معلومة

بونتياك أنا SwGbt - التاريخ


بونتياك أنا

(SwGbt: t. 974؛ 1. 205 '، b. 35'، dph. 11'6 "، dr. 6'6"، s. 11 k .؛ cpl. 172، a. 2100 pdr.Pr، 4 9 "D.sb ، 4 24-pdr. كيف ، 2 ثقيل 12-pdr. ، 2 12-pdr. r.)

تم تسليم أول قارب بونتياك ، وهو زورق حربي خشبي مزدوج النهاية ، بعجلة جانبية للبحرية في عام 1862 من قبل شركة Hillman '£ Streaker and Neafie ، Levy Jc Co. ، إلى Navv في Philadelphia Navy Yard 7 يوليو 1864 ، وتم تسليمه نفس اليوم ، الملازم أول كومدر. جون ه. راسل في القيادة.

انضم الزورق الحربي الجديد إلى سرب جنوب المحيط الأطلسي Bloekading في بورت رويال ، ساوث كارولينا ، 12 أغسطس ، وشرع في حصار المحطة قبالة شارلستول. في 1 سبتمبر ، قام الملازم ستيفن ب. لوي بإعفاء راسل من القيادة. اشتبكت بونتياك مع المدافع الجنوبية في باتري مارشال ، جزيرة سوليفان في 7 نوفمبر. انفجرت إحدى القذائف في زورق الباخرة أصابت ستة رجال وجرحت ستة آخرين.

في 13 يناير 1865 ، تبخرت إلى سافانا من هناك على بعد 40 ميلاً من نهر سافانا لحماية الجناح الأيسر للجنرال شيرمان عندما عبرت قواته النهر في سيسترز فيري ، جال ، وبدأت مسيرتها شمالًا مما تسبب في سقوط تشارلستون. نسب لوي لاحقًا الفضل في اجتماعه مع الجنرال شيرمان باعتباره بداية تفكيره الذي أدى في النهاية إلى تأسيس الكلية الحربية البحرية. قال: "بعد سماع شرح الجنرال شيرمان الواضح للوضع العسكري ، بدت المقاييس وكأنها تتساقط من عيني ... لقد اتضح لي أن هناك بعض المبادئ الأساسية الكامنة وراء العمليات العسكرية ، ومبادئ التطبيق العام سواء كانت العمليات في البر أو في البحر ".

في 1 مارس ، استولت بونتياك على باخرة أمازون ، وهي سفينة كونفدرالية سابقة محملة بالقطن.

بعد الحرب ، خرجت Pontiae من الخدمة في New York Navy Yard 21 يونيو 1865 وتم بيعها في 15 أكتوبر 1867 إلى John Roseh.


مدينة بونتياك ميشيغان

توفر مدينة بونتياك الآن معلومات عن ضريبة الممتلكات وتقييمها وتصاريح البناء عبر الإنترنت. التكلفة 2.00 دولار لكل بحث. يتم تحديث معلومات الملكية كل ثلاثاء ، ويتم تحديث معلومات رخصة البناء يوميًا. انقر هنا للبحث عن معلومات الملكية على الإنترنت.

معلومات فاتورة الضرائب العامة يتم احتساب الضرائب مرتين في السنة (يوليو وديسمبر) لكل من الممتلكات العقارية والشخصية. يتم توجيه الفواتير إما إلى صاحب المنزل أو إلى شركة الرهن العقاري الخاصة بمالك المنزل ، وبالتالي ، من المهم جدًا أن يطلعنا صاحب المنزل على ما إذا كان قد حدث إعادة تمويل وتغيرت شركة الرهن العقاري. 2. إذا تم سداد الرهن. 3. إذا بيع الرهن لمقرض آخر.

لا تعتمد على شركة الرهن العقاري أو مالك المنزل الجديد لنقل المعلومات المتعلقة بممتلكاتك. يحمل قانون الولاية صاحب المنزل المسؤولية الكاملة عن التأكد من دفع الضرائب. إذا كنت مسؤولاً عن دفع الضرائب الخاصة بك ولم تتسلم فاتورة ضرائب الصيف الخاصة بك بحلول نهاية الأسبوع الأول من يوليو أو فاتورة الشتاء الخاصة بك بحلول نهاية الأسبوع الأول من ديسمبر ، فيرجى الاتصال بمكتب الخزانة. يسعدنا تزويدك بنسخة من فاتورتك.

تأجيل فاتورة الضرائب الصيفية على ممتلكات المنزل متاح لكبار السن الذين لا يتجاوز دخل أسرتهم 40 ألف دولار. يجب استلام الطلبات والموافقة عليها قبل 15 سبتمبر من كل عام.

الخط الساخن للضرائب على مدار 24 ساعة - معلومات ضريبة الملكية متاحة الآن مجانًا على الخط الساخن لضرائب مقاطعة أوكلاند على مدار 24 ساعة عن طريق الاتصال بالرقم 248-858-0025 أو الرقم المجاني 1-888-600-3773. للوصول إلى المعلومات الضريبية ، ستحتاج إلى إدخال رقم معرف الطرد المكون من 10 أرقام (بدءًا من 14 أو 19).

معلومات ضريبة الممتلكات متاح على الإنترنت من خلال "مقاطعة أوكلاند ، تعزيز الوصول"البرنامج وهناك رسوم رمزية مرتبطة باستفسارك. الرابط المباشر هو ACCESS OAKLAND PROPERTY RECORDS ثم حدد" بيانات المنتج المتوفرة ".


تاريخ بونتياك فايربيرد

تم بناء بونتياك فايربيرد من قبل قسم بونتياك في جنرال موتورز بين عامي 1967 و 2002. تم تقديم Firebird في نفس العام مع ابن عمها تقاسم المنصة ، شيفروليه كامارو. تزامن ذلك مع إطلاق مركوري كوغار 1967 ، والتي شاركت منصتها مع سيارة مهر أخرى ، فورد موستانج.

كانت المركبات ، في الغالب ، مدعومة بمحركات V8 مختلفة من أقسام جنرال موتورز المختلفة. بينما كانت تعمل بونتياك بشكل أساسي حتى عام 1977 ، تم بناء Firebirds بعدة محركات مختلفة من كل قسم من أقسام جنرال موتورز تقريبًا حتى عام 1982 عندما تم إسقاط جميع محركات بونتياك لصالح وحدات الشركة.

كان للجيل الأول من Firebirds تصميم "زجاجة فحم الكوك" المميز. على عكس ابن عمها ، شيفروليه كامارو ، تم دمج مصداتها في تصميم الواجهة الأمامية ومصابيحها الخلفية "الشق" مستوحاة من بونتياك جي تي أو. تم تقديم كل من كوبيه ذات سقف صلب ببابين وسيارة قابلة للتحويل خلال طراز عام 1970 (الجيل التالي ، باستثناء الطراز القابل للتحويل ، تم الإعلان عنه كنماذج 1970½). في الأصل ، كانت السيارة "جائزة ترضية" لبونتياك ، التي كانت ترغب في البداية في إنتاج سيارة رياضية ذات مقعدين من تصميمها الخاص ، على أساس سيارة بانشي الأصلية. ومع ذلك ، خافت جنرال موتورز من أن تتنافس مثل هذه السيارة بشكل مباشر مع كورفيت شيفروليه ، وتم اتخاذ القرار لمنح بونتياك قطعة من سوق السيارات المهر من خلال جعلهم يشاركون منصة F-body مع شيفروليه. إلى حد ما بخيبة أمل في قرار الإدارة ، ذهب بونتياك حول إعادة صنع الجسم F في صورتهم الخاصة مع كل من التصميم والهندسة التغييرات.

تم تجهيز الطراز الأساسي Firebird بـ OHC inline-6 ​​ومكربن ​​أحادي الأسطوانة. النموذج التالي ، Sprint ، كان يحتوي على مكربن ​​رباعي الأسطوانات ، يطور 215 حصانًا (160 كيلو واط). لكن معظم المشترين اختاروا أحد محركات V8: 326CID (5.3 لتر) مع مكربن ​​ثنائي الأسطوانات ينتج 250 حصانًا (186 كيلو وات) "H.O." (ناتج مرتفع) محرك من نفس الإزاحة ، ولكن مع مكربن ​​رباعي الأسطوانات ينتج 285 حصانًا (213 كيلو واط) أو 400CID (6.6 لتر) من GTO بقوة 325 حصان (242 كيلو واط). كما تم توفير خيار "Ram Air" في عام 1968 ، حيث يوفر مغارف وظيفية للغطاء ، ورؤوس تدفق أعلى مع نوابض صمام أقوى ، وعمود كامات مختلف. كانت قوة حزمة Ram Air هي نفسها 400H.O. ، لكن المحرك بلغ ذروته عند سرعة أعلى في الدقيقة. تم استبدال محركات 230CID (3.8 لتر) لاحقًا بـ 250CID (4.1 لتر) ، أول محرك طور 175 حصانًا (130 كيلو واط) باستخدام مكربن ​​أحادي الأسطوانة ، والآخر بمحرك 215 حصان (160 كيلو واط) مع مكربن ​​رباعي الأسطوانات. أيضًا بالنسبة لطراز 1968 ، تم استبدال محرك 326CID (5.3 لتر) بآخر بإزاحة 350CID (5.7 لتر). "H.O." تم أيضًا تقديم نسخة من 350CID مع كاميرا منقحة ابتداءً من ذلك العام ، تم تطويرها 320 حصان. تم زيادة إنتاج الطاقة للمحركات الأخرى بشكل طفيف. في عام 1969 ، تم تقديم حزمة معالجة اختيارية بقيمة 725 دولارًا أمريكيًا تسمى "حزمة الأداء والمظهر Trans Am" ، والتي سميت على اسم سلسلة Trans Am ، والتي تضمنت جناحًا خلفيًا. من بين أول سيارات "ترانس آمز" ، تم تصنيع 689 سقفًا صلبًا وثماني سيارات مكشوفة. كان هناك خيار Ram Air IV إضافي لمحرك 400CID خلال تلك السنة ، مكملًا لـ Ram Air III ، وقد ولّدت 345 و 335 حصانًا على التوالي. 350 "H.O." تم تعديل المحرك مرة أخرى بكامة ورؤوس أسطوانات مختلفة مما أدى إلى 330 حصانًا. خلال عام 1969 ، تم تصميم محرك خاص 303cuin (5L) لتطبيقات سباقات الطرق SCCA التي لم تكن متوفرة في سيارات الإنتاج.

