معلومة

يو إس إس تشيستر CA-27 - التاريخ


يو إس إس تشيستر CA-27

تشيستر

مدينة في ولاية بنسلفانيا.

تشيستر

(CA-27: dp. 9،200 1. 600'3 "، b. 66'1"، dr. 16'6 "؛ s. 32 k .؛ ~
cgl. 621 ؛ أ. 9 8 '، 4 5 "، 6 21" TT ؛ cl. نورثهامبتون) _

تم إطلاق تشيستر الثاني (CA-27) في 3 يوليو 1929 من قبل شركة نيويورك لبناء السفن ، كامدن ، نيوجيرسي ، برعاية الآنسة جيه تي بلين ، بتكليف من 24 يونيو 1930 ، الكابتن إيه بي فيرفيلد في القيادة ؛ وأبلغت الأسطول الأطلسي.

برأ تشيستر نيوبورت ، ري ، 13 أغسطس 1930 لرحلة بحرية أوروبية واسعة النطاق. زارت برشلونة ونابولي والقسطنطينية وخليج فاليرون وجبيرالتار قبل أن تعود إلى تشيستر ، بنسلفانيا ، لإصلاح الرحلة في 13 أكتوبر. انضمت إلى أسطول الكشافة كرائد لقائد فرق Light Cruiser وفي 6 مارس 1931 ، نقلت سكرتير البحرية لمنطقة القناة حيث لاحظ مشكلة الأسطول السنوية من تكساس (BB-35). حمل تشيستر السكرتير إلى ميامي ، فلوريدا ، ووصل في 22 مارس ، ثم أبحر إلى خليج ناراغانسيت للقيام بالتمارين والواجب بمرافقة طرادين فرنسيين زائرين.

بعد الإصلاح الشامل في نيويورك نافي يارد ، حيث تم تجهيزها بمنجنيق وسط سفينتين ، برزت تشيستر من هامبتون رودز في 31 يوليو 1932 بطائرات وذخيرة للساحل الغربي. وصلت إلى سان بيدرو ، كاليفورنيا ، في 14 أغسطس وانضمت إلى الأنشطة العادية للأسطول. غادرت سان بيدرو في 9 أبريل 1934 كقائد لسرب الخدمة الخاصة ، ووصلت إلى نيويورك في 31 مايو من أجل المراجعة البحرية الرئاسية في ذلك اليوم ، وعادت إلى سان بيدرو في 9 نوفمبر. في 25 سبتمبر 1935 ، شرع تشيستر وزير الحرب والوفد المرافق له في رحلة إلى الفلبين فيما يتعلق بتنصيب رئيس كومنولث الفلبين في 16 نوفمبر. بالعودة إلى سان فرانسيسكو في 14 ديسمبر 1935 ، استأنفت عملياتها مع Cruiser Division 4.

الإبحار من سان فرانسيسكو في 28 أكتوبر 1936 وصل تشيستر إلى تشارلستون ، ساوث كارولينا ، 13 نوفمبر وغادر بعد 5 أيام لمرافقة إنديانابوليس (CA-35) مع الرئيس ف.د. روزفلت في زيارة ودية إلى بوينس آيرس ، الأرجنتين ، ومونتيفيديو ، أوروغواي . عاد تشيستر إلى سان بيدرو في 24 ديسمبر.

بقيت تشيستر على الساحل الغربي لتدريبات الأسطول والرحلات البحرية التدريبية إلى مياه هاواي وألاسكا منذ عام 1937 باستثناء رحلة بحرية إلى الساحل الشرقي للتدريبات والإصلاحات (23 سبتمبر 1940 - 21 يناير 1941). رحل الطراد في بيرل هاربور من 3 فبراير ، وقام بممارسة الرياضة في مياه هاواي ، وقام برحلة واحدة إلى الساحل الغربي مع قائد القوة الكشفية (14 مايو - 18 يونيو 1941). من 10 أكتوبر إلى 13 نوفمبر ، رافقت سيارتين للجيش تحملان تعزيزات إلى مانيلا ، بي. عند عودتها ، انضمت إلى نورثهامبتون (CA-26) وإنتربرايز (CV-6) وكانت في البحر عائدة من جزيرة ويك عندما هاجم اليابانيون بيرل هاربور.

وظل تشيستر في دورية مع قوة العمل 8 في مياه هاواي. في 12 ديسمبر / كانون الأول قصفت طائراتها غواصة ، ثم وجهت Balch (DD-363) إلى هجوم شحنة أعماق استمر حتى فقد الاتصال. دعم تشيستر هبوط التعزيزات في ساموا (18-24 يناير 1942) ، ثم انضم إلى TG 8.3 في الغارة الناجحة على تاروا (1 فبراير). بعد تقاعدها تحت هجوم جوي مكثف تعرضت لقنبلة في سطح البئر مما أسفر عن مقتل ثمانية وجرح 38. عادت إلى بيرل هاربور في 3 فبراير لإجراء إصلاحات.

بعد رحلة مرافقة إلى سان فرانسيسكو ، انضم تشيستر إلى قوة العمل 17 في غارة Guadalcanal-Tulagi (4 مايو) للهجوم على جزيرة ميسيما ، أرخبيل لويزياد (7 مايو) ؛ ومعركة بحر المرجان (8 مايو) حيث قامت نيرانها المستمرة المضادة للطائرات بحماية حاملات الطائرات التي قدمت الضربات الجوية التي أوقفت قوة الغزو المتجهة إلى بورت مورسبي ، غينيا الجديدة. أصيب خمسة من طاقم تشيستر في هذه المواجهة. في 10 مايو ، استقبلت 478 ناجًا من ليكسينغتون (CV-2) من هامان (DD-412) ، ونقلتهم إلى جزيرة تونغا في 15 مايو.

بعد الإصلاح الشامل للساحل الغربي ، وصل تشيستر إلى نوميا في 21 سبتمبر 1942 ، لينضم إلى قوة العمل 62 للهبوط في فونافوتي ، جزر إليس (2-4 أكتوبر). ثم اتجهت جنوبًا وأثناء إبحارها لدعم العمليات في جزر سولومون ، أصيبت تشيستر بطوربيد على الجانب الأيمن ، وسط السفينة ، في 20 أكتوبر مما أسفر عن مقتل 11 وإصابة 12. وعادت إلى إسبيريتو سانتو تحت سلطتها الخاصة لحالات الطوارئ. إصلاحات 23 أكتوبر. بعد ثلاثة أيام ، ضرب رئيس قوات الأمن الخاصة كوليدج حقل ألغام وأرسلت تشيستر فرق إطلاق النار والإنقاذ لمساعدتها بالإضافة إلى نقل 440 ناجًا إلى إسبيريتو سانتو. تبخرت إلى سيدني ، أستراليا ، 29 أكتوبر لإجراء مزيد من الإصلاحات ، وفي يوم عيد الميلاد غادرت إلى نورفولك لإجراء إصلاحات كاملة.

بالعودة إلى سان فرانسيسكو في 13 سبتمبر 1943 ، عمل تشيستر في مهمة مرافقة بين ذلك الميناء وبيرل هاربور حتى 20 أكتوبر. في 8 نوفمبر قامت بتطهير بيرل هاربور لغزو جزر مارشال. غطت عمليات الإنزال في جزيرة أبيناما وقصفت تاروا ووتجي ومالويلاب ، ثم تولت القيام بدوريات ضد الغواصات والطائرات قبالة ماجورو حتى 25 أبريل 1944 عندما أبحرت إلى سان فرانسيسكو وأخذت جولة قصيرة (6-22 مايو). انضمت إلى قوة العمل 94 في أداك ، ألاسكا ، في 27 مايو لقصف ماتسوفا وباراموشيرو في كوريليس في 13 و 26 يونيو ، ثم أبحرت إلى بيرل هاربور ، ووصلت في 13 أغسطس.

قام تشيستر بالفرز في 29 أغسطس مع TG 12.5 لقصف جزيرة ويك (3 سبتمبر) ، ثم وصل إلى Eniwetok في 6 سبتمبر. أبحرت قبالة سايبان وشاركت في قصف جزيرة ماركوس ، 9 أكتوبر ، قبل أن تنضم إلى TG 38.1 لضربات الناقلات على لوزون وسمر لدعم عمليات Leyte ، وكذلك البحث عن قوات العدو بعد معركة Leyte Gulf (25) -26 أكتوبر). من 8 نوفمبر 1944 إلى 21 فبراير 1945 ، عملت تشيستر من أوليثي وسايبان في قصف إيو جيما وبونين ، ودعم عمليات الإنزال في 19 فبراير.

بعد إصلاح آخر للساحل الغربي ، عاد تشيستر إلى أوليثي في ​​21 يونيو 1945 وقام بدوريات قبالة أوكيناوا اعتبارًا من 27 يونيو ، بالإضافة إلى تغطية عمليات إزالة الألغام غرب الجزيرة. في أواخر يوليو ، تم تكليف شصير بالقوة التي تزود بغطاء جوي لمجموعة الضربات الساحلية (TG 95.2) قبالة دلتا اليانغتسي وحماية كاسحة الألغام. في أغسطس قامت برحلة إلى الأليوتيين ، وفي اليوم الأخير من الشهر أبحرت للمشاركة في عمليات إنزال الاحتلال في أوميناتو ، وأوموري ، وهاكوداته ، وأوتارو ، في سبتمبر وأكتوبر. شرعت في العودة إلى الوطن القوات في Iwo Jirna وأبحرت في 2 نوفمبر إلى سان فرانسيسكو ، ووصلت في 18 نوفمبر. قامت برحلة أخرى إلى غوام لإحضار الجنود إلى الوطن (24 نوفمبر - 17 ديسمبر) ، ثم على البخار في 14 يناير 1946 لفيلادلفيا ، لتصل في 30 يناير. تم وضع تشيستر خارج العمولة في الاحتياطي هناك في 10 يونيو 1946. تم بيعها في 11 أغسطس 1959.

تلقى تشيستر 11 نجمة معركة لخدمة الحرب العالمية الثانية.


قاموس سفن القتال البحرية الأمريكية

الثاني تشيستر تم إطلاق (CA-27) في 3 يوليو 1929 من قبل شركة نيويورك لبناء السفن ، كامدن ، نيوجيرسي ، برعاية الآنسة جيه تي بلين ، بتكليف من 24 يونيو 1930 ، الكابتن إيه بي فيرفيلد في القيادة وأبلغ أسطول المحيط الأطلسي.

تشيستر تطهير نيوبورت ، R.I. ، 13 أغسطس 1930 لرحلة بحرية أوروبية واسعة النطاق. زارت برشلونة ونابولي والقسطنطينية وخليج فاليرون وجبل طارق قبل أن تعود إليها تشيستر، بنسلفانيا ، لإصلاحات الرحلة 13 أكتوبر. انضمت إلى أسطول الكشافة كرائد لقائد فرقة Light Cruiser ، وفي 6 مارس 1931 ، نقلت سكرتير البحرية لمنطقة القناة حيث لاحظ مشكلة الأسطول السنوية من تكساس (ب ب -35). تشيستر نقل السكرتير إلى ميامي ، فلوريدا ، ووصل في 22 مارس ، ثم أبحر إلى خليج ناراغانسيت للقيام بالتمارين والواجب مع اثنين من الطرادات الفرنسيين الزائرين.

بعد إصلاح شامل في New York Navy Yard حيث تم تجهيزها بمنجنيق وسط السفينة ، تشيستر برزت من هامبتون رودز 31 يوليو 1932 بطائرات وذخيرة للساحل الغربي. وصلت إلى سان بيدرو ، كاليفورنيا ، في 14 أغسطس وانضمت إلى الأنشطة العادية للأسطول. غادرت سان بيدرو في 9 أبريل 1934 كقائد لسرب الخدمة الخاصة ، ووصلت إلى نيويورك في 31 مايو من أجل المراجعة البحرية الرئاسية في ذلك اليوم ، وعادت إلى سان بيدرو في 9 نوفمبر. في 25 سبتمبر 1935 تشيستر شرع وزير الحرب والوفد المرافق له في رحلة إلى الفلبين فيما يتعلق بتنصيب رئيس كومنولث الفلبين في 16 نوفمبر. بالعودة إلى سان فرانسيسكو في 14 ديسمبر 1935 ، استأنفت عملياتها مع Cruiser Division 4.

الإبحار من سان فرانسيسكو 28 أكتوبر 1936 تشيستر وصل إلى تشارلستون ، ساوث كارولينا ، 13 نوفمبر وغادرت بعد 5 أيام للمرافقة إنديانابوليس (CA-35) مع الرئيس ف.دي روزفلت في زيارة ودية إلى بوينس آيرس ، الأرجنتين ، ومونتيفيديو ، أوروغواي. تشيستر عاد إلى سان بيدرو في 24 ديسمبر.

تشيستر بقيت على الساحل الغربي لتدريبات الأسطول والرحلات البحرية التدريبية إلى مياه هاواي وألاسكا منذ عام 1937 باستثناء رحلة بحرية إلى الساحل الشرقي للتدريبات والإصلاحات (23 سبتمبر 1940 - 21 يناير 1941). رحل الطراد في بيرل هاربور من 3 فبراير إلى مياه هاواي ، وقام برحلة واحدة إلى الساحل الغربي مع قائد القوة الكشفية (14 مايو - 18 يونيو 1941). من 10 أكتوبر إلى 13 نوفمبر ، رافقت سيارتين للجيش تحملان تعزيزات إلى مانيلا ، بي. عند عودتها انضمت نورثهامبتون (CA-26) و مشروع (CV-6) وكان في البحر عائدا من جزيرة ويك عندما هاجم اليابانيون بيرل هاربور.

تشيستر ظلوا في دورية مع قوة المهام 8 في مياه هاواي. في 12 ديسمبر قصفت طائراتها غواصة ثم وجهت بالش (DD-363) لهجوم شحنة أعماق استمر حتى فقد الاتصال. تشيستر دعم هبوط التعزيزات في ساموا (18-24 يناير 1942) ، ثم انضم إلى TG 8.3 في الغارة الناجحة على تاروا (1 فبراير). تقاعدت تحت هجوم جوي مكثف تلقت قنبلة في سطح البئر مما أسفر عن مقتل ثمانية وجرح 38. عادت إلى بيرل هاربور في 3 فبراير لإجراء إصلاحات.

بعد رحلة مرافقة إلى سان فرانسيسكو ، تشيستر انضمت إلى فرقة العمل رقم 17 في غارة Guadalcanal-Tulagi (4 مايو) للهجوم على جزيرة ميسيما ، أرخبيل لويزياد (7 مايو) ومعركة بحر المرجان (8 مايو) حيث قامت نيرانها الثابتة المضادة للطائرات بحماية الناقلات التي توفر الضربات الجوية التي أوقف قوة الغزو المتجهة إلى بورت مورسبي ، غينيا الجديدة. خمسة من تشيستر أصيب الطاقم في هذا اللقاء. في 10 مايو ، استقبلت 478 ناجيًا من ليكسينغتون (CV-2) من هامان (DD-412) ، الذي نقلته إلى جزيرة تونغا في 15 مايو.

بعد إصلاح الساحل الغربي تشيستر وصل إلى نوميا في 21 سبتمبر 1942 ، لينضم إلى قوة العمل 62 من أجل الإنزال في فونافوتي ، جزر إليس (2-4 أكتوبر). ثم اتجهت جنوبا وأثناء تجولها دعما للعمليات في جزر سليمان ، تشيستر أصيبت بطوربيد على الجانب الأيمن ، وسط السفينة ، في 20 أكتوبر مما أدى إلى مقتل 11 وجرح 12. عادت إلى إسبيريتو سانتو تحت سلطتها لإجراء الإصلاحات الطارئة في 23 أكتوبر. بعد ثلاثة أيام SS الرئيس كوليدج ضربت حقل ألغام و تشيستر أرسل فرق الإنقاذ والإطفاء لمساعدتها بالإضافة إلى أخذ 440 ناجًا لنقلهم إلى إسبيريتو سانتو. تبخرت إلى سيدني ، أستراليا ، 29 أكتوبر لإجراء مزيد من الإصلاحات ، وفي يوم عيد الميلاد غادرت إلى نورفولك لإجراء إصلاحات كاملة.

بالعودة إلى سان فرانسيسكو في 13 سبتمبر 1943 ، تشيستر تعمل في مهمة مرافقة بين ذلك الميناء وبيرل هاربور حتى 20 أكتوبر. في 8 نوفمبر قامت بتطهير بيرل هاربور لغزو جزر مارشال. غطت عمليات الإنزال في جزيرة أبيناما وقصفت تاروا ووتجي ومالويلاب ، ثم تولت القيام بدوريات ضد الغواصات والطائرات قبالة ماجورو حتى 25 أبريل 1944 عندما أبحرت إلى سان فرانسيسكو وأجرى إصلاحات قصيرة (6-22 مايو). انضمت إلى قوة العمل 94 في أداك ، ألاسكا ، في 27 مايو لقصف ماتسوفا وباراموشيرو في كوريليس في 13 و 26 يونيو ، ثم أبحرت إلى بيرل هاربور ، ووصلت في 13 أغسطس.

تشيستر في 29 أغسطس مع TG 12.5 لقصف جزيرة ويك (3 سبتمبر) ، ثم وصلت إلى Eniwetok في 6 سبتمبر. أبحرت قبالة سايبان وشاركت في قصف جزيرة ماركوس ، 9 أكتوبر ، قبل أن تنضم إلى TG 38.1 لضربات الناقلات على لوزون وسمر لدعم عمليات Leyte ، وكذلك البحث عن قوات العدو بعد معركة Leyte Gulf (25) -26 أكتوبر). من 8 نوفمبر 1944 إلى 21 فبراير 1945 تشيستر تم تشغيلها من Ulithi و Saipan في قصف Iwo Jima و Bonins ، ودعم عمليات الإنزال في 19 فبراير.

