefacts and a full-size replica of Stephenson’s most famous engine, the Rocket. www.nrm.org.uk

Box Tunnel, Wiltshire

Where the Great Western penetrated rock

As ‘railway mania’ gripped the nation and parliament sanctioned thousands of miles of new tracks, Britain’s landscapes presented some stern challenges to the progress of the iron road. Stephenson’s main rival for the title of greatest railway engineer was Isambard Kingdom Brunel, the driving force behind the Great Western Railway (GWR), an ambitious venture linking London and Bristol, approved in 1835.

Sparing no expense in his pursuit of perfection, Brunel not only decorated his stations, like Bristol Temple Meads, with great panache, he also overcame considerable engineering challenges. Maidenhead Bridge, at the time the widest in the world, is a good example of his genius, but the 1.75-mile tunnel at Box, near Corsham in Wiltshire, remains one of his most impressive achievements.

Despite protestations that it was impossible to take the train straight through the hill, work on the project began in September 1836. It was a monumental task, with 4,000 labourers employed to blast out the limestone with explosives, and excavate with pickaxes and shovels. By the time it was finished five years later, the project had claimed the lives of 100 men, with many more injured while working by candle-light deep underground. Much to Brunel’s pleasure, however, the resulting tunnel was almost perfectly straight. One (probably apocryphal) story goes that Brunel aligned it so that every year on his birthday, 19 April, the rising sun is visible through the tunnel.

When it finally opened in 1841, Box Tunnel proved the doubters wrong and marked a watershed in the history of the GWR. Its striking west portal is easily visible from the A4, but walkers setting out from nearby Colerne will be rewarded with the best views. www.visitwiltshire.co.uk

Royal Albert Bridge Saltash, Cornwall

Where Brunel opened up the west

Although rival schemes for a railway to Falmouth, Cornwall, were proposed as early as the 1830s, the line only got parliamentary consent in 1846, with the Act stipulating that the ferry across the river Tamar at Saltash be replaced by a railway bridge. As chief engineer, Brunel’s challenge was to create a structure that would stretch across 1,000 feet of water, a formidable obstacle.

On 1 September 1857, watched by thousands of expectant spectators, the first truss was floated out into the centre of the river supported by two barges. Gradually raised at a rate of six feet a week with hydraulic jacks, the truss reached its final height, 100 feet above the water, on the first day of July 1858. Some six years after the foundation for the first pier was laid, a south Devon locomotive crossed the bridge for the first time in April 1859.

Brunel was too ill to attend the official opening and the great engineer died that September. A few months later, his name was spelled out in vast metal letters at either end of the bridge – a fitting memorial to his achievement there. As majestic today as it must have appeared for the first time in 1859, the Royal Albert Bridge is best appreciated from one of the many vantage points on the banks of the Tamar river. www.royalalbertbridge.co.uk

St Pancras Station, London

Where rampant competition produced a landmark

The rivalry between the biggest train companies – by now the largest companies in the world – had intensified by the second half of the 19th century. With millions taking advantage of cheap trains to the capital, the Great Exhibition of 1851 was a real money-spinner for some. But the Midland Railway had failed to profit like its rivals because it lacked direct access to London. With all merger options blocked, the Midland had no choice but to make its own way, quickly obtaining consent to build a line from Leicester to Hitchin, connecting to the Great Northern’s tracks into King’s Cross. The line opened in May 1857 but traffic was already heavy and the Midland’s trains were constantly delayed.

If the Midland was to transform a prosperous regional network into a strategic long-distance system, carrying tonnes of Yorkshire coal to the insatiable grates and furnaces of the Big Smoke, it had to be brave enough to build another line into London. It took another decade, but the directors did take the plunge. The resulting construction project, to create a terminus at St Pancras, caused mayhem across vast swathes of north London, with 20,000 people losing their homes. Even the dead, buried in the old St Pancras church yard, had to be removed. After all that destruction, the line into London and the great Gothic station at St Pancras finally opened on 1 October 1868.

Like the station itself, the Midland Grand Hotel, completed in 1873, was a deliberate attempt to dominate its neighbour, King’s Cross, owned by the Great Northern. The Midland may have been the last train company to arrive in London, but they were determined not to be the least. The sheer scale and Gothic grandeur of St Pancras station is a lasting testament to the vigour and ambition engendered by the competition that characterised this incredible period of railway expansion. www.stpancras.com

Words by Daniel Cossins. Historical advisor: Christian Wolmar, author of Blood, Iron and Gold: How the Railways Transformed the World (Atlantic, 2009).