Bodywise ، كان الاختلاف في التصميم من طراز 1967 إلى 1968 هو إضافة أضواء علامة جانبية مفروض اتحاديًا: بالنسبة لمقدمة السيارة ، تم تكبير حجم الوامض وتمديده ليلتف حول الحواف الأمامية للسيارة ، وعلى في الخلف ، تمت إضافة شعار رأس السهم بونتياك (على شكل حرف V) إلى كل جانب. أيضًا ، توقفت بونتياك عن استخدام النوافذ ذات الأجنحة وبدأت في استخدام الألواح المفردة على الأبواب. تلقى طراز عام 1969 عملية تجميل كبيرة بتصميم جديد للواجهة الأمامية مصنوع من مصد Endura يحوي المصابيح الأمامية والشبكات. في الداخل ، كانت هناك لوحة عدادات وعجلة قيادة معدلة. أيضًا ، تم نقل مفتاح الإشعال من لوحة القيادة إلى عمود التوجيه مع إدخال مفتاح الإشعال / عجلة القيادة الجديد من جنرال موتورز.

بسبب المشاكل الهندسية التي من شأنها أن تؤخر في نهاية المطاف تقديم فايربيرد 1970 الجديد كليًا إلى ما بعد الظهور الأول المعتاد في الخريف ، واصلت بونتياك إنتاج طراز 1969 Firebirds في الأشهر الأولى من طراز عام 1970 - حتى نهاية العام التقويمي 1969 (الآخر تم تقديم طرازات بونتياك 1970 في 18 سبتمبر 1969). في الواقع ، بحلول أواخر ربيع عام 1969 ، حذفت بونتياك جميع المراجع الخاصة بسنة الطراز في أدبيات Firebird والمواد الترويجية ، متوقعةً تشغيل الإنتاج الممتد لنماذج 1969 الحالية آنذاك.

يمكن تمييز الجيل الأول من Firebird بسهولة عن كامارو بأربعة مصابيح أمامية مستديرة ، في حين أن كامارو بها مصباحان فقط.

تم تأجيل ظهور الجيل الثاني لطراز 1970 حتى 26 فبراير 1970 ، بسبب مشاكل الأدوات والهندسة ، وبالتالي ، تم تصنيفها الشائع كنموذج 1970 1/2 ، بينما تم إدراج بقايا 1969 في أدبيات بونتياك المبكرة بدون سنة نموذجية هوية. كان استبدال تصميم "Coke bottle" بنمط جسم أكثر انسيابية ، حيث كان الجزء العلوي من خط النافذة الخلفية يتجه بشكل مستقيم إلى أسفل حافة غطاء صندوق السيارة - وهو المظهر الذي كان يجسد تصميم F-body لأطول فترة خلال حياة Firebird. تميّز التصميم الجديد في البداية بعمود C كبير ، حتى عام 1975 عندما تم تكبير النافذة الخلفية. كان هناك محركان Ram Air 400 لعام 1970: Ram Air III (335hp ، 366hp في GTO) و Ram Air IV (345hp ، 370hp في GTO) اللذان تم ترحيلهما من 1969. كان الفرق بين محركات GTO و Firebird هو رابط المكربن ​​الثانوي الذي منع البراميل الخلفية من الفتح. أدى ثني الوصلة للسماح بالتشغيل الكامل للمكربن ​​إلى إنتاج محركات متطابقة. تم إجراء عملية تجميل مميزة ذات أنف مائل في عام 1977 ، وأعيد بناؤها إلى حد ما في عام 1979. من عام 1977 إلى عام 1981 ، استخدمت Firebird أربعة مصابيح أمامية مربعة ، بينما استمرت كامارو في الاحتفاظ بالمصابيح الأمامية المستديرة التي سبق مشاركتها من قبل تصميمات الجيل الثاني. ارتفعت أوزان الرصيف بشكل كبير في طراز عام 1973 بسبب تنفيذ مصدات تلسكوبية 5 ميلا في الساعة والعديد من التحسينات الهيكلية الأخرى ذات الصلة بالتصادم والسلامة SD455 Trans Ams قلبت المقياس عند حد ضخم يبلغ 3850 رطلاً.

يمكن القول إن المحرك 455 المتوفر في الجيل الثاني من Firebird Trans Am كان آخر محرك عالي الأداء من الجيل الأصلي لسيارة العضلات. ظهر المحرك 455 لأول مرة في عام 1971 باسم 455-HO. في عامي 1973 و 1974 ، تم تقديم نسخة خاصة من 455 تسمى SD-455. يتكون SD-455 من كتلة أسطوانة معززة تضم 4 محامل رئيسية للبراغي ومواد مضافة في مواقع مختلفة لتحسين القوة. دعت الخطط الأصلية إلى عمود مرفقي مزور ، على الرغم من أن الإنتاج الفعلي SD455s تلقى أعمدة مرفقية حديدية معيارية مع تحسينات طفيفة. تم تحديد قضبان المطرقة ومكابس الألمنيوم المطروقة ، وكذلك رؤوس الأسطوانات الفريدة عالية التدفق. تم تحديد عمود كامات GTO Ram Air 1967 مع 301/313 درجة من المدة المعلن عنها ، ورفع الصمام الصافي 0.407 بوصة ، و 76 درجة من تداخل الصمامات لمحركات الإنتاج الفعلية بدلاً من كاميرا Ram Air IV الأكثر عدوانية بشكل كبير والتي تم التخطيط لها في الأصل للمحرك (تم تقييمه مبدئيًا عند 310 حصان مع تلك الكاميرا) ، لكنه أثبت أنه غير قادر على تلبية معايير الانبعاثات المشددة للعصر. نتج عن هذه الكاميرا ، جنبًا إلى جنب مع نسبة ضغط منخفضة تبلغ 8.4 (معلن عنها) و 7.9: 1 فعليًا ، 290 SAE NET HP. تم تزويد السيارات الصحفية الأولية التي تم تقديمها إلى مختلف المجلات المتحمسة (على سبيل المثال ، Hot Rod و Car and Driver) بكاميرا نمط Ram Air IV وأغطية واقية وظيفية - وهي حقيقة تم تأكيدها من قبل العديد من مصادر بونتياك على الرغم من عدم وجود أي من هذه المصادر مدرجة هنا. [بحاجة لمصدر] لا يزال هناك بعض الجدل حول ماهية الكاميرا التي تم استخدامها في السيارات الصحفية المبكرة بسبب مقال كتبه جيري هيسلي لمجلة Musclecars بعنوان "Mexican Shooutout". لم يبدأ السيد هيسلي بنية معالجة هذا السؤال ، ولكن في تحول غريب للأحداث ، فعل ذلك بالضبط. بدأ كل شيء مع "تبادل لإطلاق النار" بين 1973 SD455 Trans Am و 1967 440 Dodge Coronet R / T المقرر عقدها في مضمار سباق هيوستن الدولي في تكساس. تراجع R / T في اللحظة الأخيرة ، لذلك قرر Heasley تشغيل سهم Mike's 81K ميلاً Trans Am للمقارنة مع الأوقات التي نشرتها مجلة Car and Driver في عام 1973. من بين ثلاثة أشواط ، قام مايك بتحسين الأوقات التي نشرتها السيارة والسائق مرتين ، وأفضل مدة تشغيل هي 13.75 ثانية. في حين أن بعض سيارات اختبار الإنتاج الفعلي كانت تعمل بشكل أبطأ بشكل كبير وأنتجت 1/4 أميال مرة في نطاق 14.5 ثانية / 98 ميلاً في الساعة في لحن صالة العرض - نتائج متسقة تمامًا لسيارة بوزن كبح يبلغ 3850 رطلاً و 290 SAE NET HP. الرقم أن بعض المصادر تقترح كان "أقل من التصنيف" ، اختبرت مجلة بونتياك عالية الأداء بطاقة SD وأعطتها تقييمًا صريحًا قدره 371 SAE Net. عرضت بونتياك 455 لبضع سنوات أخرى ، لكن تشديد القيود على انبعاثات المركبات ضمنت زوالها. وهكذا ، كانت ترانس آم 1976 هي آخر "بيغ كيوب بيردز" ، حيث تم إنتاج 7100 وحدة فقط بمحرك 455.

في عام 1974 ، عرضت بونتياك محرك Inline-6 ​​و 185hp 350CID V8 و 175 إلى 225hp 400CID V8. أنتج 455 215 و 250 حصانًا بينما أنتج SD-455 290 حصانًا. تم تقديم محركات 400 و 455 و SD-455 في طرازي Trans Am و Formula خلال عام 1974 ، لكن المحركات 400 و 455 كانت الخيارات الأخرى الوحيدة في طرازي 1975 و 1976. في عام 1976 ، احتفلت بونتياك بالذكرى الخمسين لتأسيسها ، وتم إصدار طبعة خاصة من Trans Am. تم الطلاء باللون الأسود مع لمسات ذهبية ، وكانت هذه هي الذكرى السنوية الأولى لمجموعة Trans Am وأول إصدار خاص باللونين الأسود والذهبي. في عام 1977 ، عرضت بونتياك محرك T / A 6.6 لتر 400 (RPO W72) بمعدل 200 حصان ، على عكس 6.6 لترات العادية 400 (RPO L78) التي تم تصنيفها عند 180 حصانًا. بالإضافة إلى ذلك ، تلقت كاليفورنيا والسيارات عالية الارتفاع محرك Olds 403 ، والذي قدم نسبة ضغط أعلى قليلاً ونطاق عزم دوران أكثر قابلية للاستخدام من محركات بونتياك لعام 1977.

