معلومة

أمر رحلة سلاح الجو الملكي البريطاني ، 1945


أمر رحلة سلاح الجو الملكي البريطاني ، 1945

هنا نرى إشعار حركة جوية لـ CWJ Claydon ، يرتب رحلته من المملكة المتحدة إلى نابولي ، حيث انتهى به المطاف في مستشفى RAF جديد في أوديني.

شكراً جزيلاً لبيتر كلايدون على إرسال هذه الصور إلينا ، والتي تخص والده ، سي دبليو جيه. كلايدون ، الذي قضى معظم الحرب كضابط طبي في السرب رقم 120 في باليكيلي ، أيرلندا الشمالية.


أمر رحلة سلاح الجو الملكي البريطاني ، 1945 - التاريخ

الهيكل التنظيمي والفهرس لسلاح الجو الملكي

ظل هيكل القيادة الأساسي لسلاح الجو الملكي البريطاني دون تغيير تقريبًا طوال تاريخه ويتم ممارسته على عدد من المستويات.

المجلس الجوي والطاقم الجوي

في نهاية المطاف تحت سيطرة البرلمان ، تم تفويض السيطرة السياسية إلى وزارة الطيران (وزارة الدفاع من عام 1964). حتى عام 1964 ، كانت الهيئة العامة المسيطرة هي المجلس الجوي ، الذي يتألف من ضباط وسياسيين عسكريين. الطاقم الجوي مسؤول عن التخطيط وصنع السياسات. كبار الضباط الجويين مسؤولون عن كل وظائف صنع السياسة الرئيسية ، تحت السيطرة الشاملة لرئيس الأركان الجوية. في عام 1964 ، مع إنشاء مجلس الدفاع ، تم إلغاء المجلس الجوي لكن أعضائه ظلوا رؤساء أقسام الأركان الجوية. الطاقم الجوي مسؤول عن وضع السياسة والمشتريات.

يتم تفويض التحكم التشغيلي إلى مستوى القيادة. نظرًا لأن الأوامر قد تتحكم في التكوينات التابعة التي يقودها الضباط الجويون ، فإن هذه التشكيلات عادة ما تكون تحت قيادة القائد العام للقوات الجوية ، على الرغم من أن الأوامر الأصغر بدون تشكيلات تابعة يقودها ضباط الجو ، قد يكون لها فقط ضابط جوي. لقد تم تشكيل الأوامر ولا يزال يتعين تشكيلها على أساس جغرافي ووظيفي.

عادة ما يكون لكل قيادة ضابط جوي أو كبير ، مسؤول أمام AOC (-in-C) عن الأمور التشغيلية المعروفة باسم كبير ضباط الأركان الجوية (SASO) ومسؤول آخر عن الإدارة والتنظيم المعروفين باسم Air أو Senior Officer i / c Administration (AOA / SOA).

قسم التدريب لا 1 منطقة لا 2 منطقة
لا 3 منطقة لا 4 منطقة لا 5 منطقة
المنطقة الجنوبية الشرقية المنطقة الجنوبية الغربية منطقة ميدلاند
المنطقة الشمالية الشرقية المنطقة الشمالية الغربية لا 5 المجموعة
لا 29 مجموعة المنطقة الساحلية المنطقة الجنوبية
المنطقة الشمالية سلاح الجو الملكي هالتون سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل
سلاح الجو الملكي أيرلندا الدفاع الجوي لبريطانيا العظمى HQ مشرف احتياطي سلاح الجو الملكي البريطاني
منطقة القتال المنطقة الغربية المنطقة الوسطى
منطقة قصف ويسيكس قيادة التدريب قيادة القاذفة
قيادة المقاتل القيادة الساحلية أمر الصيانة
قيادة بالون قيادة الاحتياط قيادة تعاون الجيش
قيادة التدريب الطائر قيادة التدريب الفني قيادة العبارة
سلاح الجو الملكي البريطاني في أيرلندا الشمالية قيادة النقل قيادة المنزل
قيادة الإشارات قيادة الدعم الجوي قيادة الإضراب
دعم / قيادة دعم سلاح الجو الملكي البريطاني القيادة الشخصية والتدريب القيادة اللوجستية
المقر المشترك الدائم قوة الهليكوبتر المشتركة منظمة لوجستية الدفاع
القيادة الجوية

انقر فوق منطقة العالم لعرض تفاصيل منظمة قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني لتلك المنطقة ، سيتم فتح التفاصيل في نافذة جديدة.

يتم تفويض المزيد من التحكم التشغيلي إلى مستوى المجموعة ، وعادة ما يكون بقيادة ضابط طيران. كونها تابعة للأوامر ، تعكس المجموعات عادةً دور قيادتها الأصلية ، على الرغم من أنه عندما يتم تشكيل أمر على أساس جغرافي ، قد تتولى المجموعات دورًا وظيفيًا. تعمل بعض المؤسسات المسؤولة مباشرة أمام وزارة الطيران / وزارة الدفاع في حالة المجموعة وتفاصيلها متوفرة أدناه. غالبًا ما يشار إلى الوظيفة العليا في العديد من هذه المؤسسات باسم قائد. مثل الأوامر ، تمتلك المجموعات عادةً SASO و AOA.

حدد ارتباطًا لعرض شارة المجموعة (إن وجدت) وتفاصيل التشكيل والقادة. عندما يظهر رقم المجموعة مرتين ، فهذا يعني أن هناك قائمتين منفصلتين لتلك المجموعة. سيؤدي النقر فوق الارتباط الأيسر إلى نقلك إلى القائمة الأولى ، وسيأخذك الرابط الأيمن إلى القائمة الكاملة.

يتم أيضًا تضمين RFC وتشكيلات RAF المبكرة التي تعادل حالة المجموعة للحفاظ على الاستمرارية ويمكن العثور عليها من خلال الروابط أدناه: -

المجموعات المسماة الرئيسية ووحدات حالة المجموعة

المجموعات المسماة في الخارج

انقر فوق منطقة العالم لعرض تفاصيل منظمة RAF Group لتلك المنطقة ، والتي سيتم فتحها في نافذة منفصلة

تتحكم المجموعات عادة في عدد من المحطات و / أو المؤسسات. سيكون لهذه المحطات وحدات تابعة أخرى مقرها هناك. قد تكون هذه الوحدات مسؤولة أمام المجموعة المسيطرة عليها إما مباشرة أو من خلال قائد المحطة الذي يحمل التعيين قائد الضابط. في حين أن العديد من مواقع وحدات سلاح الجو الملكي يُشار إليها باسم "المحطات" ، إلا أنها تصنف فقط كمحطات بواسطة RAF إذا كانت "ذاتية المحاسبة ولديها مركز OC ومحطة HQ مخصصة.

قبل توسع سلاح الجو الملكي البريطاني في الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم تصنيف عدد قليل جدًا من مواقع سلاح الجو الملكي كمحطات ، على سبيل المثال في عام 1922 ، كانت هناك وحدة واحدة فقط مدرجة كمحطة في قائمة القوات الجوية ، وهي الهنيدي في العراق. بحلول عام 1925 ، انضمت إلى هينيادي ستة مقرات رئيسية أخرى في المحطات ، وهي أندوفر ، وبيرشام نيوتن ، ودوكسفورد ، وكينلي ، ونورثولت ، وسبيتليجيت. مواقع أخرى ، بينما كانت معروفة من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني 'X' أو سلاح الجو الملكي 'Y' تم إدراجها في قوائم القوات الجوية باسم الوحدة الموجودة هناك ، على سبيل المثال كان No 1 Stores Depot في RAF Kidbrooke لكن الأفراد الذين تم إرسالهم إلى الوحدة تم نشرهم في No 1 SD وليس RAF Kidbrooke.

مع بناء منتصف أواخر الثلاثينيات ، أصبح من الضروري زيادة عدد الوحدات في المواقع وتم زيادة إنشاء مقرات المحطة الرئيسية المنفصلة. هناك عامل آخر ربما كان إدراك أن الأسراب / الوحدات ستحتاج إلى أن تكون أكثر قدرة على الحركة ، وبالتالي فإن مواقع سلاح الجو الملكي البريطاني المختلفة في جميع أنحاء العالم تحتاج إلى هياكل تنظيمية وموظفين مخصصين لإدارتها ، بغض النظر عن الوحدات المتمركزة هناك. خلال الحرب العالمية الثانية ، كان توسع قيادة القاذفات بحيث لم يكن هناك عدد كافٍ من كبار الضباط ذوي الخبرة ذات الصلة لقيادة جميع المحطات الجديدة ، وبالتالي تم اعتماد نظام BASE. تم تجميع ثلاث أو أربع محطات مع قائد القاعدة ، الذي كان عميدًا جويًا.

