معلومة

السكك الحديدية آخر


تم افتتاح Grand Junction ، الذي يربط برمنغهام بخط سكة حديد ليفربول ومانشستر ، في 4 يوليو 1837. وبعد ستة عشر يومًا ، تم افتتاح خط لندن إلى برمنغهام. هذا يعني أن المدن الأربع الرئيسية في إنجلترا ولندن وبرمنغهام ومانشستر وليفربول أصبحت الآن مرتبطة ببعضها البعض عن طريق السكك الحديدية.

كان متوسط ​​سرعة القاطرات الأولى المستخدمة في Grand Junction 22 ميلاً في الساعة. كان هذا ضعف سرعة مدربي البريد على الطريق. لذلك قرر مكتب البريد نقل البريد إلى سكة الحديد. في عام 1838 ، صمم جون رمزي ، مسؤول مكتب البريد ، عربة مكتب بريد متنقل. باستخدام ذراع traductor وشبكة ، تمكن عمال مكتب البريد من جمع البريد في المحطات دون أن يضطر القطار إلى التوقف.


يُنسب إلى جورج ب. أرمسترونج ، مدير مكتب بريد شيكاغو ، بشكل عام أنه مؤسس مفهوم فرز البريد في الطريق على متن القطارات التي أصبحت خدمة بريد السكك الحديدية. تم نقل البريد في أكياس مقفلة على متن القطارات قبل تورط أرمسترونج في النظام ، ولكن لم يكن هناك نظام منظم لفرز البريد في الطريق ، لإعداد البريد للتسليم عندما وصلت أكياس البريد إلى المدينة المقصودة. [1]

استجابة لطلب أرمسترونج لتجربة هذا المفهوم ، بدأ أول مكتب بريد للسكك الحديدية (RPO) العمل على سكة حديد شيكاغو والشمال الغربي بين شيكاغو وكلينتون ، أيوا ، في 28 أغسطس 1864. [1] كان المفهوم ناجحًا ، و تم توسيعها إلى خطوط سكك حديدية أخرى تعمل من شيكاغو ، بما في ذلك شيكاغو وبرلنغتون وكوينسي وشيكاغو وروك آيلاند وبنسلفانيا وإيري.

بحلول عام 1869 ، عندما تم افتتاح خدمة بريد السكك الحديدية رسميًا ، [1] توسع النظام ليشمل جميع خطوط السكك الحديدية الرئيسية في الولايات المتحدة تقريبًا ، وتم تقسيم البلاد إلى ستة أقسام تشغيلية. كان هناك مشرف على كل قسم ، وكل ذلك تحت إشراف جورج بي أرمسترونج ، الذي تم استدعاؤه من شيكاغو إلى واشنطن العاصمة ليصبح المشرف العام على خدمة السكك الحديدية البريدية. خدم أرمسترونغ لمدة عامين فقط كمشرف عام قبل أن يستقيل بسبب تدهور صحته. توفي في شيكاغو في 5 مايو 1871 ، بعد يومين من استقالته.

تم تعيين خليفة أرمسترونج في شيكاغو ، جورج بانجس ، كثاني مشرف عام لخدمة السكك الحديدية البريدية. شجع بانجس على استخدام قطارات البريد السريع ، والقطارات المكونة بالكامل من سيارات البريد ، والسفر في جداول زمنية سريعة مصممة لتلبية احتياجات مكتب البريد بدلاً من احتياجات الجمهور المتنقل.

في عام 1890 ، قدم 5800 كاتب سكك حديدية بريدي خدمة أكثر من 154800 ميل (249100 كم) من السكك الحديدية. بحلول عام 1907 ، كان أكثر من 14000 موظف يقدمون الخدمة لأكثر من 203000 ميل (327000 كم) من السكك الحديدية. عندما بدأ مكتب البريد في التعامل مع الطرود البريدية في عام 1913 ، تم إنشاء عمليات مكتب بريد السكك الحديدية الطرفية في المدن الكبرى من قبل RMS للتعامل مع الزيادة الكبيرة في حجم البريد. وصلت خدمة بريد السكك الحديدية إلى ذروتها في عشرينيات القرن الماضي ، ثم بدأت في الانخفاض التدريجي مع توقف خدمة RPO على الخطوط الفرعية والطرق الثانوية. بعد عام 1942 ، تم استخدام خدمة مكتب بريد الطريق السريع (HPO) لمواصلة الفرز في الطريق بعد توقف بعض عمليات مكتب بريد السكك الحديدية. عندما أصبح نقل البريد على الطرق السريعة أكثر انتشارًا ، تمت إعادة تسمية خدمة بريد السكك الحديدية باسم خدمة النقل البريدي.

تسارع التخلي عن الطرق في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات ، وتوقفت العديد من الخطوط المتبقية في عام 1967. في 30 يونيو 1974 ، تم إيقاف مكتب بريد الطريق السريع كليفلاند وسينسيناتي ، آخر طريق HPO. تم تشغيل آخر مكتب بريد للسكك الحديدية بين نيويورك وواشنطن العاصمة في 30 يونيو 1977.

تمثال نصفي كبير ونصب تذكاري لأرمسترونغ معروض في الجانب الشمالي من مكتب بريد محطة لوب في شيكاغو.

يتم عرض سيارة RPO مستعادة كجزء من ملف بايونير زفير في متحف شيكاغو للعلوم والصناعة.

يتم عرض سيارة AT & ampSF Railway # 74 RPO التي تم ترميمها عام 1927 في متحف سكة حديد جنوب غرب المحيط الهادئ في كامبو (مقاطعة سان دييغو) ، كاليفورنيا.

بالنسبة للمعرض الدائم ، Mail by Rail ، أعاد متحف سميثسونيان الوطني للبريد إنشاء قطار بريد للسكك الحديدية في أتريومه. التركيبات الداخلية من سيارة بريدية معطلة. تم إنشاء الجزء الخارجي من قطار مكتب بريد السكك الحديدية بواسطة حرفيين سميثسونيان. [2]

  • القسم الأول: مين ، فيرمونت ، نيو هامبشاير ، رود آيلاند ، كونيتيكت ، ماساتشوستس. المقر: بوسطن ، ماساتشوستس.
  • القسم الثاني: نيويورك ، نيو جيرسي. المقر: مدينة نيويورك.
  • القسم الثالث: مقاطعة كولومبيا ، فيرجينيا ، فيرجينيا الغربية ، نورث كارولينا. المقر: واشنطن العاصمة
  • الفرقة الرابعة: تينيسي ، ساوث كارولينا ، ألاباما ، جورجيا ، فلوريدا. المقر: أتلانتا.
  • الفرقة الخامسة: كنتاكي ، إنديانا ، أوهايو. المقر: سينسيناتي.
  • الفرقة السادسة: إلينوي ، أيوا. المقر: شيكاغو.
  • الفرقة السابعة: ميسوري ، كانساس. المقر: سانت لويس ، ميزوري.
  • القسم الثامن: كاليفورنيا ، نيفادا ، يوتا ، أريزونا. المقر: سان فرانسيسكو.
  • القسم التاسع: ميشيغان ، وكذلك خطوط السكك الحديدية المركزية في نيويورك بين مدينة نيويورك وشيكاغو. المقر: كليفلاند.
  • الفرقة العاشرة: داكوتا الشمالية ، داكوتا الجنوبية ، مينيسوتا ، ويسكونسن ، شبه جزيرة ميشيغان العليا. المقر: سانت بول ، مينيسوتا.
  • الفرقة الحادية عشر: نيو مكسيكو ، تكساس ، أوكلاهوما. المقر: فورت وورث.
  • الفرقة الثانية عشر: أركنساس ، لويزيانا ، ميسيسيبي. المقر: نيو اورليانز.
  • الفرقة الثالثة عشرة: مونتانا ، أيداهو ، أوريغون ، واشنطن. المقر: سياتل.
  • الفرقة الرابعة عشر: كولورادو ، وايومنغ ، نبراسكا. المقر: أوماها.
  • القسم الخامس عشر: بنسلفانيا ، ديلاوير ، وكذلك خطوط سكة حديد بنسلفانيا غرب بيتسبرغ. المقر: بيتسبرغ.

اعتبارًا من 15 أغسطس 1955 ، تم إلغاء الأقسام الخمسة عشر من خدمة النقل البريدي وتم تقسيم طرق البريد بين نفس المناطق البريدية التي تم تصنيف مكاتب البريد فيها.


السكك الحديدية آخر - التاريخ

تم ترميم الجزء الداخلي من CP 3618 في متحف السكك الحديدية الكندية / Exporail جان فرانسوا دومون

احتفلت الخدمة البريدية الكندية بالذكرى السنوية الخمسين بعد المائة لتأسيسها في 6 أبريل / نيسان 2001. ولأكثر من 100 عام من تلك السنوات ، لعبت خدمة بريد السكك الحديدية دورًا مهمًا في الخدمة البريدية. تم التعامل مع البريد في القطارات من الأزمنة الأولى ، ربما في وقت مبكر من عام 1836 مع افتتاح أول خط سكة حديد ، شامبلين الصغير وأمبير سانت لورانس. كان أول إلغاء مثبت للقطار في 22 أكتوبر 1853 في سانت لورانس وأطلسي بين مونتريال وبورتلاند بولاية مين ، بعد افتتاح طريق بطول 292 ميلًا في يوليو 1853. كتب مدير البريد العام جيمس موريس الحاكم العام لأمريكا الشمالية البريطانية ، 12 أغسطس 1853 ، يقترح مكاتب بريد متنقلة. بدأ الأول في يناير 1854 على سكة حديد غريت ويسترن بين شلالات نياجرا ولندن ، أونتاريو ، والتي تم افتتاحها في 1 نوفمبر 1853.

تم نقل البريد رسميًا في وقت مبكر من عام 1693 ، تم افتتاح أول مكتب بريد رسمي في كندا في هاليفاكس ، نوفا سكوتيا من قبل نائب مدير البريد العام بنجامين فرانكلين في عام 1755. (نعم ، كان بنجامين فرانكلين! الملك). انتقلت السيطرة على مكتب البريد من البرلمان الإمبراطوري إلى مقاطعة كندا في 6 أبريل 1851. كان أول طابع بريدي هو ثري بنس بيفر الشهير ، استنادًا إلى رسم تخطيطي من قبل أي شخص مشهور متعدد المواهب سيدي ساندفورد فليمنج! بعد الاتحاد (1867) ، تم إنشاء مكتب البريد في عام 1868 كقسم تابع للحكومة الفيدرالية. في عامها الأول تعاملت مع ما يقرب من 22 مليون رسالة و 19 مليون جريدة و 39000 طرد ، أي ما مجموعه حوالي 41 مليون قطعة بريد ، وهو نفس الحجم تقريبًا الذي تم تداوله في يوم واحد الآن! تم إنشاء شركة Canada Post Corp كمؤسسة تاج في 16 أكتوبر 1981 لتحل محل Royal Mail.

كان البريد الملكي الذي يعرض شعار النبالة للحاكم الحاكم مشهدًا مألوفًا في كل مكان في كندا ويتمتع بامتيازات خاصة. & quot البريد يجب أن يمر عبر & quot ، ربما كان هذا هو الشعار الرسمي أيضًا لعدم السماح لأي شيء بالتدخل في رحلته. هناك قصة حقيقية عن كيفية اختبار ذلك في أوتاوا ذات يوم حيث تم استخدام عربات الترام الخاصة لنقل البريد من وإلى مكتب البريد الرئيسي. يبدو أن المحرك كان على علم جيد بسلطة البريد الملكي ورفض التوقف عن موكب. تم القبض عليه ولكن لم تتم إدانته لأن & quothe البريد يجب أن يمر & quot.