8 fascinating facts about the history of rail travel

Peter Saxton, author of Making Tracks: A Whistle-Stop Tour of Railway History, shares eight lesser-known facts about the history of railways…

Early travel was heavy going

Early railway engineers had to overcome extraordinary challenges when building their lines. Steam engines tend not to deal well with heavy inclines, so every effort was made to keep railways as flat as possible. This resulted in huge engineering structures: bridges, tunnels, embankments and cuttings began to appear across the country.

In some areas, even flat land could be a problem. When surveying the route for his Liverpool and Manchester Railway in the 1820s, George Stephenson had to figure out a way to cross the large peat bog known as Chat Moss in Manchester. He came up with the solution of floating the railway across the bog on a bed of tree branches and heather, bound together with tar and rubble.

Huge amounts of material were swallowed by the bog before enough of a foundation was built up. The line exists today and was recently electrified as part of the modernisation of rail routes in the north-west of England.

Early train tunnels faced plenty of challenges

A damp problem of another kind faced Marc Brunel and his son, Isambard Kingdom Brunel, when they undertook to dig the first tunnel under the Thames, between Wapping and Rotherhithe.

Originally designed as a foot tunnel, construction started in 1825 but the tunnel wasn’t opened until 1843, because of gas leaks, floods, and financial problems. The Brunels used a revolutionary method of construction called the ‘shield’: an iron framework containing 36 chambers, each large enough to contain a workman.

Wooden shutters were installed at the front of each chamber and the whole apparatus was positioned against the surface to be excavated. The workmen removed the wooden shutters and proceeded to dig away at the earth facing them. Once they had dug to the required depth, they would prop up their excavated chamber, place the wooden shutter against the new earth face, and the whole structure would be winched along for the process to start again.

This must have been back-breaking, unimaginably hard work, with the constant risk of the river breaking through. Upon completion the tunnel became an immediate tourist attraction, with people flocking to experience the thrill of walking beneath the river. Eventually, though, it became part of the railway network, and today it sees an intensive railway service as a part of the London Overground network.

Train travel helped to standardise UK time

Before the railways were built, communities across the UK set their clocks according to their own local time. Bristol, for example, was 10 minutes behind Greenwich Mean Time. This was fine for as long as the pace of life was governed by the natural speed of humans and horses, but the advent of a fast, structured form of transport in the railways meant that a standardised system of time became imperative.

The risk to safety of various parts of the country working on slightly different, locally agreed time is clear, not to mention the difficulty in constructing understandable timetables. The Great Western Railway had already adopted standardised time, but it was the Railway Clearing House – a body set up to apportion financial receipts among the many private railway companies – that set the pace elsewhere. It decreed in 1847 that all railway companies should operate using GMT, and by 1855 the vast majority of towns and cities had complied. Clocks were set to a signal set to GMT sent along the newly installed telegraph system.

Charles Dickens was a prolific rail user

Charles Dickens had described the coming of the railway to London’s Euston station in a powerful passage in Dombey & Son (1848). He described the havoc and dislocation brought to Stagg’s Garden (Camden) as an almighty canyon that was cut through the existing streets.

Dickens was in fact a prolific user of railways, both in Britain and on the occasion of his visits to the United States. In 1865, however, he was involved in a tragedy that would change his life: Dickens was returning from the continent with his mistress, Ellen Ternan, and her mother, on 9 June 1865. Near Staplehurst in Kent, a gang of workers was busy repairing the track – they had, however, misread the timetable and had thought there was no train due. They had removed a section of track, and the train, hitting this missing section, crashed down into the valley of the river Beult.

Dickens’ carriage was precariously close to the edge – he and his companions managed to climb out and he then went down into the valley to help the victims. Dickens later remembered that he had left the manuscript of صديقنا المشترك in the carriage, and he climbed back into the wreckage to retrieve it.

The incident marked him – he had flashbacks for the rest of his life, and the year after the crash he published his eeriest short story, The Signalman: the chilling tale of a lonely signalman, haunted by an apparition that appears just before tragedy strikes.