يمكن أن تكون الأجنحة قسمًا فرعيًا لمجموعة تعمل بشكل مستقل أو يمكن أن تكون قسمًا فرعيًا لمحطة أو مؤسسة وعادة ما يتم تقسيمها إلى أسراب. يقودها ضباط عقدوا تعيين قائد الضابط. اليوم ، تتكون المحطات عادة من ثلاثة أجنحة ، عمليات / طيران ، إدارية وهندسية.

مدارس تدريب الطيران

كانت هذه الوحدات في الأصل تابعة للمجموعات ، ثم تم التحكم فيها في وقت لاحق بشكل مباشر من قبل القيادة الرئيسية (السبعينيات). عادة ما يكون قائد المحطة هو أيضًا قائد الضابط، FTS. يمكن العثور على التفاصيل التاريخية لهذه الوحدات في منطقة الأعضاء

هناك نوعان من الأسراب ، أسراب من سلاح الجو الملكي البريطاني ، والتي تكون مستقلة تقنيًا أثناء خضوعها لسلطة أعلى ، بمعنى أنه إذا تم إغلاق المحطة التي يعتمدون عليها ، فيمكنهم الاستمرار في العمل بالانتقال إلى قاعدة جديدة. إنها تعادل فوج جيش ، حيث يمكن منحها المعايير وتكريم المعركة. ومع ذلك ، يمكن أن تحتوي المحطات أيضًا على أسراب (مثل سرب تقديم الطعام ، وسرب الهندسة الميكانيكية ، وسرب MT) ، ولكن هذه موجودة فقط أثناء تشغيل المحطة. يقودهم جميع الضباط المعينين قائد الضابط.

وحدات التدريب العملي

قبل الحرب العالمية الثانية ، أكمل طاقم الطائرة تدريبهم التشغيلي على أسرابهم ، ومع ذلك ، بمجرد اندلاع الحرب وبدء العمليات ، أصبح من الواضح أنه لا يمكن تنفيذ هذا الواجب بشكل فعال من قبل الوحدات والأفراد المشاركين بنشاط في العمليات. كان الحل الأول لذلك هو إخراج بعض الأسراب من العمليات وتخصيص مهمة إعداد أطقم جديدة للعمليات. لم يمض وقت طويل قبل أن تقرر إضفاء الطابع الرسمي على هذا الترتيب من خلال إعادة تصميم أسراب "التدريب" هذه كوحدات تدريب عملياتية. كانت هذه الوحدات عادة أكبر من سرب وكان يقودها ضباط عقدوا التعيين قائد الضابط.

وحدات التحويل التشغيلية

مع التراجع في حجم سلاح الجو الملكي البريطاني في نهاية الحرب العالمية الثانية وبعد الحرب العالمية الثانية ، تقلصت الحاجة إلى طاقم جوي جديد بشكل كبير وتم تقليل حجم OTU تدريجياً وتم حل العديد منها. ومع ذلك ، فقد أثبت المفهوم جدواه وتقرر مواصلة فكرة فصل تحويل النوع وتعريف الطاقم عن الأنشطة التشغيلية وتم إنشاء وحدات التحكم في العمليات. كانت هذه ذات حجم سرب وكل وحدة دربت أطقمًا لطائرة أو دور معين. لا يزال يتم تنفيذ التدريب النهائي على السرب ولكن يمكن أن يكون موجهًا بشكل أكثر تحديدًا إلى تقنيات تشغيل السرب بدلاً من تحويل النوع. تم تخصيص العديد من OCUs تسميات سرب 'Shadow' من أجل الحفاظ على أسراب الخط على قيد الحياة وفي وقت الحرب كانوا سيعملون بموجب تسميات الأسراب هذه. مثل الأسراب كانوا يقودها ضباط معينون قائد الضابط. غيرت بعض هذه الوحدات تسمياتها لاحقًا للإشارة بشكل أكثر وضوحًا إلى دورها الفعلي أو تم تشكيل وحدات جديدة مع تسميات مسماة بدلاً من تعيينات مرقمة

يمكن تقسيم كلا النوعين من السرب إلى مزيد من الرحلات الجوية ، على الرغم من أن الرحلات الجوية يتم تشكيلها أحيانًا للعمل بشكل مستقل بنفس طريقة أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني. في الأيام الأولى من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم تشكيلها من مجموعة رحلات مرقمة مستقلة ، واحتفظت هذه الرحلات بأرقامها الأصلية ، ومع ذلك ، سرعان ما أصبح من الشائع تسمية الرحلات على أنها "أ" و "ب" و "ج" وما إلى ذلك. عادة بقيادة أ الضابط المسؤول. يمكن الاطلاع على التفاصيل التاريخية لمختلف الرحلات الجوية المستقلة في منطقة الأعضاء


The Wartime Memories Project هو الموقع الأصلي لإحياء ذكرى الحرب العالمية الأولى والثانية.

  • يعمل مشروع ذكريات زمن الحرب منذ 21 عامًا. إذا كنت ترغب في دعمنا ، فإن التبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب والمسؤول أو سيختفي هذا الموقع من الويب.
  • هل تبحث عن مساعدة في أبحاث تاريخ العائلة؟ يرجى قراءة الأسئلة الشائعة حول تاريخ العائلة
  • يتم تشغيل مشروع ذكريات زمن الحرب من قبل متطوعين ويتم تمويل هذا الموقع من تبرعات زوارنا. إذا كانت المعلومات الواردة هنا مفيدة أو كنت قد استمتعت بالوصول إلى القصص ، فيرجى التفكير في تقديم تبرع ، مهما كان صغيراً ، سيكون موضع تقدير كبير ، نحتاج سنويًا إلى جمع أموال كافية لدفع تكاليف استضافة الويب الخاصة بنا وإلا فسيختفي هذا الموقع من الويب.

إذا كنت تستمتع بهذا الموقع

يرجى النظر في التبرع.

16 يونيو 2021 - يرجى ملاحظة أن لدينا حاليًا تراكمًا كبيرًا من المواد المقدمة ، ويعمل متطوعونا على ذلك بأسرع وقت ممكن وستتم إضافة جميع الأسماء والقصص والصور إلى الموقع. إذا كنت قد أرسلت بالفعل قصة إلى الموقع وكان الرقم المرجعي للمعرف الفريد الخاص بك أعلى من 255865 ، فلا تزال معلوماتك في قائمة الانتظار ، فيرجى عدم إعادة الإرسال دون الاتصال بنا أولاً.

ونحن الآن في الفيسبوك. مثل هذه الصفحة لتلقي تحديثاتنا.

إذا كان لديك سؤال عام ، يرجى نشره على صفحتنا على Facebook.


تاريخ سرب 602

تسرد قائمة الشرف أسماء أعضاء السرب 602 (مدينة غلاسكو) ، القوات الجوية المساعدة الذين قدموا التضحية الكبرى في الحرب العالمية الثانية من عام 1939 إلى عام 1945. العديد من المدرجين في القائمة هم أعضاء في القوات الجوية الملكية والكومنولث والحلفاء القوات الجوية الذين حلقوا تحت راية "الأسد المعبر" هم إخواننا.

يتم تشغيل قائمة الشرف بالترتيب الأبجدي - A - I | J - R | S - Z
أنظر أيضا - الخدمات الجوية للجيش النرويجي على التعلق بالسرب 602

Fg.Off. جونز ، جريفيث ستانلي
(117398) RAFVR
توفي - ٢١ ديسمبر ١٩٤٣
العمر - 26

من سلاح الجو الملكي كينلي في اكتساح المقاتلة إلى منطقة كامبراي. ارتدت بواسطة طائرة FW 190. Fg.Off Jones شوهد لتحطم في البحر بالقرب من Le Touquet.
دفن في مقبرة ليل الجنوبية ، نورد. المرجع القبر. مؤامرة 5 صف ج مقبرة 18.

Fg.Off. كيلي ، جيمس ويليام
(169438) RAFVR
توفي - 04 يوليو 1944
العمر - 21

قيادة القسم الأزرق في دورية الخط الأمامي جنوب كاين عندما ارتطمت به طائرة معادية. في عداد المفقودين'
دفن في مقبرة بانفيل لا كامبان الحربية ، كالفادوس ، فرنسا. المرجع القبر. السابع عشر. 11

بلت. كيد ، ليونارد ديواين
(ي / 85175) RCAF
توفي - 07 يوليو 1944
العمر - 21

ب 11 نورماندي. استطلاع مسلح جنوب كاين. ضرب من قبل فليك على عوني. في عداد المفقودين '.
دفن في مقبرة بانفيل لا كامبان الحربية ، كالفادوس ، فرنسا. المرجع الخطير: XIX F.3.

فليت. لويد ، جيفري ييل جلين
(133033) RAFVR
توفي - ١٤ فبراير ١٩٤٥

راف ماتلاسكي ، نورفولك. تصادم في الهواء مع Flt.Lt. ووترهاوس عند العودة إلى القاعدة. قتل على الفور.
دفن في مقبرة ليفربول (أليرتون) ، لانكشاير. المرجع القبر: ثانية. 1 أ. الجنرال جريف 479.