في العصور المبكرة & quot؛ PostPostal Conductors & quot البريد المصاحب ، ولكن سرعان ما تم تغيير هذا إلى كتبة بريد السكك الحديدية الذين قاموا بالفعل بفرز وإلغاء البريد. (في السنوات اللاحقة مع زيادة حجم البريد ، تم إلغاء الرسائل المرسلة بالبريد في محطات السكك الحديدية فقط ، وجميع البريد المسجل ، في RPO مما أدى إلى ندرة هذه الإلغاءات لهواة جمع الطوابع). أصبحت مكاتب البريد المتنقلة التي يريدها مدير البريد العام تُعرف باسم مكاتب بريد السكك الحديدية (R.PO.) ، وكانت جزءًا من خدمة بريد السكك الحديدية. وفر فرز البريد في الطريق الوقت ، وسرعان ما غطت شبكة من مكاتب البريد هذه & quottravelling جميع أنحاء كندا. كان موظفو البريد في السكك الحديدية هم نخبة الخدمة البريدية ، وتدريبهم ومعرفتهم وبراعتهم ، كل ذلك في أماكن ضيقة تتحرك تحت أقدامهم وتميزهم عن الآخرين. تم فرز البريد إلى المدن على الطريق ووصلات القطارات الأخرى ، وهي مسألة معقدة للغاية. تم فرز البريد الخاص بالمدن وصولاً إلى مسار Letter Carrier. مشغول R.P.O. يركض الرجال المتورطون في فرز قطعة بريد واحدة كل ثانيتين! اشتمل الاختبار السنوي على 1000 قطعة صارمة في ساعة واحدة! تم طلب دقة 90٪. تم التعامل مع جميع فئات البريد من قبل خدمة بريد السكك الحديدية ، ولكن لم يكن كل ذلك في R. حتى أنه كان هناك فتحة للأحرف في جانب سيارة البريد حيث يمكن وضع الرسائل في محطات المحطة! تم استخدام قطارات الركاب المجدولة بانتظام لضمان حركة يمكن الاعتماد عليها. تم التقاط البريد بسرعة باستخدام ذراع ممسك على جانب السيارة يتأرجح من قبل كاتب بريد السكك الحديدية الذي قام في نفس الوقت بطرد كيس بريد لهذا المكان. كانت هذه مناورة صعبة خاصة في الليل أو في الطقس السيئ وبسرعة عالية. على الرغم من أن المهندس كان من المفترض أن يبطئ من سرعته ، إلا أنه إذا تأخر القطار عن العمل وكان يقضي الوقت ، فإن ذلك كان مجرد نظرية. كان المهندس يطلق صافرة على سيارة Mail Car وهي تقترب من نقطة الالتقاط ، ومن المحتمل أن يكون هذا هو الانفجار الطبيعي الطويل الذي يقع على بعد ميل واحد عند الاقتراب من المحطة. تطبق القاعدتان 31 و 14 (م). ليس هناك الكثير من التحذير ، أقل من دقيقة عند 60 ميل في الساعة ، أي ميل في الدقيقة. هناك شيء واحد مؤكد ، إذا فاتك الصيد ، فلن يتوقف القطار!

Mail Cars على أثقل خط رئيسي يمتاز بتصميمات داخلية طولها 72 قدمًا ويعمل بها ما يصل إلى 10 رجال ، بينما كان لدى البعض الآخر مساحة داخلية بطول 60 قدمًا ، ويعمل بها 5 رجال. تضمنت عمليات التشغيل الثانوية سيارة Mail & amp Express مزودة بقسم بريد طوله 30 قدمًا يعمل به 3 رجال ، بينما تم تخصيص 30 قدمًا أخرى لـ Express. عاش الرجال على هذه السيارات لمسافات طويلة ، وبالتالي تم تجهيزهم بمواقد ، ومرحاض ، ومغسلة ، ومرافق للطهي وما إلى ذلك. حصل الرجال على بدل سفر (15 سنتًا لكل ميل في عام 1955) ، لتغطية تكاليف وجباتهم ونفقاتهم الفندقية.

سارت الأمور على ما يرام حتى عام 1948 عندما قدم مكتب البريد نظام & quotall up & quot ، حيث كانت معظم الرسائل تنتقل جواً بدون سعر أقساط. تكلفة الرسائل المحلية 3 سنتات ، وخارج المدينة 4 سنتات والبريد الجوي 7 سنتات. (سعر اليوم هو 47 سنتًا لجميع كندا).

ظلت Parcel Post تمثل جانبًا مهمًا للغاية من إدارة البريد ، حيث تشتمل على كميات ضخمة من البريد بما في ذلك أعمال كتالوج الطلبات البريدية الشاملة لمتاجر إيتون وسيمبسون ، والتي سمحت حتى لأصغر مجتمع باستلام البضائع على الفور.

كانت الصحف لفترة طويلة جانبًا مهمًا من خدمة بريد السكك الحديدية ، مرة أخرى للوصول إلى الناس في المناطق الريفية النائية. تم أيضًا التعامل مع المواد سريعة التلف من المزارعين مثل الكتاكيت الصغيرة والنحل والبيض وما إلى ذلك جنبًا إلى جنب مع البريد المسجل الذي يتضمن المال والذهب! حتى صناديق الاقتراع من الانتخابات الفيدرالية تم نقلها بواسطة Royal Mail. كان الوصول إلى سيارة البريد مقصورًا على موظفي البريد ، ولم يُسمح حتى لقائد القطار بداخلها.

نما النظام حتى عام 1950 ، كان هناك 192 R. إضراب السكك الحديدية الوطني في عام 1950 (الأول على الإطلاق) ، أعطى الشاحنات البريد ورأى مكتب البريد المرونة التي سمحت. كان كل شيء أسفل التل من هناك. غالبًا ما أدى فقدان عقد البريد إلى وقف خدمة الركاب ، خاصة على الخطوط الفرعية. آخر R.P.O. أنهى مسيرته في 24 أبريل 1971 عائداً من كامبلتون ، نيو برونزويك إلى ليفيس ، كيبيك. كان البريد لا يزال يُنقل بالسكك الحديدية حتى عام 1987 ، عندما تم تسليمه بالكامل للشاحنات والطائرات. (تمت أول رحلة بريد جوي رسمية في 24 يونيو 1918 بين مونتريال وتورنتو.) فقد نظام فعال للغاية لتسليم البريد مع انتهاء خدمة بريد السكك الحديدية و R.P.O.

جامعي الطوابع ، المعروفين باسم هواة جمع الطوابع ، غالبًا ما يتخصصون في مجالات معينة ، أحدها & quot؛ أغلفة & quot؛ المغلف والطوابع الفعلية. هذا للحفاظ على الإلغاء الذي يشير إلى تاريخ ومكان الإرسال. واحدة من أكثر الأغطية شيوعًا هي تلك التي تم إلغاؤها على متن الطائرة R. واحدة من أكثر هذه الإلغاءات تميزًا هي تلك المستخدمة أثناء إنشاء CPR والتي تقرأ & quotEnd-of-Track BC & quot

اقرأ القصة الكاملة في On Track ، خدمة بريد السكك الحديدية في كندا ، بقلم سوزان ماكليود أورايلي. قم بزيارة مكتبتنا للحصول على مزيد من المعلومات.

المتحف الوطني للبريد 1990.34.4
الصورة ستيف داربي

(بروس إف غريناواي ، منطقة لندن ، 1949-1965)

تحميل سيارة البريد في محطة الاتحاد ، تورنتو ، حوالي عام 1920
بإذن من الأرشيف الوطني لكندا (C 53681)


البريد السريع

سارع عامل محطة السكة الحديد في ميشاواكا بولاية إنديانا إلى ربط كيس البريد الصباحي برافعة جانباً عن مسارات المحطة ، تحسباً لمرور قطار "القرن العشرين المحدودة" ، القطار الأول في نظام نيويورك المركزي ، ثم تقترب بسرعة من المحطة الصغيرة.

عندما دخل "القرن" منعطفًا لطيفًا يؤدي إلى المحطة ، قام موظف في باب سيارة مكتب البريد للسكك الحديدية بمسح المناظر الطبيعية المارة ، بحثًا عن شجرة بلوط كبيرة بالقرب من المنعطف في المنحنى. كانت الشجرة بمثابة نقطة مرجعية له لاستخدامها كنقطة من حيث يجب أن يرمي كيس البريد الصباحي لميشواكا ، مما يسمح للزخم وسرعة القطار بنقلها إلى المحطة.

بعد إلقاء الحقيبة ، قام الموظف بسرعة بتمديد ذراع ماسك مكتب البريد للسكك الحديدية في الوقت المناسب لربط كيس البريد غير المعالج "سريعًا" بينما كان القطار مسرعًا إلى شيكاغو.

بالنسبة للكثيرين ممن شهدوا مشاهد مثل الإرسال الصباحي واستلام البريد في ميشاواكا ، ربما لم يتم التفكير كثيرًا في أحد الأنشطة الأكثر وضوحًا لخدمة بريد السكك الحديدية البريدية. لأكثر من 140 عامًا بين عامي 1832 و 1977 ، حددت معايير السرعة والاعتمادية والاستجابة لمهمة نقل وتوزيع بريد الأمة.

منذ بداياتها المتواضعة خلال السنوات الأولى للبلاد ، أصبحت خدمة بريد السكك الحديدية البريدية قوة رائدة ولاعبًا في ربط وتسهيل حركة البريد والتجارة. خدم في هذا الدور حتى نهايته في 30 يونيو 1977 ، عندما حلت الشاحنات والطائرات محل القطارات باعتبارها الوسيلة المهيمنة لنقل البريد.

السنوات الأولى ، 1830-1876

في جزء منه كرد فعل على الانتقادات الموجهة من الشركات والجمهور بأن الرسائل كانت بطيئة للغاية ، ثم نقلها بالحصان والعربة ، قرر مدير مكتب البريد في أوائل ثلاثينيات القرن التاسع عشر وضع الرسائل في القطارات. في 5 ديسمبر 1832 ، بدأ كل من Slaymaker و Tomlinson ، مقاولو الطرق في ذلك الوقت ، في نقل البريد بالسكك الحديدية من لانكستر إلى ويست تشيستر ، بنسلفانيا ، مما يمثل البداية الرسمية لاستخدام السكك الحديدية من قبل قسم البريد الأمريكي لنقل بريد.

كانت أوائل ثلاثينيات القرن التاسع عشر حتى عام 1876 وقتًا لخطوات أولى متعددة وتشريعات جديدة ومشكلات إدارية لخدمة بريد السكك الحديدية المزدهرة. في عام 1837 ، بلغ عدد الأميال المقطوعة بالسكك الحديدية في البلاد 1497 ميلاً. حدثت أول حالة مسجلة لموظف يتم تعيينه لمرافقة البريد أثناء النقل في عربة سكة حديد وتكليفه برسائل البريد في مايو 1837 مع تعيين جون إي كيندال كوكيل طريق.

في عامي 1838 و 1840 ، تم تعيين وكلاء لحضور البريد بين واشنطن العاصمة وفيلادلفيا وبين بوسطن وسبرينغفيلد ، ماساتشوستس. شكلت هذه المبادرات المبكرة بداية خدمة بريد السكك الحديدية في الولايات المتحدة.

كانت السجلات حول العمل الذي كان يؤديه الكتبة على السكك الحديدية في الأيام الأولى هزيلة ، ولكن يُعتقد أنه كان هناك تطور تدريجي في نطاق العمل حتى عام 1864 ، عندما بدأ توزيع كل البريد العابر في عربات السكك الحديدية. حتى ذلك الحين ، كان البريد يوزع على مكاتب بريد أكبر ، وكان البريد الوحيد الذي يتم إرساله إلى عربات السكك الحديدية للتعامل معه هو الذي كان مخصصًا للتسليم في النقاط المحلية على طول الخطوط المختلفة. قام وكلاء الطريق في القطارات بفتح الحقائب المستلمة من المكاتب المحلية ، وأخذوا البريد إلى النقاط المحلية الأخرى على الخط ، وأرسلوا رصيد البريد إلى مكتب المحطة للتوزيع. سافر معظم البريد في أكياس أو أكياس مغلقة ، غير مفتوحة من مكتب بريد طرفي إلى آخر ، حيث تم الاحتفاظ به للفحص والفصل والإرسال في اليوم التالي.