ابتداءً من عام 1978 ، عكس مهندسو بونتياك سنوات من انخفاض الطاقة عن طريق رفع نسبة الضغط في بونتياك 400 من خلال تركيب رؤوس أسطوانات مختلفة بغرف احتراق أصغر (كان لمحركات بونتياك 400 1977 أيضًا 350 رأسًا مثبتة بمسامير إلى 400 كتلة ، وكانت هذه الرؤوس المعروفة برؤوس 6x-4) (مأخوذة من بونتياك 350). أدى هذا إلى زيادة الطاقة بنسبة 10٪ ليصبح المجموع 220 خلال سنوات طراز 1978-1979. ظلت خيارات 400/403 متاحة حتى عام 1979 ، عندما كانت محركات 400CID متاحة فقط في ناقل الحركة رباعي السرعات Trans Ams and Formulas (تم تخزين المحركات بالفعل منذ عام 1978 ، عندما خفضت PMD إنتاج المحرك). احتفل عام 1979 بالذكرى السنوية العاشرة لـ Trans Am ، وتم توفير حزمة خاصة للذكرى السنوية: طلاء فضي مع مقصورة داخلية من الجلد الفضي. تتميز سيارات الذكرى العاشرة أيضًا بملصق خاص بغطاء محرك Firebird ، يمتد من غطاء المحرك وعلى الرفارف الأمامية. في عام 1979 ، باعت بونتياك 116.535 ترانس آمس والتي لا تزال تحمل الرقم القياسي حتى يومنا هذا. في عام 1980 ، بسبب قيود الانبعاثات المتزايدة باستمرار ، أسقطت بونتياك جميع محركاتها ذات الإزاحة الكبيرة.

لذلك شهد عام 1980 أكبر تغييرات في محرك ترانس آم. كان الطراز 301 ، الذي تم عرضه في عام 1979 كخيار ائتماني ، هو المحرك القياسي الآن. تضمنت الخيارات الشاحن التوربيني 301 أو الكتلة الصغيرة شيفروليه 305.

في العام الأخير من الجيل الثاني Firebirds (1981) ، لا تزال ترانس آم تستخدم نفس المحركات التي كانت تستخدمها في طراز العام السابق ، وكان التغيير الوحيد هو إضافة نظام كربوني إلكتروني جديد.

المقال الرئيسي: الجيل الثالث من بونتياك فايربيرد

نظرًا لأن الولايات الفيدرالية قد أغلقت عصر السيارات العضلية ، قررت جنرال موتورز أن جسم F الجديد كان مهتمًا بالتعامل مع قوة الحصان. تم إصدار الجيل الثالث من Firebirds بثلاثة طرز: Firebird و Firebird S / E و Firebird Trans Am وكانت السيارات أكثر تشابهًا مع Camaro أكثر من أي وقت مضى ، حيث تشارك أكثر من 60 ٪ من الأجزاء مع بعضها البعض. كان Firebird هو النموذج الأساسي ، أي ما يعادل Camaro Sport Coupe ، وكان Firebird S / E هو الإصدار ذو المستوى المتوسط ​​، والذي يمكن تحميله بالفعل مع العديد من الخيارات مثل Trans Am و Trans Am ، بالطبع ، كان فايربيرد على مستوى الأداء. تم إعادة تصميم Firebird و Camaro بالكامل ، حيث تم ضبط منحدر الزجاج الأمامي عند 60 درجة (حوالي 3 درجات أكثر حدة من أي شيء جربته جنرال موتورز من قبل) وللمرة الأولى ، سيارة هاتشباك خلفية كبيرة يهيمن عليها الزجاج. اثنان من المصابيح الأمامية المنبثقة ، الأول في سيارات F-Body ، كانا السمة الأساسية التي ميزت Firebird من ابن عمها Camaro ، احتفظ Firebird بهذه الخاصية التصميمية حتى نهاية الإنتاج في عام 2002. بالإضافة إلى كونها 500 رطل (227) كجم) أخف ، كان الجيل الثالث Firebird أكثر فايربيرد إنتاجًا ديناميكيًا هوائيًا حتى الآن. تم استخدام أنفاق الرياح لتشكيل شكل الجسم ، وامتدت التطورات الديناميكية الهوائية إلى عجلات الألمنيوم المزودة بأغطية ناعمة وجناح وظيفي. حصلت Trans Am على غطاء محرك "Turbo Bulge" ، مصمم بشكل فضفاض بعد Turbo Trans Am السابق. في الواقع ، تم وضع الخطط في الأصل لاستخدام Pontiac 4.9 Turbo ، لكن تم إلغاؤها في اللحظة الأخيرة. ومع ذلك ، بقي انتفاخ غطاء المحرك وتم جعله عمليًا لـ Crossfire-injection 305. بينما يمكن أن يكون S / E مع كل خيار يمكن لـ Trans Am ، فإنه لم يستخدم غطاء المحرك المنتفخ. كانت المقاعد الجلدية متوفرة أيضًا في جميع الطرازات. كانت Firebirds متوفرة بعدة محركات: محرك بونتياك "آيرون ديوك" (Iron Duke) المحقون بالوقود القياسي 90 حصان 2.5 لتر 4 أسطوانات (وهذه هي المرة الأولى التي يتم فيها تقديم محرك رباعي الأسطوانات في Firebird) بقوة 102 حصان 2.8 لتر V6 واثنان 5.0 لتر V8's. الأول والأكثر شيوعًا كان LG4 ، وهو مكربن ​​أساسي مجهز بمكربن ​​305 ينتج 145 حصان. والآخر عبارة عن 305 حقن وقود جديدة ، والتي استخدمت نظام حقن الوقود مشابهًا لذلك المستخدم في سيارة كورفيت عام 1982 سعة 5.7 لتر ، وأنتجت 165 حصانًا. جاءت قاعدة Firebird قياسية مع عجلات فولاذية مقاس 14 بوصة وألومنيوم مقاس 14 بوصة وعجلات ألمنيوم مقاس 15 بوصة متوفرة في طرازي S / E و Trans Am. كانت بونتياك تأمل أيضًا في إسقاط جميع شارات "Trans Am" من السيارات الجديدة لتوفير الإتاوات المدفوعة إلى SCCA لاستخدام الاسم. السيارات الترويجية المبكرة تم تمييزها بعلامة "T / A" كبديل ، ولكن السيارات المنتجة كانت تحمل علامة "Trans Am" بغض النظر. يتضمن خيار WS6 ، المتوفر في S / E's و Trans Ams ، مكابح قرصية على 4 عجلات ، شعاعي P215 / 65R15 Goodyear Eagle GT مع عجلات ألمنيوم مسبوكة مقاس 15 بوصة ، ونوابض أكثر صلابة ، وقضبان تأرجح أمامية وخلفية أكثر سمكًا ، بنسبة عالية 12.7 : 1 صندوق توجيه ، وترس تفاضلي خلفي محدود الانزلاق. كان هناك أيضًا خيار WS7 ، والذي كان هو نفسه WS6 ، باستثناء عدم وجود فرامل قرصية للعجلات الأربع. في عام 1983 ، تم اختيار الجيل الثالث من Trans Am ليكون دايتونا 500 بيس كار ، وعرضت بونتياك ما مجموعه 500 نسخة متماثلة دايتونا بيس كار من خلال وكلائها. تتميز السيارات ذات الإصدار المحدود بتنانير ذات تأثير أرضي كامل للجسم تمتد حول السيارة بأكملها. في عام 1984 ، أصبح Trans Am متاحًا بنفس حزمة التأثيرات الأرضية المستخدمة في نسخة Daytona Pace Car لعام 1983 ، حيث تم استبدال إدخالات الشواية في الواجهة الأمامية بقطع صلبة ، كما تم توفير عجلات جديدة من الألومنيوم مقاس 15 بوصة بفتحة 20. للاحتفال بالذكرى الخامسة عشرة لـ Trans Am ، أصدرت Pontiac إصدارًا خاصًا آخر محدودًا Trans Am.