بلت. ليال ، أرشيبالد
(81047) RAFVR
توفي - ٢٨ نوفمبر ١٩٤٠
العمر - 27

ويستهامنيت. كان على ارتفاع 33000 قدم عندما هاجمه Me109. كان منخفضًا جدًا عندما قام برزماته ولم تنتشر مظلته.
تم حرق جثته في برايتون (وودفال) بورو محرقة الجثث. ساسكس. تذكرت inGrave المرجع: لوحة 3.

الرقيب. ماكاي ، روس الكسندر
(R / 78449) RCAF
توفي - ٢٣ نوفمبر ١٩٤١
العمر - 21

سلاح الجو الملكي كينلي. في ممارسة الطيران السحابي. تحطمت في تيتسي هيل التي كانت مغطاة بالغيوم المنخفضة. قتل مع الرقيب. بورك RCAF.
دفن في Whyteleaf (سانت لوقا) Churchyard ، ساري. المرجع القبر: Row H Grave 34.

Flt.Sgt. ماكنزي ، ريتشارد جورج
(41519) RNZAF
توفي - ١٥ يوليو ١٩٤٣
العمر - 27

كينغسنورث. مفجر مرافقة لبويكس. تعرضت للهجوم من قبل طائرات العدو وأطلقت الذيل. في عداد المفقودين'.
تذكرت في Runnymede Memorial Panel 199.

Flt. الملازم أول بيتر ، أنتوني
(33352) سلاح الجو الملكي البريطاني
توفي - 17 مايو 1942
العمر - 24

التل الأحمر. في Ramrod 33. أطلق النار في البحر قبالة Cap Gris Nez. شوهد في البحر بدون زورق. ألقى بليت أوف دينيهي زورقه لكنه لم يستطع الوصول إليه. التقطت ميتة من قبل HSL من Air Sea Rescue.
مدفون في مقبرة Brookwood العسكرية ، Surrey Grave المرجع: 21.B. 15

فليت. مانسون ، ألكسندر ويلسون
(122156) RAFVR
توفي - 17 يوليو 1944

ب 11. نورماندي. مهاجمة النقل بالسيارات جنوب شرق أرجنتين ، أصيب بمقابل. تحطمت الطائرة واشتعلت فيها النيران.
Buied في Juvingy-Sur-Orne Churchyard ، فرنسا

بلت. مودي ، هنري وولاستون
(81046) RAFVR
توفي - 07 سبتمبر 1940

ويستهامنيت. أمرت بمايفيلد لاعتراض المغيرين الذين يهاجمون لندن. تم الإبلاغ عن "مفقود" بعد هذا الإجراء.
تذكرت في Runnymede Memorial Panel 9.

الرقيب. موريل ، فرانسيس ويليام
(1380942) RAFVR
توفي - ٢٦ يونيو ١٩٤٢
العمر - 20

التل الأحمر. سيرك 194. مرافقة وثيقة إلى لوهافر. معارك كثيرة. تم الإبلاغ عن "مفقود"
تذكرت في Runnymede Memorial Panel 90

فليت. دي نايير ، فرانسيس
(101479) RAFVR
توفي - ٢٥ مايو ١٩٤٣

فيرلوب. مرافقة لميتشل بومبرز إلى أبفيل. انفصلت عن السرب. في عداد المفقودين'.
دفن في ملحق مقبرة أبفيل كومونال ، سوم ، فرنسا. المرجع القبر: قطعة أرض 6 صف ب مقبرة 7

الرقيب. نيكولسون ، جون أرشيبالد
(745117) RAFVR
توفي - ٢٦ أبريل ١٩٤١
العمر - 21

سلاح الجو الملكي البريطاني أير. تم الإبلاغ عن "مفقود" أثناء رحلة طيران فوق البحر الأيرلندي. دفن في مقبرة مدينة بلفاست ، شركة أنتريم.
المرجع القبر: Glenalina Extension Sec.A.S. قبر 97.

Flt.Sgt. أوكونور ، جون ديزموند
(997604) RAFVR
توفي - 09 مارس 1942
العمر - 22

RAF Kenley ، Bomber Escort Circus 113. تم الإبلاغ عن "مفقود" بعد الهجوم على FW 190.
تذكرت في Runnymede Memorial Panel 75.

الرقيب. أوزبورن ، ديريك فنسنت
(998686) RAFVR
توفي - ٢١ سبتمبر ١٩٤١
العمر - 25

سلاح الجو الملكي كينلي. سيرك إلى Gosnay. هاجمته طائرات معادية عند دخولها فرنسا. في عداد المفقودين'.
تذكرت في Runnymede Memorial Panel 49.

و. بينكوس ، جون ديفيد
(1332709) RAFVR
توفي - ١٩ يوليو ١٩٤٤
العمر - 22

ب 11. نورماندي. استطلاع مسلح. هاجمت وسائل النقل وأصيبت بقذيفة. اختل المحرك وتوجه إلى Treuville. تحطمت في البحر.
دفن في مقبرة رانفيل الحربية ، كالفادوس ، فرنسا. المرجع القبر: IX.C.10.

و. بتاتشك ، رودولف
(787434) RAFVR
توفي - ٢٨ مارس ١٩٤٢

سلاح الجو الملكي كينلي. تعيين المسار إلى Cap Gris Nez و St. Inglevert. قتال كلب رائع مع 40 إلى 50 طائرة FW 190. في عداد المفقودين'.
كان رودولف بتاتشيك من مواطني تشيكوسلوفاكيا وكان قد فر بالفعل من فرنسا بعد إسقاطه.
تذكرت في Runnymede Memorial Panel 73.

LAC ريتشاردسون ، آلان
راففر
توفي - ١٦ مايو ١٩٤٢
العمر - 27

التل الأحمر. لا توجد تفاصيل متاحة. دفن في Lamesley (سانت أندرو) Churchyard ، دورهام. المرجع القبر: N.E. الكنيسة.

فليت. ريتشي ، توماس جلين
(73010) RAFVR
توفي - ٢١ يوليو ١٩٤١

سلاح الجو الملكي كينلي. مرافقة متوسطة لقاذفات ميتشل. تعرضت للهجوم من قبل طائرات Me109. فليت. ريتشي ، قائد القسم الأصفر يُنظر إليه وهو يغوص فوق ليل. يفترض "قتل".
دفن في Reninghelst Churchyard Extension ، Poperinge ، West-Vlaanderen ، بلجيكا. المرجع القبر: 5A.

سقن. ليروكس ، جوهانس ج. DFC **
(42240) RAFVR
توفي - 29 أغسطس 1944

ب 19. نورماندي. انطلق إلى إنجلترا. توقفت الرحلة بسبب سوء الاحوال الجوية. قام بمحاولة أخرى في وقت لاحق من اليوم. سمعت آخر مرة عن الاقتراب من الساحل الإنجليزي.
تم النشر كـ "مفقود". تذكرت في Runnymede Memorial Panel200.


أمر وزارة الطيران A190 / 41 بتاريخ 20 مارس 1941

في إنشاء أنواع معينة من القاذفات الثقيلة وأسراب القوارب الطائرة يتم توفير وظيفة مهندس طيران. الواجبات والمسؤوليات لمهندسي الطيران وطريقة اختيار وتدريب الطيارين المؤهلين موضحة بالتفصيل في الفقرات التالية.

الواجبات:-
(ط) لتشغيل بعض الضوابط في محطة المهندس & # 8217s ومشاهدة المقاييس المناسبة كما هو موضح في المنشورات الجوية ذات الصلة.
(2) تقديم المشورة لقبطان الطائرة فيما يتعلق بعمل المحركات وأنظمة الوقود والزيوت والتبريد قبل الرحلة وأثناءها.
(3) لضمان الاتصال الفعال بين قبطان الطائرة وموظفي الصيانة ، من خلال إبلاغ هذا الأخير بهذه الملاحظات الفنية المتعلقة بأداء الطائرة أثناء الرحلة حسب الاقتضاء.
(4) لإجراء إصلاحات طارئة عملية أثناء الطيران.
(ت) للعمل كمدفعي احتياطي.

الأهلية & # 8211 سيتم اختيار مهندسي الطيران من بين الطيارين الذين تم حشدهم على أنهم مجرب 1 ، ومجرب 2 ، ومجرب 2 (محركات) ومجرب 2 (محركات هوائية) بما في ذلك الطيارون الذين تم حشدهم بالفعل كمدافع جوي لديهم المؤهلات التجارية اللازمة. ستكون رتبة المنصب هي رتبة رقيب لكن الاختيار سيكون مفتوحًا للعريفين المؤهلين بشكل مناسب ولوس أنجلوس مع مؤهلات استثنائية.

المعايير الطبية & # 8211 يجب أن يكون الطيارون المختارون من الفئة A3B ويجب إجراء الترتيبات لفحصهم الطبي في محطاتهم. يجب إكمال النماذج 42 وفقًا لذلك.