تضمنت التشريعات المبكرة الهامة التي أثرت على خدمة البريد قانونًا صادرًا عن الكونجرس في 7 يوليو 1838 (5 Stat. L. 283) ، والذي أعلن أن جميع خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة هي طرق بريدية. كان هذا التعيين إشارة إلى أقدم خدمة بريدية في البلاد أسسها الكونجرس القاري عام 1775 ، والتي حاكيت نظام الوظائف البريطاني لحمل الرسائل. كان لهذا القانون تأثير مزدوج: فقد زاد من استخدام خطوط السكك الحديدية لنقل الرسائل الإلكترونية وقصر استخدام ركاب البريد والمركبات التي تجرها الخيول على مكاتب البريد التي لم تكن على طرق السكك الحديدية. في تلك المناطق من البلاد التي لم تكن على طرق السكك الحديدية ، كان يتم نقل البريد من قبل المقاولين ، وكان نقل البريد بين مكاتب البريد بأي وسيلة أخرى غير القوارب أو السكك الحديدية يسمى Star Route Service.

بعد سبع سنوات في 3 مارس 1845 ، تناول قانون آخر للكونغرس رسميًا الحاجة إلى توفير الخدمة لمكاتب البريد الصغيرة والأشخاص الذين يعيشون في مدن بعيدة عن خطوط السكك الحديدية ، وهو مطلب كان حتى ذلك الحين يتعامل معه المقاولون. أضفى قانون 1845 الطابع الرسمي على نظام المسار النجمي لخدمة العقد وطالب بأن يقوم Postmaster General بمنح المسارات إلى مقدم العطاء الأقل.

في منتصف القرن التاسع عشر ، واجه مكتب البريد العديد من المشاكل ، كما ورد في تقريره السنوي لعام 1853. كان على رأس تلك القائمة مشكلة تحديد معدل ثابت للأجر لكل ميل للسكك الحديدية. عندما حدثت خلافات بين مكتب البريد والسكك الحديدية ، كانت النتيجة النهائية في كثير من الأحيان أن السكك الحديدية رفضت البريد ، وتعطلت الخدمة.

في مناسبات أخرى ، فشلت السكك الحديدية في الالتزام بجداول المواعيد المحددة لوصول ومغادرة البريد ، مما جعل مكتب البريد يشعر بأن السكك الحديدية كانت خارجة عن سيطرتها. عدم كفاية عدد سيارات البريد ، وصعوبة إيجاد غرف مناسبة لتوزيع مكاتب البريد في المدن الكبرى ، وأساليب التوزيع المعيبة للبريد ضاعًا للوقت والمال. أشار تاريخ 1885 لخدمة بريد السكك الحديدية إلى ما يلي:

حملت سكة حديد حنبعل وسانت جوزيف أول مكتب بريد للسكك الحديدية في البلاد. (متحف البريد الوطني ، مؤسسة سميثسونيان)

كانت السنوات من 1862 إلى 1864 محورية في تطور خدمة بريد السكك الحديدية. في 7 يوليو 1862 ، دعا مدير مكتب البريد العام مونتغمري بلير إلى إنشاء أول سيارة مكتب بريد للسكك الحديدية في البلاد على خط سكة حديد هانيبال وسانت جوزيف بين حنبعل وسانت جوزيف بولاية ميسوري.

يبدو أن اقتراح مثل هذه السيارة والخدمة قد نشأ مع William A. Davis ، ثم مساعد مدير البريد في سانت جوزيف. يتم نسخ البريد البري من الشرق احتياطيًا في St.

كان حل ديفيس هو توزيع البريد البري وإرساله عبر عربات السكك الحديدية المعدة خصيصًا لهذا الغرض. على الرغم من أنها كانت بدائية ، إلا أن السيارة احتوت على علبة أحرف مبكرة لفرز البريد ، وطاولات عمل صغيرة ، وأبواب كبيرة الحجم تتيح سهولة الوصول إليها.

لم تكن فكرة مكتب بريد السكك الحديدية (RPO) التي قدمها ديفيس جديدة بأي حال من الأحوال. كان "مكتب بريد متنقل" ، يتألف من "صندوق أحصنة" بطول 16 قدمًا ، في الخدمة في إنجلترا عام 1838. وكانت السيارة مزودة بـ "ماسك بريد" ، يتكون من شبكة يمكن أن تتأرجح من الجانب من السيارة لاستعادة الحقائب المعلقة على طول المسار. فرنسا ، أيضًا ، كان لديها RPO الخاص بها ، المسمى "Le Bureau Ambulant" ، قبل وقت طويل من التفكير في الفكرة في الولايات المتحدة. على الرغم من أنها نشأت على نطاق صغير ، إلا أن فكرة توزيع البريد أثناء النقل على عربات السكك الحديدية البريدية ، وبالتالي تقليل الحاجة إلى توزيع مكاتب البريد ، قد انتشرت ببطء.

اكتسب الدافع لفكرة توزيع البريد أثناء النقل زخمًا ثمينًا تحت قيادة المساعد الثالث لمدير البريد العام آن زيفيلي ، الذي عقد اجتماعاً في واشنطن العاصمة في صيف عام 1864. في ذلك الاجتماع ، تقرر أن تحاول إدارة مكتب البريد تجربة الخدمة البريدية للسكك الحديدية ، وتم تعيين اثنين من الوكلاء الخاصين ، جورج ب. أرمسترونج وهاريسون بارك ، لاختبار مدى فعاليتها.

قسمت الدائرة الولايات والأقاليم إلى أقسام غربية وشرقية. سيطر أرمسترونغ على القسم الغربي ، الذي يضم جميع الولايات والأقاليم الواقعة غرب الخط الشرقي لولاية إنديانا وجنوب نهر أوهايو ، ووجه هاريسون بارك القسم الشرقي. كان أول طريق بريدي للسكك الحديدية قيد التشغيل في قسم آيوا في شيكاغو وسكة حديد نورث وسترن ، من شيكاغو إلى كلينتون ، آيوا ، في 28 أغسطس 1864. في الشرق ، تم وضع عربات بريدية للسكك الحديدية على خطوط بنسلفانيا المركزية وخط سكة حديد إيري ، جميعها في عام 1864. في عامي 1865 و 1866 ، تلقت طرق إضافية للسكك الحديدية طرق بريدية حيث أصبحت إدارة مكتب البريد مقتنعة بأن النظام لم يكن عمليًا فحسب ، بل كان يلبي احتياجات الناس والإدارة.

من عام 1867 فصاعدًا ، أدخلت إدارة مكتب البريد الخدمة البريدية للسكك الحديدية على الخطوط الرئيسية والطرق الأكثر أهمية كلما أمكن ذلك دون طلب مبلغ كبير جدًا مقابل أماكن الإقامة الإضافية. في المتوسط ​​، تم تعيين موظفين اثنين للسيارات ، على الرغم من أنه كان من الضروري في بعض الطرق الحصول على المزيد نظرًا للكمية الكبيرة من الرسائل التي سيتم توزيعها ، كما هو الحال في رحلة الصباح بين بورتلاند وماين وبوسطن ، عندما كان ثلاثة رجال مطلوب في كل من النهار والليل.

كانت معرفة الكتبة الأوائل بتوزيع البريد والجغرافيا ومعالجة البريد بدائية ، وكانت التسهيلات المتاحة للدراسة محدودة. يلتقي الكتبة عادةً بشكل غير رسمي في مجموعات صغيرة عند نقاط الوصل على طول الخط لدراسة الخرائط ومشاركة المعلومات حول البريد الذي يمكن أن تتعامل معه خطوطهم بشكل أفضل. في عام 1868 ، أثناء فترة ولاية أرمسترونج وبارك ، تم تنفيذ أول المخططات المسجلة ، والتي تظهر خرائط لدولة ساعدت الكتبة على فهم توزيع البريد ، جنبًا إلى جنب مع عمليات التحقق لاكتشاف الأخطاء في البريد المعالج.

بتوجيه من المشرف العام جورج إس بانجس من 1871 إلى 1876 ، أقامت خدمة بريد السكك الحديدية فصل الرسائل حسب الدول ، وهو ابتكار ساعد أيضًا في تقليل النسخ الاحتياطية للبريد عن طريق إرسال البريد لكل ولاية إلى أبعد مركز للسكك الحديدية مكتب يمكنه معالجته. بلغ عدد الكتبة في الخدمة البريدية للسكك الحديدية ، بما في ذلك وكلاء الطريق ، ورسل طريق البريد ، والوكلاء المحليون ، 2،286 ، وبلغ عدد أميال السكك الحديدية التي تم نقل البريد عليها 70،083.

نما ماسك الحقائب البريدية في وارد ، الذي استخدم لأول مرة في عام 1869 ، في القبول والاستخدام من قبل الكتبة. قبل عام 1869 ، استخدم كاتب البريد ذراعه فقط لالتقاط البريد أثناء تحرك القطار. سمح جهاز وارد ، الذي يستخدم ذراعًا فولاذيًا مثبتًا على باب سيارات مكتب بريد السكك الحديدية ، للموظفين بتمديد ذراع الماسك في نقاط محددة على الطريق والتقاط البريد من رافعة ثابتة أثناء الطيران. كان Bangs أيضًا من مؤيدي "البريد السريع" ، وفي تقريره السنوي لعام 1874 ، حدد الحاجة إلى قطار بريد سريع وحصري بين نيويورك وشيكاغو "مصمم لتسريع حركة البريد من الشرق إلى الغرب و قطع المسافة في حوالي أربع وعشرين ساعة ".

بمساعدة من السكك الحديدية المشاركة ، وبالتحديد سكك حديد نيويورك سنترال وبنسلفانيا ، تم تجميع أول قطار من خمس سيارات في 16 سبتمبر 1875. سافر القطار من مدينة نيويورك إلى ألباني ، وبافالو ، وكليفلاند ، وتوليدو ، وشيكاغو في موقعه. الرحلة الأولى وحمل أكثر من 33 طنا من البريد.

من 16 سبتمبر 1875 إلى 22 يوليو 1876 ، لم يفوت البريد السريع أي اتصال واحد وفشل في الوصول إلى شيكاغو في الوقت المحدد في ثلاث مناسبات فقط. في الرحلات إلى الشرق ، فشل القطار في الوصول إلى نيويورك في الوقت المحدد مرة واحدة فقط. كان تأثير البريد السريع على نظام توزيع البريد العام هو تقليل وقت العبور وتعزيز كفاءة الخدمة ، لأن البريد السريع جعل الاتصالات في جميع التقاطعات المهمة التي تخدمها القطارات المنتظمة من جميع أنحاء البلاد. على الرغم من النجاح التشغيلي ، إلا أن البريد السريع استمر في شكله الأصلي فقط من سبتمبر 1875 إلى يوليو 1876 ، عندما قرر الكونجرس تخفيض الخدمة بنسبة 10 بالمائة.

على الرغم من تقليص خدمة البريد السريع ، فقد أدت إلى إنشاء خطوط بريدية إضافية للسكك الحديدية بين نيويورك وسانت لويس وسينسيناتي عبر بنسلفانيا للسكك الحديدية وعلاقاتها بفيلادلفيا وبيتسبرغ وكولومبوس وإنديانابوليس.