بالنسبة لعام 1985 ، خضعت نماذج Firebird لعملية إعادة تطوير كبيرة لزيادة المبيعات حيث تم إدخال عدد من تحسينات مجموعة نقل الحركة. تم إصدار LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305 ، مما ينتج 210 حصان ، مما جذب انتباه المشترين على الرغم من عدم توفره مع ناقل حركة يدوي. تم استبدال المكربن ​​V6 بمحرك V6 جديد متعدد المنافذ محقون بالوقود بسعة 2.8 لتر ينتج 135 حصان. تلقى Firebird القياسي أنفًا معاد تصميمه مع إدخالات ملفوفة تعرف باسم "bumperettes" لتحل محل الشبكة القديمة / تمت إضافة ملحقات ملتفة حول المصد الخلفي إلى المصد الخلفي. تم إيقاف شفاط Trans Am "Turbo Bulge" لصالح غطاء مسطح جديد مع "فتحات أنف" مزدوجة التهوية والتي كانت غير وظيفية. كما تلقت Trans Am أيضًا أنفًا معاد تصميمه مع مصابيح ضباب متكاملة وتأثيرات أرضية أعيد تصميمها حديثًا. كما تم توفير "غطاء محرك السيارة" الكامل لأول مرة في هذا الجيل من السيارة أيضًا. في عام 1986 ، تلقت Firebirds مصباح توقف مركزي مرتفع (CHMSL) للامتثال للتشريعات الفيدرالية ، تم وضعها أعلى نافذة الفتحة الخلفية. في عام 1987 ، تم نقل CHMSL إلى المفسد. تم إسقاط محرك 2.5 لتر 4 أسطوانات واستبداله بمحرك V6 متعدد المنافذ بحقن الوقود سعة 2.8 لتر كمحرك قياسي. تم إيقاف نموذج Firebird S / E في نهاية العام. أصبح الجناح الخلفي الملتف حول المطاط / الفينيل الذي تم تقديمه في عام 85 قياسيًا في Trans Am. في عام 1987 ، أعيد تقديم Firebird Formula ليحل محل SE ، وهو متاح مع خيار V8's (LG4 ، LB9 305 TPI ، أو L98350 TPI) ، وعجلات محدبة مقاس 16 بوصة ، وغطاء محرك Trans Am "Turbo Bulge" السابق. تم تحديث الجناح الملتف وأصبح الآن قياسيًا في Trans Am و Formula ، أصبح المفسد العادي المسطح السطح من طرز Trans Am السابقة قياسيًا في Firebird. تم تقديم Trans Am و Formula أيضًا مع عداد سرعة اختياري 140 ميل في الساعة. كان WS6 من المعدات القياسية في Formula و GTA. "87 شهد أيضًا الجزء العلوي من خط بونتياك Trans Am: GTA ، الذي يتميز بدعامات قطنية قابلة للتعديل ، واندفاعة رقمية ، وطلاء أحادي اللون ، وشارات خاصة من بين خيارات أخرى أعلى الخط. شهد عام 1988 خيارًا جديدًا ، وهو notchback ، بدلاً من نافذة الفتحة العملاقة للبيت الزجاجي ، لكن الملاءمة كانت ضعيفة ولم ينتج عنها سوى القليل.

تم اختيار Trans Am لتتوافق مع طراز Indianapolis 500 لعام 1989 ، وقامت بونتياك بتسويق نسخة طبق الأصل من السيارة بوتيرة أخرى. هذه الذكرى السنوية الـ 20 الخاصة بـ Turbo Trans Am (TTA) ، استنادًا إلى GTA ومجهزة بشاحن توربيني Buick 3.8L V6 ، تم تطويره في الأصل لسيارة Buick Regal Grand National. في ذلك الوقت ، كانت هذه النسخ المتماثلة قريبة من سرعة السيارة الفعلية مثل أي نسخة طبق الأصل قدمت سابقًا الاختلافات الوحيدة بين السيارات المقلدة وتلك التي كانت في الواقع على المسار أثناء السباق كانت إضافات المصابيح القوية ومعدات السلامة. تم إنتاج 1،555. كان TTA هو أسرع Trans Am حتى الآن. تم إجراء تغييرات طفيفة في عام 1990 Firebirds حيث لم يتلقوا سوى نصف عام من الإنتاج ، حيث عملت بونتياك على إطلاق طراز 1991 المعاد تصميمه.

تلقت جميع Firebirds أنوفًا معاد تصميمها بشكل فضفاض بعد سيارة العرض "Banshee IV" بينما كانت بونتياك تطور منصة الجيل الرابع الجديدة تمامًا. تمت إعادة تصميم التأثيرات الأرضية لـ Trans Am أيضًا ، وتم إتاحتها على النموذج الأساسي Firebird ، ولكن NA في الصيغة. تلقت Trans Am و Firebird Formula جناحًا مسطحًا يلتف حول الألياف الزجاجية جديدًا ، وتلقى The Trans Am و GTA مصابيح خلفية محدثة من قطعتين مع كتابة "PONTIAC" باللون البرتقالي عبر الألواح ، والمركز مرتفع تم نقل مصابيح التوقف إلى داخل الحافة العلوية للفتحة الخلفية. في عام 1991 ، كانت Formula هي ثالث هيكل من الجيل F يصل إلى T-tops بمحرك 350 يبدأ في MID عام 1991. أيضًا ، كانت السيارة متاحة أخيرًا كسيارة قابلة للتحويل مرة أخرى مع التحويلات التي أجراها ASC ، الذين قاموا ببضع سنوات فعلت في وقت سابق تحويلات كامارو كذلك. كان عام 1992 بمثابة سنة الإنتاج النهائية لمنصة الجيل الثالث ، ومع اقتراب إصدار طراز الجيل الرابع ، قامت بونتياك بإجراء تغييرات قليلة على Firebird. تم إجراء تحسين واحد على جميع العشيرة الثالثة لعام 1992 كان إضافة بعض عوامل الترابط الإضافية لتقوية السيارات. كان الترابط الإضافي محاولة لتصحيح شكوى طويلة الأمد للعديد من الملاك وهي الضغط والخشخشة التي تصنعها السيارة ، وهذا أيضًا سمح لشركة جنرال موتورز بتجربة الجيل الثالث من بعض التقنيات الجديدة التي كان من المقرر تنفيذها على سيارات الجيل الرابع والتي من شأنها يتم تقديمه لعام 1993.

واصل الجيل الرابع F-body الصيغة الديناميكية الهوائية التي بدأها الجيل السابق لكنها سقطت ضحية لانخفاض المبيعات. كما كان من قبل ، احتفظت كامارو بالمصابيح الأمامية المكشوفة ووحدات فايربيرد المنبثقة ، مع بعض التغييرات الطفيفة. يعكس التصميم العام لسيارة فايربيرد بشكل أقوى سيارة مفهوم "Banshee IV" من "شد الوجه" لعام 1991 الذي حصل عليه طراز الجيل الثالث.

من 1993 حتى 1995 (1995 سيارات غير كاليفورنيا) ، تلقت Firebirds 3.4 لتر V6 بقوة 160 حصانًا أو 5.7 لتر 275 حصان LT1 V8. تلقى Firehawk 1993 (متوفر فقط في Formula trim لعام 1993) حزمة SLP مع مغرفة غطاء محرك وظيفية وتحسينات أخرى للأداء زادت الطاقة إلى 305 حصان. تم بناء 201 فقط لعام 1993 ، وقد تفوقت بشكل روتيني على كورفيت 1993 ، مما دفع الكثيرين إلى الاعتقاد بأن تصنيف القوة تم التقليل من شأنه عن قصد للسماح لسيارة كورفيت (التي تم تصنيفها أيضًا على 300 حصان لعام 1993) بأن تكون "ملك القوة" المُدرج "(والسعر) لتلك السنة. في الواقع ، كان LT1 في Formula و Trans Am مشابهًا جدًا لتلك الموجودة في Corvette C4 ، باستثناء أنابيب رئيسية ثنائية الترباس ونظام سحب / عادم أكثر تقييدًا.

شهد عام 1994 الذكرى السنوية الخامسة والعشرين لـ Trans Am ، وتم إصدار طبعة أخرى للذكرى السنوية ، مطلية باللون الأبيض مع شريط أزرق واحد أسفل وسط السيارة - تذكرنا بوضوح بـ 1970 Trans Am.

كانت موديلات عام 1995 هي نفسها التي كانت موجودة في السنوات السابقة ، ولكن التحكم في الجر (ASR: Acceleration Slip Regulation) أصبح متاحًا الآن. تم تغيير عجلة القيادة أيضًا. تم استعارته من سباق الجائزة الكبرى ، وتم منح كمية هواء أكثر حرية ، وتم منح خط أحمر أعلى يصل إلى 7000 دورة في الدقيقة ، وتم تعديل الكمبيوتر للسماح للمحرك بإنتاج كميات أكبر من الطاقة وعزم الدوران ، وهناك 15 سيارة تم بيعها بهذا الحزمة التي كانت صفقة تاجر ، الطريقة الوحيدة لمعرفة السيارات التي كانت مع هذه الباقات هي في dyno ، حيث تمكنت من الوصول إلى 0-60 ميل في الساعة في 4.9 ثانية في أيدي السائقين اليوميين ، و 4.5 ثانية في أيدي المحترفين السائقين على السيارات التي لديها يدوي ست سرعات.

كانت موديلات عام 1996 وما بعدها تتمتع بمحرك V6 بقوة 200 حصان وسعة 3.8 لتر كمحرك أساسي ، وقد تم رفع تصنيف قوة محرك LT1 إلى 285 ، وذلك بفضل نظام العادم الجديد بالمحول الحفاز المزدوج الذي تم تقديمه في السنوات السابقة حسب الطلب فقط.

كان طراز Firehawk LT4 النادر جدًا لعام 1997 ، والذي تم تصنيعه بواسطة SLP Performance Parts وبيعه من خلال وكلاء بونتياك ، بقوة 330 حصانًا (243 كيلوواط) وعزم دوران 340 قدمًا (459 نيوتن متر).

في عام 1998 ، تلقت Firebird "شد الوجه" تهيمن عليه واجهة أمامية جديدة (الآن مع أربعة مصابيح أمامية منبثقة) بالإضافة إلى تعديلات أخرى ، كان أهمها تقديم أحدث محرك V8 ذو كتلة صغيرة من Corvette ، LS1. في البداية ، كان اللون "Bright Purple Metallic" متاحًا ، ولكن تم إيقافه بسبب ضعف المبيعات (ليس بسبب مشاكل الإنتاج مع الطلاء ، كما أشارت الشائعات). تم استبدال اللون بـ "Navy Blue Metallic" ، ولكن ليس قبل ما مجموعه 12 طرازًا من طراز Trans Am مع حزمة WS6 Ram Air (10 كوبيه و 2 مكشوف) جعلتها من المصنع مرتدية "Bright Purple Metallic". في الفترة 1998-2002 ، استخدمت بونتياك نفس فرامل الخدمة الشاقة ونسب التوجيه ومضخات الوقود والصدمات (بخلاف WS6) في كلا الطرازين V6 و V8.