التدريب - سيطلب من Airmen الخضوع لدورات على النحو التالي:
(ط) دورة مدتها 3 أسابيع لتدريب المدفعية الجوية في مدرسة القصف والمدفعية
متبوعًا بـ & # 8211
(2) دورات تدريبية قصيرة في أعمال المصنعين.
عند الانتهاء بشكل مرض من هذه الدورات ، سيتم إجراء التدريب العملي.

عند الانتهاء بشكل مرض من الدورات التدريبية المقررة المذكورة في 5i و
5ii أعلاه ، سيتم إعادة تشكيل الطيارين ليصبحوا مهندس طيران ويتم ترقيتهم عند الضرورة
للرقيب المؤقتين في تجارتهم بتفويض من الضابط الجوي i / c Records.

أثناء خضوعهم لدورة تدريبية في مدرسة القصف والمدفعية ، سيتلقى الطيارون أجرًا تعليميًا للطيران بمعدل ls 0d في اليوم ، وفقًا للشروط العامة للفقرة 3458 من KRs و AC & # 8217s وعند النشر للعمل كمهندسي طيران. يحق لهم الحصول على رواتب المدفعي الجوي والطاقم بموجب أحكام الفقرتين 345 5 و 345 7 من KRs و ACIS ، كما سيبقون أيضًا في قائمة التجارة الخاصة بهم للترقية.

عادةً ما يتم تعيين مهندسي الطيران ، أثناء الظهور على هذا النحو في المؤسسة من خلال حشدهم التجاري متبوعًا بـ & # 8220 مهندس طيران & # 8221 بين قوسين ، على سبيل المثال مجرب 1 (مهندس طيران). يمكن اختصار هذا إلى المجرب 1 (FE).

سيكون موظف Air Officer i / c Records مسؤولاً عن تعيين مهندسي الطيران.

أسماء المتطوعين الحاصلين على المؤهلات المطلوبة ومن يمكن أن يكونوا
يوصى بإرسالها من قبل المكاتب القطرية إلى سجلات موظف الطيران. في صنع
التوصيات يجب أن يقتنع ممثلو المكاتب القطرية بالإضافة إلى طرح المؤهلات اللازمة
الطيارون من النوع المناسب لأداء واجبات المدفعي الجوي. بعد
التوصيات الأولية ، سيستمر إرسال المزيد من القوائم من قبل المكاتب القطرية إلى الهواء
سجلات موظف i / c في 1 يوليو و 1 أكتوبر 1941 وبعد ذلك في 1 يناير ، 1 أبريل ،
1 يوليو و 1 أكتوبر من كل عام.

سيتم النظر بشكل استثنائي في حشد الطيارين الذين يخضعون الآن للتدريب كمهندسي طيران ولكنهم لا يمتلكون المؤهلات الواردة في الفقرة 3 أعلاه. يجب إرسال أسمائهم وتفاصيلهم من قبل المكاتب القطرية إلى سجلات ضابط الطيران الذي سيرسل هذه المعلومات مع توصياته إلى وزارة الطيران (P3).


طائرات WW2 البريطانية: أفرو لانكستر

تطورت لانكستر من مانشستر المنكوبة لشركة Avro لتصبح واحدة من أعظم قاذفات القنابل في الحرب العالمية الثانية. مع محركي Rolls-Royce Vulture ، افتقرت مانشستر إلى الموثوقية للعمليات القتالية وتم التخلي عنها بعد الإنتاج المحدود. ومع ذلك ، لاسترداد أكبر قدر ممكن من الاستثمار ، مددت Avro جناحي مانشستر ووضعت أربعة Merlins على هيكل الطائرة وكان طياريها سعداء بالنتيجة.

يمكن أن تحمل لانكستر مارك حمولة قصوى تبلغ أربعة عشر ألف رطل ، وعلى الرغم من أن متوسط ​​الحمولة التشغيلية كان أقل بكثير ، إلا أنه تم التعرف على الإمكانات بسهولة. مستقرة وسهلة الطيران وقادرة على ارتفاع 280 ميلاً في الساعة على ارتفاعات أعلى من معظم قاذفات سلاح الجو الملكي الأخرى ، كان "لانك" محبوبًا من قبل أطقمها الجوية.

على الرغم من أن لانكستر لم يتم بناؤها في مجموعة متنوعة من زميلتها في هاليفاكس ، إلا أنها أثبتت تنوعها. حدثت أشهر مهمة لانكستر في عام 1943 ، عندما قام السرب رقم 617 المعدلة ، أفروس بهجمات منخفضة المستوى على سدود الراين باستخدام قنابل التخطي الثورية للدكتور بارنز واليس. استخدم السرب نفسه في وقت لاحق قنابل "الزلزال" الرائعة من واليس والتي تزن 11 طنًا. في 6 يونيو 1944 ، شاركت لانكستر في قصف تشبع للبطاريات الساحلية الألمانية لقمع المعارضة على الشواطئ ، وكذلك في الهجمات على جسور نهر لوهافر.

من عام 1941 إلى عام 1945 ، طار حوالي ثمانين سربًا من لانكستر 156000 طلعة جوية فوق أوروبا المحتلة ، وأسقطوا 681000 طن من القنابل - بمعدل 4300 رطل من القنابل لكل طلعة. حدثت ذروة قوة لانك في أغسطس 1944 مع اثنين وأربعين سربًا عملياتيًا ، بما في ذلك أربعة سلاح الجو الملكي الكندي واثنان أستراليان وواحد بولندي مأهول. كان الاستنزاف ثقيلًا ، خاصة خلال "معركة برلين" في أوائل عام 1944 ، لكن الإنتاج تجاوز 7300 طائرة (87 بالمائة من مارك الأول والثالث) من ستة مصانع ، بما في ذلك طائرات النصر في كندا.

طائرة WW2 البريطانية: Bristol Beaufighter

الدفاعات الألمانية والشحن الساحلي. تم نشر النوع أيضًا ضد اليابان ، وتم بناء 364 من إجمالي 5928 بموجب ترخيص في أستراليا.

طائرة WW2 البريطانية: DeHavilland Mosquito

كان الخشب الرقائقي Mosquito منافسًا جادًا للحصول على لقب أكثر الطائرات متعددة الاستخدامات في الحرب العالمية الثانية. لقد أنجزت تقريبًا كل مهمة طُلبت من طائرة برية: مقاتلة ليلا ونهارا ، قاذفة خفيفة ومتسلل ليلي ، طائرة مضادة للسفن واستطلاع للصور. أنجز "Mossie" كل مهمة بنتائج ممتازة وكان ناجحًا لدرجة أن ألمانيا حاولت بناء Moskito الخاص بها.

مثل Beaufighter في Bristol ، تم تصميم Mosquito كمشروع داخلي من قبل شركة DeHavilland Company. في عام 1938 ، تم اعتبار DH-98 خفيف الوزن ثنائي المحرك قاذفة سريعة وغير مسلحة. أدى هيكل الطائرة المصبوب من الخشب الرقائقي إلى ظهور لقب "عجب خشبي" ، لكن سلاح الجو الملكي البريطاني كان بطيئًا في التسخين لهذا المفهوم. ومع ذلك ، تقدم العمل ، وطار النموذج الأولي لأول مرة في نوفمبر 1940.

تم إنتاج البعوض في تنوع مذهل ، مع ما يقرب من عشرين مقاتلة وثلاثين قاذفة مختلفة من عام 1941 فصاعدًا. طوال عمر الطراز ، تم تشغيله بواسطة اثنتين من رولز-رويس ميرلين ، وقدرتهما ما بين 1230 و 1700 حصان. بسرعة استثنائية ، كانت بعض العلامات قادرة على 425 ميلًا في الساعة على ارتفاع ، وخلال حملة V-1 "Buzz Bomb" في 1944-1945 ، كانت Mosquitos من بين أكثر الطائرات نجاحًا في اعتراض وتدمير القنابل الآلية السريعة.

عند دخولها خدمة الأسراب في عام 1942 ، أثبتت Mosquitos أنها مثالية لمهمة مستكشف المسار ، حيث حددت المناطق المستهدفة للقاذفات متعددة المحركات. كما قاموا بضربات منخفضة المستوى ضد أهداف دقيقة ، مثل مقر الجستابو في أوسلو والسجن النازي في أميان.

قيمت القيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي البعوض كشريك لـ Bristol Beaufighter في دور مكافحة الشحن. تم إرسال مهمات بعيدة المدى ضد السفن التي تسيطر عليها ألمانيا في المياه الاسكندنافية بالصواريخ وأسلحة المدافع الثقيلة. قام البعوض أيضًا بتسجيل القتال في الشرق الأوسط والمحيط الهادئ ، بينما قامت أسراب الاستطلاع الأمريكية بنقلها في أوروبا وإفريقيا.

خلال حملة نورماندي ، التزمت أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني بمعدل شهري لا يزيد عن ثلاثمائة بعوض. من يونيو إلى أغسطس ، تم إسقاط سبعين شخصًا وتلف 28 شخصًا غير قابل للإصلاح - 33 بالمائة من الإجمالي المتاح.