بعد إصلاح الساحل الغربي مرة أخرى ، تشيستر عاد إلى أوليثي في ​​21 يونيو 1945 وقام بدوريات قبالة أوكيناوا اعتبارًا من 27 يونيو ، بالإضافة إلى تغطية عمليات إزالة الألغام غرب الجزيرة. في أواخر يوليو ، تشيستر تم تكليفه بالقوة التي تزود بغطاء جوي لمجموعة ضربات الساحل (TG 95.2) قبالة دلتا اليانغتسي وحماية كاسحة الألغام. في أغسطس قامت برحلة إلى الأليوتيين ، وفي اليوم الأخير من الشهر أبحرت للمشاركة في عمليات إنزال الاحتلال في أوميناتو ، وأوموري ، وهاكوداته ، وأوتارو ، في سبتمبر وأكتوبر. شرعت في العودة إلى الوطن القوات في Iwo Jima وأبحرت في 2 نوفمبر إلى سان فرانسيسكو ، ووصلت في 18 نوفمبر. قامت برحلة أخرى إلى غوام لإحضار الجنود إلى الوطن (24 نوفمبر - 17 ديسمبر) ، ثم على البخار في 14 يناير 1946 لفيلادلفيا ، لتصل في 30 يناير. تشيستر تم وضعها خارج العمولة في الاحتياطي هناك في 10 يونيو 1946. تم بيعها في 11 أغسطس 1959.

تشيستر تلقى 11 نجمة معركة لخدمة الحرب العالمية الثانية. تم نسخها وتنسيقها لـ HTML بواسطة Patrick Clancey ، مؤسسة HyperWar


يو إس إس تشيستر CA-27 - التاريخ

منظر عام من الربع الأيمن يظهر لوحة درع مفقودة فوق الفتحة وكشاف ضوئي مكسور وهوائي رادار منحني وطوافات نجاة تالفة.

منظر لثقب طوربيد من أرضية حوض جاف.

منظر عام للضرر الذي لحق بمحطة الدفع الرئيسية رقم 1 بالنظر للأمام وللداخل من الجانب الأيمن.

الأضرار التي لحقت التوربينات - H.P. التوربين مرئي في الصورة 3.

الأضرار التي لحقت بدعامات الأنابيب وخطوط التدفق الزائد توضح كيف تم إجبار المكثف الأيمن على مكثف المنفذ.

تلف العارضة المركزية في غرفة المحرك الأمامية. لتلف دعامة الأنابيب ، انظر الصورة 5.

كسر خط البخار الرئيسي عند الصمام الحابس في غرفة النار رقم 3 خلف الحاجز 76. لاحظ الأنابيب وقضبان الوصول خارج المحاذاة.

نتطلع على طول الجانب الأيمن من المرجل رقم 5. لاحظ كيف انفجر الهيكل الداخلي وضرب العمود الأول على أسطوانة الطين اليمنى للغلاية.

النظر للخلف على طول الجانب الأيمن من المرجل رقم 5 عند اقتران العمود المكسور. القسم التالي ، مع وجود مسامير ملولبة مستدقة في مكانها ، يكون صلبًا مقابل الحاجز 83. كان هذا التوصيل عادةً 20 بوصة أمام الحاجز.

نتطلع إلى الأمام بجانب المرجل رقم 7 ، ويظهر سد الوعاء الذي تم تثبيته بقوة السفينة حول غدة العمود رقم 1. يظهر الجانب الأمامي من هذه الغدة في الصورة 9.

يُظهر السطح الثاني فوق الضربة البراغي والأوتاد والكتل المستخدمة لتأمين حافة السطح الثانية للبدن.

المنطقة المتضررة على السطح الثاني تظهر إصلاحات مؤقتة

غرفة النار رقم 2 من حواجز شبكية يمنى تظهر جزءًا من المسار العلوي للتدعيم على الحاجز 64.

غرفة النار رقم 4 تتطلع إلى الأمام وتظهر التدعيم بين أدوات التقوية على الحاجز 83.

منظر القوس التالف قبل قطعه.

إطار بلات عارضة 20 يبحث في الخلف وإلى الميناء.

النظر في الخلف إلى الإطار 20 بعد انفجار الغاز الذي تسبب في زيادة السحب. لاحظ مستوى الماء على السطح الرئيسي.

القوس بعد الإرساء الجاف. تمت إزالة الجزء العلوي من القوس المؤقت مؤقتًا لوحات مثبتة بمسامير سليمة على الجانب الأيمن.

جانب المنفذ يطل على الداخل والخارج بجوار غرف الاحتراق رقم 1 و 2.

جانب الميناء يبحث في الخلف رقم 2 غرفة الاحتراق.

جانب الحصن يطل على الداخل وحتى غرفة الاحتراق رقم 2.

ميناء غرفة معادلة الضغط في غرفة النار رقم 3 يتطلع إلى الأمام وفي الخارج.

السطح الثاني من جانب الميناء يبدو في الخلف يظهر تدعيمًا مؤقتًا.

تشيستر بعد الانتهاء من جميع الإصلاحات.

MINNEAPOLIS بعد الانتهاء من جميع الإصلاحات.

1. تضرر كل من تشيستر ومينيابوليس من خلال طوربيد واحد أصاب القذيفة وأسفل الدرع الجانبي وفي طريق مساحات الآلات. بالإضافة إلى ذلك ، تم ضرب MINNEAPOLIS على القوس بواسطة طوربيد ثان. إن تشابه الضرر وسط السفينة وحقيقة أن الحالتين ، عند النظر فيهما معًا ، تقدمان صورة كاملة إلى حد ما للتأثيرات على الطرادات الثقيلة لتفجيرات طوربيد واحدة في الجسم الأوسط أسفل حزام المدرعات ، مما يشير إلى الرغبة في إصدار تقرير مشترك بدلا من تقرير منفصل لكل سفينة.

2. توجد كلتا الحالتين أيضًا ، بالنسبة للسفن من نوع الطراد ، ما يمكن اعتباره ظروفًا هندسية نموذجية يحتمل مواجهتها عندما يضرب طوربيد واحد في مساحات الآلات. إن الطريقة التي تعامل بها الموظفون الهندسيون في كل سفينة مع الموقف واحتفظوا بالأجزاء المتبقية من مصنع الآلات قيد التشغيل أمر ذو أهمية كبيرة. لذلك تم تقديم التاريخ الهندسي لكل سفينة بشيء من التفصيل.

3. تقارير أضرار الحرب التي قدمتها كل سفينة والتقارير التكميلية التي أعدتها الساحات التي أجريت فيها الإصلاحات النهائية كانت كاملة بشكل غير عادي. صور الأضرار التي لحقت تشيستر كانت مؤثثة من قبل السفينة ونيفي يارد ، نورفولك. تم توفير صور الأضرار التي لحقت بمينيابوليس من قبل السفينة ونيفي يارد ، بيرل هاربور. تم إعداد اللوحات من قبل المكتب من المخططات التي قدمتها الساحتان.

4. تم نسف السفينة يو إس إس تشيستر ليلة 20 أكتوبر 1942. الطوربيد الذي أطلق من غواصة معادية أصابها وانفجر على الجانب الأيمن في طريق غرفة المحرك الأمامية.

5. الأضرار التي لحقت بهيكل والآليات كانت واسعة النطاق. كان تأثير الصدمة كبيرًا وإن لم يكن شديدًا. اهتزاز الانحناء كان معتدلاً. تم فتح غرفة المحرك الأمامية وغرفة الاحتراق رقم 3 وخزانات الجناح الموجودة في هذه المساحات على البحر. حدث فيضان بطيء في غرفة النار رقم 4 من خلال غدد أنبوب العمود عند الحاجز 83. حدث فيضان بطيء أيضًا في غرفة المحرك التالية من خلال خطوط الأنابيب المختلفة إلى مساحات الماكينات الأمامية. تم التحكم في الفيضانات في هذين الفضاءين الأخيرين. تم كسر خطوط البخار الرئيسية عند مفاصل الانزلاق عند الحاجز 76. أدى هذا إلى القضاء على غرفتي الاحتراق الأماميين كمصدر للبخار لغرفة المحرك اللاحقة. تم فقد ضغط الغلاية في غرفة النار رقم 4 مؤقتًا نتيجة تسرب البخار من خلال خطوط البخار الرئيسية الممزقة إلى الأمام قبل أن يتم إغلاق الصمامات المناسبة. وبالتالي ، فقد كل الطاقة حتى يمكن إشعال الغلايات 7 و 8 مرة أخرى وتراكم الضغط.

6. بعد الإصلاحات الطارئة في إسبيريتو سانتو تشيستر ، انتقل إلى سيدني ، أستراليا ، ووصل هناك في 23 أكتوبر. تم إجراء إصلاحات مؤقتة إضافية في سيدني وتشيستر ثم انتقلت إلى نيفي يارد ، نورفولك حيث تم الانتهاء من الإصلاحات الدائمة ، إلى جانب التعديلات المصرح بها (الصورة 27).

7. على الرغم من أن هيكل تشيستر امتص آثار الأضرار الهيكلية والفيضانات بطريقة مرضية ، إلا أنه تم تجنب الخسارة الكاملة للطاقة الدافعة والكهربائية. كان من الممكن أن يحدث هذا بسهولة لو كانت القوة الهندسية أقل يقظة. شكلت خطوط الأنابيب مصدر صعوبة غير ضروري من حيث أنها سمحت بتسرب كبير إلى غرفة المحرك من غرفة المحرك الأمامية وغرفة الاحتراق رقم 3. كانت بعض هذه الخطوط مفتوحة لعدم تزويدها بالصمامات اللازمة لفصل المساحات المختلفة.تم فتح خطوط أخرى بسبب التكوين التشغيلي لمصنع الآلات. تم إكمال عدد من تعديلات الأنابيب على CHESTER ، وتم اعتمادها للسفن الأخرى من الفئة ، والتي ستصحح ، إلى حد كبير ، عيوب التصميم المذكورة.

8. في 2327 يوم 30 نوفمبر 1942 ، أثناء مشاركتها في معركة لونجا بوينت ، أصيبت مينيابوليس بطوربيدان على جانب الميناء. كلاهما انفجرا في وقت واحد تقريبا. ضرب أحدهما أمام برج رقم I مباشرة والآخر في طريق غرفة الاحتراق رقم 2.

9. نتيجة الضربة الأمامية ، تم قطع هيكل القوس الموجود أمام الإطار 20 تقريبًا على الرغم من أنه ظل مع الهيكل ، متدليًا بزاوية حادة ، حتى تم إزالته في تولاجي. غرق البنزين ، الذي انفجر من خزانات التستيف الممزقة في مقدمة السفينة ، الجزء الأمامي من السفينة. اشتعلت أبخرة هذا البنزين على الفور واحترقت بعنف لبضع دقائق. لحسن الحظ ، تم إطفاء الحريق في بضع دقائق بواسطة نبع المياه المصاحب للانفجار والغسيل فوق النشرة الجوية ، وبواسطة الإجراء الفوري لفريق الإطفاء.

10. أحدثت الضربة على طريق غرفة الاحتراق رقم 2 حفرة كبيرة في القذيفة والحاجز الداخلي لخزانات الجناح. تم فتح غرف النار الثلاثة الأمامية على البحر وغمرت المياه على الفور.

11. انخفض ضغط البخار بسرعة وتباطأت السفينة حتى توقفت. تم فقد التحكم في التوجيه للحظات. أدى العمل الفعال الذي قام به موظفو الهندسة إلى استعادة ضغط البخار بسرعة في غرفة الاحتراق رقم 4. ثم تمكنت MINNEAPOLIS من المضي قدمًا ببطء. تم افتراض قائمة من خمس درجات للميناء بشكل تدريجي. نزلت السفينة من رأسها حوالي 12 قدمًا في الإطار 20.

12. مباشرة بعد الضرر تحولت MINNEAPOLIS نحو Lunga Point. وكان القائد يعتزم شواطئ السفينة إذا كانت هذه الخطوة لازمة لمنع الغرق. بينما في طريقها إلى Lunga Point ، كشف فحص الأضرار أن مينيابوليس لم تكن في خطر كبير من الغرق. ثم تم تغيير المسار لتولاجي. وصلت مينيابوليس إلى تولاجي حوالي الساعة 0900 يوم 1 ديسمبر حيث رست السفينة على أشجار النخيل وجذوعها.

13 - في حواجز تولاجي تم تدعيمها ، وأزيل القوس الأمامي لحوالي الإطار 20 ووضعت السفينة في وضع يسمح لها بالمرور إلى إسبيريتو سانتو. تم إجراء إصلاحات مؤقتة من قبل قوة السفينة بمساعدة كتيبة البناء المتمركزة على الشاطئ و ORTOLAN. في 5 كانون الأول (ديسمبر) ، حدث انفجار بخار البنزين للأمام مما أدى إلى خسارة حوالي سبعة أقدام من العتبة الأمامية التي تم الحصول عليها بشق الأنفس.

14 - غادرت مينيابوليس تولاغي في 12 كانون الأول / ديسمبر ووصلت إلى إسبيريتو سانتو في 16 كانون الأول / ديسمبر. بعد إصلاحات مؤقتة إضافية ، غادرت مينيابوليس بصحبة سفن أخرى في 7 يناير 1943 إلى نيفي يارد ، بيرل هاربور. تسببت أعطال أنبوب الغلايات في الغلايات رقم 7 و 8 في فقدان القوة الدافعة بعد حوالي 20 ساعة من مغادرة إسبيريتو سانتو. أخذها VIREO في جرها وأعادها إلى إسبيريتو سانتو حيث أعاد RIGEL الغلايتين جزئيًا. ثم انطلقت في 12 فبراير ، ووصلت إلى بيرل هاربور في 2 مارس. تم وضعها في حوض جاف في بيرل هاربور في 6 مارس وتم الانتهاء من الإصلاحات الهيكلية الدائمة هناك. ثم انتقلت إلى Navy Yard ، Mare Island عبر Navy Yard ، Puget Sound ، ووصلت في 22 أبريل. في جزيرة ماري ، تم تجهيز قسم القوس الجديد الذي تم تركيبه في بيرل هاربور بالكامل وأعيد غليان غرف النار رقم 1 و 2 و 3. عاد مينيابوليس للخدمة في 9 سبتمبر 1943 (الصورة 28).

15. حتى الآن ، كانت MINNEAPOLIS الطراد الأمريكي الوحيد الذي نجا من اصطدام طوربيد. كان هذا ، في حد ذاته ، إنجازًا جديرًا بالملاحظة وتم تحقيقه من خلال التدابير السريعة والفعالة للحد من الأضرار التي اتخذها الطاقم. تم توضيح خطر حمل البنزين بوضوح مرة أخرى ، على الرغم من عدم حدوث انفجار بخار خلال الساعات التي أعقبت الحدث مباشرة. لم يكن لحريق البنزين الذي أعقب التفجير مباشرة آثار خطيرة بشكل خاص بخلاف الإحراج الناجم عن إضاءة منطقة العمل.

16. كان تدمير القوس أمرًا لا مفر منه في ظل ظروف انفجار طوربيد في الجزء الأمامي الضيق من بدن السفينة حيث تكون عارضة السفينة ، بسبب العارضة الضيقة ، عرضة للتدمير بالكامل تقريبًا. لا يسمح ترتيب الآلات بأربع غرف إطفاء متبوعة بغرفتي محرك بالفصل المادي للمصنع إلى وحدتين مستقلتين. ومع ذلك ، في وقت حدوث الضرر ، كانت كل وحدة دافعة تزود بالبخار من غرفة نار منفصلة. كان هذا إلى حد كبير بسبب هذه الحقيقة أن البخار كان متاحًا بسرعة من غرفة النار رقم 4. لو تم ربط خطوط البخار في غرف النار لكان الوضع أكثر صعوبة.

17. تم التعرف منذ فترة طويلة على مزايا وحدتين دافعتين مستقلتين تمامًا ، وجميعها من نوع الطراد

السفن ذات التصميم الحديث لديها الآن مصانع آلات مرتبة. خلال فترة الإصلاح ، تم إجراء عدد من التغييرات في تصميم المصارف والوصلات المتقاطعة مما سيسمح بفصل تشغيلي كامل للمحطة عما كان ممكناً في السابق.

(اللوحة 1 ، الصور من 1 إلى 14)

18. في ليلة 20 أكتوبر 1942 ، كانت فرقة عمل كانت تشيستر وحدة تابعة لها ، موجودة في المنطقة الواقعة بين نيو هبريدس وجزر سليمان ، على بعد حوالي 230 ميلاً غرب - جنوب غرب إسبيريتو سانتو. كان الجو هادئا وصافيا. القمر ، بعد أربعة أيام فقط من اكتماله ، كان يعمل من خلف الركام الجزئي المغطى بالغيوم. كانت رؤية السطح جيدة. كان تشيستر ، الثالث في عمود مكون من ثلاث طرادات ، يتدفق إلى الجنوب الشرقي بسرعة 19 عقدة. تم فحص التشكيل بواسطة أربع مدمرات وكان متعرجًا. كانت السفينة في حالة الاستعداد II ، الحالة المادية YOKE ، مع المصنع الهندسي في حالة ZED والغلايات 1 و 2 و 7 و 8 قيد الاستخدام. كانت الغلايات 3 و 4 و 5 و 6 ساخنة ، ولكن تم تأمين غرف النار وذهب الطاقم إلى الجانب العلوي للوقوف بعد فترة وجيزة من عام 2100. تم إغلاق محطات خط البخار الرئيسي عند الحاجز 76 لتقسيم المصنع ، ولكن لم يكن الفصل الكامل التأثير حيث تم تشغيل مضخة تغذية واحدة فقط وفتح خط تصريف سخان التغذية بين غرفتي المحرك. كانت طائرتان على متن الطائرة ممتلئة بخزانات الغاز. من أجل السماح بالتخلص بسرعة ، تم طي جناحي كلتا الطائرتين للخلف وكانت السيارات في وضع الإطلاق مع تدريب المقاليع.