السنوات الوسطى 1876-1911
علاقات العمل وخدمة بريد السكك الحديدية

بين 4 فبراير 1876 و 19 مارس 1889 ، توسعت خدمة بريد السكك الحديدية من 8 إلى 11 قسمًا. في 1 أغسطس 1882 ، أعاد الأمر رقم 354 الصادر عن مدير مكتب البريد تنظيم خدمة بريد السكك الحديدية ، وحدد التصنيفات ، والرواتب الثابتة لموظفيها. لم يعد وكلاء الطريق ، ورسل البريد ، والوكلاء المحليون جزءًا من موظفي الخدمة ، وكان يُعرف باسم كتبة بريد السكك الحديدية ، وتمت الإشارة إلى جميع خطوط السكك الحديدية التي تغطيها الخدمة باسم مكاتب بريد السكك الحديدية.

في 1 مايو 1889 ، أصبحت الخدمة البريدية للسكك الحديدية جزءًا من الخدمة المدنية السرية ، وبحلول عام 1896 استندت جميع الترقيات إلى القواعد التي حددتها لجنة الخدمة المدنية. بموجب قواعد الخدمة المدنية ، بعد اجتياز امتحان القبول التنافسي للخدمة ، كان التقدم والترقية على أساس الجدارة ، والتي يتم تحديدها من خلال عملية مستمرة. بالنسبة لموظفي بريد السكك الحديدية ، كان جوهر عملية ترقية الجدارة التي حددت مكانة الموظف في نظام الخدمة المدنية هو فحص حالة البطاقة.

اختبرت فحوصات حالة البطاقات الكتبة في مواقع مكاتب البريد الحضرية والريفية في الولايات ، وربط وتقاطع مكاتب بريد السكك الحديدية وطرق توزيع البريد واللوائح البريدية. تم إجراء الفحوصات بشكل عام في مكتب مشرف القسم ، باستخدام صندوق رسائل يتكون من فتحات وصناديق تحمل أسماء مختلف السكك الحديدية ومكاتب البريد المحلية.

أثناء الفحص ، تلقى الموظف بطاقات بحجم ثلاث في خمس بوصات تحمل العنوان المكتوب لكل مكتب بريد في الولاية ، وكان مطلوبًا منه توزيع البطاقات بشكل صحيح من الذاكرة. تم استجواب الكاتب فيما يتعلق بمعرفته بالصلات وكتاب التعليمات المطبوع. لاحظ الفاحص الوقت المستغرق في توزيع البطاقات ، وأصبحت هذه الأوقات جزءًا من سجل الكاتب. ثم تلقى الكاتب بيانًا بنتائج الامتحان بالإضافة إلى معلومات حول موضوع امتحانه التالي.

تم إجراء جميع عمليات إعادة الفحص في الأوقات التي قد يعينها مشرف القسم. كانت الامتحانات متكررة بما يكفي لتوفير سجل مستمر لكفاءة الموظف ، وكان من المتوقع أن يسجل موظفو بريد السكك الحديدية ما بين 97 و 99 في المائة في امتحاناتهم. يتطلب الإرسال الصحيح للبريد عبر طرق بريدية متعددة للسكك الحديدية دراسة كبيرة. يخدم كل سطر منطقة معينة ، وكان مطلوبًا من كاتب مخصص لأي سطر معرفة المنطقة التي يخدمها الخط والحفاظ على درجات الامتحان في عدة ولايات ، واجتياز امتحانات المراجعة مرة واحدة على الأقل كل ثلاث سنوات.

سيارة بريد من خط نيويورك سنترال ، أحد أكثر شركات نقل البريد ازدحامًا. (سجلات دائرة البريد ، RG 28)

يشير التقرير السنوي لمدير مكتب البريد لعام 1896 لخدمة بريد السكك الحديدية إلى أن الرسائل تم نقلها على 172،794 ميلاً من السكك الحديدية ، وأن 6779 موظف بريد تم توظيفهم في 152،825 ميلاً من مكاتب البريد المتنقلة التي تضمنت السكك الحديدية والقوارب البخارية والسيارات الكهربائية. سجل التقرير أيضًا التحسينات في بناء سيارات مكتب البريد بالسكك الحديدية التي تضمنت سيارات بها دهليز (ممرات مغلقة بين سيارات الركاب في القطار) ، وإضاءة داخلية أكبر وأكثر أمانًا ، وقارنات ومخازن أفضل بين عربات السكك الحديدية. كل هذه التحسينات عززت فرص الكتبة للبقاء على قيد الحياة في الانحرافات وحطام السكك الحديدية.

كانت قضية السلامة في العمل وظروف العمل تلوح في الأفق بشكل خاص بالنسبة لموظفي بريد السكك الحديدية مع اقتراب تسعينيات القرن التاسع عشر من نهايتها. أظهرت أرقام الخسائر للأعوام من 1877 إلى 1896 أن 94 كاتبًا قتلوا أثناء تأدية واجبهم ، وأصيب 821 بجروح خطيرة أثناء العمل من خلال الخروج عن المسار ، والسقوط ، والغرق ، والحرائق ، وغيرها من الحوادث المتعلقة بالعمل.

من بين تلك الحوادث الأخرى المتعلقة بالعمل سرقة القطارات ، والتي ، على الرغم من ندرة حدوثها ، ابتليت بخدمة بريد السكك الحديدية من ستينيات القرن التاسع عشر حتى عشرينيات القرن الماضي ، عندما عمل رجال مثل جيسي وفرانك جيمس ولاحقًا الأخوين نيوتن ودي أوتمونت كموظف بريد للسكك الحديدية خطيرة في بعض الأحيان. أدى احتمال العنف والتهديد من السرقات إلى تسليح كتبة بريد السكك الحديدية.

بالنسبة لخدمة بريد السكك الحديدية ، تميزت السنوات الافتتاحية للقرن العشرين بمشاكل السلامة المستمرة المرتبطة باستخدام عربات السكك الحديدية البريدية الخشبية ، وظروف العمل غير الصحية في العديد من تلك السيارات ، واشتراط في العديد من المناسبات أن يعمل الكتبة لساعات إضافية بعد ذلك. ثماني ساعات في اليوم دون تعويض. مثل هذه الحالات ، إلى جانب فشل إدارة مكتب البريد في معالجة شكاوى الموظفين بطريقة سريعة ، أجبرت الموظفين من خلال مؤسساتهم الخدمية على اتخاذ موقف أكثر تشددًا.

من خلال الرابطة الوطنية لموظفي البريد بالسكك الحديدية ، ناشد موظفو البريد الجمهور والكونغرس. وفي وقت لاحق ، تمت إزالة أحد ضباط المنظمة من الخدمة لأن مثل هذا النشاط تم حظره بموجب "قاعدة منع النشر" التي أصدرها الرئيس ثيودور روزفلت في عام 1902. وقد حظرت سلسلة أوامر منع النشر التي أصدرها روزفلت على موظفي الولايات المتحدة ، بشكل فردي أو من خلال المنظمات ، "التماس زيادة الأجور أو التأثير أو محاولة التأثير لمصلحتهم الخاصة ، أو أي تشريع آخر مهما كان ، سواء أمام الكونغرس أو لجانه ، أو بأي حال من الأحوال إلا من خلال رؤساء الوزارة ". في عام 1909 أصدر الرئيس ويليام هوارد تافت أمرًا يمنع الموظفين من الاستجابة لأي طلب للحصول على معلومات من قبل الكونجرس ، إلا من خلال رئيس القسم. شلت هذه الأوامر النقابات البريدية لكنها كسبت لهم التعاطف والأصدقاء بين أعضاء الكونجرس. بعد تحقيق موسع ، ألغى قانون Lloyd-LaFollette لعام 1912 قاعدة gag وأعطى الموظفين مزيدًا من الأمان في التوظيف وحرية الانخراط في النشاط النقابي.


قواعد الركوب

في حالة الإخلاء ، يجب أن يكون الضيوف قادرين على المشي دون مساعدة لمسافة 100 متر على الأقل على أسطح غير مستوية مع الحد الأدنى من الإضاءة ، وما لا يقل عن 70 درجة شديدة الانحدار.

  • الوصول إلى الطابق الأرضي السفلي من Mail Rail في الوقت المطبوع على تذكرتك.
  • عند الوصول ، سيتم تخصيص مشوار لك في أقرب وقت ممكن من الوقت المطبوع على تذكرتك. في أوقات الذروة ، قد يُطلب منك الانتظار لفترة قصيرة.
  • لن يتم قبول المتأخرين في الرحلة إلا وفقًا لتقديرنا. ارى شروط التذاكر وشروط # 038 لمزيد من التفاصيل.

دور السكك الحديدية ، 1950-2000

يوضح هذا الرسم البياني كيف تم نقل الحمولة بواسطة الأشكال المختلفة لنقل البضائع.

قطار حاويات يغادر ميناء لوس أنجلوس

يمكن رؤية وحدتين من قاطرات الديزل بقوة 4000 حصان ، مطلية باللون الأزرق ، تسحب قطارًا خاصًا من سيارات الحاويات "مزدوجة التكديس". لاحظ الرافعات (المطلية باللون الأحمر الداكن هنا) في الخلفية لحاويات التحميل / التفريغ من السفن وإليها. فوق البر ، تسافر الحاويات نفسها مسافات طويلة على عربات السكك الحديدية مثل هذه ، أو على مقطورات شاحنات خاصة (تسمى "الهيكل") مصممة لنقل الحاويات بالطرق السريعة في رحلات أقصر من وإلى الموانئ.


داخل عربة البريد للسكك الحديدية

تم تصنيع الجزء الخارجي من سيارة خدمة بريد السكك الحديدية المعروضة في ردهة المتحف من قبل مصممي المعرض. يتكون الجزء الداخلي من أثاث وقطع أصلية تمت إزالتها من سيارة خدمة بريد السكك الحديدية المتقاعدة.

الزوار مدعوون لاستكشاف سيارة البريد بالمتحف ، ومشاهدة مقطع فيديو يسلط الضوء على كتبة بريد السكك الحديدية وعملهم.

كان فرز البريد على القطارات المتحركة أحد الابتكارات العظيمة للخدمات البريدية. بعد الحرب الأهلية ، عمل مسؤولو مكتب البريد على تحقيق اللامركزية في العمليات ، مع التركيز على الحجم المتزايد للبريد المحمول على خطوط السكك الحديدية في البلاد.

أكياس البريد التي تُركت دون أن تمس على أرضيات عربة القطار تم إفراغها الآن ومعالجة محتوياتها بينما يسرع القطار نحو وجهته. تم تطوير هذه الطريقة الجديدة لفرز البريد في الطريق بينما كانت السكك الحديدية تربط كل ركن من أركان الدولة.

بحلول أوائل القرن العشرين ، كانت السكك الحديدية حاسمة للعمليات البريدية. مثل محطة الاتحاد في واشنطن العاصمة ، الواقعة بجوار مبنى مكتب بريد المدينة ، أمرت إدارة مكتب البريد ببناء جميع مكاتب البريد الرئيسية الجديدة في المدن الكبيرة بالقرب من محطة السكة الحديد الرئيسية قدر الإمكان.

كان لموظفي البريد في السكك الحديدية مساحة صغيرة للمناورة أثناء عملهم للبريد في الطريق.

يعتبر كتبة مكتب بريد السكك الحديدية من نخبة موظفي الخدمة البريدية. كانت وظائفهم مرهقة وخطيرة ، وكانت اختبارات الدخول متطلبة - اعتبرت درجة النجاح 97٪. طُلب منهم فرز 600 قطعة بريد في الساعة. للتأكد من أن مهارات الكتبة لا تصدأ ، تم اختبارهم من وقت لآخر للتأكد من قدرتهم على الحفاظ على هذه الوتيرة.