اقترب إنتاج البعوض من سبعة آلاف ، تم بناؤه في بريطانيا وكندا وأستراليا ، مع تسليم آخر طائرة في عام 1948. كان طيارو البعوض والملاحون فخورون بآلتهم ، مع العلم أنهم طاروا واحدة من أكثر الطائرات المقاتلة قدرة في جيلها.

طائرات WW2 البريطانية: Fairey Swordfish

واحدة من أكثر الطائرات العسكرية شهرة على الإطلاق ، كانت Swordfish عبارة عن طائرة ذات سطحين تم تصميمها في عام 1933 وكانت لا تزال في حالة قتال في عام 1945. وقد تم تصميمها كطائرة طوربيد تعتمد على الناقل وتعمل بمحرك شعاعي Pegasus بقوة ستمائة حصان ، مع طاقم رمزي من ثلاثة: طيار ، مراقب ، ومدفعي.

دخلت Mark I الخدمة البحرية الملكية في عام 1936 وبدت مختلفة قليلاً عن معظم الطائرات الحاملة في ذلك الوقت - قمرة القيادة ذات السطحين المفتوحة. اعتبر بالفعل أنه عفا عليه الزمن عندما بدأت الحرب بعد ثلاث سنوات ، كان "Stringbag" ، مع ذلك ، ميزة لا تقدر بثمن من التوافر. لقد أثبتت جدواها مرارًا وتكرارًا على مدار السنوات القليلة التالية ، بما في ذلك هجوم طوربيد ليلي ناجح بشكل مذهل وهجوم بالقنابل على الأسطول الإيطالي في ميناء تارانتو في عام 1940. وقد أثار المثال الذي قدمته Fleet Air Arm Swordfish إعجاب البحرية اليابانية لدرجة أن عملية بيرل هاربور كانت قائمة جزئيا عن إضراب تارانتو.

في عام 1941 ، نسف Swordfish قبالة HMS Ark Royal البارجة الألمانية بسمارك في شمال المحيط الأطلسي ، مما أدى إلى تدميرها من قبل القوات السطحية. في نفس العام هاجم سمك أبو سيف السفن الإيطالية في معركة البحر الأبيض المتوسط ​​قبالة كيب ماتابان. في عام 1942 ، حاولت أسماك أبو سيف البرية إيقاف "قناة داش" بواسطة طرادات المعارك الألمانية ودمرت جميعها تقريبًا من قبل المقاتلين الألمان.

ربما كانت أكبر مساهمة لسمكة أبو سيف خلال خدمتها الطويلة في مجال الحرب ضد الغواصات. تحلق من ناقلات مرافقة ، لطائرات من طراز متأخر مع رادار تصطاد باستمرار غواصات يو في المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط ​​والمياه الشمالية. خلال D-Day ، أجرت Swordfish البرية دوريات ضد الغواصات في القناة ونهجها.

تم بناء ما يقرب من 2400 من هذا النوع ، ومن بين العديد من المفارقات في مسيرة سمك أبو سيف أنه قد تجاوز عمر استبداله المقصود ، قمرة القيادة المغلقة فيري ، ألباكور. حتى عندما وصلت طائرة Barracuda monoplane الأكثر تقدمًا في أسراب أسطول ، فإن "Stringbag" جندت ، بطريقتها الخاصة التي لا يمكن الاستغناء عنها.

طائرة WW2 البريطانية: Handley-Page Halifax

تحمل هاليفاكس ذات الذيل المزدوج ذات الأربعة محركات تشابهًا عامًا مع نظيرتها الأكثر شهرة ، أفرو لانكستر ، وشاركت في قصة "لانك" من الخرق إلى الثراء. تطورت لانكستر من Avro Manchester بالمثل ، وبدأت Halifax الحياة على لوحة الرسم كمفجر مزدوج المحرك ولكن تم تغييره إلى التكوين متعدد المحركات. كانت هاليفاكس مارك 1 تعمل في الأصل بأربعة رولز رويس ميرلينز بقوة 1.280 حصان ، وقد حلقت لأول مرة في أكتوبر 1939 ، بعد شهر بالكاد من بدء الحرب. ومع ذلك ، أخرت مشاكل التطوير بدايتها القتالية حتى مارس 1941. النسخة الأصلية ، بالإضافة إلى Mark II و V ، احتفظت بـ Merlins حتى زيادة الطلب على Lancasters و Spitfires و Mosquitos التي فرضت تغيير المحرك.

كانت متغيرات هاليفاكس الأكثر شيوعًا هي Mark III و VI و VII ، وكلها مدعومة من بريستول هرقل شعاعي مبرد بالهواء بقوة 1600 إلى 1800 حصان. كانت النماذج اللاحقة أيضًا تحتوي على صورة ظلية مختلفة ، حيث تم حذف البرج الأمامي الأصلي لصالح أنف أكثر انسيابية لتحسين السرعة القصوى. تم تصنيف Mark III بسرعة 277 ميل في الساعة.

سيطرت هاليفاكس على المجموعتين رقم 4 و 6 لقيادة القاذفة الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ولكنها طارت أيضًا في القيادة الساحلية وقيادة النقل. مثل معظم قاذفات القنابل البريطانية ، كانت هاليفاكس طائرة ذات طيار واحد ، مع ستة رجال آخرين يكملون طاقمها: مهندس طيران ، بومبارديير (هدف قنبلة في سلاح الجو الملكي البريطاني) ، والملاح ، والمدفعي. خلال أربع سنوات من عمليات قيادة قاذفات القنابل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، سجلت هاليفاكس 75500 طلعة جوية بمتوسط ​​حمولة قنابل يبلغ ثلاثة آلاف رطل.

متعددة الاستخدامات للغاية ، تضاعف قاذفة هاندلي بيج كطائرة دورية بحرية ، ومنصة للتدابير المضادة الإلكترونية ، والنقل بالمظلات ، وسحب الطائرات الشراعية. كان الواجب الأخير جانبًا مهمًا بشكل خاص في مساهمة Halifax في Overlord. في يونيو 1944 ، طار ما لا يقل عن عشرين سربًا من هاليفاكس من المملكة المتحدة مع قاذفات القنابل بينما خدم آخرون في مسرح البحر الأبيض المتوسط.

بلغ إجمالي الإنتاج 6176 طائرة ، بما في ذلك بعض صناعة ما بعد الحرب. ظل النوع في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1952.

طائرة WW2 البريطانية: هوكر تايفون

كان تصميم الاستبدال لعام 1938 لـ Hawker Hurricane هو Typhoon ، وربما كان أقوى مقاتل فردي واقترح حتى ذلك الوقت. كانت تسمى في الأصل تورنادو ، بعد سلسلة من التغييرات في المحرك ظهرت باسم تايفون في أوائل عام 1940 ، ومع ذلك ، احتلت فترة تطوير صعبة العام ونصف العام التاليين قبل حل مشاكل المحرك وهيكل الطائرة.

تم اختبار أول إنتاج من طراز Typhoon في مايو 1941 بمحرك Sabre IIA بقوة 2200 حصان. كان المقاتل الجديد ملتزمًا بالقتال في وقت أقرب مما كان ينبغي أن يكون ، ولكن بحلول أواخر عام 1942 ، نجح في الدفاع عن المجال الجوي البريطاني من غارات الكر والفر. كانت السرعة القصوى 417 ميلاً في الساعة عند 20500 قدم.

اكتسبت "Tiffy" سمعة تم كسبها بشق الأنفس باعتبارها طائرة دعم تكتيكي ممتازة. بفضل المبرد المثبت على الذقن ، كان هيكلها المتين قادرًا على تحمل أضرار كبيرة للمعركة مع الاستمرار في العودة إلى الوطن. تم تحسين تسليح تايفون للهجوم الأرضي ، بأربعة مدافع عيار 20 ملم وقضبان سفلية لثمانية صواريخ بالإضافة إلى قنبلتين من فئة الخمسمائة رطل.

كانت هذه الطائرات البريطانية الوعرة مناسبة بشكل مثالي لدور الهجوم الأرضي ، وألحقت الأعاصير خسائر كبيرة بالدروع الألمانية ووسائل النقل خلال حملة نورماندي.

خلال حملات نورماندي وفاليز ، أتقنت تايفون تكتيكات "رتبة الكابينة" وأبلغت عن خسائر فادحة في وسائل النقل والدروع الألمانية (تمت المطالبة بألف دبابة و 12 ألف مركبة أخرى) لكنها تكبدت خسائر فادحة. من يونيو حتى أغسطس ، فقدت 243 طائرة من طراز تايفون أثناء العمل وتضررت 173 طائرة لا يمكن إصلاحها ، وهو أعلى معدل خسارة لأي طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي في الحملة. أنتج هوكر 3300 تايفون قبل أن يتم التخلص التدريجي من النوع لصالح أكبر وأسرع تيمبيست في عام 1944. لعبت تيمبيست دورًا محدودًا في حملة نورماندي ، بمتوسط ​​توافر شهري يبلغ خمسين طائرة.