19. في الساعة 2120 ، تم ضرب تشيستر في الإطار 73 في طريق غرفة المحرك الأمامية بواسطة طوربيد من ربع الميمنة ، شوهد طوربيد ثان يمر إلى الأمام ويطرق على قوس المنفذ. كان التأثير الفوري للضربة هو التسبب في ارتفاع حاد للأعلى ولف ثقيل إلى المنفذ متبوعًا بحركة جلدي منخفضة التردد ذات اتساع كافٍ في القوس لإلقاء نوابض ومراتب الضباط جنبًا إلى جنب مع الركاب بعيدًا عن الأسرّة. كان صوت التفجير عالياً لكن خافتاً. لم يكن هناك وميض أو لهب ملحوظ ولم تنجم حرائق عن الانفجار. كان عدم وجود حريق محظوظًا بشكل خاص حيث أدت حركة الجلد التي أعقبت الضربة إلى تمزيق خزانات البنزين على كلتا الطائرتين وألقت طائرة الميناء من السيارة المنجنيقة وفوقها. تم إقلاع الطائرة الميمنة بمجرد أن تم ضرب الأجنحة ، التي مزقها الانفجار ، إلى الوراء. تم تفكيك طائرة الميناء من أجل الحصول عليها من الجانب.

20. فُقدت كل الطاقة مؤقتًا وتأرجحت السفينة نحو اليمين. في غضون بضع دقائق ، تراجعت السفينة إلى اليمين بثلاث درجات. كانت الحرائق قد انطفأت في غرفتي الاحتراق 7 و 8 (انظر الفقرة 35) ولكن بحلول عام 2245 ، تم رفع البخار على الغلايات 7 و 8 ومضت السفينة إلى الأمام.

21. أدى تفجير الطوربيد إلى تدمير الجانب الأيمن من غرفة المحرك الأمامية والركن الأيمن الأمامي لغرفة الاحتراق رقم 3 (اللوحة 1 ، الصورتان 1 و 2). امتد التمزق في الهيكل بين الإطارات 67 و 79 طوليًا وامتد الشقوق & quotD & quot ، & quotE & quot و & quotF & quot عموديًا. شكلت فتحة غير منتظمة إلى حد ما شكل كبير & quotT & quot مع تقاطع 48 قدمًا على طول الحافة السفلية للحزام المدرع و 25 قدمًا متمركزة في الإطار 73. الشرائط العلوية والسفلية (2-1 / 4 بوصة) من درع STS الجانبي تم تفجيره بين الإطارات 66 و 88. تم تفجير لوحة STS في الشد العلوي بين الإطارات 68 و 74. كان الهيكل مغمورًا بالداخل في منطقة محيطة بالتمزق على شكل & quotT & quot.

22. ظهرت تجاعيد صغيرة في & quotA & quot strke على جانبي العارضة عند الإطار 69 وكذلك في الإطار 80 (اللوحة I) نتيجة اهتزاز الانحناء. عانى العارضة العمودية من انحراف طفيف فقط.

23. كان التمزق في الهيكل الداخلي (اللوحة الأولى) أكبر بكثير في المساحة من الهيكل الخارجي. يشبه التمزق حجمًا كبيرًا & quotU & quot في مخطط تفصيلي مع أرجل علوية عند الإطارات 68 و 78 ، كل منها على مستوى السطح الثاني والقاعدة عند الإطار 72 في الجزء السفلي المزدوج. تم قص المسامير التي تنضم إلى زاوية الركيزة الداخلية السفلية بالسطح الثاني وتم نفخ القاع الداخلي للداخل مقابل الماكينات الموجودة في غرفة المحرك الأمامية وفوقها. تم تكديس ثلث الحاجز الأيمن 76 ، والعمود رقم 1 ، وقفل معادلة الضغط رقم 3 في غرفة الإطفاء ، مقابل الزاوية الأمامية الأمامية للغلاية رقم 5. أدى العمود إلى انبعاج أسطوانة الطين اليمنى للغلاية رقم 5 بحوالي أربع بوصات.

24. أفادت التقارير أن السطح الثاني (1 بوصة STS) قد تم تفجيره لأعلى بحد أقصى حوالي قدمين مباشرة فوق مركز الانفجار ثم استقر في حالة مشوهة إلى حد ما إلى مستواه الأصلي. تباينت سعة تشويه السطح في موضعه النهائي من عشر بوصات عند الغلاف إلى صفر في خط الوسط.

25 - تم هدم الجزء الأيمن من الحاجز 76 ، كما هو مذكور في الفقرة 23 (الصورة 8). كان الجزء المتبقي من هذا الحاجز أسفل السطح الثاني مجعدًا بشدة بين أدوات التقوية وكان الأخير مثنيًا ومشوهًا. تم نثر الحاجز 64 والتواء قليلاً بين الطابقين الرئيسي والثاني. تحت السطح الثاني ، تعرض هذا الحاجز إلى رأس مائي لمدة 29 يومًا بسبب فيضان غرفة المحرك الأمامية. تم تدعيمه من غرفة الاحتراق رقم 2 (الصورة 13) ولكن كان هناك بعض التشوه في الطلاء بين أدوات التقوية. كان هناك بعض البكاء على المسامير الغاطسة. كما تعرض الحاجز 83 لرأس ضغط من غمر غرفة الاحتراق رقم 3. أدت الحركة الأمامية للسفينة أثناء السير إلى زيادة الضغط على هذا الحاجز. كان هناك تشوه كبير في الصفائح بين التقوية. المسامير التي تثبت شفتين من اقتران العمود الخارجي الأيمن (العمود رقم 1) في غرفة النار رقم 3 يتم سحبها عبر الحافة الأمامية (الصورة 9). تعرضت غدة العمود في الحاجز 83 خلف هذه الشفة للتلف

قليلاً من التشويه الأولي للعمود. ومع ذلك ، بعد حوالي ثلاث ساعات ، كما هو موضح في الفقرة 26 ، بدأ هذا العمود في الدوران وانزلق في الخلف مما تسبب في أضرار إضافية لغدة العمود والرقعة اللينة في الحاجز. وقد تسبب هذا في زيادة كبيرة في معدل التسرب إلى غرفة الاحتراق رقم 4. وبالتالي ، فإن التأخير في تأمين العمود رقم 1 تسبب تقريبًا في خسارة كاملة ودائمة لقوة الدفع نتيجة للفيضان اللاحق (لم يعرف العاملون في التشغيل أن العمود قد تم كسره ، نظرًا لأن الكسر كان في غرفة الإطفاء رقم 3 التي غمرتها المياه) .

26 - تضرر عدد من الإطارات والأطر الطولية بدرجات متفاوتة. تم تشويه إطارات الويب المستعرضة 67 و 70 و 73 و 76 بين الطابقين الرئيسي والثاني. تم تدمير جميع الأجزاء الطولية للسطح الثاني على الجانب الأيمن فوق غرفة المحرك الأمامية خلف الإطار 68 أو تم إجبارها على المنفذ. تم تحويل العارضة المركزية مقاس 24 بوصة في غرفة المحرك الأمامية (الصورة 6) إلى المنفذ بين الإطارات 72 و 76. تأثير المكثف الأيمن الذي يضغط عليه مقابل مكثف المنفذ (الصورة 5). كان العارضة العمودية في طريق المنطقة المتضررة مشوهة قليلاً.

27. عمليا كل الآلات الموجودة على الجانب الأيمن من غرفة المحرك الأمامية تحطمت بالكامل. تم نقل ترس التخفيض (الصورة 3) إلى المنفذ 32 بوصة وتم تدويره من خلال قوس 15 درجة حول الترس الداخلي كمحور. تم نقل توربينات الضغط العالي والمنخفض الميمنة (الصورة 4) بعيدًا عن أساساتها وألقيت في الميناء عدة أقدام. تم إجبار التوربينات المبحرة والعتاد الثور على الصعود إلى الأعلى وتحويلها إلى حوالي 20 بوصة. تم تحريك سرج المكثف الرئيسي الأيمن الذي يحمل المكثف معه إلى الأمام بمقدار 11 بوصة ونقل حوالي 12 بوصة في النهاية اللاحقة و 20 بوصة في الطرف الأمامي (الصورة 5). هذا أجبرها بقوة على مكثف المنفذ. ولحقت أضرار مماثلة بآلات مساعدة في هذه المنطقة.

28. تم فك الغلاية رقم 5 (الصورة 8) من سرجها وإجبارها على الخلف ثماني بوصات وإلى المنفذ حوالي 12 بوصة في الطرف الأمامي و 6 بوصات في النهاية بعد ذلك. تم إجبار مؤسسة منفاخ السحب القسري رقم 5 6 بوصات على المنفذ. كما تم نقل المضخات والضواغط والأنابيب والوحدات المساعدة الأخرى لغرفة الاحتراق الموجودة في المنطقة المجاورة من أساساتها وتعرضت لأضرار بالغة.

29 - انكسر كلا خطي البخار الرئيسيين (الصورة 7) عند الحاجز 76. وأدى ذلك إلى فقدان البخار من غرف الاحتراق الأمامية. تم تكسير خطوط البخار الفرعية إلى الغلايات رقم 5 و 6. تم تعطيل هذه الغلايات على الفور بسبب الأضرار والفيضانات. خطوط الصرف على طول الجانب الأيمن بين خزان التغذية في غرفة المحرك الأمامية والخزان الموجود في غرفة المحرك بعد التمزق. تسبب هذا في تلوث مياه التغذية وكذلك فيضان غرفة المحرك من البئر الساخنة التي فاضت.

30. تمزق مفتاح النار عند أول شفة أمامية للحاجز 76 على الجانب الأيمن. تم تشويش قضيب الوصول إلى السطح الثاني للتشغيل عن بُعد لصمام القطع عند الحاجز 76 بحيث كان التشغيل المحلي للصمام ضروريًا.

31. كان خط الصرف الرئيسي سليما ولكنه كان غير صالح للعمل أمام الحاجز 83 حتى الحوض الجاف بسبب عدم إمكانية الوصول إلى الصمامات في أماكن الآلات التي غمرتها المياه.

32 - نُقل خط نقل زيت الوقود الأيمن بعيدًا بين الإطارات 66 و 78 وكان خط الميناء غير صالح للعمل بسبب عدم إمكانية الوصول إلى الصمامات في الأماكن التي غمرتها المياه. تم استخدام خرطوم زيت الوقود مقاس 4 بوصات كقابس بين وصلات سطح السفينة في الإطارات 50 و 92 لنقل زيت الوقود من الخزانات الأمامية السليمة إلى خزانات ما بعد الخدمة.

33 - كانت الأضرار المتنوعة الناجمة عن الصدمة كما يلي:

34 - وكان الأثر الفوري للضرر هو شل غرفة المحرك الأمامية وغرفة الاحتراق رقم 3 بسبب الأضرار والفيضانات من البحر. تسبب تمزق خطوط البخار الرئيسية عند الحاجز 76 في فقدان البخار إلى غرفة المحرك (انظر الفقرة 35 للحصول على التفاصيل). فاضت غرفة النار رقم 4 ببطء عبر الغدد التالفة لكل من العمودين رقم 1 ورقم 4 في الحاجز 83. وبدأت غرفة المحرك في الفيضان بمعدل حوالي 20000 جالون في الساعة عبر غدة الأنبوب المؤخرة ، والتي تم تعبئتها تم إبعاده جزئيًا عن طريق الصدمة التي تنتقل عبر العمود رقم 1 ، والفيضان الكبير من البئر الساخن ومصارف قمع المياه العذبة والمالحة. فاضت البئر الساخنة لأن خطوط تصريف التسخين والتغذية ، والتي تم توصيلها من خلالها بخزان الوقود في غرفة المحرك الأمامية ، قد تمزق في طريق تفجير الطوربيد ، وبالتالي سمحت المياه المالحة من البحر لإغراق الخزان. كان هناك تسرب ضئيل من خلال تركيبات الكابلات في الحواجز. تسببت الفيضانات في ظهور قائمة ميمنة تبلغ حوالي ثلاث درجات.

35. تسبب فقدان البخار في توقف المحركات اللاحقة. تم فقد التحكم في التوجيه مؤقتًا. لم تكن هناك طاقة بطارية إضافية متاحة على الفور بسبب الخيوط القصيرة في المساحات المغمورة. كما أدى فقدان البخار إلى توقف مضخات خدمة زيت الوقود مما أدى إلى اندلاع الحرائق في الغلايات رقم 7 و 8. كان من الضروري رفع البخار في أسرع وقت ممكن حيث كانت السفينة بدون طاقة للمضخات والمياه في غرفة المحرك التالية وكانت غرفة الاحتراق رقم 4 تقترب من مستوى ألواح الأرضية. تم إغلاق مصدات بخار الحاجز لعزل الخطوط للأمام. تم قلب مضخات خدمة زيت الوقود يدويًا ، مما يسمح للزيت بالتدفق بالجاذبية من خزانات الخدمة عبر الشعلات إلى أرضية الفرن. تم فتح القفل الهوائي لغرفة الاحتراق رقم 4 واشعل الزيت تحت الغلايات الساخنة

بدون مسودة قسرية أو زيت صغير. بمجرد توفر بخار كافٍ ، تمت استعادة الطاقة ومضت السفينة إلى الأمام ، وعملت تدريجيًا حتى ثماني عقد. تم التحكم في الفيضان في غرفة المحرك بواسطة مضخات الحريق والآسن والمضخات الكهربائية الغاطسة. تم ضخ صابورة الماء من B-905 لتصحيح القائمة.

36. في حوالي 0101 ، 21 أكتوبر ، بدأ العمود رقم 1 بالدوران والتراجع للخلف. تم سحب شفة العمود بقوة مقابل الرقعة اللينة التي يمر من خلالها العمود في الحاجز 83 (الصورة 9) وتسبب في زيادة كبيرة في كمية المياه المتسربة عبر الغدة إلى غرفة النار رقم 4. تم إيقاف السفينة وتم تقليل معدل التدفق إلى حد ما عن طريق لف المناشف والبطانيات وسترات النجاة حول العمود ثم ربطها بخط مانيلا. تم دعم هذه التعبئة المؤقتة بزاوية ثلاثة بوصات و 4 & quot بواسطة شواطئ خشبية 4 & quot. زاد التسرب إلى غرفة الاحتراق رقم 4 وعلى الرغم من حقيقة أن مضخات الآسن كانت تضخ من هذا الفضاء ، استمرت المياه في الارتفاع. (المرجع (أ) ذكر أن معدل التسرب كان حوالي 20000 جالون في الساعة ، ومع ذلك ، فمن الواضح أنه يجب أن يكون أكبر لأن سعة الضخ المتاحة كان من الممكن أن تتعامل مع هذه الكمية بسهولة). بحلول عام 0200 ، كانت المياه قد وصلت تقريبًا إلى أرضية الغلاية رقم 7 وكان من الضروري تأمين تلك الغلاية. في هذا الوقت تقريبًا ، نجح فريق إصلاح الغلاية في قطع ثقب في خط الشفط لمضخة تعزيز زيت الوقود أسفل ألواح الأرضية وباستخدام هذه المضخة الإضافية ، تم التحكم في تدفق المياه قبل بضع دقائق فقط قبل أن يكون من الضروري تأمينه رقم 8 المرجل. في 0450 ، تم قطع المرجل رقم 7 مرة أخرى.

37 - وعلى الرغم من السيطرة على الفيضان في النهاية ، كان من الضروري تأمين العمود رقم 1 ضد مزيد من الحركة قبل الشروع في العمل مرة أخرى. تم اتخاذ إجراءين لتحقيق ذلك. أولاً ، تم تمرير سلسلة حول المروحة ، كان محورها حوالي 18 قدمًا تحت الماء. تم إجراء عدة محاولات لتمرير السلسلة باستخدام معدات الغوص في المياه الضحلة ولكنها باءت بالفشل. تم تمريره أخيرًا حول المروحة عن طريق الغوص دون استخدام معدات الغوص. تم تمرير دورتين من سلسلة 3/4 بوصة في شكل ثمانية حول الشفرة السفلية والمخروط. كانت نهايات السلسلة مقيدة بعيون كابل فولاذي مقاس 1-5 / 8 بوصات تم شدها عن طريق سقوط سلسلة وتثبيتها إلى عضلات على السطح الرئيسي من خلال سدادة في الإطار 118. وكان الإجراء الثاني هو لتلحيم حوالي 3 زوايا على طول 3 & quot في 0526 اكتمل هذا العمل ومضت السفينة قدما بسرعة 7 عقدة.

38. في عام 1352 ، حدثت مشكلة في تحضير الغلايات ، حيث تلوث نظام التغذية من خلال تمزق خطوط تصريف سخان التغذية المذكورة سابقًا. كان من الضروري الإبطاء إلى 2 عقدة ، ولكن بحلول عام 1738 تمت زيادة السرعة إلى 7.5 عقدة ، وهو ما كان يعتبر الحد الأقصى المسموح به للحاجز الأمامي لغرفة النار رقم 4.تم الوصول إلى إسبيريتو سانتو دون وقوع مزيد من الحوادث في 0838 ، 23 أكتوبر ، وتم إجراء إصلاحات مؤقتة لجعل السفينة صالحة للإبحار قدر الإمكان.

39. كان التسرب إلى غرفة الاحتراق رقم 4 عبر غدد الفتحات رقم 1 ورقم 4 هو العامل الأكثر خطورة بسبب تهديده للمصدر الوحيد المتبقي للبخار للمحركات الرئيسية اللاحقة. بعد عدة محاولات فاشلة ، تمكن غطاس من NAVAJO من الوصول إلى هذه الغدد على الجانب المغمور بالمياه ومن خلال انجراف الكابوك الممزق في التسريبات ، تم تقليلها بما يكفي للسماح بعمليات اللحام على جانب غرفة الاحتراق رقم 4. تم بعد ذلك بناء سد (الصورة 10) حول العمود رقم 1 باستخدام الحاجز الفاصل وقواطع الحاجز المجاورة مع لوحة ملحومة مقطوعة لإعطاء إحكام مناسب حول العمود. تم تأمين غدة العمود رقم 4 عن طريق لحام حلقة في مكانها.