كان لهؤلاء الكتبة صداقة حميمية رائعة ، ساعدوا بعضهم البعض حسب الحاجة. على حد تعبير كاتب متقاعد ، "لم يجلس أحد حتى انتهى الجميع". اعتمد الكتبة لغة مختصرة رائعة لعملهم ، بما في ذلك مصطلح "nixie" لرسالة غير قابلة للترتيب أو لسوء المعالجة و "بوم" لحقيبة بريد تالفة أو فارغة. قبل مغادرة المحطة ، قد يصرخ أحد الموظفين "ألقوا المتشردين بالخارج" ، مما يعني التخلص من أكياس البريد الفارغة. يمكن للآخر أن يصرخ ، "ستة وسبعون في المنزل" ، مشيرًا إلى أن البريد من Trail # 76 كان على متن الطائرة. نظرًا لعدم وجود وقت لقراءة ملصق بريد كامل ، اختصره الكتبة في عبارات لا معنى لها. وهكذا ، فإن الإعلان عن البريد من "قطار نيويورك وبيتسبرغ 11 ، اثنان ، من محطة ماديسون سكوير ، نيويورك ، نيويورك" تحول إلى صرخة "من مادهاوس مع اثنين!"

حتى عندما تكون فارغة ، كانت هناك مساحة صغيرة للتنقل في سيارة البريد.


عمل كتبة خدمة بريد السكك الحديدية في أماكن ضيقة على القطارات المتحركة.


من سبعينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر ، نقلت القطارات معظم بريد أمريكا. كلما اقترب مكتب البريد من محطة القطار ، زادت سرعة نقل البريد.

حتى عندما تكون فارغة ، كانت هناك مساحة صغيرة للتنقل في سيارة البريد.

عمل كتبة خدمة بريد السكك الحديدية في أماكن ضيقة على القطارات المتحركة.

من سبعينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر ، نقلت القطارات معظم بريد أمريكا. كلما اقترب مكتب البريد من محطة القطار ، زادت سرعة نقل البريد.


السكك الحديدية في أوليف دراب: خدمة السكك الحديدية العسكرية في الحرب العالمية الثانية

في يوليو 1861 ، أظهر العميد الكونفدرالي جوزيف إي جونستون بشكل كبير أهمية السكك الحديدية في الحرب الحديثة عندما قام بنقل 12000 جندي بالسكك الحديدية من محطة بيدمونت (ديلابلاين الآن) ، فيرجينيا ، إلى تقاطع ماناساس ، على مسافة حوالي خمسين ميلاً ، لتعزيز تجمعت القوات الكونفدرالية جنوب غرب واشنطن العاصمة. استغرقت هذه الخطوة حوالي ثلث الوقت الذي كانت ستستغرقه القوات لتغطية تلك المسافة بالسير ، ووصلوا مستعدين للقتال. فاجأت التعزيزات قوات الاتحاد وساهمت في انتصار المتمردين في 21 يوليو في معركة بول ران الأولى. لم يكن هذا سوى أول جهد لنقل أعداد كبيرة من الجنود خلال الحرب الأهلية بالسكك الحديدية. كانت السكك الحديدية مهمة للغاية لدرجة أن وزارة الحرب نظمت خطوط السكك الحديدية العسكرية الأمريكية وفيلق بناء السكك الحديدية لإصلاح خطوط السكك الحديدية وتشغيلها وصيانتها مع انتقال جيش الاتحاد إلى أراضي الكونفدرالية. اعتمدت كلتا المنظمتين بشكل كبير على المديرين التنفيذيين والمهندسين ذوي الخبرة في السكك الحديدية الذين تم تكليفهم كضباط متطوعين وعملوا تحت إشراف اللواء مونتغمري سي.

استمر مفهوم تكليف رجال السكك الحديدية ذوي الخبرة في الجيش في الحرب العالمية الأولى تحت رعاية خدمة السكك الحديدية العسكرية (MRS) التي يديرها فيلق المهندسين. قاد كولونيل الجيش النظامي أفواج المهندسين المنظمة كوحدات للسكك الحديدية. خدم سائقي السكك الحديدية المحترفون بتكليف برتبة عقيد كضابط تنفيذي للفوج. بين الحربين العالميتين الأولى والثانية ، قرر سلاح المهندسين أن الفوج لم يكن أفضل منظمة لتشغيل السكك الحديدية. ساعد ضباط الاحتياط المهندسين الذين كانوا رجال سكك حديدية في حياتهم المهنية في تصميم وحدات مناسبة لعمليات السكك الحديدية العسكرية. قرروا استخدام أدنى عنصر تنظيمي للسكك الحديدية الأمريكية ، الأقسام ، كأساس للتنظيم الجديد. في قسم السكك الحديدية ، كان المشرف مسؤولاً عن الحفاظ على خطوط الخطوط الرئيسية ، والجوانب ، والمحطات ، والمتاجر ، والهياكل المطلوبة لتشغيل القطارات عبر قسم معين من خط السكك الحديدية.كما قام القسم بصيانة وتشغيل القاطرات والسيارات. صمم سائقي السكك الحديدية المحترفون ومهندسو الجيش كتيبة تشغيل للسكك الحديدية عكست وظائف قسم السكك الحديدية المدنية.

كانت مهمة كتيبة تشغيل السكك الحديدية هي إدارة وصيانة قسم معين من سكة حديد عسكرية في مسرح العمليات. على عكس خطوط السكك الحديدية المدنية ، كان على الكتائب أيضًا أن تكون مستعدة لتدمير الخط الذي تعمل فيه. بشكل عام ، يمكن لكتيبة تشغيل السكك الحديدية صيانة وتشغيل ما بين تسعين و 150 ميلًا من السكك الحديدية أحادية المسار ، على الرغم من أن منطقة مسؤوليتها الفعلية في زمن الحرب تعتمد على الوضع العسكري. عند إجراء عمليات السكك الحديدية في المناطق الصديقة أو الأراضي المحتلة ، استخدمت الكتيبة موظفين مدنيين محليين وفنيين ومهرة في السكك الحديدية لزيادة قدراتها ، ولكن كان لا بد من إشرافهم من قبل أفراد عسكريين للحماية من التخريب المحتمل. كما أنها قدمت تحديات للجنود الأمريكيين الناطقين بالإنجليزية الذين لم يكونوا على دراية دائمًا بكيفية تشغيل البلدان الأخرى لخطوط السكك الحديدية الخاصة بهم.

كان تنظيم كتيبة تعمل بالسكك الحديدية موازٍ لكتيبة جيش نموذجية مع شركة مقر وثلاث أو أربع سرايا ذات أحرف. كان لكل شركة منظمة فريدة ذات قدرات محددة تتوافق مع تنظيم قسم سكك حديدية مدني. أرسلت شركة المقر قطارات وإمدادات وإشارات. تم إصلاح وصيانة مسار الشركة "أ" والمعدات المرتبطة بها مثل المفاتيح والجسور وخزانات المياه ومعدات الإشارة والمباني. كان لدى الشركة فصيلتان ، واحدة لصيانة الجسور والمباني والأخرى لصيانة المسار. قامت الشركة "ب" بتشغيل المنزل الدائري وإصلاح وصيانة عربات السكك الحديدية - القاطرات والسيارات. كما كان لديها فصيلتان إحداهما لإصلاح القاطرات والأخرى لإصلاح السيارات. لم يتم تخصيص القاطرات وعربات السكك الحديدية للكتيبة ولكنها تحركت عبر نظام السكك الحديدية بأكمله حسب الحاجة. كانت السرية C أكبر وحدة في الكتيبة مع فصيلتين ، كل منهما تضم ​​خمسة وعشرين طاقمًا لتشغيل القطارات والساحات والمحطات في منطقة مسؤولية الكتيبة. في مناطق العالم التي يوجد فيها عدد كبير من القطارات الكهربائية ، مثل أوروبا ، يمكن إضافة سرية D إلى الكتيبة لصيانة نظام الإمداد الكهربائي.

لم يعكس تنظيم الكتيبة تقسيم السكك الحديدية المدنية فحسب ، بل ربط جدول التنظيم المواقع العسكرية بنظرائهم المدنيين. كان قائد الكتيبة ، وهو مقدم ، معادلاً لمدير فرقة في سكة حديد تجارية. كان قادة الشركة ، جميعهم نقباء ، مساوون لنظرائهم في السكك الحديدية المدنية: مهندس فرقة يقود الشركة A ، ميكانيكي رئيسي يقود الشركة B ، وقائد قطار يقود الشركة C. كان قادة الفصيلة لديهم تخصصات مدنية مماثلة. كان العديد من المجندين من رجال السكك الحديدية ذوي الخبرة الذين أدوا في الأساس نفس الوظائف في الجيش كما فعلوا في وظائفهم المدنية. بينما كان التركيز على السكك الحديدية ، حضر الجنود تدريبات قتالية أساسية وأجرت الكتائب تدريبات تأديبية وبدنية قتالية وتقنية وفقًا لكتيبات الجيش الميدانية المناسبة.

للعثور على ضباط ورجال الكتائب الجديدة وتدريبهم ، طور فيلق المهندسين خطة انتساب حيث رعت خطوط السكك الحديدية التجارية في الولايات المتحدة وحدات محددة في MRS. بموجب الخطة ، قامت سكة حديد تجارية بتعيين الضباط على أساس واجباتهم الفنية. بعد اجتياز الفحص البدني ، تم تكليفهم كضباط احتياط في الجيش وتم تعيينهم في المناصب المناسبة في الكتيبة التي ترعاها السكك الحديدية لتوفير كادر من رجال السكك الحديدية المحترفين.

كان المقر الأعلى التالي لكتيبة تشغيل السكك الحديدية عبارة عن قسم كبير للسكك الحديدية يتوافق مع مكتب المشرف العام في سكة حديد مدنية وأشرف على عمليات العديد من الأقسام. تضمنت الفرقة الكبرى عادةً ثلاث أو أربع كتائب عاملة ، وكتيبة متجر ، وشركة مستودع قاعدة. عالجت كتائب المتاجر الإصلاحات الرئيسية والبناء والإصلاح الشامل للمعدات بينما قدمت شركة المستودع الأساسي الإمدادات. مسارح العمليات مع أكثر من قسم كبير أنشأت مقر MRS.

في 18 يونيو 1941 ، نظم الجيش الكتيبة 711 لتشغيل السكك الحديدية ، وهي الأولى من نوعها ، في فورت بلفوار ، فيرجينيا. على عكس الكتائب الأخرى العاملة في السكك الحديدية ، لم يكن لديها شركة مدنية ترعاها. كان القصد هو تناوب الضباط والجنود من خلال الكتيبة للقيام بجولات قصيرة في الخدمة للتدريب. كان ضباط من عشرة خطوط سكك حديدية أمريكية مختلفة يعملون في الكتيبة ، وجاء كادر من ثمانية وعشرين مجندًا من مفرزة مدرسة الهندسة في فورت بلفوار. كما تم تعيين عدة مئات من الرجال من ذوي الخبرة في مجال السكك الحديدية من مركز استبدال المهندسين في هذا المنصب. في غضون ثمانية وأربعين يومًا من التفعيل ، أعادت الكتيبة تأهيل خط سكك حديد التموين الذي طال إهماله والذي يبلغ طوله أربعة أميال ونصف الميل والذي كان يخدم المركز. تضمن العمل استبدال آلاف الروابط وإصلاح عدة جسور وتركيب عشرين قناة. كانت مهمتها التالية أكثر صعوبة بعض الشيء.