طائرات الحرب العالمية الثانية البريطانية: شورت سندرلاند

اكتسبت شركة Short Brothers خبرة كبيرة قبل الحرب من خلال سلسلة "Empire" من الطائرات العابرة للمحيطات ، لذلك لم يكن مفاجئًا أن أصبحت Sunderland القارب الطائر الأول في بريطانيا في الحرب العالمية الثانية. تم تشغيل النموذج الأولي ، الذي تم إطلاقه لأول مرة في أكتوبر 1937 ، بواسطة أربعة محركات شعاعية من طراز Pegasus بقوة 1065 حصان. تم تسليم Mark V في عام 1943 ، واستخدمت قطارات برات وويتني الأمريكية بقوة 1200 حصان. مع ما يصل إلى اثني عشر من أفراد الطاقم ، كان للقارب الكبير مدى هائل (ما يقرب من ثلاثة آلاف ميل) ويمكن أن يظل في الجو لأكثر من ثلاثة عشر ساعة ، ويبحر بسرعة حوالي 135 ميلاً في الساعة.

تم تعيين معظم سندرلاندز في بريطانيا العظمى لأسراب الاستطلاع العامة التابعة للقيادة الساحلية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، للقيام بدوريات ومهام مضادة للغواصات. علامات مختلفة لها تسليح مختلف ، ولكن جميعها تضمنت على الأقل أبراج القوس والذيل وأضيف أيضًا برج ظهرى. في مناسبات نادرة عندما تمت مواجهة معارضة جوية ، كان بإمكان سندرلاند الذي يبدو أنه صعب المراس أن يحمي نفسه من طائرات العدو ذات المحركين.

قبل D-Day ، غطت Sunderlands خليج Biscay على أساس يومي ، وقمعت الغواصات U وتتبع القوافل الساحلية. لقد كان عملاً مملاً وغير مبهرج ولكنه جزء مهم من جهود الحلفاء.

ظل سندرلاند في الإنتاج حتى نهاية الحرب ، وفي ذلك الوقت تم تسليم 739 ، وظل في الخدمة حتى عام 1958.

طائرات WW2 البريطانية: Supermarine Spitfire

لا توجد طائرة واحدة استحوذت على خيال العالم مثل طائرة سبيتفاير الأنيقة الأنيقة لسلاح الجو الملكي. تتبع أسلافها إلى خط ناجح من المتسابقين ، تم تصميم Spitfire من قبل كبير مهندسي Supermarine ، ريجينالد ج. ميتشل ، الذي أنتج أبطال كأس شنايدر في الثلاثينيات. First flown in March 1936, the prototype was powered by the Rolls-Royce Merlin, a liquid-cooled V-12 of one thousand horsepower.

Production Spitfires were delivered in June 1938, and they equipped eleven RAF squadrons when war broke out in September 1939. Over the next year their strength increased nineteen squadrons were available at the start of the Battle of Britain. The 199 Spitfire Ia models constituted not quite one-third of the RAF’s frontline fighter strength.

By 1944 the most significant types were the Mark IX fighter and the Mark XI, a high-altitude photo-reconnaissance platform. ‘‘PR’’ Spitfires were flown by U.S. Army Air Forces units as well. The Mark IX featured a Merlin 60 engine, two 20 mm cannon, and four .303 caliber machine guns its top speed was 400 mph at twenty thousand feet. Though considered an interim ‘‘anti Focke-Wulf ’’ design, the Mark IX proved itself versatile and long-lived, accounting for one-quarter of total production of the type.

One unusual aspect of the Spitfire’s career involved training U.S. Navy pilots to fly the British fighter. Realizing that naval gunfire spotting would be an important part of Overlord, cruiser-based aviators were qualified in Spitfires on the theory that it was easier to transition a trained spotter to fighters than to train a fighter pilot in gunfire support. Because the spotters had to fly over hostile territory, the Curtiss SOC biplanes ordinarily used would have been highly vulnerable to German flak.

During the Normandy campaign nearly half of all RAF fighters were Spitfires, which roamed almost at will over northern France, attacking German transport and lines of communications. Despite its potentially vulnerable liquid-cooled engine, the Spitfire was well suited as a tactical support aircraft owing to its speed, armament, and dive-bombing capability. Some 365 Spitfires were shot down from June through August, with nearly three hundred written off—41 percent of the nearly two thousand available.

Later in the war, more powerful Griffin engines were mated to the Spitfire airframe, resulting in even better performance. Additionally, both modified and specially built Supermarines were flown off British aircraft carriers as Seafires, bringing a degree of fighter performance previously unknown to the Royal Navy.

Total Spitfire and Seafire production reached twenty-two thousand units, in at least forty marks.

British WW2 Aircraft: Westland Lysander

The gull-wing Lysander established a notable record on RAF special operations during World War II. Originally received as Army Co-Operation Command’s first monoplane in 1938, it was powered by a Bristol Mercury or Perseus radial engine of 870 to 905 horsepower. Top speed was rated at 219 miles per hour. Its two-man crew comprised a pilot and observergunner, with room for a passenger in the middle cockpit.

The Lysander was designed to land in confined spaces, affording liaison between army units or the army and air force. With aerodynamically activated slats and flaps, it could be flown down to airspeeds as slow as 65 mph. Though the seemingly ungainly machine carried three machine guns and could drop small bombs, it was seldom used offensively. It was more often employed in liaison and tactical reconnaissance missions as well as target towing and air-sea rescue.

In support of D-Day, Lysanders were often the machine of choice in delivering British, French, and other Allied intelligence operatives and agents into Occupied Europe. Lysanders succored resistance forces as well.


Top 10 RAF Fighter Aces of WWII

Cuthbert Orde oil painting of Adolf “Sailor” Gysbert Malan

Often called Sailor Malan and hailing from Wellington, Cape Colony, South Africa, the number 10 Royal Air Force flying ace of World War II had 27 confirmed single kills (enemy aircraft shot down). Serving with 74 Squadron, Malan he was promoted to flight lieutenant six months before the start of the war.

At the Battle of Dunkirk on June 28 th , 1940, Malan racked up 5 kills and earned the Distinguished Flying Cross (DFC). His 74 Squadron became one of the top British fighter squadrons of the war. After his service, retiring with the rank of group captain, Malan became a fierce anti-fascist and anti-apartheid activist back home on South Africa.

9 – James Harry Lacey

Nicknamed Ginger, Lacey has 28 confirmed kills. Not just highly decorated with British awards, however, he also earned the Croix de Guerre from France for his action in the Battle of France.

Between Germany’s invasion of France and their Attacks on Britain, Lacey was forced to land planes damaged while he fought the enemy nine times. On operational duty the first and last days of WWII, Lacey also fought from a posting in India which began in March 1943. After the war, he became the first pilot to fly a Spitfire over Japan.

8 – Brendan Eamon Fergus Finucane

Known to his comrades as Paddy, the Irish-born Finucane racked up at least 28 confirmed kills. This number could be as high as 32 as official reports do differ. He joined the RAF in 1938 at the age of 17, the bare minimum required.

In May, 1941, at the age of 20, Finucane had already earned the DFC and now was the well-liked commander of 23 pilots and over 100 ground crew. He was also decorated with two bars on his DFC and received the Distinguished Service Order (DSO) before his death on July 15 th , 1942 when his plane crashed into the English Channel and he disappeared.

7 – John Randall Daniel Braham (right)

“Bob” Braham brought down 29 enemy aircraft during WWII. Defending his homeland during The Blitz, he received the DFC at the age of 20. Less than two years later, he was a wing commander and would become the highest decorated pilot in RAF Air Command by the time he was captured by the Germans in June 1944 after being shot down.

On top of being the best British pilot in a twin-engine craft (the De Havilland Mosquito) Braham was also one of Britain’s most successful nighttime fighter pilots.

6 – Robert Roland Stanford Tuck
A Cuthbert Orde oil painting of Robert Stanford Tuck

With 29 confirmed kills, Tuck comes in at 6 on the ace list. Born to Jewish parents in Catford, Southeast London, Tuck was serving as an acting pilot officer when war broke out.

In his first combat patrol, flying over Dunkirk on May 23 rd , 1940, he shot down three German fighters. He shot down two more planes the next day and his success only continued. Within a month’s time, he had earned the DFC, which was presented to him by King George VI himself on June 23 rd .

After being shot down and captured by German troops on January 28 th , 1942, the men who captured him noticed that one of his 20mm machine-guns had gone right down to the barrel of a similar-sized weapon on the ground, causing a banana peel effect. This was because he had fired so many rounds. The Germans were so impressed, they congratulated him heartily before shipping him off to a POW camp.

5 – William Vale

“Cherry” Vale served as a pilot in the RAF mostly flying out of Egypt and Crete. With 30 enemy craft down, Vale reaches number 5 on the ace list. Ten of these kills were in a Gloster Gladiator, a biplane, no less.