40 - وأدى الانفجار إلى فتح الوصلة بين السطح الثاني والقذيفة لفترة طويلة. كان هذا أمرًا خطيرًا ، لأنه في حالة البحر الهائج ، فإن السطح الثاني سيتعرض للفيضانات. حدث الكثير من العمل بين السطح والصدفة في الممر المؤدي إلى إسبيريتو سانتو. وبالتالي كان من الأهمية بمكان إغلاق هذا الافتتاح. الطريقة التي تم بها القيام بذلك ذات أهمية. تم إدخال مسامير طويلة مقاس 1 بوصة في أكبر عدد ممكن من زاوية سترينجر للسطح الثاني وفتحات برشام القشرة التي يمكن محاذاتها. عن طريق هذه البراغي وسقوط السلسلة ، تم سحب القشرة للخلف إلى مسافة ثلاث بوصات من حافة السطح. كتل خشبية و. ثم تم إدخال أسافين ودفعها إلى الفجوة المتبقية (الصورة 11). من أجل استكمال الختم ، تم لحام لوح مجمعة بوزن 10 أرطال بزاوية 45 درجة بين السطح والصدفة وتم تركيب ستة إطارات مؤقتة (الصورة 12).

41. تم تقوية التماس الممزق في السطح الثاني عند الإطار 69 بلحام قناتين 3 & quot بواسطة 8 & quot للقناة عبر التمزق. تم تركيب ستة دعامات من الأنابيب مقاس 3-1 / 2 بوصة (الصورة 12) عن طريق اللحام بين السطح الثاني والسطح الرئيسي الطولي. تم قطع الجزء الملتوي من الحاجز 76 فوق السطح الثاني ، بما في ذلك باب مانع لتسرب المياه ، واستبداله بلوحة ملحومة بوزن 10 أرطال لاستعادة سلامة مانع تسرب الماء لهذا الحاجز.

42 - تعرضت الحدود المانعة لتسرب المياه ، الفواصل 64 و 83 ، لضغط كبير من جراء الفيضانات. تسبب الضغط في انحراف أقصى يبلغ حوالي بوصتين بين أدوات التقوية ، وتسبب في بكاء بعض المسامير الغاطسة. تم تدعيم كلا الحاجزين. في غرفة النار رقم 4 ، تم استخدام الفلنجات التالية للدعامات الموجودة على الحاجز 83 كدعم مناسب لربط أعضاء التعزيز الأفقية من 4 & quot في 4 & quot ، كما هو موضح في الصورة 14. بالإضافة إلى ذلك ، تم لحام حوالي 3 زوايا فولاذية 3 & quot في 4 & quot قطريًا بين الأطراف. تقوية الحاجز المركزي والعارضة المركزية تحت السطح الثاني.

43. يمثل تدعيم الحاجز 64 مشكلة أكثر صعوبة بسبب ازدحام الآلات والأنابيب المساعدة. تم تقسيم المساند إلى دورات علوية وسفلية. تم تثبيت الأول ضد أسس المنفاخ والطول الثاني للسطح ، والأخير ضد صندوق البحر الرئيسي للحقن وأساسات الغلايات وبراميل الطين. يظهر جزء من المسار العلوي للدعامات على هذا الحاجز في الصورة 13.

44- ونظراً لأن خط الصرف الرئيسي كان معطلاً أمام غرفة الاحتراق رقم 4 ، فقد اعتُبر من الضروري زيادته

قدرة الضخ المحمولة للسفينة. لهذا الغرض ، تم استعارة مضخات تعمل بالديزل مقاس 6 بوصات وثلاث بوصات من NAVAJO.

45- ومكنت هذه التدابير السفينة من الركوب بأمان خلال هبوب عاصفة معتدلة دون مزيد من الضرر أثناء طريقها إلى سيدني ، أستراليا ، حيث أجريت إصلاحات إضافية كافية للسماح بالمرور إلى الولايات المتحدة. تم إغلاق الفتحة في القذيفة بواسطة هيكل مؤقت. تم تشغيل خطوط بخار مؤقتة (الصورتين 3 و 4) لربط غرفتي الاحتراق رقم 1 ورقم 2 بغرفة الاحتراق رقم 4. بعد ذلك ، عادت السفينة إلى الولايات المتحدة للإصلاحات النهائية ، ووصلت إلى نورفولك في 27 يناير 1943. وعاد تشيستر إلى الخدمة في 15 أغسطس 1943.

(اللوحة الثانية ، الصور من 15 إلى 26)

46 - في مساء يوم 30 تشرين الثاني / نوفمبر 1942 ، كانت مينيابوليس هي الرائد والمرشد لفرقة عمل كانت تتقدم غربا بسرعة 20 عقدة على طول الساحل الشمالي لجزيرة غوادالكانال. كان من المتوقع أن تحاول القوة اليابانية تعزيز قوات العدو في الجزيرة أثناء الليل وتم توجيه القوة الأمريكية لاعتراض اليابانيين. كان البحر هادئًا ، وكانت الرياح على بعد 10 عقدة من الشرق ، وكانت السماء ملبدة بالغيوم.

47 ـ تم رصد قوة العدو بالرادار بزاوية 290 درجة. تقديرات قوة العدو من قبل القوات العائمة تضعه على أنه ثمانية مدمرات ، من المحتمل أن ستة منها كانت تعمل كوسيلة للنقل. في 2320 بدأت MINNEAPOLIS والسفن الأخرى التابعة لفرقة العمل في إطلاق النار على الميناء. على الرغم من تعرضها لإطلاق نار من العدو ، لم تتلق مينيابوليس أي إصابات من إطلاق النار.

48. في الساعة 2327 * ضرب طوربيدان مينيابوليس على جانب الميناء. انفجرت هذه في وقت واحد تقريبا. NEW ORLEANS ** ، الطراد الثاني في العمود ، أصيب بطوربيد بعد حوالي 20 إلى 30 ثانية من MINNEAPOLIS. أعطى قائد MINNEAPOLIS رأيًا مفاده أن هذه كانت طوربيدات سطحية أطلقت من مدمرات أو طرادات. يتم مشاركة هذا الرأي من قبل معظم المراقبين ومختلف الموظفين الذين قاموا بتحليل هذا الإجراء. في MINNEAPOLIS ، انفجر طوربيد واحد في إطار 17 تقريبًا ، والآخر أسفل حزام المدرعات عند الإطار 64 تقريبًا ، وكلاهما على جانب المنفذ. بعد التفجيرات ، تمكنت أبراج MINNEAPOLIS من إطلاق صاروخين إضافيين قبل أن يجبرها انقطاع التيار الكهربائي على التوقف عن العمل. ذكرت القائمة كانت حوالي 5 درجات للميناء.

49 - لم يُلاحظ أي وميض من اللهب يُعزى مباشرة إلى انفجارات الطوربيد. قام الطوربيد الأمامي بتمزيق خزانات البنزين الموجودة بين الحاجزين 12 و 17-1 / 2 وتم إلقاء البنزين وفوق التوقعات في

* حسب تسجيل MINNEAPOLIS. تشير سجلات السفن الأخرى الموجودة إلى الوقت قبل حوالي أربع دقائق.
** تقرير أضرار حرب السفن رقم 38.

جوار الضربة. بالإضافة إلى ذلك ، نفد البنزين على سطح الماء. أشعل البنزين على الفور تقريبا واندلعت حريق شديد لفترة وجيزة ولكن بعنف. خلق الدخان واللهب شعلة ضخمة. أدى عمود الماء الذي ألقاه انفجار الطوربيد إلى إغراق النشرة الجوية وغسل الكثير من البنزين المحترق على جانبه. أدى الإجراء الفوري من قبل فريق الإصلاح الأمامي إلى إخماد جميع الحرائق التي بقيت بعد أن ابتعدت السفينة عن حوض البنزين المحترق على السطح. في غضون سبع أو ثماني دقائق ، تم إخماد جميع الحرائق.

50. الطوربيد الذي أصاب الإطار 64 دمر تماما الغلايات رقم 1 و 2 و 3 و 4 وألحق أضرارا بالغة بالمراجل رقم 5 و 6. فُتحت غرف النار الأمامية الثلاثة في البحر وكان فيضان هذه الأماكن فورياً. وانخفض ضغط البخار من الغلايات رقم 7 و 8 إلى 200 رطل وسرعان ما ضاعت السفينة وتوقفت ميتة في الماء. ومع ذلك ، في غضون بضع دقائق ، عاد الضغط على الغلايات رقم 7 و 8 إلى طبيعته (300 رطل) ومضت السفينة إلى الأمام بثلاث إلى أربع عقد.

51 - كانت الصدمة ملحوظة ولكنها لم تكن شديدة. بشكل عام ، لم يكن هناك سوى عدد قليل من الآلات البعيدة عن المنطقة المجاورة مباشرة ، من الأضرار التي تم إخراجها من المحاذاة. لوحظ اهتزاز انثناء طفيف للسفينة في المستوى الأفقي وتم الإبلاغ عن استمرار ارتعاش محدد في المستوى العمودي لعدة ثوان. بدا أن السفينة ترتفع عند مقدمة السفينة وتتحرك إلى اليمين. ألقت التفجيرات أعمدة من الماء بارتفاع الصاري الأمامي ، وانجرف الماء بعمق ثلاثة إلى أربعة أقدام فوق السطح الرئيسي خلف الفاصل في النبوء.

52 - انفجر الطوربيد الأمامي حول الإطار 17 بالقرب من المنصة الأولى والثانية. تم قطع هيكل القوس (الصورة 15) بالكامل تقريبًا عند الإطار 20. إلى الأمام من هذه النقطة تم طي هيكل القوس لأسفل بزاوية 45 درجة تقريبًا. لم يحمل القوس بعيدًا وكان لا بد من قطعه في تولاجي. قدمت الشرائط اليمنى العلوية والخطوط الطولية نقطة التعلق ببنية القوس المتبقية. كان العارضة العمودية غير تالفة في مؤخرة الإطار 20-1 / 2. تمزق العارضة الخارجية المسطحة في خط الوسط (الصورة 18) ، وتم قصها عبر خط المسامير في الإطار 22-1 / 2. كانت الحواجز المعدنية الخفيفة في الجزء الخلفي من الإطار 25 على الطوابق الثانية والرئيسية والعلوية مشوهة إلى حد ما. امتد الفيضان الحر أسفل المنصة الثانية إلى الحاجز 30. وفوق حاجز المنصة الثاني ، ظل 23 محكمًا حتى السطح الثاني. امتد الفيضان على السطح الثاني إلى الحاجز 34 ، وكان أول حاجز مانع لتسرب المياه خلف الضرر.

53. الطوربيد الذي انفجر في الإطار 65 اصطدم على ما يبدو بحوالي 10 إلى 12 قدمًا تحت خط الماء ، مما جعله أقل بكثير من الدرع الجانبي. الفتحة الناتجة في الغلاف (الصور من 21 إلى 23) تمتد من الإطار 59 إلى الإطار 67 طوليًا ومن الحافة العلوية لـ & quotA & quot Strake إلى الحافة السفلية لـ & quotG & quot strke عموديًا. تم نقل الفواصل الطولية لخزان الجناح مع أرضيات عرضية وإطارات وحواجز طولية فوق نفس المنطقة التي تعرضت للضرر الذي لحق بالقذيفة. إلى الأمام والخلف من الفتحة ، تم وضع مسافة بادئة للقذيفة على مساحة كبيرة. لوحة مدرعة واحدة ، إطارات 60 إلى 67. تم تفجيرها (الصورة 21).

54. تم تجعد & quotA & quot Strake من الإطار 58-1 / 2 إلى الإطار 68. وتم هدم الحاجز 60 تحت السطح الثاني على جانب الميناء من خط الوسط. تم تجعده خارج خط الوسط إلى حاجز خزان الجناح الأيمن. أصيب الحاجز 67 بأضرار كبيرة مثل الحاجز 60. ولم يتضرر الحاجز 53 وكان الحاجز 74 ملتويًا بشكل طفيف. انحرف السطح الثاني (2-1 / 4 & quot STS) لأعلى فوق غرفة الاحتراق رقم 2 بحوالي 2 قدم. امتدت المنطقة المشوهة من الإطارات 55 إلى 68 وحوالي 11 قدمًا وراء خط الوسط إلى الميمنة. بقي اتصال السطح الثاني بقذيفة المنفذ ، خلف حزام المدرعات ، سليمًا من الناحية الهيكلية على الرغم من تدمير مانع تسرب المياه من الاتصال. فوق السطح الثاني ، تم تشويه الفواصل العرضية والطولية المقاومة للماء وغير الكتيمة للماء كما هو موضح في اللوحة II. بقي الحاجز الطولي الأيمن الذي يحيط بالامتصاص كما هو. نزلت السفينة من الرأس وكان الماء في طريق هذه المساحات فوق مستوى السطح الثاني. ثم دخلت المياه المنطقة مباشرة فوق غرف الاحتراق هذه من خلال فتحات امتصاص الغلاية وفتحات سحب الهواء وأيضًا من خلال وصلة الغلاف الموجودة على السطح الثاني. تم غمر جميع حجرات الميناء والخط المركزي على السطح الثاني بين الفواصل من 53 إلى 74 إلى عمق من ثلاثة إلى خمسة أقدام (اللوحة II).

55. تم إجبار روافع الذخيرة 5 & quot على جانب الميناء عند الإطارين 67 و 63 على الخروج من الخط ودفعها للأعلى بمقدار ثماني بوصات عبر الطوابق الرئيسية والعلوية. نتيجة لذلك ، حدث التواء محلي في طلاء السطح الرئيسي والعلوي في طريق الرافعات.

56. كان هناك إبزيم طولي طفيف بين الإطارات 68 و 63 على السطح الرئيسي خارج حاجز المنفذ للحاوية من أجل الامتصاص إلى غرفتي الاحتراق رقم 1 و 2. على السطح العلوي ، تم تقسيم بعض الألواح الخشبية وتم تجعد طلاء السطح على مساحة صغيرة أمام البندقية رقم 3 5 & quot.

57. في وقت حدوث الضرر ، كانت حالة ZED سارية المفعول في جميع أماكن الآلات وتم فصل المصنع للمعركة. تم إغلاق نقاط التوقف المتقاطعة في خطوط البخار الرئيسية بحيث كانت كل وحدة من الوحدات الرئيسية الأربعة تستهلك البخار من غرف النار المنفصلة. على الرغم من عدم توفر معلومات مؤكدة بشأن تفاصيل الفصل ، يُعتقد أن المحرك رقم 1 كان يستهلك البخار من المحرك رقم 1 في غرفة الاحتراق رقم 2 من المحرك رقم 4 في غرفة الاحتراق رقم 3 من غرفة الاحتراق رقم 3 و No .4 محرك من غرفة الاحتراق رقم 2. كانت مصارف سخانات المياه ، ومصارف قمع المياه العذبة ، ومصارف المياه المالحة مفتوحة ولا يمكن فصلها.

58. كان الضرر الذي لحق بالآلات الموجودة في غرف الاحتراق جسيمًا. تم تدمير الغلايات من 1 إلى 4 بالكامل. تعرضت الغلايات 5 و 6 في غرفة الاحتراق رقم 3 لأضرار جسيمة ، لكنها كانت قابلة للإصلاح. لم تتعرض الغلايات 7 و 8 لأضرار مبدئية ، لكن التشغيل الطويل في ظل الظروف غير المواتية لتغذية المياه المالحة جعل من الضروري إجراء إصلاحات طفيفة كبيرة واستبدال الأنابيب. تم فقد الآلات المساعدة في غرف النار رقم 1 و 2 و 3 من خلال الفتحة الموجودة في الهيكل ، أو هُدمت بهجوم مباشر ، أو تعرضت للتلف الذي لا يمكن إصلاحه بسبب الغمر الطويل. كانت خطوط البخار الرئيسية منثنية بشدة ومشوهة في غرفة الاحتراق رقم 2. وقد لوحظ في تقرير القائد أن المرجل

صمدت أعمال البناء بالطوب في غرفتي الاحتراق رقم 3 و 4 للصدمات مع تشويه بسيط للأغلفة. ومع ذلك ، في إعادة MINNEAPOLIS إلى الخدمة ، لم يتم إنقاذ أي أعمال من الطوب في نهاية المطاف.

59 - وفور انفجارات الطوربيد ، أُضيئت مصابيح الحمل الزائد والصفارات الموجودة على لوحات المفاتيح الرئيسية وانطفأت الإضاءة العامة. تم تنشيط دوائر الإضاءة المساعدة من البطاريات الأمامية وبعد البطاريات. تأرجح الجيروسكوب الرئيسي إلى الأمام بعنف. لم تضيء الفوانيس اليدوية التي تعمل بالترحيل ، والتي يُفترض أن يتم تشغيلها بفعل فشل دوائر الإضاءة العامة والمعركة ، على الرغم من عدم الإبلاغ عن أسباب الفشل. ويلاحظ أن هذه هي المرة الأولى التي يتم إبلاغ المكتب بها عن فشل هذه الفوانيس.

60 - وباستثناء دائرتين ميتتين في غرف النار التي غمرتها المياه ، ظلت الهواتف التي تعمل بالطاقة الصوتية تعمل بشكل طبيعي. تسبب انقطاع التيار الكهربائي العام في وفاة جميع الهواتف الأخرى.