صادف عام 1999 الذكرى السنوية الثلاثين لـ Trans Am منذ إطلاقه في عام 1969 ، واحتفلت بونتياك بهذا الحدث من خلال إنشاء إصدار آخر أبيض للذكرى ترانس آم. جاءت هذه الحزمة التذكارية مع خطوط زرقاء توأم والتي صممت بشكل وثيق مخطط الطلاء الأصلي لـ 1969 Trans Am. إلى جانب الخطوط ، تمت إضافة رسومات انسيابية زرقاء على الجانبين وتم تضمين عجلات مؤكسدة زرقاء مع هذه الحزمة.

عرض العام الأخير لطراز Firebird ، 2002 ، نسخة مميزة من "إصدار الجامعين" Trans Am ، باللون الأصفر. مثل شيفروليه كامارو ، تم بناء الجيل الرابع من Firebird و Trans Am في Sainte-Thérèse ، كيبيك ، وتم إغلاق المصنع بعد إنتاج آخر سيارات F-body. يصادف هذا الذكرى السنوية الخامسة والثلاثين لسيارات F-Body منذ إطلاقها الأولي.

تعد LS1 Firebirds ، على الرغم من ضعف مبيعاتها ، من بين الأسرع التي تم إنتاجها على الإطلاق. مزودة بمحرك V8 مصنوع من الألمنيوم بالكامل سعة 5.7 لتر من كورفيت C5 ، وتنتج 305 حصان عند 5200 دورة في الدقيقة 335 قدمًا / رطل (454 نيوتن.متر) ، 454 نيوتن متر عند 4000 دورة في الدقيقة (310 بعد 2000) أو 320 حصانًا (325 بعد 2000) في WS -6 نسخة "Ram Air" ، يمكن أن تتفوق Firebirds من الجيل الرابع على أي من سابقاتها (بما في ذلك Firebirds "سيارة العضلات" الأصلية). في عامي 2001 و 2002 ، تلقت الطرز المجهزة بمحرك V8 مشعب السحب LS6 ذو التدفق العالي وقابض عالي الأداء. يعتقد عشاق Firebird أن هذه المحركات قد استخف بها المصنع ، وأن هذه السيارات غالبًا ما تنتج ما يصل إلى 20 حصانًا (30 كيلو واط) أكثر من المصنفة ، وتحقق بشكل روتيني 310 حصان في العجلات الخلفية. طراز Firehawk النادر ، الذي تصنعه SLP ويباع من خلال وكلاء بونتياك ، كان لديه 330 حصانًا (335 بعد عام 2000 ، 345 في أواخر عام 2002 طرازات مجهزة بمدخل Blackwing الاختياري.). حتى آخر محركات Firebirds المجهزة بـ V6 تم تصنيفها بقوة 205 حصانًا رائعة ، والتي كانت أكثر من بعض الجيل السابق من V8s (في الواقع ، فإن V6 Firebirds النهائية سريعة مثل أي Firebird مجهز بـ V8 تقريبًا تم إنتاجه قبل عام 1985 ). تم الإبلاغ عن متوسط ​​زمن ربع ميل للجيل الرابع Firebirds على أنه 15.2 ثانية عند 90 ميل في الساعة (140 كم / ساعة) للمركبات المجهزة بـ V6 ، و 13.2 ثانية عند 110 ميل في الساعة (180 كم / ساعة) لأولئك الذين لديهم V8 في أيدي ذوي الخبرة سائق ، السيارات الأخيرة حتى معروفة "لكسر" علامة ربع ميل 12 ثانية. كانت السرعات القصوى لكلا الإصدارين V6 و V8 محكومة بشكل عام وفقًا لتصنيفات إطارات المصنع ، والتي كانت عادةً 118 ميلاً في الساعة (190 كم / ساعة) لطرازات V6. ومع ذلك ، مع الحاكم المبرمج وتطبيق الإطارات المصنفة للسرعة V8 ، فإن V6 Firebirds ستصل إلى ما يزيد عن 130 ميل في الساعة (210 كم / ساعة) (الترس الرابع محدود) مع حزمة الأداء Y-87 وناقل الحركة بـ 5 سرعات ، في حين أن طرز V8 تحتوي الإطارات ذات التصنيف Z على محدد سرعة يصل إلى 167 ميل في الساعة (269 كم / ساعة).

1993-1998 كان لديه وحدات جسم دواسة الوقود الزاويّة التي تحركها الكابلات ، والتي تغيرت لاحقًا في عام 1999 إلى محرك أقل تقييدًا بواسطة الأسلاك الإلكترونية التي يتم التحكم فيها باستخدام 18 نقطة موضع خنق مرجعي. شهد 1999-2002 أيضًا تغييرًا في تقنية مستشعر تدفق الهواء الجماعي. اختارت جنرال موتورز ، التي تخلصت من مستشعر تدفق الهواء الجماعي بالقضيب المصبوب في جسم الخانق ، سعة التدفق الأعلى لمستشعر MAF للتركيب العلوي والقضاء على الحث الزاوي لمدخل هواء الكبش الأمامي المستقيم والذي يزيل جزءًا كبيرًا من التقييد.

في الفترة 2000-2002 ، تلقت Firebird أيضًا مشعب عادم مطور من الانتخابات التمهيدية المستطيلة المصنوعة من الحديد الزهر إلى مشعب دائري أنبوبي مما أعطى مكاسب إضافية في الأداء.

الجيل الاول

  • 1967: OHC 6 & amp Sprint، 326CID V8، 326CID V8 H.O.، 400CID، 400CID Ram Air
  • 1968: OHC 6 & amp Sprint 350CID 350 H.O. 400CID 400CID H.O. Ram Air II 400CID (تم الاستخفاف بإصدار منتصف العام)
  • 1969: 350CID 350.H.O. 400CID Ram Air III 400CID Ram Air IV 400CID (تم الاستخفاف به)

الجيل الثاني

  • 1970: 250CID I6، 350CID V8، 400CID V8، Ram Air III 400CID (Pontiac)، Ram Air IV 400CID (Pontiac)، Late Release 455 H.O. بونتياك (ضغط عالي)
  • 1971: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1972: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1973: 250CID six-cylinder, 350CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1974: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1975: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1976: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1977: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1978: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile) Also Available was a 350 chevrolet engine as well
  • 1979: 231CID V6, 301CID V8, 305CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1980: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)

Third generation

Fourth generation

  • 1993: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1994: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1995: L32 3.4L, L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1996: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1997: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) / LT4 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) in Firehawk by SLP
  • 1998: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 1999: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2000: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2001: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2002: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)

أداء

The Trans Am was a specialty package for the Firebird, typically upgrading handling, suspension, and horsepower, as well as minor appearance modifications such as exclusive hoods, spoilers, fog lights and wheels. In using the name Trans Am, a registered trademark, GM agreed to pay $5 per car sold to the SCCA. Four distinct generations were produced between 1969 and 2002. These cars were built on the F-body platform, which was also shared by the Chevrolet Camaro.

The second generation was available from 1970 to 1981 and was featured in the 1977 movie Smokey and the Bandit, the 1978 movie Hooper and the 1981 movie Smokey and the Bandit II. The third generation, available from 1982 to 1992, was featured in the 1983 movie Smokey and the Bandit Part 3 and the 1984 movie Alphabet City. KITT and KARR, the automotive stars of the popular 1980s TV series Knight Rider, were modified third generation Trans Am. The fourth generation Trans Am, available from model years 1993 to 2002, offered between 275 and 325 horsepower.

Although the Trans Am nameplate was discontinued along with the Firebird in 2002, the body was used in the IROC Racing Series until the series' closing in 2006.

Trans Am engines

First generation

1969: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac) 345 hp, Ram Air V 400 (Pontiac) 500 hp

Second generation

  • 1970: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac), Ram Air V 400 (Pontiac, rare dealer-installed option)
  • 1972: Base 455 (Pontiac), 455 H.O. (Pontiac)
  • 1973: Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1974: 400 (Pontiac), Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1975: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1976: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1977: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1978: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1979: 301 (Pontiac), 403 Oldsmobile, W72 400 (Pontiac)
  • 1980: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)

Third generation

From 1982 on all engines are Chevrolets unless stated otherwise.

  • 1982: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection (First year for fuel injection in Trans Am)
  • 1983: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection, 305 4 barrel H.O. (Only 662 were made all 5-speeds)
  • 1984: 305 4 barrel, 305 4 barrel H.O.(1500 anniversary editions, 500 of them 5 speed)
  • 1985: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1986: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1987: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1988: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1989: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection, 231 Turbo (Buick)
  • 1990: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1991: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection 305 tbi
  • 1992: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection

Fourth generation

  • 1993: LT1 350
  • 1994: LT1 350
  • 1995: LT1 350
  • 1996: LT1 350
  • 1997: LT1 350
  • 1998: LS1 346
  • 1999: LS1 346
  • 2000: LS1 346
  • 2001: LS1 346
  • 2002: LS1 346

For the thirtieth anniversary of the hit movie Smokey and the Bandit, Year One Muscle Cars and Burt Reynolds (the movie's star) reinvented the 2nd Generation Trans Am. The revitalized classic is offered in three options: "Ban One", "Ban Two", and "Ban Three". They are restored 1977 and 1978 Trans Ams but with a twist. This new Trans Am has many new options.

The Ban One has a 462 cubic inch traditional Pontiac V8 with aluminum heads, 9.5:1 compression and a hydraulic roller camshaft. The engine made 496 horsepower on the dyno. The transmission is a five-speed manual, and the suspension system features upper and lower tubular control arms with coil springs up front, and performance leaf springs in the rear, with sub frame connectors keeping everything properly located. Wheels are 18” x 9” billet aluminum snowflakes all the way around. It, along with all other models, come with a CB Radio.