انتقلت الكتيبة إلى معسكر كلايبورن ، لويزيانا ، في أغسطس 1941 ، حيث بدأت العمل في منشأة تدريب لكتائب تشغيل السكك الحديدية حيث تم استدعاؤها إلى الخدمة الفعلية. بدأ العمل باستخدام معدات نقل التربة المستأجرة التي كان يديرها الجنود في 711 حتى أصبحت معدات الجيش متاحة. تم وضع المسار الأول في سبتمبر ، وفي أكتوبر ، وصلت كتيبتا المهندسين 91 و 93 ، اللتين يديرهما جنود أمريكيون من أصل أفريقي ، للمساعدة في البناء. أكثر من 6000 جندي عملوا على الخط. أثناء بناء السكة الحديد ، عملت في المشروع كتيبة المهندسين 98 و 383 و 331 ، بالإضافة إلى العديد من شركات الشاحنات القلابة. في 11 يوليو 1942 ، أقيم حفل "السنبلة الذهبية" بمناسبة الانتهاء من خمسين ميلاً من الدرجات ووضع المسارات بين معسكر كلايبورن وفورت بولك. يُعرف المتدربون باسم C & ampP Railroad لكليبورن وبولك ، وقد أطلق عليه المتدربون اسم "الجريمة والعقاب" أو "أسوأ سكة حديد على الأرض" لأنه بني على أرض غير مستقرة ، مما يجعل الخروج عن المسار أمرًا شائعًا. لجعل التدريب أكثر واقعية ، تم تفجير الجسور الخمسة والعشرين على طول الخط بشكل دوري حتى تتمكن فرق الصيانة من الكتائب في التدريب من إعادة بنائها. تضمنت C & ampP ساحات للسكك الحديدية في نهاية كل خط ومنشآت محرك في معسكر كلايبورن. تم إنشاء خط التلغراف والهاتف المستخدم لإرسال القطارات بواسطة كتيبة بناء الإشارة 26. تضمنت المعدات الدارجة تسع قاطرات تعمل بحرق الزيت وما يقرب من 100 سيارة ، بما في ذلك الحافلات والجندول والعربات الصغيرة والعربات المسطحة وسيارات التبريد والمقصورات.

بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية في ديسمبر 1941 ، قام الجيش بتنشيط كتائب تشغيل السكك الحديدية الإضافية بموجب خطة الانتساب. في مارس 1942 ، أصبحت كتيبة تشغيل السكك الحديدية 727 ، برعاية شركة السكك الحديدية الجنوبية ، أول كتيبة يتم تفعيلها بعد بدء الحرب ، تليها في أبريل 713 التابعة لشركة سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في. كان معظم الضباط والعديد من المجندين من سائقي السكك الحديدية ذوي الخبرة ، لكن الكتائب الجديدة تضمنت رجالًا تم اختيارهم من مراكز تدريب الجيش الذين كانوا بحاجة إلى التدريب. كان على الكتائب المنظمة حديثًا أيضًا أن تتعلم كيفية العمل بكفاءة كوحدات ، لذلك تعاقدت وزارة الحرب مع خطوط السكك الحديدية التجارية لتوفير التدريب أثناء العمل. على سبيل المثال ، سيرافق طاقم قطار الجيش قطارًا يديره مدنيون لتعلم قواعد التشغيل وتقنيات السكك الحديدية. تم اتباع نفس الإجراء بالنسبة للتخصصات الأخرى في الكتيبة حيث يعمل الجنود جنبًا إلى جنب مع نظرائهم المدنيين لتعلم أساسيات السكك الحديدية. تم تدريب 713 على خط سانتا في بالقرب من كلوفيس ، نيو مكسيكو ، بينما ذهب 727 إلى كامب شيلبي ، ميسيسيبي ، للتدريب على خط السكة الحديد الجنوبي بين ميريديان ، ميسيسيبي ، ونيو أورليانز ، لويزيانا. عندما تم تفعيل كتيبة تشغيل السكك الحديدية رقم 730 في مايو ، قامت الشركة الراعية لها ، سكة حديد بنسلفانيا ، بتدريب الوحدة على خطها بالقرب من فورت واين ، إنديانا.

مع زيادة المجهود الحربي ، قامت وزارة الحرب بتنشيط وحدات سكك حديدية إضافية بما في ذلك الفرق الكبرى لتنسيق العمليات في مسارح العمليات في الخارج وكتائب المتاجر لدعم الكتائب العاملة. في نوفمبر 1942 ، تولى فيلق النقل المسؤولية عن MRS. خلال الحرب العالمية الثانية ، عملت MRS في كل مسرح عمليات حيث كانت هناك قوات أمريكية. في ذروتها ، تضمنت أحد عشر فرقة كبيرة ، و 33 كتيبة تعمل في السكك الحديدية ، و 11 كتيبة لمتاجر السكك الحديدية. قدمت مجموعة متنوعة من المهندسين والإشارة والشرطة العسكرية الدعم لقاطني السكك الحديدية.

في سبتمبر 1942 ، أصبحت مفرزة من كتيبة تشغيل السكك الحديدية 713 و 727 أول جندي سكة حديد ينتشر خارج الولايات المتحدة المتاخمة عندما غادروا كلوفيس ، نيو مكسيكو ، لتولي عمليات وايت باس وسكة حديد يوكون في ألاسكا. في نوفمبر ، تم تصنيف الوحدة على أنها مفرزة تشغيل السكك الحديدية رقم 770. في ديسمبر ، تم نشر كتيبتين تعملان بالسكك الحديدية في مسارح في الخارج. ذهب الطريق رقم 711 ، الذي شيد سكة حديد C & ampP في لويزيانا ، إلى إيران بينما اتجه 727 إلى شمال إفريقيا.

وصلت كتيبة تشغيل السكك الحديدية 711 إلى مدينة خرمشهر بإيران ، وهي مدينة ساحلية على الخليج العربي ، وبدأت عملياتها في يناير 1943 لتشكيل القطارات ونقلها خارج الميناء قبل تولي مسؤولية أقسام الخط. وانضمت إلى الكتيبة 711 كتيبة تشغيل السكك الحديدية 730 (سكة حديد بنسلفانيا) وكتيبتان من المتاجر ، 754 (شركة جنوب المحيط الهادئ) و 762 د (شركة القاطرات الأمريكية ، شركة بالدوين للقطارات ، شركة إلكترو موتيف) كتيبة متجر السكك الحديدية. قامت الفرقة 702d للسكك الحديدية الكبرى ، التي يعمل بها بشكل أساسي رجال السكك الحديدية من يونيون باسيفيك للسكك الحديدية ، بتنسيق عمليات الكتائب الأربع في تشغيل سكة حديد الدولة الإيرانية التي نفذت ثلاثة أطنان من أصل خمسة أطنان من مواد الإعارة والتأجير التي تم شحنها إلى الاتحاد السوفيتي عبر الفارسي. الممر خلال الحرب العالمية الثانية. على الرغم من أن كتائب تشغيل السكك الحديدية كانت مصممة لتعمل من تسعين إلى 150 ميلًا من الخط ، إلا أن الكتيبة 711 في إيران كانت تشغل 388 ميلاً ، و 730 ميلاً 289 ميلاً. ساعد إنشاء كتيبة تشغيل السكك الحديدية المؤقتة الأولى ، التي تم تعيينها لاحقًا كتيبة تشغيل السكك الحديدية 791 ، من خلال أخذ رجال من الكتائب الموجودة بالفعل في إيران بالإضافة إلى أفراد من وحدات أخرى في القيادة ممن لديهم خبرة في مجال السكك الحديدية قبل الحرب ، على تقليل المسافات. استحوذت الوحدة الجديدة على مساحة 221 ميلاً من البلد الجبلي ، تاركة 711 مع 258 ميلاً و 730 مع 198 ، وهو ما لا يزال أكثر من المبادئ التوجيهية العقائدية.

أثناء تشغيل MRS للسكك الحديدية الإيرانية ، تعاملت مع أكثر من أربعة ملايين طن من الشحنات الطويلة. بالإضافة إلى الشحن ، نقلت قطارات الركاب الخاصة 16 ألفًا من العسكريين الإيرانيين ، و 14 ألفًا من لاجئي الحرب البولنديين ، و 40 ألف جندي بريطاني ، و 15 ألف أسير حرب روسي سابق. خلال الأيام المقدسة للمسلمين من 22 فبراير إلى 21 أبريل 1944 ، سافر 21000 حاج في قطارات تديرها MRS. غادر آخر جندي أميركي سكة حديدية إيران في تموز (يوليو) 1945.

عندما بدأ الأمريكيون والبريطانيون التخطيط لغزو شمال إفريقيا ، قدر خبراء اللوجستيات أن الأمر سيتطلب أربعة وثلاثين قطارًا يوميًا لنقل 5000 طن شهريًا من موانئ الإنزال في الدار البيضاء ووهران والجزائر للحفاظ على إمداد قوات الحلفاء. قامت MRS بنشر خمس كتيبتين عاملة واثنين من الكتائب الورقية للحفاظ على استمرار حركة الإمدادات المطلوبة. وصلت أول كتيبة عاملة للسكك الحديدية ، الكتيبة 727 ، إلى إفريقيا في ديسمبر 1942. في يناير 1943 ، تم تنشيط الفرقة 701 للسكك الحديدية الكبرى ، برعاية شركة نيويورك للسكك الحديدية المركزية ، في فورت سنلينج ، مينيسوتا. بعد فترة تدريب قصيرة في سانت بول لمراقبة قطارات القوات ودراسة سجلات السيارات والوثائق الأخرى في مباني مدينة التوأم ، سافر المقر الرئيسي بالقطار إلى نيويورك حيث استقل السفينة يو إس إس. أوريزابا كجزء من قوات الحلفاء المتجهة إلى شمال إفريقيا. بحلول مايو ، كان 701 في الدار البيضاء حيث نسق عمل ثلاث كتائب تشغيل للسكك الحديدية ، 715 (سكة حديد إلينوي المركزية) ، 719 (شركة تكساس ونيو أورليانز للسكك الحديدية) ، و 759 (ميسوري باسيفيك سكة حديد).

أثبتت السكك الحديدية في شمال إفريقيا أنها تمثل تحديًا. تم تشغيل القطارات من قبل أطقم بريطانية وفرنسية وأمريكية بمساعدة مدنيين عرب. مع وجود مجموعة متنوعة من اللغات بين سائقي السكك الحديدية ، غالبًا ما يستخدم الطاقم الإشارات اليدوية ، على الرغم من أن هذا لم يكن دائمًا حلاً. على سبيل المثال ، إشارة الولايات المتحدة لـ "go" أو "highball it" في مصطلحات السكك الحديدية تعني "قف!" في النظام الفرنسي المستخدم في شمال إفريقيا. ومن الأمور الغريبة الأخرى أن القاطرات الفرنسية في شمال إفريقيا لم يكن بها مقاعد للمهندسين أو رجال الإطفاء كما فعل الأمريكيون ، لذلك كان على الأطقم الوقوف لساعات متتالية أثناء سيرهم.

على الرغم من الصعوبات ، كانت MRS تنقل حوالي 90.000 طن من البضائع أسبوعياً بحلول يونيو 1943. في ذروتها ، قامت MRS بتشغيل 1،905 ميل من السكك الحديدية في شمال إفريقيا. كتب الجنرال دوايت دي أيزنهاور ، الذي أعجب بعمل الجندي-سكة الحديد ، أنه "عندما ذهبنا إلى شمال إفريقيا ، كان بإمكان السكة الحديد توصيل 900 طن كحد أقصى من الإمدادات ... طاقة يانكي وأساليب التشغيل الأمريكية الحديثة ... زادت الحمولة اليومية إلى 3000. "

بعد تحرير شمال إفريقيا من الاحتلال الألماني ، كانت الخطوة التالية للحلفاء هي صقلية ، وذهب أفراد MRS معهم. بعد ثلاثة أيام من عمليات الإنزال الأولية في 10 يوليو 1943 ، ذهبت كتيبة تشغيل السكك الحديدية 727 إلى الشاطئ في ليكاتا ، صقلية ، وبدأت على الفور العمل في سكة حديد صقلية. كتب اللفتنانت جنرال جورج س. باتون الابن فيما بعد أن الكتيبة "عمال السكك الحديدية الوطنية المنظمون ، وموقعوا المعدات ، وبخارهم ، وقاموا باستطلاع خطوط السكك الحديدية بعد أربع ساعات من الهبوط". في أول أربع وعشرين ساعة من عملياتها ، نقلت الفرقة 727 400 طن من الإمدادات إلى فرقة المشاة ثلاثية الأبعاد. بحلول اليوم الثالث كانت تتحرك 800 طن. خلال الحملة في صقلية ، قام 727 بتشغيل 1،373 ميلًا من السكك الحديدية باستخدام 300 قاطرة و 3500 عربة شحن تحمل ما معدله 3400 طن يوميًا لتزويد الجيش السابع.