Noted for his valor, Vale received the DFC. In 1942, he was moved to Britain, promoted to flight lieutenant, and awarded the Air Force Cross two years later for his work training other pilots.

4 – George Frederick Beurling

Nicknamed Buzz and Screwball, this Canadian born in Verdun, Quebec (now part of Montreal), was denied entry to the Royal Canadian Air Force, wasn’t allowed by his parents to join the Finnish Air Force and, finally, after his second trip to England, was accepted into the Royal Air Force at the age of 18 in 1940.

Stationed in Malta in June 1942, after an unimpressive tour flying out of England, Beurling soon earned his high spot on the ace list. In defending the island against Italy and Germany, he earned the nicknames The Falcon of Malta and the Knight of Malta along with the DFC, DSO and Distinguished Flying Medal with one bar. He total tally was 31 kills, which also makes him the top Canadian ace of WWII.

3 – Pierre Clostermann

Born the son of a French diplomat in Brazil, this Frenchman was refused the opportunity to serve in France when war broke out and he was still a teenager. He then moved to California to train as a commercial pilot before joining the Free French Air Force in Britain in 1942 at the age of 21, officially under RAF command. At 24 years old, he had racked up 33 kills and received a personal accommodation from General Charles de Gaulle.

Among Clostermann’s credits are also attacks on several hundred ground vehicles and missions against V-1 rocket launch sites. He received high honors for his impressive actions from Britain, France, and the U.S. After the war, he became a successful author, politician, engineer and sport fisherman.

2 – James Edgar Johnson

“Johnnie” Johnson spent several years trying and failing to join the RAF due to a collarbone injury from his rugby days as a teenager. He was finally accepted in August 1939 at the age of 24, but the problems caused by the old injury were evident in training and he missed the first part of the war while recovering from the surgery to resent his collarbone.

The RAF would make good use out of Johnson for the remainder of his service, however. Between June 1941 and September 1944, he claimed 34 kills, all fighters, making him the most successful British pilot against the Focke-Wulf FW 190 and the most successful Western Allied pilot against the Luftwaffe’s most fearsome fighter-plane.

1 – Marmaduke Thomas St John Pattle (left)

“Pat” Pattle was born in South Africa, rejected by the South African Air Force at the age of 18, he later journeyed to England to join the RAF in 1936 at the age of 20. Before crashing into the Mediterranean in April 1941, in just nine months of fighting in North Africa and Greece Pattle became the top RAF ace of WWII and was never bettered.

Reports and records of Pattle’s kill tally very. At the minimum, he had 40 and that number could easily be as high as 60. Though much lower than the top German aces of WWII, this is a noteworthy achievement for less than one year of service. Three times, Pattle claimed five or more enemy craft destroyed in one day. On the day he died, he was running a fever and flew against orders.


The Aries Flights Of 1945: Air Force, Part 1

In the closing months of World War II the Empire Air Navigation School, Shawbury, Shropshire, was more than a school it was a centre for research into the problems, techniques and tools of aerial navigation. Two particularly outstanding officers were wing commanders David Cecil McKinley of the Royal Air Force, and Kenneth Cecil Maclure of the Royal Canadian Air Force who had been studying the problems of navigation in Arctic regions since 1942. Maclure in particular had worked out a method he dubbed the “Greenwich Grid System” by which all headings and readings were calculated relative to the prime meridian. His interest in the subject was appropriate in the 1850s his ancestor, Robert Maclure, had been engaged in the Franklin search which also traced the elusive Northwest Passage.

Late in 1944 a Lancaster bomber was offered to the school for research flying McKinley and Maclure proposed to the air ministry that an aerial expedition be launched to study polar flying. The resulting flights, coming immediately after VE-Day when military censorship was being relaxed, were widely publicized. They also heralded the future of peacetime aviation, with special emphasis on the North Atlantic air routes soon to be opened to commercial operators.

Lancaster PD328, named Aries, was a very special machine. Built as a standard Mark I bomber, it had completed a round-the-world flight in 1944 as part of RAF preparations to deploy heavy bombers to the Pacific theatre once Germany had been defeated. Her pilot on that occasion had been McKinley, who was awarded an Air Force Cross for the mission. In April 1945 the aircraft was modified extensively. All armament and armour were removed camouflage paint was replaced by a glistening metal finish the fuselage was altered for streamlining and the fuel capacity expanded, increasing maximum range to 5,000 miles or about 21 hours continuous flight. Most important of all was the scientific array added, including 11 different types of magnetic compasses distributed throughout the aircraft.

Yet it was impossible to solve all potential problems Aries had been designed as a bomber and that imposed limitations. Space was limited and crew comforts could only partly be accommodated. Wing Commander R.H. Winfield, medical officer of the expedition, wrote of some difficulties: “During the flights, one of the major problems was to keep warm the observers working in the fuselage. In the standard Lancaster, the crew are placed either in the cockpit towards the nose of the aircraft or in the gun turrets. Those in the cockpit are warmed by an efficient hot-air system of cabin heating, while the gunners wear electrically heated suits. The fuselage is uninhabited, and heating is not required. When the Aries was converted from heavy bomber to flying laboratory, it was not possible to warm the fuselage and since the generators were already loaded to their full capacity to provide current for the scientific equipment, the observers in the fuselage could not use electrically heated clothing. In fact, it became so cold that after spending an hour in the fuselage, it was necessary to go forward to the cockpit for about five minutes in order to thaw.”

Preparations included mock flights in a device called the Celestial Link Trainer–the most advanced flight simulator of the day. Existing records of Arctic navigation and flying were studied. Winfield sought out suitable clothing, food and survival equipment clothing in particular had to allow freedom of movement in a cramped aircraft, had to be cool enough to avoid overheating, yet give protection in the event of a parachute descent or emergency encampment awaiting rescue. Prior to departure the crew lived two days in a refrigerated chamber eating dehydrated meals.

The Aries expedition was given several tasks–to test Maclure’s theories of grid system navigation, search for the North Magnetic Pole, identify problems associated with Arctic flying, assess performance of existing instruments, collect weather data, investigate possible radar mapping of icefields, observe effects of polar flying on aircrew, and collect engine and airframe data. Nailing down the position of the Magnetic Pole was important because its position had shifted since it was last discovered.

Eleven men crewed Aries. They were: Wing Commander McKinley, DFC, AFC, the pilot and officer commanding the expedition Wing Commander E.W. Anderson, senior navigator and responsible for external observations needed to plot position such as astral bodies Wing Commander Maclure, senior observer and responsible for collecting magnetic, radar and other special data outside of navigational observations and the co-ordinator of research Wing Commander R.H. Winfield, DFC, medical officer and assistant of Maclure Squadron Leader A.J. Hagger, co-pilot, meteorological observer and photographer Flight Lieutenant S.T. Underwood, navigator/plotter, responsible for maintaining a continuous record of the aircraft’s position Flying Officer S. Blakeley, wireless operator Warrant Officer A.S. Smith, wireless operator Corporal W.S. Gardner, airframe mechanic Leading Aircraftman E.M. Wiggins, aero-engine mechanic Leading Aircraftman H.J.B. Dean, electrician.

Those organizing the expedition would have preferred winter flying with the Arctic shrouded in darkness, precision navigation could have been performed using astral readings. Preparations for the operation had delayed it until spring. Timing thus assumed great importance for this navigational exercise there were only five or six days each month when the positions of moon and sun met the necessary conditions (northerly declinations, separated by at least 60 degrees). Even that time window narrowed to two days per month over the summer, not increasing again until September. The expedition began May 10, 1945–ironically, the centennial date of another departure from Britain, that of Sir John Franklin’s two ships, bound for tragic fame in the Northwest Passage.

The first stop was at Meeks Field, Reykjavik, Iceland, from whence they intended to sortie over the North Geographic Pole. The weather was unco-operative the aircraft was heavily loaded with fuel and instrumentation and could not risk heavy icing. Early on the morning of May 16 they took off, intending to run up the northeastern coast of Greenland and the 10th meridian to the pole. Cloud and icing developed, forcing a return to Reykjavik. They had been airborne nine hours and accomplished nothing.

Weather reports suggested that a different route, further east of the earlier track, might be better. McKinley decided to try again as soon as Aries had been refuelled. Less than two hours after landing, the aircraft was off again. This time they struck northeast, passing Jan Mayen Island on its eastern side before running north again, roughly along the prime meridian towards a sector in northern Greenland known as Peary Land. About 200 miles after the northern turn, icing again appeared, lasting an hour before they broke clear of it. However, they had burned off enough fuel that the condition did not present a serious hazard.