The Ban Two has a 461 cubic inch, 430 horsepower traditional Pontiac V8, while optional powerplants include a 500-horsepower LS2 based fuel-injected engine, a 550-horsepower Pontiac V8 or a 600-horsepower supercharged LS2. A five-speed manual overdrive with short throw shifter is the standard transmission, and a four-speed automatic overdrive is optional. The suspension system is completely redesigned on Ban II-level cars, and features a tubular front subframe, rack-and-pinion steering, four-link rear suspension, with adjustable coil-over shocks all the way around. The chassis is reinforced with integrated subframe connectors and is mini-tubbed in the rear for additional wheel and tire clearance. Wheels are 18” x 10” billet aluminum snowflakes on all four corners, with 285-35-18 BFG tires. Brakes are from Baer Racing, with 13” two-piece front rotors.

The Ban Three has a 515-horsepower dry-sump LS7 7.0 liter engine, and upgrades include a 605-horsepower dry-sump LS7, or a monster 8.8 liter (540 cubic inch) Pontiac V8 making over 650 horsepower. A five-speed manual is the only transmission offered on the Ban III. Suspension consists of the Ban II’s tubular front subframe, rack-and-pinion steering, and four-link rear with adjustable coil-overs on each corner. Chassis reinforcements include integrated subframe connectors and a four-point roll bar with safety harnesses. Brakes are huge Baer Racing six-piston calipers with 14-inch two-piece rotors front and rear. The Ban III offers a level of performance rarely seen in a street-legal vehicle.

Firebirds were used in the Trans-Am series in the 1960s and 1970s. When the Pontiac Trans Am came out, there was controversy over the model's inability to compete in the Trans-Am because the smallest available engine was too large for use in the series at 400 cubic inches (6.6 liters). The name also caused controversy because it was used without permission from the SCCA, who threatened suit. GM settled the dispute by paying US$5 to the SCCA for every car sold. When the Trans-Am was last seen, model year 2002 Firebirds were in use. Firebirds were used in the IROC Series for a number of years.

During the 1996 and 1997 NHRA seasons, 14-time Funny Car champion John Force used a Firebird body to replace the obsolete Oldsmobile Cutlass body he had used since 1986. He used it for two seasons, winning the championship in both years.

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
More About Pontiac Firebird


Burial Place of Chief Pontiac

عرض كل الصور

Long before the creation of the car that bears the same name, Pontiac was the name that English settlers in North America gave to an Ottawa chief who fought against colonial advancement. His real name was Obwandiyag, and he led warriors from 18 First Nations in one of the most successful resistance efforts in North American history.

Obwandiyag led unifying efforts among Indigenous populations across the American Midwest to fight against colonial advancement by British and French forces. The resistance he cemented through an alliance of tribes from the Great Lakes down the Mississippi River in an effort to expel British oppression became know at Pontiac’s War (1763–1764).

Despite heightened tensions between British and Native forces, Obwandiyag negotiated a peace treaty with the British in 1766. He was a dynamic and sometimes controversial leader, which made him a target for enemies. In 1769, he was assassinated by stabbing in Peoria, Illinois and buried in St. Louis, Missouri.

Today, a plaque marks the final resting place of this important tribal leader, but it often goes unnoticed as it is fixed to the side of Stadium East parking garage in Downtown St. Louis, not far from Cardinals Stadium and the Gateway Arch.


تاريخ

The Pontiac Fire Department (PFD) is an organizational and operational public safety service of the City of Pontiac. Established in 1865, the Pontiac Fire Department, as we know it today, was established utilizing the veterans of the Civil War as volunteers for an Engine Company and a Hose Company. At the beginning, these companies were separate entities. A new fire engine was put into service, Rules and Regulations were written and fire protection was established. In late 1865 early 1866, the first Fire Codes were written and put into effect to help prevent the current fire hazards that were present. The first Fire Code was the Cleaning and Inspecting of Flue's and Chimney's. This was the beginning of Fire Safety Codes for the City of Pontiac.

In 1867, J.W. Strevell, an Attorney in Pontiac, wrote a letter recommending that Pontiac is in need of a Hook and Ladder Company along with the two current fire companies already established. In 1868, a wagon, hooks and ladders were purchased and a lot on the east side of the square was leased for a building to be built to house the newly formed Hook and Ladder company. After the completion of the new building for the Hook and Ladder company, the Engine company was also moved into this building. 1873, a new engine was purchased and the announcement of a restructuring of the Fire Department was coming in the near future. 1874, as part of the restructure, moved all 3 companies under one roof and will function as one unit. The name chosen for the new unit, Clark Hose Company. Clark Hose Company is still used today as the name of the Fire Department members fraternal organization.

July 1, 1894, after many changes, the existing Fire Department was dissolved, a new Fire Chief was appointed and the Fire Department was brought under the control of the City of Pontiac as a recognized municipal Fire Department.

Pontiac&rsquos first &ldquofire engines&rdquo were pulled to the scene of the fire by hand! After many years, a steam driven pumper was purchased, which was pulled by horses. When the new station was built in 1900, provisions were constructed for the housing of horses at the station. The city's first motorized fire truck was a 1916 Seagrave pumper.

At the time the PFD was organized, (1877), annual fire alarms averaged about 10 per year. The city&rsquos first full time personnel was the fire chief in the 1950s. Full time firemen were not hired until much later. For many years there was one full time fireman on-duty around the clock. In 1977, three additional firemen were added to provide a second man on each of the three shifts.

Pontiac Rural Fire Protection District (PRFPD)

Fire alarms were only answered inside the city limits for many decades. As the fire protection needs of the surrounding rural area increased, in 1959 the Pontiac Rural Fire Protection District was established. The newly formed PRFPD signed an agreement with the city to provide fire protection outside the city and in the PRFPD. This agreement still is in effect. Therefore, in addition to fire protection inside the city itself, the PFD provides fire protection to a large area outside the city known as the PRFPD.

Rescue Squad

In 1968, the PFD organized the &ldquorescue squad.&rdquo The Rescue Squad was the first rescue company in the area and did respond as far away as 50 miles. Primarily organized to respond to automobile accidents and assist trapped victims, the role of the rescue squad has changed since its beginning. Although called the Pontiac Rescue Squad, it is in fact the PFD. All rescue squad personnel are PFD personnel. The rescue squad responses have steadily increased over the years. Most rescue squad responses are to emergency medical responses rather than auto accidents.


Pontiac

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

Pontiac، (ولد ج. 1720, on the Maumee River [now in Ohio, U.S.]—died April 20, 1769, near the Mississippi River [at present-day Cahokia, Ill.]), Ottawa Indian chief who became a great intertribal leader when he organized a combined resistance—known as Pontiac’s War (1763–64)—to British power in the Great Lakes area.

Little is known of Pontiac’s early life, but by 1755 he had become a tribal chief. His commanding manner and talent for strategic planning enabled him to also become the leader of a loose confederacy among the Ottawa, the Potawatomi, and the Ojibwa. In 1760 he met Maj. Robert Rogers, a British colonial ranger on his way to occupy Michilimackinac (St. Ignace, Mich.) and other forts surrendered by the French during the French and Indian War of 1754–63. Pontiac agreed to let the British troops pass unmolested on condition that he be treated with respect.

He soon came to realize, however, that under the British rule his people would no longer be welcome in the forts and that they would ultimately be deprived of their hunting grounds by aggressive settlers encroaching upon their ancestral lands. Thus, in 1762 Pontiac enlisted support from practically every Indian tribe from Lake Superior to the lower Mississippi for a joint campaign to expel the British. In what the English called “Pontiac’s Conspiracy,” he arranged for each tribe to attack the nearest fort (May 1763) and then to combine to wipe out the undefended settlements.

The shrewd and daring leader elected to capture Detroit himself, and it is for this military action that he is particularly remembered. When his carefully laid plans for a surprise attack (May 7) were betrayed to the commanding officer, he was forced to lay siege to the fort. On July 31 Pontiac won a brilliant victory at the Battle of Bloody Run, but the besieged fort was nevertheless able to receive reinforcements, and on October 30 Pontiac withdrew to the Maumee River.

Pontiac’s larger plan was more successful. Of the 12 fortified posts attacked by the united tribes, all but 4 were captured most of the garrisons were wiped out, several relief expeditions were nearly annihilated, and the frontier settlements were plundered and laid desolate. By 1764 continuing British action began to take its toll, however, and Pontiac finally agreed to conclude a treaty of peace in July 1766.

Three years later, while he was visiting in Illinois, a Peoria Indian stabbed and killed him. His death occasioned a bitter war among the tribes, and the Illinois group was almost annihilated by his avengers.

This article was most recently revised and updated by Letricia Dixon, Copy Editor.


Best Forgotten: The Story of the Pontiac Aztek

How the Pontiac Aztek happened is important&mdashso it doesn't happen again.

From the December 2017 issue of Car and Driver

Dear friends, we have arrived at a very dangerous moment in history. Please listen closely to what we have to say.

The Pontiac Aztek, that automotive punchline made by General Motors for five long and regrettable years in the early aughts, is on the verge of being considered cool. We blame its recurring role on AMC&rsquos insanely good series Breaking Bad for getting this ugly ball rolling. Right now, 10 bloggers are spitting out stories about the ways in which the Aztek is now cool. Okay, not actually cool, but &ldquocool&rdquo through the process of ironic reassessment. It&rsquos the process by which sales of that low-budget swill Pabst Blue Ribbon increased by about 150 percent between 2005 and 2014.