61. فور وقوع الضرر وتوقف غرف الاحتراق رقم 1 و 2 و 3 ، المحركات الرئيسية رقم 1 و 3 و 4 والمولدات الرئيسية رقم 1 و 2 الموجودة في غرفة المحرك رقم 1. انخفض إمداد البخار من غرفة الاحتراق رقم 4 للمحرك الرئيسي رقم 2 إلى 200 جنيه. لم يتم الإبلاغ عن سبب هذا الانخفاض في ضغط البخار ، ولكن من المحتمل أن يكون ذلك بسبب فقدان مؤقت لمياه التغذية. تم إيقاف المحرك الرئيسي رقم 2 مع ملحقاته لبضع دقائق للسماح بتكوين الضغط مرة أخرى في الغلايات رقم 7 و 8. كما تم قطع المولدات رقم 3 و 4. كان هذا بلا شك سبب انقطاع التيار الكهربائي عن الأبراج. تم تحويل غرفة الإطفاء رقم 4 إلى شفط التغذية في حالات الطوارئ وتم قطع جميع الشعلات الموجودة في كلتا الغلايتين. تم إغلاق توقف البخار الرئيسي في غرف المحرك في خطوط البخار الرئيسية إلى غرف الاحتراق رقم 1 و 2 و 3 ، بالطبع ، .

62. بعد فشل ضغط البخار ولكن قبل توقف المحرك رقم 4 ، دخلت كتلة من ماء البحر التوربينات عالية الضغط عبر خط البخار الرئيسي إلى غرفة الاحتراق رقم 2. يبدو أن مياه البحر قد دخلت هذا الخط من خلال خطوط فرعية تالفة إلى الأمام أو عند وصلة الحاجز المتصدع في الإطار 67. أدى تسرب صغير في خط البخار شديد السخونة في غرفة المحرك الأمامية إلى جعل الحرارة شديدة لدرجة أنه كان لا بد من التخلي عنها حتى تصبح المنافيخ وضع في العملية.

63- سرعان ما تلوثت مصارف سخانات التغذية لغرف الاحتراق رقم 1 و 2 و 3 خزانات التغذية الرئيسية (الآبار الساخنة) في غرفتي المحرك قبل أن يتم إغلاق الصمامات الموجودة في هذه المصارف. كما تم تلوث قاع التغذية (B-928-W) في غرفة النار رقم 4 من خلال قنوات الصرف المفتوحة من غرف النار الأمامية. من المحتمل أن تكون كمية كبيرة من مياه التغذية قد ضاعت من خلال الأنابيب المكسورة في غرفة النار رقم 3 قبل أن يتم إيقاف مضخة التغذية في غرفة المحرك التي تخدم غرفة الاحتراق رقم 3. تم أخذ تغذية الطوارئ من D-927-W ولكن هذا الخزان سرعان ما جف. تم تشويش صمام القطع الموجود على خط تصريف القمع في غرفة الاحتراق رقم 4 وفي وضع الفتح جزئيًا ، والتسريب عبر هذا الخط ،

مع ذلك من خلال الحاجز 74 (الحاجز الأمامي في غرفة النار رقم 4) ، أصبح في النهاية أكبر مما يمكن لمضخة النار والآسن في غرفة النار رقم 4 التعامل معها. تم استخدام مضخات الحريق والآسن في غرف المحركات الأمامية وبعدها لزيادة تصريف غرفة الاحتراق رقم 4. في غضون ذلك ، تم إدخال مياه البحر إلى خزان التغذية الرئيسي في غرفة المحرك بعد ذلك من خلال مصارف سخان التغذية من غرف الاحتراق الأمامية ، وكان لا بد من تغذية هذه المياه إلى الغلايات. يتم حقن المركب في كل غلاية كل ساعة ويتم فتح الضربات السفلية كل 15 دقيقة.

64 - وهكذا ، كان الوضع حرجا ، بينما كان ضغط البخار يتصاعد في الغلايات رقم 7 و 8. غمرت المياه غرف الإطفاء رقم 1 و 2 و 3 بالكامل. تم غمر حوالي 10 مقصورات على السطح الثاني فوق غرف النار هذه (كما هو موضح في اللوحة II) من خلال امتصاص الغلايات ومآخذ إمداد الهواء. زاد السحب الأمامي إلى حوالي 32 قدمًا مما جعل الخط المائي أقل من مستوى السطح الرئيسي ببضعة أقدام فقط. كان لدى السفينة قائمة بحوالي خمس درجات إلى الميناء. قبل وصول السفينة إلى نقطة توقف ميتة ، أدى غسل البحر ، جنبًا إلى جنب مع السخانات الكبيرة للمياه بعد التفجيرات ، إلى غمر الجزء الأمامي من السفينة مؤقتًا. تم الإبلاغ عن النفط من عمليات الامتصاص ومآخذ الهواء من غرف الاحتراق التالفة. تم ثني النشرة الأرضية بزاوية 45 درجة تقريبًا عند الإطار 20. امتد الماء على السطح الرئيسي إلى الحاجز 34. عندما توقفت السفينة ، استنزف الماء على السطح الرئيسي ، وكان معظمه يتدفق عند الاستراحة. ومع ذلك ، نزل البعض رافعة الذخيرة 1.1 & quot إلى غرفة المناولة A-503-M. تم غمر مخازن الأسلحة الصغيرة والقنابل الموجودة في المخزن الأمامي نتيجة للضرر الناجم عن إصابة الطوربيد. تم غمر المجلات مقاس 40 مم الموجودة على المنصة الثانية في الخلف عن قصد بسبب حقيقة أن الدخان كان يخرج من قنوات التهوية إلى هذه المساحات. كان الحاجز 74 ، بين غرفتي الاحتراق رقم 3 و 4 ، يتسرب قليلاً. ثم كان هذا هو الوضع الذي واجه السيطرة على الأضرار وموظفي قسم الهندسة.

65. عند استعادة ضغط البخار العادي على الغلايات رقم 7 و 8 ، تم إعادة تشغيل وحدات الدفع رقم 2 ورقم 3 وتشغيل المولدات الرئيسية رقم 3 و 4 ووضعها على اللوح. ثم كان للسفينة دوائر إضاءة داخلية قيد التشغيل وقوة مساعدة. بدأت ملحقات غرفة المحرك الأمامية بأخذ البخار من خط البخار الرئيسي رقم 4. تم تأمين الاتصال المتبادل بين خطوط البخار الرئيسية رقم 1 ورقم 4 عندما لوحظ انخفاض ضغط البخار. بحلول هذا الوقت ، أصبحت الحرارة في غرفة المحرك الأمامية (من البخار الساخن المتسرب) شديدة لدرجة أنه تم التخلي عن هذه المساحة. في غضون ساعتين تقريبًا ، أعيدت المنافيخ إلى العمل ودخلت هذه المساحة وبدأت المحركات الرئيسية الأمامية.

66 - تم تجهيز كابلات الطوارئ لتزويد المضخات الغاطسة المحمولة بالطاقة إلى الأمام ووسط السفينة. تم أخذ الشفط في الأماكن التالية: رقم 4 غرفة النار مع مضخات الحريق والآسن B-206-E على السطح الثاني مع مضخة إنقاذ خاصة تعمل بالبنزين (4 بوصة) وثلاث مضخات كهربائية. تم استخدام بيلي البنزين في متناول يدي لفك الماء A-107-L. أخذت اثنين من المضخات الغاطسة الكهربائية

تم استخدام شفط من رافعة الذخيرة 1.1 & quot ومضخة غاطسة أخرى في A-405-M. تم تفريغ C-201-L بواسطة لواء دلو.

67 - ولتحسين القائمة والتقليص ، تم ضخ 96 طنا من زيت الوقود في البحر من أربعة خزانات وقود في الموانئ. تمت إزالة تسعة وعشرين طنًا من مياه الصابورة من B-932-F و B-934-F. تم نقل عشرة أطنان من زيت الوقود من الميناء إلى الخزانات اليمنى. خلال هذه الفترة ، كانت مينيابوليس متجهة إلى تولاجي حيث وصلت حوالي الساعة 0900 يوم 1 ديسمبر.بحلول الوقت الذي وصلت فيه القائمة تقلصت إلى درجتين. في Tulagi ، جاء BOBOLINK جنبًا إلى جنب وساعد في الضخ بخط شفط 6 & quot. تم التخلص من مقذوفات بقطر ثمانية بوصات ومسحوق البرج رقم 1. تم البدء في تدعيم الحواجز والبوابات واكتمالها بشكل فعال. تمت إزالة الأوزان الموجودة على الجانب العلوي بما في ذلك مراسي الموانئ وحوالي ثمانية قامات من السلاسل. تم إفراغ جميع غرف التخزين في القسم A من السفينة ونقل المخازن إلى الخلف. تم تجهيز وصلات القفز الرئيسية لتوفير الضغط على جميع المقابس الأمامية. في 1500 يوم 5 ديسمبر ، بعد إحراز تقدم كبير نحو تحسين القطع والقائمة ، وبينما تم قطع حطام القوس باستخدام شعلة أوكسي أسيتيلين ، حدث انفجار بخار ثقيل في المقصورة A-204-L. تم تفجير الأبواب الكتيمة للماء على السطح الثاني في الفواصل 20 و 28. تمزق الحاجز 20-1 / 2 على السطح الثاني وانقسم على الجانب. تم تدمير جميع الأثاث والمعدات في A-204-L و A-206-L بشدة. تم فتح A-206-L على البحر إلى الأمام وغمرت المياه A-307-L بالمياه المتدفقة عبر الفتحة التالفة. تم إعادة غمر A-405-M و B-202-L و B-206-E و B-201-L و B-204-L وثلاث غرف تجفيف على السطح الثاني ، وجميعها تم إفراغها مسبقًا بجهد كبير. تم تخفيض المسودة الأمامية إلى حوالي 28 أو 29 قدمًا. بعد الانفجار كان على ارتفاع 36 قدمًا ، ومن وجهة نظر الفيضانات وفقدان الطفو ، كانت مينيابوليس في أسوأ حالة منذ أن تعرضت لنسف.

68- وتواصلت أعمال الإنقاذ. تم استدعاء ORTOLAN لمساعدة BOBOLINK وتم إجراء العملية الثانية لسقي المساحات المغمورة بالمياه بطريقة سريعة.

69. قام الغواصون بتركيب لوحة مؤقتة فوق الباب المفقود رقم 2-28-2 وهذا جعل الحاجز رقم 28 على السطح الثاني محكمًا بدرجة كافية للسماح بضخ A-206-L و A-307-L.

70. تم إخراج سلسلة إضافية (18 طلقة) من خزانة السلسلة ، تم نقل طلقتين إلى D-308-L ، وتم نقل طلقتين إلى fantail والباقي على الجانب.

71. تم لحام عمود حماية بطول أربعة أقدام حول الفتحة اليمنى لغرفة الاحتراق رقم 1. استمر لحام اللوحات المؤقتة والإصلاحات الأخرى لجعل المقصورات مانعة لتسرب الماء. تم تنفيذ تدعيم كبير. تم تخزين علب البودرة الفارغة مقاس 5 بوصات و 8 بوصات في A-204-L للحفاظ على الطفو في حالة إعادة غمرها. تم بناء سد على طول الحاجز الداخلي لـ B-202-L. تم إنشاء كاسر أمواج (الصورة 16) من جذوع أشجار النخيل بين السطحين الرئيسي والعلوي في الإطار 20.

72 - بحلول 12 كانون الأول / ديسمبر ، اكتملت أعمال الإصلاح والإنقاذ المؤقتة الكافية للسماح لمينيابوليس بالانطلاق إلى إسبيريتو سانتو برفقة نافاجو ومدمرتين. أثناء الرحلة إلى إسبيريتو سانتو ، صمدت جميع الحواجز والأسطح المحصنة بشكل مرضٍ حتى حوالي 1700 يوم 13 ديسمبر عندما تسبب تحرك السفينة في الممر البحري في بدء عمل السطح المدرع فوق غرفة الاحتراق رقم 2 ، جانب الميناء ، في العمل عموديًا. أدى ذلك إلى تسرب مفرط على طول اللحامات وحول المسامير. دعم إضافي لهذا السطح يصحح الصعوبة.

73. في حوالي 1815 يوم 16 ديسمبر ، رست مينيابوليس إلى جانب ريجل في إسبيريتو سانتو.

74 - وثبت أن مضخة الطرد المركزي الكبيرة المحمولة التي تعمل بالبنزين والتي كانت معدة أصلاً لأغراض مكافحة الحرائق لا تقدر بثمن. خلال المراحل المبكرة من عمليات التحكم في الضرر عندما تنقطع طاقة المضخات الغاطسة الكهربائية في كثير من الأحيان وقبل وصول BOBOLINK ، ساعدت هذه المضخة (1200 جالون في الدقيقة عند رفع 20 قدمًا) ماديًا في التحكم في غمر مقصورات السطح الثاني على السطح. جانب الميناء.

75. في إسبيريتو سانتو ، ساعدت وحدات الإصلاح من بوبولينك وأورتولان وريجل وفيستال وديكسي مع كتيبة بناء في إجراء إصلاحات مؤقتة. تمت إزالة الحاجز الخشبي وتم بناء هيكل قوس مؤقت جديد (الصورة 17) من عوارض I وقضبان قناة ، مطلية من السطح العلوي إلى حوالي ثلاثة أقدام أسفل السطح الثاني. فوق خط الماء ، تم لحام هذا الهيكل بما في ذلك الطلاء وتحت خط الماء تم تثبيته بمسامير. تم نقل الطلاء المقوى والمسامير على طول الطريق إلى العارضة. تم استخدام أدوات سرعة القدرة لتركيب البراغي أسفل خط الماء. تم إنشاء حاجز جديد في الإطار 20-1 / 2. تم استبدال المساند الخشبية في منطقة السطح الثاني (B-202-L) بعوارض معدنية على شكل I. تم غلق أبواب أماكن الامتصاص. تم بناء الألواح المزدوجة على طول كل من الحواجز الداخلية والخارجية لـ B-202-L. تم استبدال السد الداخلي الذي تم بناؤه من قبل شركة السفينة في Tulagi بأخرى أقوى ، باستخدام معدن أثقل والمزيد من الأسمنت. كما تم استبدال الدعامات الخشبية الموجودة على الحاجز الأمامي لغرفة النار رقم 4 بسواحل معدنية. ينتهي الكبل على الحاجز 74 محاصرًا.

76. بحلول 4 كانون الثاني (يناير) 1943 ، كانت مينيابوليس جاهزة للتقدم إلى بيرل هاربور ، لكنها توقفت في انتظار الاستعداد المقابل من بينساكولا *. في 7 يناير ، غادر مينيابوليس إسبيريتو سانتو بصحبة PENSAC0LA و VIRE0 ومرافقة آخرين. أدت حالات فشل أنبوب الغلاية بسبب التمليح إلى إجبار السفينة على الانسحاب عند حوالي 185 ميلاً والعودة إلى إسبيريتو سانتو في سحب VIRE0.

77. أُجريت أعمال إصلاح إضافية بما في ذلك التجديد والتجديد الجزئي للغلايات رقم 7 و 8 وفي 10 شباط / فبراير غادرت مينيابوليس إسبيريتو سانتو بصحبة مدمرتين وناقلة مستأجرة غلف كوين.

78 - تم الوصول إلى نافي يارد ، بيرل هاربور في 2 آذار / مارس وتم إرساء مينيابوليس في 8 آذار / مارس.

79 - وبوجه عام ، تعطلت أعمال الإصلاح المؤقتة بشكل معقول أثناء المرور إلى بيرل هاربور. ظل الجذع المؤقت في مكانه رغم أنه التوى. اللوحات المثبتة بمسامير

* تقرير أضرار حرب السفن رقم 35.

ربما بسبب عدم كفاية البراغي وأيضًا بسبب صغر حجم البراغي المستخدمة.

80. بعد الانتهاء من الإصلاحات الهيكلية الدائمة ، توجهت شركة MINNEAPOLIS إلى Navy Yard ، Puget Sound حيث تمت إزالة برج No. I لتثبيته على NEW ORLEANS. ثم انتقلت إلى Navy Yard ، Mare Island حيث تم تجهيز قسم القوس الجديد في بيرل هاربور بالكامل ، وتم إعادة غليان غرف النار رقم 1 و 2 و 3 وتم تركيب برج جديد. عادت للخدمة في 9 سبتمبر 1943.

القسم الرابع - المناقشة

81. الطوربيد الذي أصاب تشيستر أطلق مما لا شك فيه من غواصة لأن السفينة التي أطلقت النار لم يتم الكشف عنها بالعين المجردة ولا بالرادار. ضرب في منتصف العمق على بعد حوالي 10 إلى 12 قدمًا تحت خط الماء وتحت حزام المدرعات. من المعروف أن الغواصات اليابانية ذات الحجم الأكبر استخدمت نوعين من طوربيدات 21 بوصة. يحتوي الإصدار الأحدث على شحنة رأس حربية تبلغ 660 رطلاً من السداسي بينما يحتوي النوع الأقدم على 450 رطلاً فقط من المتفجرات. يبدو الضرر الذي يلحق بـ CHESTER صغيرًا إلى حد ما بالنسبة للنوع الأكبر ، وبالتالي يُعتقد أن الضرر قد حدث بسبب نوع الرأس الحربي الأصغر أو 450 رطلاً.

82 - على الرغم من أن مصدر الطوربيدات التي ضربت مينيابوليس لم يتم تحديده قط بشكل قاطع ، فإن معظم الأدلة تشير إلى احتمال أن المدمرات أطلقت هذه الطوربيدات. من المحتمل أن الطوربيدات التي ضربت مينيابوليس كانت جزءًا من قذيفة أسفرت أيضًا عن إصابة واحدة على نيو أورلينز *.