في 9 سبتمبر 1943 ، قام الحلفاء بأول هبوط لهم في البر الرئيسي الأوروبي في ساليرنو بإيطاليا. بعد أن واجهوا مقاومة ألمانية شديدة ، أمضوا بقية الشهر في بناء الرجال والإمدادات في رأس الجسر استعدادًا لهجوم للاستيلاء على مدينة نابولي الساحلية. بعد ثلاثة أيام من دخول قوات الحلفاء الأولى إلى نابولي ، وصل الفريق المتقدم من الفرقة 703d للسكك الحديدية الكبرى (شركة سكة حديد ساحل المحيط الأطلسي) إلى الميناء فقط ليكتشف أن مزيج قصف الحلفاء والهدم الألماني قد ترك ساحة السكك الحديدية في حالة من الفوضى. وصف الرقيب التقني لويس ل. راسل من الكتيبة 713 لتشغيل السكك الحديدية المشهد يوم الأربعاء 6 أكتوبر: "كانت السيارات المتفحمة والملتوية متناثرة بشكل عشوائي ، مع أطوال روابط السكك الحديدية ما زالت متصلة ، مشيرة نحو السماء." كانت الفوضى ، ولكن في اليوم التالي ، كان الملازم أول آر إتش أندرسون ، مدير ساحة من نيوتن ، كانساس ، متفائلاً عندما قال ، "أعتقد أنه يمكننا إخراج قطار من هذا بحلول يوم الأحد". مع عمل كل فرد في الكتيبة ، بما في ذلك الموصلات والمهندسون ورجال الإطفاء ، على إزالة الأنقاض ، أثبت أندرسون أنه كان على صواب. يوم السبت ، تحرك قطار تجريبي مكون من قاطرة إيطالية قديمة تدفع خمس سيارات مسافة أربعة أميال من الفناء. بعد أربعة أيام ، تدحرجت ستة قطارات تتحرك بمعدل 450 طنًا لكل منها ، إلى رأس السكة الأمامية.

مع عودة ساحة السكك الحديدية إلى العمل ، أصبحت نابولي الميناء الرئيسي لتزويد الجيش الخامس. من يناير إلى سبتمبر 1944 ، تم نقل ما متوسطه 136،567 طنًا من البضائع شهريًا من نابولي بالسكك الحديدية. بحلول يوليو 1944 ، كانت جميع قوات MRS التي كانت في شمال إفريقيا في إيطاليا تشغل 2478 ميلًا من السكك الحديدية بمتوسط ​​250 قطارًا عسكريًا يوميًا بالإضافة إلى خدمة الركاب والشحن المدنية. اعترف قائد الجيش الخامس ، اللفتنانت جنرال مارك كلارك ، بمساهمات سائقي السكك الحديدية في إيطاليا عندما قدم لهم لوحة في عام 1944 نصت في جزء منها: الجيش الخامس ".

في نفس الوقت الذي كانت فيه قوات الحلفاء تقاتل في شمال إفريقيا وإيطاليا ، بدأوا في تكوين قوات في إنجلترا لغزو فرنسا. في يوليو 1942 ، نظمت MRS شركة النقل رقم 761 في معسكر شيلبي ، ميسيسيبي ، مع رجال مأخوذة من كتيبة تشغيل السكك الحديدية 713 و 727 و 730. في سبتمبر ، انتشرت الشركة في اسكتلندا حيث قامت بتشغيل سكة حديد ملبورن العسكرية وقدمت خدمة التحويل إلى المستودعات التي أنشأتها القوات الأمريكية. كانت أول كتيبة تشغيل للسكك الحديدية وصلت إلى إنجلترا هي الكتيبة 729 (شركة نيويورك ونيو هافن وهارتفورد للسكك الحديدية) في يوليو 1943. بحلول يونيو 1944 ، عندما هبطت قوات الحلفاء في نورماندي ، كان لدى MRS فرقتان كبيرتان وثلاث كتائب عاملة و أربع كتائب متاجر في إنجلترا. أثناء تواجدهم في إنجلترا ، أجرى سائقي السكك الحديدية الأمريكية تدريبًا تقنيًا ، وأعدوا قاطرات بخارية وديزل أمريكية لاستخدامها في القارة ، وقاموا بتجميع عربات السكك الحديدية الجاهزة التي يتم شحنها من الولايات المتحدة. كما قاموا بتشغيل أقسام من نظام السكك الحديدية البريطاني الذي كان يحمل القوات الأمريكية والإمدادات.

كما هو الحال في إيطاليا ، كانت السكك الحديدية والساحات أهدافًا رئيسية لقاذفات الحلفاء في الأشهر التي سبقت عمليات الإنزال في نورماندي بفرنسا. دمرت غارات القصف لمدة عامين منشآت السكك الحديدية وفتت المسارات إلى أشكال غير عادية. بعد أحد عشر يومًا من هبوط الحلفاء في 6 يونيو 1944 ، وصلت مفرزة صغيرة من قوات MRS لتقييم مرافق السكك الحديدية في رأس الجسر ، وتقدير الأضرار التي لحقت بالسكك الحديدية والساحات ، وتحديد موقع القاطرات المتاحة. باستخدام سيارة جيب مزودة بعجلات ذات حواف ، قامت المفرزة بمسح الخطوط من منطقة الإنزال إلى ميناء شيربورج. في 2 يوليو ، وصلت كتيبة تشغيل السكك الحديدية 729 إلى نورماندي وتولت العمليات في محطات شيربورج. بمساعدة أطقم المحركات والمتطوعين الفرنسيين ، قام سائقي السكك الحديدية الأمريكيون بإصلاح المنازل المستديرة ومباني المتاجر والمحركات وعربات السكك الحديدية بينما قام مهندسو الجيش بتطهير خط السكك الحديدية من شيربورج إلى كارنتان. بعد تسعة أيام من وصوله إلى فرنسا ، قام 729 بتشغيل أول قطار ركاب بين المدينتين.

وصلت كتيبة تشغيل السكك الحديدية 720 (شيكاغو والسكك الحديدية الشمالية الغربية) إلى فرنسا في 15 يوليو وبدأت في إعادة تأهيل وتشغيل ما يقرب من 62 ميلًا من المسار بين بايو وليزيو. بعد ثلاثة أيام ، ذهبت كتيبة متجر السكك الحديدية 757 (شيكاغو ، ميلووكي ، سانت بول وباسيفيك رايلرود) للعمل في شيربورج.في أغسطس ، وصلت ثلاث كتائب عاملة أخرى وكتيبتان أخريان. بحلول نهاية الشهر ، كانت MRS تشغل 1،006 ميلاً من السكة ، ونقلت 29،450 راكبًا في 251 قطارًا ، ونقلت 136،169 طنًا من الشحنات العسكرية على 991 قطارًا.

في 15 أغسطس ، نزل الحلفاء في جنوب فرنسا. كان أحد أهداف تلك العملية هو فتح موانئ تولون ومرسيليا وإنشاء خط جنوبي للاتصالات لزيادة تدفق المعدات والإمدادات إلى جيوش الحلفاء في أوروبا. جاءت قوات MRS التي تدعم العملية من إيطاليا. تم نشر كتيبتين من أكثر الكتيبة العاملة خبرة ، الكتيبتان 713 و 727 ، في مرسيليا وبدأت العمليات في نهاية أغسطس. على عكس الأوضاع في إيطاليا وشمال فرنسا ، لم تتضرر الموانئ بشدة من قصف الحلفاء أو عمليات الهدم الألمانية. في أكتوبر ، قامت MRS بتشغيل 1،897 قطارًا يسحب 640،561 طنًا من الشحن لدعم مجموعة الجيش السادس. أشاد الجنرال جاكوب ديفيرز ، قائد مجموعة الجيش ، بقوات MRS عندما كتب: "أريد أن أبعث بالتهنئة لكم ولإنجازكم الرائع في فتح وصيانة شبكة السكك الحديدية في جنوب فرنسا منذ غزو قواتنا".

استمرت الفرق الكبرى والكتائب العاملة وكتائب المتاجر في الانتشار في كل من شمال وجنوب فرنسا لدعم قوات الحلفاء المتدفقة إلى ألمانيا. مع وصول الكتائب الجديدة ، تحركت الكتائب الموجودة بالفعل في القارة إلى الأمام خلف الجيوش المتقدمة. في مارس 1945 ، بدأت الكتيبة 729 ، وهي أول كتيبة عاملة وصلت إلى فرنسا ، في نقل السكك الحديدية ومواد البناء لمهندسي الجيش الذين قاموا ببناء جسر فوق نهر الراين في فيزل بألمانيا. في 9 أبريل ، قام 720th بتشغيل أول قطار عبر الجسر الجديد. في الأيام الثلاثين الأولى من تشغيله ، تحرك 273141 طنًا من البضائع شرقًا عبر الجسر بينما تحرك 403.656 طنًا و 309000 نازح غربًا.

في مايو 1945 ، عندما انتهت الحرب في أوروبا ، ضمت MRS سبع فرق كبرى ، وأربع وعشرين كتيبة عاملة ، وسبع كتائب متاجر ، ومجموعة متنوعة من وحدات المستودعات والصيانة بالإضافة إلى ثماني كتائب وسريتين منفصلتين من الشرطة العسكرية. بين D-Day في نورماندي و V-E Day ، قامت MRS بتحميل ونقل أكثر من ثمانية عشر مليون طن من البضائع العسكرية. في 7 يونيو 1945 ، كان سائقي السكك الحديدية الأمريكية يشغلون 1937 قاطرة ، و 34588 عربة شحن ، و 25150 ميلًا من المسار في أوروبا الغربية. بدأ تسريح وحدات السكك الحديدية بعد فترة وجيزة من يوم النصر. كانت أكبر مجموعة من سائقي السكك الحديدية للجنود الأمريكيين في أوروبا الغربية مع أكثر من 26600 ضابط وجنود يخدمون هناك بنهاية الحرب. آخر وحدة MRS ، كتيبة تشغيل السكك الحديدية 716 (شركة جنوب المحيط الهادئ) غادرت أوروبا في فبراير 1946.

بالإضافة إلى أوروبا وشمال إفريقيا ، قامت وحدات MRS بتشغيل خطوط السكك الحديدية في الهند وبورما وجزر الفلبين. دعمت وحدات السكك الحديدية في الهند بناء طريق ليدو والمطار المستخدم في الجسر الجوي فوق جبال الهيمالايا التي قدمت الدعم اللوجستي للصينيين. كما دعموا القوات البريطانية والأمريكية التي تقاتل اليابانيين في بورما. أشرفت الفرقة 705 للسكك الحديدية الكبرى (شركة جنوب المحيط الهادئ) على عمليات السكك الحديدية العسكرية في الهند وبورما. القسم ، إلى جانب خمس كتائب عاملة للسكك الحديدية ، 721 (سكة حديد نيويورك المركزية) ، 725 (شيكاغو ، روك آيلاند وشركة باسيفيك ريلرود) ، 726 (شركة واباش للسكك الحديدية) ، 745 (شيكاغو ، برلنغتون وسكة حديد كوينسي) ، و 748 (شركة سكة حديد تكساس والمحيط الهادئ) أبحروا جميعًا من لوس أنجلوس على متن سفينة SS ماريبوسا في ديسمبر 1943. بعد 31 يومًا في البحر وصلوا إلى بومباي ، الهند ، في يناير 1944 لبدء تشغيل أقسام من سكة حديد البنغال وآسام.