As we pointed out in our &ldquoGuide to Automotive Bullsh!t&rdquo in July 2017, &ldquoIf it&rsquos mostly cool because it&rsquos not cool, then it&rsquos not really cool, is it?&rdquo

And make no mistake: The Aztek is not cool. It was and shall remain an irredeemable shit heap. It was the antithesis of cool from the start. Pontiac introduced the production Aztek at the 2000 Detroit auto show. For its press conference, the company hired locals to stand around in a mock mosh pit. Some wore rainbow wigs, some carried signs reading, &ldquoIt&rsquos The Versatility, Baby!&rdquo and &ldquoAztek 185 hp&rdquo&mdashyou know, just what you&rsquod see in a mosh pit. At the end of the presentation, the Aztek&rsquos head marketing man, Don Butler, jumped into the pit and crowd surfed. This all actually happened in the real world. The Aztek, a blatant minivan-in-drag monstrosity, sat on stage looking like a sad, fat man who&rsquod had his nose cut off. It&rsquos so powerfully ugly that a blobfish wouldn&rsquot be seen next to it. If you saw something that looked like the Aztek scurry out from behind your fridge, you might have difficulty deciding whether to kill it or kill yourself. After all, if you kill it, you&rsquoll still have to live with the knowledge that it existed in the first place. If the infant Aztek were abandoned on a mountainside, it would eventually come crawling back to civilization because even the vultures and ants wouldn&rsquot touch it.

It wasn&rsquot supposed to go that way, of course. According to designer Tom Peters, the idea bubbled up from GM&rsquos West Coast Advanced Concept Center. The notion was to mix the attributes of a Camaro and a Blazer into a wide, low, powerful, off-roadish thing referred to as the Bear Claw. Think of it as a GMC Typhoon with off-road tires.

But the GM overlords determined that the thing should instead be based on the tall, narrow structure from the corporation&rsquos minivans. Did this deviation, and the inherent compromises it represented, prevent GM from producing the thing? It did not.

The Bear Claw idea was to lash the practicality and off-road capability of an SUV to the performance and excitement of a sports sedan. Instead, the production Aztek, powered by the corporate 3.4-liter V-6 and with a decidedly on-road&ndashfocused optional all-wheel-drive system, combined the performance, excitement, and off-road capability of a minivan with the lesser practicality of a chopped minivan.

Bob Lutz, who took over the top product job at GM in the aftermath of the Aztek, has claimed that the design was presented to focus groups who felt about the thing the way we all felt about it when we first saw it: They hated it. Well, actually Lutz claimed that the market-research respondents said, &ldquoI wouldn&rsquot take it as a gift.&rdquo So convinced were the powers that be of the essential rightness of the vehicle, though, that this didn&rsquot kill the Aztek, either.

Instead, GM­&mdashstung by years of criticism that it was a stodgy old corporation that produced stodgy old designs&mdash pushed ahead. This was an era in which the General produced a number of vehicles that were determined to be innovative, regardless of whether buyers were interested in such innovations. Remember the awkward GMC Envoy XUV with a power-retractable roof over the cargo area? That arrived only a few years after the Aztek, which itself was an idea of versatility rendered in plastic and corporate parts-bin pieces. One of the Aztek&rsquos few claims to cleverness was a removable insulated drink cooler mounted between the seats. That feature was later copied by zero car companies.

So poorly was the Aztek&rsquos styling received that General Motors announced it would restyle the thing after only five months on the market. That didn&rsquot help, either. Pontiac finally took the Aztek behind the barn in 2005.

And behind the barn it should stay. It&rsquos no more worthy of reassessment, ironic or otherwise, than is Limp Bizkit. It should live on only as a memory. And then only for use in cautionary tales.

The Buick Rendezvous Proves That Ugly Is Relative

Next to its Aztek platform-mate, Buick&rsquos Rendezvous didn&rsquot look all that horrible. A mildly less repellent exterior and Tiger Woods&rsquos shilling helped the Buick crush the Pontiac in sales. It still sat on the hideous end of the design spectrum, but it survived until 2007, two years longer than the Aztek.


PONTIAC (NT-proBNP selected prevention of cardiac events in a population of diabetic patients without a history of cardiac disease): a prospective randomized controlled trial

Objectives: The study sought to assess the primary preventive effect of neurohumoral therapy in high-risk diabetic patients selected by N-terminal pro-B-type natriuretic peptide (NT-proBNP).

خلفية: Few clinical trials have successfully demonstrated the prevention of cardiac events in patients with diabetes. One reason for this might be an inaccurate selection of patients. NT-proBNP has not been assessed in this context.

أساليب: A total of 300 patients with type 2 diabetes, elevated NT-proBNP (>125 pg/ml) but free of cardiac disease were randomized. The "control" group was cared for at 4 diabetes care units the "intensified" group was additionally treated at a cardiac outpatient clinic for the up-titration of renin-angiotensin system (RAS) antagonists and beta-blockers. The primary endpoint was hospitalization/death due to cardiac disease after 2 years.

نتائج: At baseline, the mean age of the patients was 67.5 ± 9 years, duration of diabetes was 15 ± 12 years, 37% were male, HbA1c was 7 ± 1.1%, blood pressure was 151 ± 22 mm Hg, heart rate was 72 ± 11 beats/min, median NT-proBNP was 265.5 pg/ml (interquartile range: 180.8 to 401.8 pg/ml). After 12 months there was a significant difference between the number of patients treated with a RAS antagonist/beta-blocker and the dosage reached between groups (p < 0.0001). Blood pressure was significantly reduced in both (p < 0.05) heart rate was only reduced in the intensified group (p = 0.004). A significant reduction of the primary endpoint (hazard ratio: 0.351 95% confidence interval: 0.127 to 0.975, p = 0.044) was visible in the intensified group. The same was true for other endpoints: all-cause hospitalization, unplanned cardiovascular hospitalizations/death (p < 0.05 for all).

Conclusions: Accelerated up-titration of RAS antagonists and beta-blockers to maximum tolerated dosages is an effective and safe intervention for the primary prevention of cardiac events for diabetic patients pre-selected using NT-proBNP. (Nt-proBNP Guided Primary Prevention of CV Events in Diabetic Patients [PONTIAC] NCT00562952).

Keywords: ACE N-terminal pro–B-type natriuretic peptide NT-BNP-selected NT-proBNP RAS RAS antagonists angiotensin-converting enzyme beta-blockers diabetes mellitus eGFR estimated glomerular filtration rate primary prevention renin-angiotensin system.

Copyright © 2013 American College of Cardiology Foundation. تم النشر بواسطة Elsevier Inc. جميع الحقوق محفوظة.


History of the Pontiac GTO

The origin and the History of the Pontiac GTO, the vehicle that became an icon for the muscle car set, is really a story of one man’s battle against the corporate establishment. That man, John Z. DeLorean, was, at the time, chief engineer of Pontiac. What he wanted was to build a normally mild-mannered mid-sized sedan powered by a big V-8.

The GTO concept developed in early 1963 when DeLorean, along with members of his engineering staff, were experimenting with the Tempest, an economy Pontiac introduced the previous year. The cars four-cylinder engine was inherently rough-running and vibration prone. As a cure for the car’s power deficiency, it was suggested that, since the Tempest’s four cylinder shared the same engine mounts as the V8 it would be easy to install the big motor into the little car.

A prototype was cobbled together using a Tempest Lemans coupe as a test bed. It contained a 389 cubic inch V8 borrowed from Pontiac’s full size Bonneville, as well as a four-barrel carburetor and heavy duty four-speed manual transmission. The resulting transplant not only made the car quick, but was also a blast to drive.

It was also DeLorean who named the car. The term GTO stood for Gran Turismo Omologato, or, in plain English, Grand Touring Homologated. The word “homologation” was used to describe a race car constructed from a variety of parts in sufficient quantities to be approved for production-class competition by the International Automobile Federation. (FIA)

Added 09/12/19 – It has also been rumored that the Pontiac GTO was named based off of the Pontiac Tempest as an option, since the original designed GTO was in fact a glorified Pontiac Tempest. So the Tempest upgrade would be “ G rand T empest O ption”, or GTO.

As it turned out, a limited edition Ferrari was already using the GTO name. But, as the initials could not be copy-righted, it was no problem for Pontiac to adopt them for its newest creation. In the 󈨀s, it was GM policy that no specific model could have more than 10 pounds of total weight per cubic inch of displacement. Since the GTO weighed about 3,500 pounds, it meant that the 389 motor was too large by nearly 40CI. DeLorean’s way around this rule was to make the GTO, a Lemans option, instead of a separate model. That somewhat loose interpretation of corporate edict allowed the beefed-up Pontiac to sneak by top management so long as nobody looked too carefully.

Originally, the division’s skeptical sales department committed to just 5,000 GTO option packages for 1964. But as the word got out, dealer demand gobbled them all up within days of the official announcement. The 󈨄 GTO became a certified hit before it had even arrived at any Pontiac showrooms. So sensitive were the GTO’s creators to breaking the engine size rule that initially no mention was made of the car in any of Pontiac’s sales literature. News of its existence was communicated in a few automobile enthusiast publications only.

Every GTO optioned Tempest (base-priced at around $3,200) started with a 325-horsepower 389 V8, dual exhausts, floor mounted Hurst three-speed manual transmission, heavy-duty suspension, front bucket seats and chromed air cleaner, valve covers and oil-filter cap. Buyers could also add a more powerful 348 horsepower version featuring three two-barrel carbs, as well as options such as a Hurst four-speed or GM-built two-speed automatic, limited slip differential, extra heavy duty shocks, and a faster steering ratio.

By years end, total sales of Tempest Lemans hardtops, coupes and convertibles equipped with the GTO option totaled a whopping 32, 450, a far cry from the original GM approved plan. For 1965, the GTO (or Goat, as it was now beginning to be called.) remained and option, but now featured attractive new front and rear end styling, improvements to the engine and suspension and new rally-style wheels. That year total GTO sales exceeded 75,000.