83. كانت الأضرار التي لحقت مينيابوليس أكبر إلى حد ما من الضرر في تشيستر. من المعروف أن المدمرات اليابانية تستخدم طوربيدات مقاس 21 بوصة و 24 بوصة ، حيث تحمل الأولى شحنة رأس حربية تبلغ 660 رطلاً من السداسي ، وتقدر شحنة الثانية بتجاوز 900 رطل. إذا حكمنا من خلال الضرر ، فمن المحتمل أن طوربيد 21 بوصة قد تم استخدامه ضد MINNEAPOLIS.

84. سيلاحظ من اللوحة الأولى أن التمزق في الهيكل الداخلي على تشيستر كان أكبر من التمزق في الهيكل الخارجي. هذا أمر غير معتاد إلى حد ما ولم يتم ملاحظته في حالات أخرى من الأضرار المماثلة التي لحقت بالجسم الأوسط للطرادات. في MINNEAPOLIS ، على سبيل المثال ، كان تمزق الهياكل الداخلية والخارجية متساويًا تقريبًا في المدى. وهكذا يبدو أن الثقب الكبير في بدن تشيستر الداخلي كان حالة معزولة ولا يوجد تفسير واضح لها بسهولة.

85 - ويلاحظ أن السفينتين فقدت صفيحة مدرعة من الحزام الرئيسي فوق نقطة الارتطام مباشرة ، على الرغم من أن نقطة الارتطام كانت أعمق بحوالي ثلاثة أو أربعة أقدام في مينيابوليس عنها في تشيستر. خسارة درع واحد أو درعين

* تقرير أضرار حرب السفن رقم 36.

لوحات من السفن ذات الدروع الخفيفة في حالة حدوث ضرر طوربيد أمر متوقع وليس بأي حال من الأحوال حدوث غير شائع.

86. كان السطح المدرع الثاني على كلتا السفينتين فعالاً في تقييد الانفجار على الرغم من أن السطح الثاني في تشيستر لا يتجاوز وزنه 40 رطلاً (1 بوصة) في حين أن السطح في مينيابوليس يبلغ وزنه 90 رطلاً (2-1 / 4 بوصة). مما لا شك فيه أن الأسطح المدرعة على كلتا السفينتين منعت حدوث أضرار جسيمة في الجانب العلوي. كان عمق الضربات على كلتا السفينتين عاملاً مهمًا في قدرتها على امتصاص الضرر. في المقابل ، كان هناك أضرار جسيمة في الجانب العلوي لكل من PENSACOLA * و PORTLAND * بسبب ضحالة الضربات على هاتين السفينتين.

87. ويلاحظ أن الطبقة السائلة على كل من تشيستر ومينيابوليس كانت فعالة في منع تلف الشظايا بقدر ما تم الإبلاغ عن جزء واحد فقط ، وأنه على تشيستر ، تسبب في الضرر. في حالة تشيستر ، تم فحص غرفة المحرك من قبل ممثلي المكتب ونورفولك يارد بهدف خاص هو البحث عن دليل على هجوم الشظايا على الآلات والأنابيب وكذلك الهيكل. في الحالات التي لا يوجد فيها طبقة سائلة هجوم شظية واسعة النطاق. نظرًا لحقيقة أن الفحص لم يكشف عن أي دليل على هجوم شظي عام ، فمن المحتمل جدًا أن الجزء المعزول جاء من القاع الداخلي بدلاً من القشرة ومن المحتمل جدًا أن يكون القاع الداخلي قد اصطدم ببعض الأشياء الثقيلة مثل ترس الاختزال ، و وبالتالي كسر جزء. تم إجراء فحص مماثل في غرف النار في MINNEAPOLIS ولكن بعد إزالة الغلايات والمعدات الأخرى. في حين أن خزانات الجناح الموجودة على السفن التي لا تحتوي على أنظمة دفاع طوربيد يجب أن تبقى ممتلئة حتى خط المياه في جميع الأوقات ، وذلك بشكل أساسي لغرض تقليل الكعب بعد التلف ، أثبتت تجربة الحرب والاختبارات أن طبقة سائلة يبلغ سمكها أربعة أقدام أو أكثر سيكون له تأثير ملحوظ في تقليل سرعة الشظايا الناتجة عن انفجارات طوربيد تلامس ضد القذيفة.

88. الأضرار التي لحقت بقوس MINNEAPOLIS ليست سوى واحدة من عدة حالات مماثلة لأضرار طوربيد للطرادات الأمريكية. على السفن عالية السرعة ذات الخطوط الدقيقة ، تقدم الحزمة وعمق العارضة بحيث يؤدي انفجار طوربيد في المنطقة المجاورة للبرج الأول أو أمامه دائمًا إلى فقدان القوس بالكامل. سيقلل التدمير الهيكلي دائمًا من المعامل المقطعي بحيث يكون الهيكل الفعال المتبقي غير كافٍ لمنع فقدان الجزء الأمامي من منطقة الضرر.

89. اقترب تخفيض معامل المقطع في الضرر وسط السفينتين بنسبة 30٪. قدم الهيكل المتبقي قوة طولية كافية في ظل ظروف الفيضانات والسرعة والطقس الذي واجهته كلتا السفينتين.

90 - ولا يبدو أن الضرر الناجم عن اهتزاز الانحناء عقب انفجارات الطوربيد كان شديد الخطورة في كلتا الحالتين. يوازي هذا تجربة الحرب الأخرى للطرادات الأمريكية.

* تقرير أضرار حرب السفن رقم 35.

91. غرفة محرك تشيستر الأمامية وغرفة النار رقم 3 أصبحت عديمة الفائدة بسبب الأضرار والفيضانات. تم كسر خطوط البخار الرئيسية عند مفاصل الانزلاق عند الحاجز 76 وبالتالي منع غرفة المحرك من الحصول على البخار من غرفتي الحريق رقم 1 و 2 على الرغم من عدم تعرض الأخيرة لأضرار مادية. خطوط البخار الرئيسية على هذه السفينة مستقيمة ومزودة بوصلات انزلاقية للعناية بالتمدد. يتم تزويد خطوط البخار الرئيسية في MINNEAPOLIS بانحناءات طويلة بدلاً من وصلات الانزلاق للعناية بالتمدد وربما لهذا السبب صمدت ضد التشوه الواسع الذي حدث دون تمزق.

92. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن غلاية تشيستر رقم 5 قد تم هدمها عمليا ولكن المرجل رقم 6 ظل سليما ووجد به فراغ موجود عندما تم فحصه بعد بضعة أيام.

93. إن استخدام مضخة تغذية واحدة فقط في تشيستر (لم يتم الإبلاغ عن أنها كانت قيد التشغيل) مفتوح للتساؤل عند التبخير في المياه حيث يوجد احتمال حدوث ضرر تحت الماء. على الرغم من عدم الإبلاغ عن سبب استخدام مضخة تغذية واحدة ، إلا أنه يبدو من غير المحتمل أن يتم ذلك لأسباب اقتصادية حيث أن توريد زيت الوقود كان حوالي 73 في المائة من السعة. في هذه الحالة مباشرة بعد التلف ، فائض في البئر الساخن في غرفة المحرك بعد فاضت بسبب استنزاف سخان التغذية المفتوح وخطوط الموازنة بين بئري التدفئة في غرفتي المحرك. سمح هذا بفيضان كبير في غرفة المحرك. بالإضافة إلى ذلك ، سمحت مصارف المياه العذبة المفتوحة وقنوات المياه المالحة ببعض الفيضانات الطفيفة في أسوار غرفة المحرك. كان من الممكن أن تكون مصارف قمع المياه العذبة قد انهارت لإغلاق مصدر التسرب هذا عن طريق تجعيد الأنابيب بقدر ما هو نحاس.

94. عند تحليل الضرر الذي لحق بـ CHESTER ، وجد أن خط تصريف سخان التغذية 4-1 / 2 بوصة بين المصانع الأمامية واللاحقة لم يتم تزويده بصمامات حاجزة. ومنذ ذلك الحين ، تم تركيب صمام لأغراض التحكم في الضرر في هذا الخط الموجود خلف الحاجز 83 في غرفة الاحتراق رقم 4. يمكن تشغيله من كل جانب من الحاجز حسب الرغبة. تم تغيير مصارف قمع المياه العذبة بحيث يتم تفريغها في خزانات ذات قاع مزدوج في كل غرفة إطفاء. وقد وجد أن بعض خطوط الصرف هذه تحتوي بالفعل على صمامات حابسة مثبتة في الفواصل الفاصلة ولم تتم إزالتها أثناء إجراء التعديلات المذكورة أعلاه. علاوة على ذلك ، تم إفراغ مصارف قمع المياه المالحة بحيث يتم تصريفها في الآبار في المساحات المعنية. من أجل توفير مصدر طارئ لزيت الوقود في حالة حدوث ضرر ، تم تجهيز مضخات تقوية زيت الوقود بوصلات قابس وخطوط شفط في كل غرفة حريق. بالإضافة إلى ذلك ، تم تركيب مضخات زيت الوقود التي يتم تشغيلها يدويًا. تم الانتهاء من هذه التعديلات في تشيستر وتمت الموافقة عليها لسفن أخرى من الفئة كما هو مطلوب.

95. في وقت وقوع الضحية ، لم يكن لدى تشيستر أي مصدر إضافي للطاقة الكهربائية باستثناء تلك من بطاريات التخزين الموجودة أمام وخلف أماكن الآلات. أدت قصور الخيوط في المساحات المغمورة إلى منع استخدام الطاقة من البطاريات. كانت الفوانيس اليدوية لا تقدر بثمن خلال الفترة القصيرة التي كانت فيها تشيستر بدون كهرباء. منذ هذا الإجراء ، تم تركيب مولدين ديزل بقوة 100 كيلو وات ، أحدهما للأمام والآخر في الخلف من مساحات الآلات ، على جميع السفن من هذه الفئة. تم توفير موصلات الطوارئ وصناديق الصمامات الإضافية لهذه الوحدات المساعدة. آخر

تشمل تحسينات التحكم في الضرر التي تم إجراؤها على السفن من هذه الفئة محركًا يعمل بالديزل يبلغ 1000 جرام في الدقيقة. ضخ إلى الأمام واثنين من 300 غم. مضخات تعمل بالكهرباء ، واحدة للأمام والأخرى في الخلف. تم زيادة عدد المضخات الغاطسة الكهربائية المحمولة من النوع المحسن إلى 12. تم تغيير نظام الحريق الرئيسي ويشكل الآن حلقة أفقية في مساحات الماكينة مع حلقة عمودية للأمام والخلف لهذه المساحات. تم السماح بإدخال تحسينات مماثلة على السفن الأخرى من الفئة.

96. كما يتضح من الخطط ، يختلف ترتيب أماكن الآلات في مينيابوليس اختلافًا كبيرًا عن تلك الموجودة في تشيستر. في وقت حدوث الضرر الذي لحق بغلايات MINNEAPOLIS رقم 7 و 8 في غرفة الاحتراق رقم 4 كانت قيد الاستخدام. ثم حدث فقدان الطاقة المؤقت ، المشار إليه في الفقرة 61 ، واستمر حتى يمكن استعادة الضغط الكامل في غرفة الاحتراق رقم 4. كما في حالة تشيستر ، فإن المصارف من غرفة الاحتراق الأمامية إلى غرف المحرك ملوثة بخزانات التغذية. كان من الضروري استخدام مياه البحر في الغلايتين المتبقيتين. لتقليل التحضير ، تم حقن مركب المرجل في كل غلاية بفواصل زمنية مدتها 15 دقيقة. تمت مصادفة صعوبة تشغيلية كبيرة من استخدام تغذية المياه المالحة كأمر طبيعي. بينما تم توفير البخار في Tulagi أولاً من القاطرات وأخيراً من خط اتصال الشاطئ للمدمر عبر خطين 1-1 / 2 بوصة متصلين بخط الانسيابي المشبع للغلاية رقم 7. وجد أنه من خلال التشغيل الدقيق للبخار عند ضغط 290 رطلاً يمكن توفيره لمينيابوليس ، باستخدام ضغط 400 رطل على المدمرة. من خلال القيام بذلك ، تمكنت MINNEAPOLIS من الحصول على كمية ملحوظة من مياه التغذية بالإضافة إلى تلقي 60 ٪ من البخار المطلوب لتشغيل مولد رئيسي واحد. كانت الغلاية رقم 7 تقوم أيضًا بتزويد البخار خلال هذه الفترة.

97. مباشرة بعد ضرب مينيابوليس وسط السفينة وقبل أن يتم إغلاق خط البخار الرئيسي إلى غرفة النار رقم 2 ، دخلت مياه البحر التوربينات عالية الضغط رقم 4 (كل الضغط كان خارج هذه الغلاية) وتسبب في توقفها. تم بدء تشغيل الأجهزة المساعدة في غرفة المحرك الأمامية ، باستثناء المولدات ، مع أخذ البخار من غرفة الاحتراق رقم 4. جرت محاولة لبدء تشغيل المحركات الأمامية بأخذ البخار من غرفة الاحتراق رقم 4 ، لكن ضغط البخار انخفض. من الواضح أن ضغط البخار في الغلايات رقم 7 و 8 لم يكن كافياً للتعامل مع هذا الحمل الإضافي. تعاني الغلايات رقم 7 و 8 من صعوبات في تغذية المياه والتي ربما تكون قد ساهمت في هذا الانخفاض في الضغط. توقفت مراوح العادم والتزويد لغرفة المحرك الأمامية عند انقطاع التيار الكهربائي مؤقتًا. قبل بدء تشغيل المولدات الأمامية ، جعلت الحرارة الناتجة عن التسرب في خط البخار شديد السخونة ، المشار إليه في الفقرة 62 ، غرفة المحرك الأمامية غير مقبولة وكان من الضروري التخلي عن هذه المساحة.

98 - وقد طُبقت التعديلات الموصوفة في تشيستر على مينيابوليس وسفن من نفس الفئة حيثما ينطبق ذلك. علاوة على ذلك ، تلقت شركة MINNEAPOLIS محطة تقطير إضافية تبلغ 8000 جالون يوميًا للاستخدام في حالات الطوارئ من أجل توفير وسيلة لصنع مياه التغذية في حالة حدوث إصابة في محطة التبخير الرئيسية.

99. تم إثبات تفوق ترتيب أماكن الآلات في تشيستر مقارنة بالترتيب في مينيابوليس. يعرض الترتيب على MINNEAPOLIS هدفًا ضعيفًا لفقدان الطاقة تمامًا من ضربة واحدة ومن الواضح أنه كان من حسن الحظ أن الضربة في طريق غرفة النار رقم 2 لم تكن في طريق غرفة المحرك أو غرفة النار رقم 4 ، وفي هذه الحالة كان من الممكن أن يكون الخسارة الكاملة لكل السلطة أمرًا لا مفر منه. إذا كانت الضربة في طريق غرفة النار رقم 3 ، فمن المحتمل أن يتم فقد كل الطاقة بسبب تلف خطوط البخار الرئيسية.

د- الفيضانات والاستقرار

100- على الرغم من أن الفيضانات كانت واسعة النطاق على كلتا السفينتين ، لم تصبح المعدلة وراثياً سلبية على الإطلاق على الرغم من انخفاضها بشكل حاد في كلتا الحالتين. تشير الحسابات إلى أنه بالنسبة لـ CHESTER GM ، تم تخفيضه من 4.3 قدم إلى حوالي 1.1 قدم في أكثر الحالات خطورة عندما كان هناك سطح حر في كل من غرفة الاحتراق رقم 4 وغرفة المحرك التي تليها. تم أخذ ما يقرب من 2200 طن من المياه على متن تشيستر. بالنسبة لـ MINNEAPOLIS ، تم تخفيض GM من 4.0 قدم إلى حوالي 1.3 قدم. في هذه الحالة تم أخذ حوالي 3200 طن من المياه على متن السفينة. كان تأثير السطح الحر على السطح الثاني كبيرًا وتسبب في الجزء الأكبر من الانخفاض. عانى تشيستر من خسارة أكبر في GM من MINNEAPOLIS بشكل أساسي لأن مساحة السطح الحر كانت أكبر من منطقة MINNEAPOLIS.

101.هاتان الحالتان مثالان جيدان على فوائد التقيد بتعليمات تحميل السائل الخاصة بالمكتب. في كلتا الحالتين يُلاحظ أن زوايا الكعب الكبيرة لم تتطور كما كان يمكن أن يحدث لو كانت الدبابات الجناح في طريق التلف فارغة قبل التلف. علاوة على ذلك ، أشار المكتب إلى أنه من الضروري الاحتفاظ بالسوائل في خزانات معينة بالإضافة إلى خزانات الجناح بغرض الحفاظ على الاستقرار الكافي. تتميز الطرادات من هاتين الفئتين بخصائص ثبات جيدة مع بعض الهامش ، كما تم تصميمها في الأصل ، ولكن التغييرات منذ بدء التشغيل تسببت في بعض التخفيضات في الاستقرار والتي يجب تعويضها عن طريق الاحتفاظ بكميات معينة من السوائل منخفضة في السفينة. لحسن الحظ ، تم ذلك على ما يبدو في كلتا الحالتين لأن الاستقرار كان مناسبًا للفيضانات الواسعة النطاق التي حدثت. يتم بذل كل جهد في التصميمات الجديدة لتوفير الاستقرار الكافي لتغطية حالات الضرر الجسيم المعقول مع بقاء بعض الهامش. ومع ذلك ، فإن الاحتفاظ بالسوائل في خزانات الجناح سيكون مطلوبًا دائمًا لتقليل زاوية الكعب بعد التلف ، وقد يتعين الاحتفاظ ببعض الخزانات السفلية ممتلئة ، حتى في السفن الجديدة ، لتلبية متطلبات الاستقرار. قد تؤدي التعديلات خلال عمر السفينة إلى تقليل هوامش التصميم إلى درجة خطيرة. يؤدي إدخال الصابورة السائلة لتعويض الاستقرار إلى زيادة متوسط ​​إزاحة التشغيل مع العديد من العيوب المصاحبة. لذلك ، من الأفضل بكثير الالتزام بشروط التصميم الأصلية فيما يتعلق بالمنشآت الثابتة والأحمال الاستهلاكية ، إلا في حالات الضرورة العسكرية العاجلة.