There was stiff competition for the fastest trains

All over the world, railway companies produced locomotives that were grand statements of the new age. As technology improved, trains got faster and railway companies vied with one another to produce the fastest locomotives.

In the 1920s and 30s, the two great companies running trains between London and Scotland engaged in a battle to win passengers to their lines. These were the London, Midland and Scottish Railway (LMS), running up the West Coast line, and the London and North Eastern Railway (LNER), running up the East.

William Stanier of the LMS produced the Princess Coronation class of locomotive – the most powerful steam engine to be built for use in Britain – and for a time one of these engines held the steam speed record, beating its arch rival the LNER. The latter, however, held the trump card. Designed by Sir Nigel Gresley, the A4 class of locomotive was a sleek, streamlined wonder, and on 3 July 1938, one of the class named Mallard famously snatched the record back, reaching 202.8 km/h (126mph) and achieving a record for steam that still stands today.

Trains were central in early brand awareness campaigns

City transport systems also invested in strong design, such as the Art Nouveau Metro stations designed by Hector Guimard in Paris or the huge decorated stations on the Moscow Metro. In London, from the early decades of the 20th century, transport companies recognised the value of a strong image for the transport system. Underground station platforms had become cluttered with advertising that made it difficult for passengers to pick out the actual station name boards.

Advertisements for beer and port at Holborn Underground Tram Station, London, 1931. (Photo by City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)

Consequently, Albert Stanley and Frank Pick, two geniuses of early brand awareness, created a standardised name board consisting of a blue bar showing the station name against a solid red circle. This later evolved to become the ubiquitous London Transport roundel seen throughout the capital today.

Further to this, Pick decided to commission designer Edward Johnston to come up with a new typeface, bold and clear, that could be used on signage throughout the system. The Johnston typeface can still be seen across the London transport network – in the 1970s it was tweaked slightly to create New Johnston, but the principle of clarity remains.

Plan, plan, plan

The railway network in India was planned in its earliest years by the then governor general, Lord Dalhousie. He stipulated that there should be a common ‘gauge’ (the width between the rails), and he settled on 1676mm (5ft 6in) – wider than the generally adopted standard.

In such a vast country, the need for a coherent system to link the cities and regions was paramount – initially, of course, with the imperial objective of moving troops and goods quickly and efficiently. Today India has a well-used railway system that with a few exceptions runs throughout on one gauge.

In Australia, however, there was no one to plan out a rail system for the whole country. Early signs were promising, with an objective laid out that the standard gauge be adopted throughout the country. Unfortunately, a farcical set of circumstances ensued, with one Irish chief engineer in New South Wales plumping for the Irish broad gauge, only to be replaced by a Scottish engineer who favoured the standard gauge.

The decision by Queensland and South Australia to adopt a narrower gauge still meant that once the various networks met up with one another, Australia had an almighty transport-related headache. As early as 1911, agreement was reached to convert lines to standard gauge where possible – this is a process that continues today, where finances allow.

The high-speed dream

Speed has been a key selling point for the railways throughout their history. In 1957, Japan opened its first high-speed line and has since become famous for its (to British eyes) unbelievably punctual network. Countries around the world are investing in high-speed networks – none more so and most astonishingly than China.

A slow starter in railway history, China has invested huge amounts in steam technology, building main line steam locomotives right up to 1988. In a complete reversal of this policy, in recent years the country has invested huge sums of money in its high-speed network, meaning that today it possesses the biggest network of high-speed lines in the world, and one that continues to grow.

China is also home to the fastest regular service in the world, albeit not on a conventional railway: the Shanghai Maglev (magnetic levitation) train operates from Shanghai Airport and reaches a top speed of 431 km/h (268mph).

This information first appeared in BBC History Magazine and BBC History Revealed magazine and has been combined for use online


At exactly noon on this day, American and Canadian railroads begin using four continental time zones to end the confusion of dealing with thousands of local times. The bold move was emblematic of the power shared by the railroad companies. The need for continental time zones . اقرأ أكثر

A mere 83 hours after leaving New York City, the Transcontinental Express train arrives in San Francisco. That any human being could travel across the entire nation in less than four days was inconceivable to previous generations of Americans. During the early 19th century, when . اقرأ أكثر


شاهد الفيديو: jorge stephenson اول قطار في العالم (ديسمبر 2021).