It wouldn’t be until 1966 and the arrival of the second-generation Tempest that the GTO would be marketed as a separate model. By then, other manufacturers were scrambling to create their own versions of the GTO in an attempt to cash in on Pontiac’s success. But, there was simply no substitute for the original. With a little planning, underhanded, inventiveness and a lot of luck, the GTO created the madness for muscle cars that captured the imagination of a generation of drivers.

Although the Pontiac GTO’s existence was born of original thinking, its name was not. The GTO moniker was “borrowed” from Ferrari, which had a short production run (40) of sports racing cars of the same name starting in 1962. GTO in that case stood for “Gran Turismo Omologato” the english translation of which is “Grand Touring Homologated”, a fancy way of saying that it was approved for certain classes of international sports car racing. Controversy over the name theft continues today, with many insisting that the Pontiac owners deserved more original thinking. It was noted in a commercial advertising the 1965 GTO where girls were often seen driving the GTO, the announcer stated G-T-O wasn’t meant to mean “Girls Take Over”. Jokesters of the time also claimed that GTO stood for “Gas, Tires, Oil”, all of which both the Pontiac and the Ferrari used in large quantities. Fans and owners of the Pontiac GTO proudly call their favorite car a “Goat” and label their meetings as a “Gathering of the Goats”.

But, as told by Jim Wangers at a seminar at the GTOAA National Convention in 2008, he stated the name GOAT was conceived when the letter “A” was added to the letters G-T-O to form a word from the GTO abbreviation. The advertising gimmick was not well received by the GM brass as they didn’t like the GTO name sake linked to an animal. Be that as it may, the name GOAT stuck. Despite how many versions there are of the way the name GOAT came to be, Jim Wangers version is the official one.

In 2004, the Pontiac GTO was relaunched in the U.S. market in the form of a rebadged, third-generation Holden Monaro. The VZ Monaro-based GTO was Pontiac’s first captive import since the 1988–1993 Pontiac LeMans. The V2/VZ Monaro was a 2-door coupe variant of the Australian developed VT/VX Holden Commodore. The Commodore had, in turn, been developed by enlarging the European designed 1994 Opel Omega B, which was marketed in its original form in the U.S. from 1997 to 2001 as the Cadillac Catera. The Monaro was also exported to the United Kingdom as the Vauxhall Monaro and to the Middle East as the Chevrolet Lumina SS.

The revival was prompted by former GM North America Chairman Bob Lutz, who had the idea of importing a Holden Commodore-based vehicle after reading a سيارة وسائق review of the Holden Commodore SS, published circa 2000. سيارة وسائق praised the performance of the V8 powered, rear-wheel drive Holden Commodore SS, but noted that even though it was one of the best vehicles that GM offered at the time, it could not be purchased in the United States. The idea of importing a rear-wheel drive Holden as a GM North American performance offering gradually transformed into importing the Monaro. Lutz, as well as other GM executives, later drove a Holden Monaro while on a business trip in Australia, which convinced them that importing the car could be a profitable venture.

Lutz had to convince GM executive hierarchy to import the car, and overcome a corporate culture that promoted regional autonomy between GM North America and its overseas divisions. This resulted in an “unnecessarily long gestation period,” as Lutz put it, and at a much higher cost than anticipated. The Monaro design was introduced in 2001, but appeared “dated” in 2004 when it was released in the United States. It was also originally planned to sell for about $25,000, but by the time it was launched in the U.S., the Australian dollar’s growth against the U.S. dollar had inflated the price of the car to well over $34,000. Both of these elements played a role in the car’s lukewarm acceptance by the general public. The GTO was assembled by GM’s Holden subsidiary at Elizabeth. It was equipped with the 5.7 liter LS1 V8 engine for the 2004 model year, the same engine found in the concurrent model year Chevrolet Corvette, with a choice of a 6-speed manual transmission or a 4-speed automatic. Changes from the Australian built Monaro included bracing additions to the body to meet U.S. crash standards, a “corporate Pontiac” front fascia, new badging, “GTO” stitching on the front seats, and a revised exhaust system. GM Engineers bench marked the sound of the 1964 GTO held in the Pontiac historical collection, as well as other LS1-powered vehicles, while working with the exhaust vendor to tune the system. The effort was made to make the new GTO invoke the same sound as the original while still meeting the noise threshold required by some states. The 2004 GTO exhaust was a true dual system that followed the original Monaro exhaust routing, thus both tailpipes exited on the driver side of the vehicle. General Motors claimed performance of 5.3 seconds to 60 and a 13.8 second quarter mile time, which was closely verified by several magazine tests.

Initially in 2004, the car was offered in several colors: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red, and Yellow Jacket.

The hood scoops that originally were slated for production in 2005 were pushed into production as part of an over-the-counter Sport Appearance Package. The 2004 Sport Appearance Package also included a taller and more angular rear spoiler, as well as deeper inset grilles.

Closing out the 2004 model year was the W40 package featuring an exclusive paint color called Pulse Red, red GTO embroidery on the seats, and a grey colored gauge cluster. The last 794 of the 2004 model year GTOs were built with the W40 package.

2005
The 2005 model year continued with standard hood scoops, split rear exhaust with a revised rear fascia, and late in the year, optional 18 inch (45.7 cm) wheels. The major change for 2005 was the replacement of the LS1 engine with the LS2 engine. This 5,967 cc (364.1 cu in) engine increased power and torque in the GTO to 400 hp (300 kW) with 400 lb·ft (542 N·m) torque. Other changes included larger front rotors and caliper hardware from the Corvette, and the drivetrain was strengthened with the addition of a driveshaft with larger “giubos” and a larger differential flange, as well as revised half-shafts. Dashboard gauge graphics were revised. The optional dealer-installed Sport Appearance Package became available and differed visually by having a different lower rear fascia, aftermarket mufflers with quad chrome exhaust tips, revised spoiler and front lower fascia extension, recessed grilles, and revised rocker panels. This package was available from GM as an accessory in red, silver, black, or primer for other color cars. Production was 11,069 due in part to a shortened model year. Barbados Blue and Cosmos Purple were dropped this year, but Cyclone Grey and Midnight Blue Metallic were added. Customers also had the option to order their GTO without hood scoops (RPO code BZJ), though only 24 were produced this way. There was a 17-inch chrome wheel option. Only 17 GTOs had the chrome wheel option because this option was not offered until May 2005 and the 2005 production run ended in June. Another reason was this option was expensive, which resulted in low demand. With this improved powerplant, GM claimed the car capable of 0 to 60 mph (97 km/h) in 4.7 seconds and a 13.0 second quarter mile at 105 mph (169 km/h) (automatic transmission). سيارة وسائق magazine tested the car at 0–60 mph in 4.8 seconds and the ¼ mile in 13.3 seconds at 107 mph (172 km/h) for the quarter mile with its BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/45ZR-17 95W M+S front and rear tires but manual transmission. The 0–100 and 0–130 times were 11.7 and 19.6 respectively.

2006
For 2006, two additional colors were added, Spice Red Metallic and Brazen Orange Metallic, while Midnight Blue Metallic and Yellow Jacket were dropped. Changes for 2006 included revised blacked-out tail lamps, illuminated steering wheel radio controls, faster moving power seat motors, and an interior power door lock switch. The climate control button for the A/C also had the word “Defog” added to it for the 2006 model year. Along with the 2005 model, the 2006 GTO was equipped with the 400 hp (300 kW), 6.0 L engine.On February 21, 2006, Buick-Pontiac-GMC General Manager John Larson announced to dealers that GM would halt imports of the GTO in September, making 2006 the last model year for the new GTO. The explanation was the inability to meet new airbag deployment standards for 2007. The final production numbers of the 2006 Pontiac GTO are 13,948 cars, an increase from 11,069 from the previous model year.

The last Pontiac GTO, which was also the very last Monaro-based coupe produced, came off the assembly line in Australia on June 14, 2006. Total production for all three years was 40,808 vehicles. This generation GTO was only intended as a limited production run for those 3 years from the beginning of the program.

The Last Pontiac Muscle Car

Unfortunately, the 2006 Pontiac GTO would be the last muscle car Pontiac would ever produce. The Pontiac Firebird/Trans Am production ended in 2002 and the only Pontiac cars produced after 2006 were the Solstice, Vibe, G6 and G8. none of which were considered “sports cars”. The last Pontiac, a 2010 model year G6, was built at the Orion Township Assembly Line in January, 2010. In early-2009, amid financial problems and restructuring efforts, GM announced it would discontinue manufacturing and marketing vehicles under the Pontiac brand by the end of 2010 and focus on four core brands in North America: Chevrolet, Buick, Cadillac, and GMC. The last Pontiac badged cars were built in December 2009. Franchise agreements for Pontiac dealers expired October 31, 2010.


GM invests $40 million at Pontiac Stamping for future EVs

ديترويت — General Motors Co. on Friday said it will invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant to prepare for coming electric vehicles.

Renovation will start immediately and include the installation of "highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications," the automaker said in a press release. The investment will create 20 new positions, GM said.

General Motors Co. has announced plans to invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant. The investment will be used to renovate the existing facility, and install new, highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications. (Photo: General Motors Co.)

We're offering a great deal on all-access subscriptions. Check it out here.

For the first time ever, the automaker is spending more money this year on electric vehicle investment than it is on gas-and-diesel-powered products.

The “Flex Fab” sheet metal fabricating technology that will be used at the facility allows for repeatable, custom and precise stamping, which reduces costs for low-volume applications.

Pontiac Stamping, which employs 191 hourly and 31 salaried employees, began production in 1926 as part of the Oakland Motor Car Company.

“UAW workers at Pontiac Stamping Plant have a proud history of quality work," United Auto Workers Vice President Terry Dittes said in a statement. "UAW GM members are proud to be using some of the latest technology available and add some new jobs as they continue to innovate and build at this historic facility.”


شاهد الفيديو: Wallys, 1st Location Buc-ees Type Place Pontiac IL (ديسمبر 2021).