102. إن الوسائل التي تم أخذها على كلتا السفينتين لتصحيح القائمة عن طريق ضخ السوائل في البحر ونقل السوائل الأخرى ، بدلاً من الغمر المعاكس ، لم تجعل الأوعية في وضع مستقيم فحسب ، بل أدت أيضًا إلى زيادة الطفو الاحتياطي. أثبت الموظفون الهندسيون في تشيستر أنهم متساوون في مهمة الحفاظ على البخار في غرفة النار رقم 4 من خلال البراعة والتطبيق الفوري

أساليب. كان أداء MINNEAPOLIS في استعادة الطاقة وإعادة توجيه مصنع الآلات رائعًا بنفس القدر.

١٠٣ - ولوحظ الاستخدام غير المشروع لمضخة خاصة تعمل بالبنزين من قبل شركة MINNEAPOLIS. هذا النوع من المضخات ثقيل وغير عملي وغير فعال لوزنه. يجب أن تكون بدلات الطراد الحالية المكونة من 12 مضخة كهربائية غاطسة محمولة و 6 حواجز يدوية بنزين من النوع المحسن بالإضافة إلى التركيب ، المشار إليه في الفقرة 95 ، لمضخات الديزل ومولدات الديزل المزودة بمضخات كهربائية أكثر من كافية لأي موقف يكون فيه ثقيل غير عملي المضخة ستكون ذات قيمة.

104. تشير سجلات كلتا السفينتين إلى التحسن الكبير في تقنية التحكم في الضرر الذي حدث في الأسطول خلال السنة الأولى من الحرب. يجب أن يؤدي تركيب المعدات والمرافق الحديثة في جميع السفن إلى سفن تتمتع بقدرة أكبر على التحكم في الضرر ، وينبغي أن يؤدي التدريب المستمر إلى الحفاظ على مستويات عالية من الأداء من قبل أفراد التشغيل.

الصورة 1: يو إس إس تشيستر - منظر عام من الربع الأيمن يظهر لوحة درع مفقودة فوق الفتحة وكشاف ضوئي مكسور ورادار منحني وطوافات نجاة تالفة.

صورة 2: USS CHESTER - منظر لثقب طوربيد من أرضية حوض جاف.

صورة 3: USS CHESTER - منظر عام للضرر الذي لحق بمحطة الدفع الرئيسية رقم 1 بالنظر للأمام وللداخل من الجانب الأيمن.

صورة 4: يو إس إس تشيستر - الأضرار التي لحقت بالتوربينات - H.P. التوربين مرئي في الصورة 3.

صورة 5: USS CHESTER - الأضرار التي لحقت بدعامات الأنابيب وخطوط التدفق الزائد توضح كيف تم إجبار المكثف الأيمن على مكثف المنفذ.

صورة 6: USS CHESTER - تلف العارضة المركزية في غرفة المحرك الأمامية. لتلف دعامة الأنابيب ، انظر الصورة 5.

الصورة 7: USS CHESTER - كسر خط البخار الرئيسي عند الصمام الحابس في غرفة الاحتراق رقم 3 خلف الحاجز 76. لاحظ الأنابيب وقضبان الوصول خارج المحاذاة.

الصورة 8: USS CHESTER - نتطلع على طول جانب الميمنة من المرجل رقم 5. لاحظ كيف انفجر الهيكل الداخلي وضرب العمود الأول على أسطوانة الطين اليمنى للغلاية.

صورة 9: USS CHESTER - النظر للخلف على طول الجانب الأيمن من المرجل رقم 5 عند اقتران عمود الدوران المكسور. القسم التالي ، مع وجود مسامير ملولبة مستدقة في مكانها ، يكون صلبًا مقابل الحاجز 83. كان هذا التوصيل عادةً 20 بوصة أمام الحاجز.

الصورة 10: USS CHESTER - نتطلع إلى جانب المرجل رقم 7 ، ويظهر سد الوعاء الذي تم تثبيته بواسطة قوة السفينة حول غدة العمود رقم 1. يظهر الجانب الأمامي من هذه الغدة في الصورة 9.

الصورة 11: يو إس إس تشيستر - السطح الثاني فوق الضربة يظهر البراغي والأوتاد والكتل المستخدمة لتأمين حافة السطح الثانية للبدن.

الصورة 12: السفينة يو إس إس تشيستر - المنطقة المتضررة على السطح الثاني تظهر إصلاحات مؤقتة.

صورة 13: USS CHESTER - غرفة النار رقم 2 من حواجز شبكية يمنى تظهر جزءًا من المسار العلوي للتدعيم على الحاجز 64.

الصورة 14: USS CHESTER - غرفة النار رقم 4 تتطلع إلى الأمام وتظهر التدعيم بين أدوات التقوية على الحاجز 83.

صورة رقم 15: USS MINNEAPOLIS - منظر للقوس التالف قبل قطعه.

صورة رقم 16: يو إس إس مينيابوليس - منظر لحاجز الأمواج.

صورة رقم 17: يو إس إس مينيابوليس - منظر لقوس مؤقت.

صورة رقم 18: USS MINNEAPOLIS - إطار عارضة مسطحة 20 يبدو للخلف وإلى المنفذ.

صورة رقم 19: USS MINNEAPOLIS '- النظر إلى الخلف في الإطار 20 بعد انفجار الغاز الذي تسبب في زيادة السحب. لاحظ مستوى الماء على السطح الرئيسي.

صورة رقم 20: USS MINNEAPOLIS - قوس بعد الحوض الجاف. الجزء العلوي من مؤقت كيف تمت إزالة اللوحات المثبتة بمسامير مؤقتة سليمة على الجانب الأيمن.

صورة رقم 21: USS MINNEAPOLIS - جانب المنفذ المطل على الداخل وفي الخلف بجوار غرفتي الاحتراق رقم 1 و 2.

صورة رقم 22: USS MINNEAPOLIS - جانب المنفذ المطل على غرفة الاحتراق رقم 2.

صورة رقم 23: USS MINNEAPOLIS - جانب المنفذ المطل على الداخل وحتى غرفة الاحتراق رقم 2.

صورة رقم 24: USS MINNEAPOLIS - منفذ غرفة معادلة الضغط في غرفة الاحتراق رقم 3 يتطلع إلى الأمام وفي الخارج.

صورة رقم 25: يو إس إس مينيابوليس - غرفة الاحتراق رقم 1 من جانب الميناء.

صورة رقم 26: USS MINNEAPOLIS - السطح الثاني على جانب الميناء يبدو في الخلف يظهر تدعيمًا مؤقتًا.


الحرب العالمية الثانية

تشيستر ظلوا في دورية مع فرقة العمل 8 (TF 8) في مياه هاواي. في 12 ديسمبر ، قصفت طائراتها غواصة ، ثم وجهت بالش إلى هجوم بعبوة عميقة استمر حتى فقد الاتصال. [5]

تشيستر دعم هبوط التعزيزات في ساموا (18-24 يناير 1942) ، ثم انضم إلى فريق المهام 8.3 (TG 8.3) بقيادة الأدميرال ويليام هالسي للغارة الناجحة على تاروا (1 فبراير). وبعد أن تقاعدت في ظل هجوم جوي عنيف ، أصيبت بقنبلة في سطح البئر أسفرت عن مقتل ثمانية وجرح 38 تشيستر كانت السفينة السطحية الوحيدة التي فقدت رجالًا في أول هجوم سطحي في حرب المحيط الهادئ. عادت إلى بيرل هاربور في 3 فبراير لإجراء الإصلاحات. [5]

بعد رحلة مرافقة إلى سان فرانسيسكو ، تشيستر انضمت إلى TF 17 في غارة Guadalcanal-Tulagi (4 مايو) للهجوم على جزيرة Misima ، أرخبيل Louisiade (7 مايو) ومعركة بحر المرجان (8 May) حيث قامت نيرانها الثابتة المضادة للطائرات بحماية الناقلات التي توفر الضربات الجوية التي أوقف قوة الغزو المتجهة إلى بورت مورسبي ، غينيا الجديدة. خمسة من تشيستر أصيب طاقم السفينة في هذه المواجهة. في 10 مايو ، استقبلت 478 ناجًا من ليكسينغتون من عند هامان، الذي نقلته إلى جزيرة تونغا في 15 مايو. [5]

بعد إصلاح الساحل الغربي ، تشيستر وصل إلى نوميا في 21 سبتمبر 1942 ، لينضم إلى قوة العمل 62 من أجل الإنزال في فونافوتي ، جزر إليس (2-4 أكتوبر). ثم اتجهت جنوباً وأثناء إبحارها دعماً للعمليات في جزر سليمان ، وتحديداً شمال جزر هيبريدس الجديدة ، تشيستر أصيب بطوربيد من أنا -176 [8] على الجانب الأيمن ، وسط السفينة في 20 أكتوبر مما أسفر عن مقتل 11 وجرح 12. عادت إلى إسبيريتو سانتو تحت سلطتها لإجراء إصلاحات طارئة في 23 أكتوبر. بعد ثلاثة ايام، الرئيس كوليدج ضرب لغم ، و تشيستر أرسل فرق الإنقاذ والإطفاء لمساعدتها بالإضافة إلى أخذ 440 ناجًا لنقلهم إلى إسبيريتو سانتو. تبخرت إلى سيدني ، أستراليا في 29 أكتوبر لإجراء مزيد من الإصلاحات وفي يوم عيد الميلاد ، غادرت إلى نورفولك لإجراء إصلاحات شاملة. [5]

بالعودة إلى سان فرانسيسكو في 13 سبتمبر 1943 ، تشيستر تعمل في مهمة مرافقة بين ذلك الميناء وبيرل هاربور حتى 20 أكتوبر. في 8 نوفمبر ، قامت بتطهير بيرل هاربور لغزو جزر جيلبرت. في 18-20 نوفمبر ، بعد الهجمات الجوية ، قصفت المدمرات والطرادات تاراوا. كانت تشيستر هي السفينة الرائدة وتلقيت بعض النيران الدقيقة من الشاطئ في اليومين الأولين. ال تشيسترإلى جانب بقية الفرقة ، قصفت أيضًا Apemoma ، وهي فرقة أخرى من Gilberts. غطت عمليات الإنزال في جزيرة أبياما وقصفت تاروا ووتجي ومالويلاب. [5]

تشيستر يفترض أن تقوم بدوريات ضد الغواصات والمضادة للطائرات قبالة ماجورو حتى 25 أبريل 1944 ، عندما أبحرت إلى سان فرانسيسكو وأجرى إصلاحًا قصيرًا (6-22 مايو). انضمت إلى قوة العمل 94 في جزيرة أداك ، ألاسكا في 27 مايو لقصف ماتسوا وباراموشيرو في كوريليس في 13 يونيو و 26 يونيو ، ثم أبحرت إلى بيرل هاربور ، ووصلت في 13 أغسطس. [5]

تشيستر تم فرزها في 29 أغسطس مع TG 12.5 لقصف جزيرة ويك (3 سبتمبر) ، ثم وصلت إلى Eniwetok في 6 سبتمبر. أبحرت قبالة سايبان وشاركت في قصف جزيرة ماركوس في 9 أكتوبر ، قبل أن تنضم إلى TG 38.1 لضربات الناقلات على لوزون وسمر لدعم عمليات ليتي ، وكذلك البحث عن قوات العدو بعد معركة ليتي الخليج (25) - 26 أكتوبر). [5]

من 8 تشرين الثاني (نوفمبر) 1944 إلى 21 شباط (فبراير) 1945 ، تشيستر تم تشغيلها من Ulithi و Saipan في قصف Iwo Jima و Bonins ، ودعم عمليات الإنزال في 19 فبراير. [5]

بعد إصلاح آخر للساحل الغربي ، تشيستر عاد إلى أوليثي في ​​21 يونيو ، وقام بدوريات قبالة أوكيناوا اعتبارًا من 27 يونيو ، بالإضافة إلى تغطية عمليات إزالة الألغام غرب الجزيرة. في أواخر يوليو ، تشيستر تم تكليفه بالقوة التي تزود بغطاء جوي لمجموعة ضربات الساحل (TG 95.2) قبالة دلتا نهر اليانغتسي وحماية كاسحة الألغام. في أغسطس ، قامت برحلة إلى الأليوتيين ، وفي اليوم الأخير من الشهر أبحرت للمشاركة في عمليات إنزال الاحتلال في أوميناتو وأوموري وهاكوداته وأوتارو في سبتمبر وأكتوبر. [5]


يو إس إس تشيستر (كاليفورنيا 27)


يو إس إس تشيستر خلال الحرب العالمية الثانية.

خرج من الخدمة في 10 يونيو 1946.
ستركن 1 مارس 1959.
بيعت في 11 أغسطس 1959 ليتم تفكيكها من أجل الخردة.

الأوامر المدرجة في يو إس إس تشيستر (كاليفورنيا 27)

يرجى ملاحظة أننا ما زلنا نعمل على هذا القسم.

القائدمن عندإلى
1نقيب. والتر كينيث كيلباتريك ، USN1 يوليو 193810 أبريل 1940
2نقيب. شارع محلون تيسدال ، USN10 أبريل 194021 مارس 1941
3نقيب. توماس ميسي صدمة ، USN21 مارس 194115 ديسمبر 1942
4ت / النقيب. وليام هاندي هارت ، الابن. ، USN15 ديسمبر 194220 مايو 1943
5T / Cdr. جاري وليام جيويت الابن ، USN20 مايو 194312 يوليو 1943
6نقيب. فرانسيس توماس سبيلمان ، USN12 يوليو 194316 يوليو 1944
7ت / النقيب. هنري هارتلي ، USN16 يوليو 19447 أغسطس 1945
8ت / النقيب. لورانس ألين أبيركرومبي ، USN7 أغسطس 1945أوائل عام 1946

يمكنك المساعدة في تحسين قسم الأوامر لدينا
انقر هنا لإرسال الأحداث / التعليقات / التحديثات لهذه السفينة.
الرجاء استخدام هذا إذا لاحظت أخطاء أو ترغب في تحسين صفحة الشحن هذه.

تشمل الأحداث البارزة التي تشمل تشيستر ما يلي:

20 أكتوبر 1942
تم ضرب يو إس إس تشيستر بواسطة طوربيد من الغواصة اليابانية I-176 (رابط خارجي) على بعد حوالي 120 ميلًا بحريًا جنوب شرق سان كريستوبال ، جزيرة سليمان في الموقع 13 ° 31'S ، 163 ° 17'E.

اصطدمت يو إس إس تشيستر على الجانب الأيمن في غرفة المحرك رقم 1. ماتت في الماء ولكن بعد ساعتين أصبحت قادرة على البخار ببطء نحو إسبيرتو سانتو حيث وصلت في 23 أكتوبر لإجراء إصلاحات طارئة.

في 29 أكتوبر ، غادرت إلى سيدني ، أستراليا لإجراء مزيد من الإصلاحات.

في 24 ديسمبر 1942 ، غادر تشيستر سيدني متجهًا إلى نورفولك نافي يارد لإجراء إصلاح شامل. (1)


يو إس إس تشيستر (CA-27 ، أصلاً CL-27) ، 1930-1959

يو إس إس تشيستر ، طراد خفيف من فئة نورثهامبتون يزن 9200 طن تم بناؤه في كامدن ، نيوجيرسي ، تم تشغيله في يونيو 1930. بعد رحلة إبحار إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، أصبحت رائدة في أسطول الكشافة قائد Light Cruiser Divisions. في يوليو 1931 ، أعيد تصنيفها على أنها طراد ثقيل وتم تغيير رقم بدنها من CL-27 إلى CA-27. خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان تشيستر نشطًا في تدريبات الأسطول والمهام الخاصة. من بين هؤلاء كانت رحلة إلى الفلبين في سبتمبر وديسمبر 1935 ورحلة بحرية ودية إلى أمريكا الجنوبية في نوفمبر وديسمبر 1936.

كان مقر تشيستر في بيرل هاربور بداية من أوائل عام 1941 ورافق طائرتين للجيش الأمريكي إلى الفلبين في أكتوبر ونوفمبر من ذلك العام. كانت في البحر عندما بدأت اليابان حرب المحيط الهادئ بهجومها المفاجئ في 7 ديسمبر 1941 على بيرل هاربور وعملت في منطقة هاواي خلال الأسابيع التي تلت تلك الغارة. في يناير 1942 ، شارك الطراد في تعزيز مواقع الحلفاء في جنوب المحيط الهادئ. في 1 فبراير ، أصيبت بأضرار من قنبلة يابانية خلال غارة على منشآت العدو في جزر مارشال. بعد الإصلاحات ، عادت تشيستر إلى جنوب المحيط الهادئ ، حيث شاركت في أوائل مايو في معركة بحر المرجان.

بعد إصلاحها على الساحل الغربي خلال صيف عام 1942 ، تم تكليف تشيستر بعد ذلك بالمشاركة في حملة Guadalcanal ، لكنها قضت حوالي شهر واحد فقط في المنطقة عندما تعرضت لنسف من قبل غواصة يابانية في 20 أكتوبر واضطرت للعودة إلى الولايات المتحدة لإصلاحات واسعة النطاق. عادت إلى منطقة الحرب في المحيط الهادئ في سبتمبر 1943 وشاركت خلال الأشهر الستة التالية في غزو جزر جيلبرت ومارشال. أرسلت إلى شمال المحيط الهادئ في أواخر مايو 1944 ، قصفت تشيستر الجزر التي تسيطر عليها اليابان في الكوريلس خلال شهر يونيو. بالانتقال إلى وسط المحيط الهادئ ، قصفت جزر ويك وماركوس في سبتمبر وأكتوبر ، ثم تبخرت غربًا للمشاركة في عملية Leyte وما نتج عنها من معركة Leyte Gulf.