Approaching the pole, each man chose a different way to mark the event. Wing Commander McKinley subsequently wrote: “Shortly after 0200 hours on May 17 we were within a few miles of the pole when the navigator called an alteration of course to take us over the top. Quite a lot happened in the next few minutes the wireless operator off duty began to peel a banana which he had procured in Gibraltar 10 days before, and was preparing to eat it while crossing the pole the operator on duty was in contact with Reykjavik and was passed a bearing of 000o and the doctor threw a bottle of beer and the Union flag overboard. Circling the pole before the return journey, we crossed all the meridians in some 80 seconds, and a moment later we crossed the International Date Line for the second time in less than two minutes while going in the same direction.”

The return flight to Reykjavik was uneventful until the last two hours, when they encountered the same icing conditions experienced on the outward run. Nevertheless, all equipment worked perfectly and they touched down after having been airborne nearly 19 hours.

With only three hours sleep after returning from the North Pole, the Aries crew began preparing for the next part of their mission. Only two days remained of the “window of opportunity” to chart the North Magnetic Pole, the position of which was only estimated as being in the vicinity of the Boothia Peninsula, west of Baffin Island. Given that its position was both changing and indeterminate, and its importance significant to aerial and marine navigation, establishing the location of the Magnetic Pole was highly desirable. They departed Reykjavik at 3 a.m. on May 18, intending to fly directly across Greenland to their objective before turning south.

As they began crossing Davis Strait they sustained the only serious mechanical failure of the expedition. An electrical generator bearing failed and the generator had to be shut down. That left one generator to serve all equipment needs. Even if it did not fail, it would certainly deliver diminishing current, compromising the accuracy of scientific readings. Aries turned south, heading for Goose Bay, where they landed at 5 p.m. Racing the clock–the “window” was down to 35 hours–they repaired the generator, charted a revised track, and waited impatiently for suitable weather. Early on May 19, Aries was airborne again.

The outward flight was marked by some minor difficulties–moderate but sporadic icing, failure of the automatic pilot–but the chief problem was the one they had come to investigate. Within 200 miles of the magnetic pole, compasses became more erratic they were stable in periods of steady flight, but should the aircraft accelerate or slow down, the needles wandered aimlessly. They had still not attained the North Magnetic Pole on reaching their Prudent Limit of Endurance, but the evidence was clear enough that it lay north-northwest of previous estimates. They turned south, running down the east coast of Hudson Bay, finally touching down at Dorval in Montreal.

McKinley was deeply satisfied with results to date he summed it up as follows: “By May 21 we had thus achieved our two main objects, and had amassed a wealth of information which would take many months to sift. Two of our conclusions were immediate and outstanding Maclure’s suggestion for high-latitude orientation was a complete success, and a magnetic survey from the air was perfectly feasible. We still could not say exactly where the magnetic pole lay of one thing only could we be certain, that it did not lie in Boothia Peninsula.

It was now decided to put their work to immediate and practical work. They would find a base in the northwest of North America, from which they would fly directly to Britain, passing between the North Pole and North Magnetic Pole. The ideal departure point would have been Fairbanks, Alaska, but the plan had been hatched on the spur of the moment, and it seemed quicker to make the flight an “all-Empire” affair than to make special arrangements with American officials.

The Aries crew flew to Ottawa where they conferred with RAF and RCAF senior officers, proceeded to Toronto for a meteorological conference, carried on to Rivers, Man., to visit the RCAF’s Central Navigation School (Canadian counterpart of the Empire Air Navigation School), flew to Edmonton for a final aircraft and weather check, and then travelled to Whitehorse. Describing this final leg, McKinley wrote eloquently: “This was truly wonderful country and we all looked forward to seeing the mighty Rockies on our 1,000-mile journey north. We met nothing but rain, hail, snow and blizzard until we reached Watson Lake far up in the Yukon. Thence, running in under an overcast sky, we saw the northern reaches of the Rockies in all their splendour. Coming in to land at Whitehorse, we rolled down onto the Dominion’s most westerly and certainly one of its most magnificent airfields. A single runway standing on a plateau some 500 feet above the Lewes River, it strangely resembled a giant aircraft carrier hove to in the cold clear light of the western sun.”

The finale of the Aries expedition commenced on the morning of May 25, 1945. Aircraft and crew departed Whitehorse, turning northeast for their homeward run across the polar regions. By now the moon had been lost for navigational purposes more reliance was placed on radio aids. Apart from some icing and turbulence at the outset, it was an uneventful flight. Nevertheless, important observations were made en route. By 74 degrees North 110 degrees West it was obvious that the North Magnetic Pole lay south of their track, itself 250 miles north of their turning point of May 19–further proof that it was much further north than previously thought. The flight across Greenland indicated that existing maps were very inaccurate some charted mountains that did not exist others noted as being 20,000 feet high were only 13,000 high.

Aries landed at Shawbury at 12:45 p.m. on May 26, having been airborne for 18 hours. Over a period of 16 days it had flown 110 hours, covering some 22,400 miles, roughly half of which lay within the Arctic Circle. The crew had accumulated a massive quantity of information󈞊,000 observations on magnetic phenomena alone.

Virtually every member of the Aries crew received some formal recognition. McKinley was awarded a Bar to his Air Force Cross Maclure and Anderson received the AFC, Wiggins and Dean the Air Force Medal, while the remaining crew members were commended for Valuable Services in the Air.

The citation to Maclure’s award is worth quoting in full, not only because he was the RCAF’s representative but because his navigational theories had largely inspired the expedition: “Wing Commander Maclure is a navigator and has been employed on navigation test and development duties. He acted as chief research officer during the flights made in the Lancaster aircraft Aries between the 17th and 26th May 1945, involving 110 hours flying, in the course of which a scientific survey was made over the north geographic and magnetic poles. The peculiar problems of navigation at high speed over these regions where, in the extreme case, all directions become south and where traditional methods of orientation by magnetic instruments inevitably fail, have been exhaustively studied by this officer. Over a period of the last two years he has perfected a system of navigation based upon entirely new conceptions of orientation and he has taken the lead in making the necessary technical arrangements by which the accurate execution of these first polar flights of the Royal Air Force were assured. The contribution which he has thus made to the accomplishment of the flights and the scientific data he was able to collect will undoubtedly have far-reaching effects. To obtain his readings, Wing Commander Maclure worked in the virtually unheated rear of the aircraft where temperatures down to 65 degrees of frost were experienced for periods of eighteen to nineteen hours at a time without intermission. Without Wing Commander Maclure’s extreme devotion to duty, the valuable scientific information would not have been obtained. The ingenuity and industry with which this officer has always applied himself to furtherance of air navigation has been most praiseworthy.”

Nor was this the end of his honours. In 1946 he was recognized by the American Institute of Navigation. Maclure remained in the postwar RCAF. His assignments included secondment to the National Research Council. He rose to the rank of group captain before retirement in 1962.


طيار

The pilot of a bomber crew flew the aircraft throughout the operation and co-ordinated the actions of the other crew members. He was the captain of the aircraft regardless of his rank (in relation to other crew members) and the most important crew member. He was responsible for the lives of all the crew and the aircraft whilst in the air. If an emergency evacuation of the aircraft was necessary, the pilot had to stay at the controls and be the last to leave.


Rank differences, and comradeship

It was common for a pilot to be of Non-commissioned rank (Sergeant, Flight Sergeant or Warrant Officer) with a commissioned officer as navigator or bomb-aimer. The pilot was captain of the aircraft irrespective of rank (except in some RCAF and Polish units), and most crews, in the air, had a first-names policy. The correct "form" was that an NCO saluted an officer in his crew the first time they met every day and after that rank was ignored, unless there was a senior officer about. Certainly most crews went off to the pub together, regardless of rank

Whilst it was considered fine for a pilot to socialise with another pilot, or an air gunner to mix off-duty with other air gunner pals, it was regarded as unnatural for a pilot to socialise frequently with a navigator from another crew, or for any member of a crew to regularly associate with an airman of a different category from another crew. This sounds weird, but illustrates the comradeship and bond between members of a crew. They were "all in it together", as most often their fate as a crew was combined.

In a typical instance of the comradeship of airmen, dozens of aircrew had arrived at the local pub and a new barmaid had refused to serve the sergeants and flight-sergeants, insisting that the lounge bar was for officers only. All the non commissioned ranks had immediately departed for the public bar, and to a man, the officers had set down their pints and followed them, leaving the lounge deserted and the men in the packed public bar breathing by numbers. Quietly informed of the situation by the senior flight-commander, the pub's owner had hurriedly rushed downstairs from his supper and put the barmaid right. Offering his apologies to the aircrew, the situation was restored to normal.

RAF rank structure varied according to the branch of the Command. An RAF Bomber Command squadron commander was a Wing Commander, and in Path Finder Force (PFF), where ranks were one higher than regular Bomber Command, a Group Captain. This reflects the number of men in the unit and the various levels of responsibility. Squadrons were subdivided into two or more Flights (A Flight, B Flight, sometimes C Flight as well) and Flight-commanders were of Squadron Leader أو Wing Commander (PFF) rank.


شاهد الفيديو: شاهد: الملكة اليزابيث تحضر احتفالات سلاح الجو الملكي (كانون الثاني 2022).