في فبراير 1945 ، دعمت بنادق تشيستر غزو إيو جيما. خلال الشهرين الأخيرين من الحرب ، عملت في أوكيناوا والصين وفي شمال المحيط الهادئ ، حيث ساعدت في أنشطة الاحتلال في سبتمبر وأكتوبر. كانت مهمتها الأخيرة النشطة بمثابة وسيلة نقل ، حيث جلبت أفراد الخدمة إلى الوطن من وسط وغرب المحيط الهادئ. انتقل تشيستر إلى المحيط الأطلسي في أوائل عام 1946 وتم إيقاف تشغيله في فيلادلفيا نافي يارد في يونيو من ذلك العام. بعد ثلاثة عشر عامًا في & quotmothballs & quot ، تم بيعها للتخريد في أغسطس 1959.


يو إس إس تشيستر CA-27 - التاريخ

(CL-1: dp.3750 1. 423'2 & quot b. 47'1 & quot dr. 16'9 & quot s.24 1
cpl. 359 أ. 2 5 & quot، 6 3 & quot، 2 21 & quot tt. cl. تشيستر)

تم إطلاق أول تشيستر (CL-1) في 26 يونيو 1907 من قبل Bath Iron Works ، باث ، مين ، برعاية الآنسة D.W Sproul وتكليفه في 26 أبريل 1908 ، القائد H. B.

في الفترة التي سبقت الحرب العالمية الأولى ، تضمنت عمليات تشيستر أنشطة تدريبية قبالة الساحل الشرقي ومنطقة البحر الكاريبي ، والمشاركة في مراجعات الأسطول في فبراير 1909 ، وأكتوبر 1912 ، ومايو 1915 ، والعديد من المهام ذات الطابع الدبلوماسي. حملت لجنة من الكونغرس في جولة في شمال إفريقيا في عام 1909 ، وفي العام التالي انضمت في رحلة بحرية خاصة في أمريكا الجنوبية احتفالًا بالذكرى 300 لتأسيس بوينس آيرس ، الأرجنتين. نظرًا لتهديد المصالح الأمريكية في منطقة البحر الكاريبي بسبب الاضطرابات السياسية الداخلية في العديد من الدول ، قامت تشيستر بدوريات قبالة المكسيك وسانتا دومينغو وهايتي ، ونقلت قوة الاحتلال البحرية في عام 1911. وفي وقت لاحق من ذلك العام ، نقلت الرجال والمتاجر إلى برج العقرب ، محطة السفينة في ذلك الوقت ميناء تريست النمساوي يعود إلى بوسطن مع القنصل الأمريكي في طرابلس.

بعد فترة في الاحتياط من 15 ديسمبر 1911 إلى 5 نوفمبر 1913 ، عاد تشيستر إلى الخدمة في خليج المكسيك لحراسة المواطنين الأمريكيين والممتلكات أثناء الثورة في المكسيك. انضمت إلى احتلال دار الجمارك في فيرا كروز في 21 أبريل ، ونقلت اللاجئين إلى كوبا ، وقامت بمهمات دبلوماسية مختلفة ، وحملت البريد والمخازن إلى السرب قبالة فيرا كروز حتى 19 يونيو 1914. وعادت إلى بوسطن لإجراء إصلاح شامل وآخر الفترة الاحتياطية من ١٢ ديسمبر ١٩١٤ إلى ٤ أبريل ١٩١٥.

في أواخر عام 1915 وأوائل عام 1916 ، وجدت تشيستر في البحر الأبيض المتوسط ​​للمساعدة في أعمال الإغاثة في الشرق الأوسط ، وقبالة الساحل الليبيري لحماية المصالح الأمريكية وإظهار الدعم الأمريكي للحكومة هناك مهددة بالتمرد. عادت تشيستر للخدمة في استلام السفينة في بوسطن ، حيث كانت خارج الخدمة في الاحتياط من 10 مايو 1916 إلى 24 مارس 1917.

عندما أعيد تكليفها ، عملت تشيستر في دورية وقائية قبالة الساحل الشرقي حتى 23 أغسطس 1917 ، عندما أبحرت إلى جبل طارق ، وقامت بمرافقة القوافل أثناء مرورها بين جبل طارق وبليموث ، إنجلترا. في 5 سبتمبر 1918 ، شاهدت الطراد غواصة معادية على قوسها الأيمن. في محاولة لصد العدو ، مرت الغشاش مباشرة فوق قارب U أثناء حمامة ، مما أدى إلى إتلاف ميناء بارافان الخاص بها. تم إلقاء شحنات العمق على موقع الغواصة المفترض ، ولكن لم يتم إجراء أي اتصال آخر.

في نهاية الحرب ، حملت تشيستر عدة لجان عسكرية تابعة للحلفاء في جولات تفتيشية في الموانئ الألمانية ، ثم نقلت القوات إلى وحدات الجيش العاملة في شمال روسيا. في رحلتها المتجهة إلى الوطن ، والتي قامت خلالها بتطهير بريست ، فرنسا في 26 أبريل 1919 ، حملت قدامى المحاربين في الجيش إلى نيويورك ، والتي وصلت إلى 7 مايو. بعد أحد عشر يومًا وصلت إلى Boston Navy Yard لإجراء إصلاحات شاملة ، وتم الاستغناء عنها هناك في 10 يونيو 1921. في عام 1927 تم سحبها إلى فيلادلفيا نافي يارد ، وفي 10 يوليو 1928 ، تم تغيير اسمها إلى يورك. تم بيعها للخردة في 13 مايو 1930.


سفن مشابهة لـ USS Chester (CA-27) أو مشابهة لها

A ، تم إعادة تصنيفه لاحقًا على أنه طراد ثقيل ، يُعرف أحيانًا باسم & quotSwayback Maru & quot أو & quotO Old Swayback & quot. كان لديها تمييز (غير رسمي) بأنها شاركت في اشتباكات قتالية أكثر من أي سفينة أخرى في أسطول المحيط الهادئ للحرب العالمية الثانية. ويكيبيديا

السفينة الثالثة للبحرية الأمريكية التي تحمل اسم مدينة لويزفيل بولاية كنتاكي. نشط طوال حرب المحيط الهادئ. ويكيبيديا

طراد للبحرية الأمريكية كان في الخدمة من عام 1929 إلى عام 1945. السفينة الرائدة من فئة بينساكولا ، والتي صنفتها البحرية منذ عام 1931 على أنها طرادات ثقيلة. ويكيبيديا

ثاني سفينة لثلاثة من أسطول الولايات المتحدة تحمل اسم مدينة سان فرانسيسكو بكاليفورنيا. واحدة من أكثر السفن تزينًا في الحرب العالمية الثانية ، حصدت 17 نجمة معركة ووحدة استشهاد من الوحدة الرئاسية. ويكيبيديا

سميت السفينة الثانية للبحرية الأمريكية على اسم مدينة هنتنغتون ، فيرجينيا الغربية. بُني خلال الحرب العالمية الثانية ولكنه لم يكتمل إلا بعد نهاية الحرب وكان قيد الاستخدام لبضع سنوات فقط. ويكيبيديا

من البحرية الأمريكية التي خدمت في مسرح المحيط الهادئ في السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية. ثاني سفينة تابعة للبحرية الأمريكية تحمل اسم مدينة شيكاغو. ويكيبيديا

من البحرية الأمريكية. ثاني سفينة حربية تحمل اسم & quotHouston & quot. ويكيبيديا

من البحرية الأمريكية ، مشهورة بالخدمة كسفينة مقر خلال عملية Torch و Operation Overlord و Operation Dragoon ، ولاستخدامها العرضي كسفينة رئاسية تحمل كلاً من فرانكلين دي روزفلت وهاري إس.ترومان في ظل ظروف الحرب (بما في ذلك في ميثاق الأطلسي). سميت على اسم أوغوستا ، جورجيا ، وكانت تحت رعاية الآنسة إيفلين مكدانيل من تلك المدينة. ويكيبيديا

السفينة الرائدة من فئة الطراد بورتلاند وأول سفينة تابعة للبحرية الأمريكية تحمل اسم مدينة بورتلاند بولاية مين. بدأت في عام 1932 ، وأكملت عددًا من التدريبات ورحلات النوايا الحسنة في فترة ما بين الحربين العالميتين قبل أن ترى خدمة مكثفة خلال الحرب العالمية الثانية ، بدءًا من معركة بحر المرجان في عام 1942 ، حيث رافقت حاملة الطائرات وأخذت الناجين من الغرق. الناقل. ويكيبيديا

السفينة الرائدة للطراد الخفيف للبحرية الأمريكية. تم تصنيفها في الأصل على أنها طراد كشفي. ويكيبيديا


الحرب العالمية الثانية

تشيستر دعم هبوط التعزيزات في ساموا (18-24 يناير 1942) ، ثم انضم إلى فريق المهام 8.3 (TG 8.3) للغارة الناجحة على تاروا (1 فبراير). بعد تقاعدها في ظل هجوم جوي مكثف ، تلقت قنبلة في سطح البئر مما أسفر عن مقتل ثمانية وجرح 38. عادت إلى بيرل هاربور في 3 فبراير لإجراء إصلاحات.

بعد رحلة مرافقة إلى سان فرانسيسكو ، تشيستر انضمت إلى TF 17 في غارة Guadalcanal-Tulagi (4 مايو) للهجوم على جزيرة Misima ، أرخبيل Louisiade (7 مايو) ومعركة بحر المرجان (8 May) حيث قامت نيرانها الثابتة المضادة للطائرات بحماية الناقلات التي توفر الضربات الجوية التي أوقف قوة الغزو المتجهة إلى بورت مورسبي ، غينيا الجديدة. خمسة من تشيستر أصيب طاقم السفينة في هذه المواجهة. في 10 مايو ، استقبلت 478 ناجًا من ليكسينغتون من عند هامان، الذي نقلته إلى جزيرة تونغا في 15 مايو.

بعد إصلاح الساحل الغربي ، تشيستر وصل إلى نوميا في 21 سبتمبر 1942 ، لينضم إلى قوة العمل 62 من أجل الإنزال في فونافوتي ، جزر إليس (2-4 أكتوبر). ثم اتجهت جنوبا وأثناء تجولها دعما للعمليات في جزر سليمان ، تشيستر أصيب بطوربيد من أنا -176 [4] على الجانب الأيمن ، وسط السفينة في 20 أكتوبر مما أسفر عن مقتل 11 وجرح 12. عادت إلى إسبيريتو سانتو تحت سلطتها الخاصة لإجراء إصلاحات طارئة في 23 أكتوبر. بعد ثلاثة ايام، الرئيس كوليدج ضرب لغم ، و تشيستر أرسل فرق الإنقاذ والإطفاء لمساعدتها بالإضافة إلى أخذ 440 ناجًا لنقلهم إلى إسبيريتو سانتو. تبخرت إلى سيدني ، أستراليا في 29 أكتوبر لإجراء مزيد من الإصلاحات وفي يوم عيد الميلاد ، غادرت إلى نورفولك لإجراء إصلاحات شاملة.

بالعودة إلى سان فرانسيسكو في 13 سبتمبر 1943 ، تشيستر تعمل في مهمة مرافقة بين ذلك الميناء وبيرل هاربور حتى 20 أكتوبر. في 8 نوفمبر ، قامت بتطهير بيرل هاربور لغزو جزر مارشال. غطت عمليات الإنزال في جزيرة أبياما وقصفت تاروا ووتجي ومالويلاب.

تشيستر يفترض أن تقوم بدوريات ضد الغواصات والمضادة للطائرات قبالة ماجورو حتى 25 أبريل 1944 ، عندما أبحرت إلى سان فرانسيسكو وأجرى إصلاحًا قصيرًا (6-22 مايو). انضمت إلى قوة العمل 94 في جزيرة أداك ، ألاسكا في 27 مايو لقصف ماتسوا وباراموشيرو في كوريليس في 13 يونيو و 26 يونيو ، ثم أبحرت إلى بيرل هاربور ، ووصلت في 13 أغسطس.

تشيستر تم فرزها في 29 أغسطس مع TG 12.5 لقصف جزيرة ويك (3 سبتمبر) ، ثم وصلت إلى Eniwetok في 6 سبتمبر. أبحرت قبالة سايبان وشاركت في قصف جزيرة ماركوس في 9 أكتوبر ، قبل أن تنضم إلى TG 38.1 لضربات الناقلات على لوزون وسمر لدعم عمليات ليتي ، وكذلك البحث عن قوات العدو بعد معركة ليتي الخليج (25) - 26 أكتوبر).

من 8 تشرين الثاني (نوفمبر) 1944 إلى 21 شباط (فبراير) 1945 ، تشيستر تم تشغيلها من Ulithi و Saipan في قصف Iwo Jima و Bonins ، ودعم عمليات الإنزال في 19 فبراير.

بعد إصلاح آخر للساحل الغربي ، تشيستر عاد إلى أوليثي في ​​21 يونيو ، وقام بدوريات قبالة أوكيناوا اعتبارًا من 27 يونيو ، بالإضافة إلى تغطية عمليات إزالة الألغام غرب الجزيرة. في أواخر يوليو ، تشيستر تم تكليفه بالقوة التي تزود بغطاء جوي لمجموعة ضربات الساحل (TG 95.2) قبالة دلتا نهر اليانغتسي وحماية كاسحة الألغام. في أغسطس ، قامت برحلة إلى الأليوتيين ، وفي اليوم الأخير من الشهر أبحرت للمشاركة في عمليات إنزال الاحتلال في أوميناتو وأوموري وهاكوداته وأوتارو في سبتمبر وأكتوبر. [ بحاجة لمصدر ]


نشرتنا الإخبارية

وصف المنتج

يو إس إس تشيستر كاليفورنيا 27

طباعة سفينة قماشية "شخصية"

(ليست مجرد صورة أو ملصق بل عمل فني!)

أحب كل بحار سفينته. كانت حياته. حيث كانت لديه مسؤولية هائلة وعاش مع أقرب زملائه في السفينة. مع تقدم المرء في السن ، يصبح تقديره للسفينة والخبرة البحرية أقوى. تُظهر الطباعة الشخصية الملكية والإنجاز والعاطفة التي لا تزول أبدًا. يساعدك على إظهار كبريائك حتى لو لم يعد أحد أفراد أسرتك معك. في كل مرة تمشي فيها بالطباعة ستشعر بتجربة الشخص أو البحرية في قلبك (مضمونة).

يتم تصوير الصورة على مياه المحيط أو الخليج مع عرض لقمتها إذا كانت متوفرة. تتم طباعة اسم السفن في الجزء السفلي من النسخة المطبوعة. يا لها من لوحة قماشية رائعة لإحياء ذكرى نفسك أو أي شخص تعرفه ربما خدم على متنها.

الصورة المطبوعة بالضبط كما تراها. حجم القماش 8 × 10 جاهز للتأطير كما هو أو يمكنك إضافة ماتي إضافي من اختيارك. إذا كنت ترغب في الحصول على حجم أكبر للصورة (11 × 14 بوصة) على لوحة قماشية مقاس 13 × 19 بوصة ، فما عليك سوى شراء هذه المطبوعة ثم قبل الدفع ، قم بشراء خدمات إضافية موجودة في فئة المتجر (الصفحة الرئيسية) على يسار هذه الصفحة. هذا الخيار هو 12.00 دولارًا إضافيًا. المطبوعات مصنوعة حسب الطلب. تبدو رائعة عندما تكون متشابكة ومؤطرة.

نحن أضفى طابع شخصي المطبوعة مع "الاسم و / أو المرتبة و / أو سنوات الخدمة" أو أي شيء آخر ترغب في ذكره (بدون رسوم إضافية). يتم وضعه فوق صورة السفن مباشرة. بعد شراء النسخة المطبوعة ، ما عليك سوى مراسلتنا عبر البريد الإلكتروني أو الإشارة في قسم الملاحظات في دفعتك إلى ما تريد طباعته عليها. مثال:

بحار البحرية الأمريكية
اسمك هنا
خدم بفخر في سبتمبر 1963 - سبتمبر 1967

سيكون هذا هدية جميلة وإضافة رائعة لأي مجموعة عسكرية تاريخية. سيكون رائعا لتزيين جدار المنزل أو المكتب.

العلامة المائية "Great Naval Images" لن تكون على طبعتك.

هذه الصورة مطبوعة على قماش أرشيفي آمن وخالي من الأحماض باستخدام طابعة عالية الدقة ويجب أن تدوم سنوات عديدة.

بسبب نسيجها الطبيعي الفريد المنسوج يوفر قماش نظرة خاصة ومميزة لا يمكن التقاطها إلا على قماش. لا تحتاج لوحة القماش المطبوعة إلى الزجاج ، وبالتالي تحسين مظهر الطباعة ، والقضاء على الوهج وتقليل التكلفة الإجمالية.

نحن نضمن أنك لن تشعر بخيبة أمل بسبب هذا المنتج أو استرداد أموالك. بالإضافة إلى ذلك ، سوف نستبدل قماش الطباعة دون قيد أو شرط مجانا إذا قمت بإتلاف المطبوعات الخاصة بك. سيتم تحصيل رسوم رمزية منك فقط بالإضافة إلى الشحن والمناولة.

تحقق من ملاحظاتنا. كان العملاء الذين اشتروا هذه المطبوعات راضين للغاية.

يدفع المشتري الشحن والمناولة. تختلف رسوم الشحن خارج الولايات المتحدة حسب الموقع.

مما لا شك فيه أن تضيف لنا بك !

شكرا للبحث!


مشغل بواسطة
أداة القائمة المجانية. قائمة العناصر الخاصة بك بسرعة وسهولة وإدارة العناصر النشطة الخاصة بك.