في الهند ، تمكنت كل من الكتائب الخمس العاملة من إدارة ما معدله 133 ميلاً من السكك الحديدية. من خلال تطبيق التقنيات الأمريكية ، زادت الحمولة التي تحملها سكة حديد البنغال وآسام بنسبة 46 بالمائة في أول ستة وعشرين يومًا بعد تولي MRS زمام الأمور. بالمقارنة مع خطوط السكك الحديدية الأمريكية ، كان النظام الهندي بدائيًا نسبيًا. كان أحد الجوانب الفريدة للسكك الحديدية في الهند هو استخدام الأفيال لتبديل السيارات عندما لا تتوفر القاطرات. كان لدى الهند أيضًا القليل من الاتصالات البرقية أو الهاتفية أو الإشارات. ركب سائقي السكك الحديدية الأمريكية معدات اتصالات حديثة لتنسيق حركات القطارات المتزايدة. أضافوا أيضًا 100 ميل من المسار المزدوج لتسهيل تدفق حركة المرور. التحسينات آتت أكلها. بين فبراير 1944 وسبتمبر 1945 ، نقلت MRS 6217143 طنًا من البضائع وشغلت 5559 قطار ركاب. غادرت آخر وحدات السكك الحديدية الأمريكية الهند في أكتوبر 1945.

لم تكن هناك متطلبات لوحدات السكك الحديدية في مسرح المحيط الهادئ حتى وصل الحلفاء إلى جزر الفلبين في أواخر عام 1944. بعد وقت قصير من عمليات الإنزال البرمائية في جزيرة لوزون في يناير 1945 ، وصلت سرية من قوات MRS إلى الجزيرة وبدأت في إعادة تأهيل خطوط السكك الحديدية حتى يتمكنوا من تشغيل شركة سكة حديد مانيلا. كان خط السكة الحديد في حالة رهيبة بسبب نقص الصيانة والقصف الأمريكي والدمار الياباني. بينما أعاد مهندسو الجيش بناء الجسور على طول خط السكك الحديدية ، أصلحت قوات السكك الحديدية القاطرات وعربات السكك الحديدية. كان لدى شركة مانيلا للسكك الحديدية حوالي 712 ميلاً من السكة الحديدية في لوزون ، لكن القوات الأمريكية استخدمت 234 منها فقط تم تصنيفها على أنها سكة حديد لوزون العسكرية. ركض أول قطار على الخط في 19 يناير لمسافة حوالي ثلاثين ميلاً. بسبب عدم وجود الفحم ، أحرقت القاطرات الأخشاب الطافية ، ولب الخشب ، وجوز الهند.

بدأت إمدادات السكك الحديدية في الوصول إلى لوزون في فبراير ، بما في ذلك القاطرات والسيارات وآلات المتاجر ومواد الجنزير. في النهاية وصلت 53 قاطرة أمريكية الصنع و 990 سيارة إلى الجزيرة. تم نشر العديد من ورش السكك الحديدية المتنقلة في لوزون في مارس ، وفي أبريل ، وصلت كتيبتان عاملة ، الكتيبتان 737 (نيويورك الوسطى) و 749 (شركة نيويورك ونيو هافن وهارتفورد للسكك الحديدية) لتشغيل أقسام من سكة حديد لوزون العسكرية. بحلول أكتوبر ، وصلت قوات MRS في الفلبين إلى ذروتها من 3200 ضابط وجنود و 6010 مدنيين. بين 1 يونيو و 31 ديسمبر ، قاموا بتشغيل ما مجموعه 7410 قطارًا مع 48131 سيارة. أعاد الجيش السيطرة على سكة حديد لوزون العسكرية إلى شركة سكة حديد مانيلا في 1 يناير 1946 ، وغادر آخر أفراد MRS الفلبين بعد ثلاثة أشهر.

كانت خدمة السكك الحديدية العسكرية جهدًا جماعيًا رائعًا بفضل برنامج الانتساب الذي طوره الجيش وعمال السكك الحديدية الأمريكية في الثلاثينيات وتم تنفيذه مع ظهور غيوم الحرب العالمية في الأفق. خلال الحرب العالمية الثانية ، قامت الخدمة بتشغيل وصيانة خطوط السكك الحديدية في أوروبا وشمال إفريقيا وآسيا والمحيط الهادئ التي بلغ مجموعها أكثر من 22000 ميل. خدم حوالي 43500 جندي سكة حديد ، جلب معظمهم سنوات من الخبرة معهم ، في الجيش في كل مسرح من مسارح العمليات لنقل الأفراد والشحن ، غالبًا تحت نيران العدو وخلال الظروف الجوية القاسية. أثبتت جهودهم حيوية لنصر الحلفاء.


تاريخ التتبع على طريق السكة الحديد السفلي

يسد الحطام مدخل قبو المقبرة القديمة في جورج تاون ، وزجاجات النبيذ المكسورة ، وأغلفة الطعام ، وحقيبة النوم والوسادة الممزقة ، والأدوات المنزلية التي تركها المشردون الذين ينامون هناك في ليالي شديدة البرودة.

تبدو خلية الطوب الصغيرة التي يبلغ طولها 8 × 8 أقدام كما كانت قبل قرنين من الزمان ، عندما تم استخدامها لتخزين الجثث المتوجهة إلى المقبرة القريبة. ضوء النهار يتسرب من خلال ثقوب صغيرة في الجدران الأربعة. يحمي اللبلاب والعشب المتضخم الخلية من أعين المتسللين.

وكما يقول المؤرخون ، مثلما يجد الرجال والنساء المشردون ملاذًا هناك الآن ، فقد سعى العبيد ذات مرة إلى ملجأ مؤقت داخل القبو المظلم أثناء رحلتهم إلى الحرية على سكة حديد مترو الأنفاق.

"كان هذا مكانًا آمنًا للعبيد لأنه كان عميقًا في الغابة ومغطى بحيث كان مرئيًا من جانب واحد فقط. قال نيفيل ووترز ، مؤرخ نشأ في جورجتاون ، "بما أن جثث الموتى محفوظة هنا ، لم يكن أحد يفكر في النظر إلى الداخل".

قال: "اعتاد الناس على ترك الطعام والماء وكل ما في وسعهم هنا للعبيد". كانوا يأتون إلى القبو ويستريحون قبل مواصلة الرحلة. كان كل شيء في غاية السرية ".

يقول المؤرخون إن أكثر من 100 ألف أسود هربوا من العبودية بين عامي 1825 و 1860 باستخدام شبكة من الممرات وأماكن الاختباء المعروفة باسم السكك الحديدية تحت الأرض ، والتي امتدت من الجنوب إلى الشمال ، وكذلك كندا والمكسيك.

على الرغم من أنه من المعروف أن الآلاف من العبيد قد فروا من منطقة واشنطن - فقد أفصحت إعلانات الصحف عن بعض حالات الهروب ، كما فعلت السجلات التي يحتفظ بها مالكو العبيد - إلا أن القليل من الوثائق المتاحة حول مواقع محددة وأسماء الأشخاص الذين ساعدوا العبيد.

على الرغم من أن المؤرخين يحددون بعض المواقع على أنها مواقع محتملة ، إلا أنهم يسارعون إلى ملاحظة أنه لا يوجد دليل مكتوب أو لا يوجد دليل مكتوب في معظم الحالات.

لكن القصص التي تم تناقلها منذ أوائل القرن التاسع عشر تحكي قصة عدة محطات في منطقة واشنطن ، من بيوت المزارع في فيرجينيا وماريلاند إلى الكنائس في المنطقة. من بين أكثر من 20 موقعًا محتملاً تم تحديده في المنطقة ، لا يزال هناك عدد قليل فقط من المباني الأصلية التي يستخدمها العبيد أو جزء منها.

ويقول المؤرخون إنه بالنسبة لكل موقع تم تحديده ، ربما يكون هناك عشرات المواقع الأخرى التي لن تُعرف أبدًا بسبب السرية التي تحيط بعمليات الهروب.

قال النائب بيتر إتش كوستماير (ديمقراطي من ولاية بنسلفانيا) ، الذي اقترح مشروع قانون تم تمريره ليصبح قانونًا في أكتوبر / تشرين الأول الماضي يجيز لدائرة الحدائق الوطنية دراسة خط السكة الحديد تحت الأرض وتحديد جدوى إنشاء نظام مسارات وطني للاحتفال به. في غضون عامين ، ستعرض الدراسة على الكونغرس.

قال كوستماير: "إنه جزء من التاريخ الأمريكي". حرفيًا انتزعنا الناس من منازلهم وجلبناهم هنا مقيدًا بالآلات وفصلناهم عن عائلاتهم. على أمريكا أن تتذكر سوء المعاملة تجاه الكثير من الناس والأشخاص الذين ساعدوهم على الهروب ".

قالت مارثا كاتلين ، وهي مؤرخة يسرد تاريخ كويكر ، إن غراندفيو ، وهو منزل من طابقين في أراضي Woodlawn Plantation في Fort Belvoir ، يعتقد أنه كان محطة.

يُعتقد أن الكنيسة التي بنيت عام 1803 بجوار ما يُعرف الآن بالكنيسة المعمدانية في شارع ألفريد في الإسكندرية كانت تستخدم لإخفاء العبيد. قالت مؤرخة الكنيسة روز روبنسون إن الكنيسة القديمة ، التي تسمى الكنيسة المعمدانية الأولى الملونة في الإسكندرية ، يعتقد أيضًا أنها استخدمت كمستشفى خلال الحرب الأهلية.

قال ووترز إن دار الاجتماعات ، التي تسمى الآن كنيسة ماونت زيون المتحدة الميثودية ، الواقعة في شارع 29 شمال غرب في جورج تاون ، كانت تستخدم من قبل العبيد المتجهين شمالًا نحو فيلادلفيا. حدد المؤرخون أيضًا الكنيسة الأسقفية الميثودية الإفريقية الإسرائيلية ، الآن كنيسة ميتروبوليتان AME في M Street NW ، وكنيسة John Wesley AME Zion ، ثم في L Street NW بالقرب من شارع 18 ، كملاجئ.

قالت سارة هادلي ، المتحمسة للتاريخ من الكويكر ، إن والكوت هاوس ، في ديكاتور بليس شمال شرق بالقرب من فلوريدا أفينيو ، يشاع أيضًا أنه كان محطة على مترو الأنفاق للسكك الحديدية.

المواقع الأخرى التي حددها المؤرخون تشمل المنزل السابق في 85 إي سانت إس دبليو ، حيث أخفى العبد والوزير السابق أنتوني بوين العبيد الذين التقى بهم خلال نزهات منتظمة إلى رصيف واشنطن. كان منزل بوين يجلس على الموقع الذي أصبح الآن L’Enfant Plaza.

يُعتقد أيضًا أن جزيرتي Assateague و Chincoteague ، الواقعة قبالة الساحل الشرقي لفيرجينيا ، كانتا بمثابة محطات توقف للعبيد الذين حاولوا السباحة من أجل الحرية.

في ماريلاند ، كان منزل صموئيل جرين الهندي ، الذي سُجن بتهمة مساعدة العبيد ، محطة ، كما قال فيبي جاكوبسن ، وهو أمين أرشيف متقاعد في أرشيف ولاية ماريلاند. يقول المؤرخون إن العديد من محطات السكك الحديدية تحت الأرض في ماريلاند كانت في بالتيمور وحولها.

قالت مؤرخة العاصمة لويز دانيال هاتشينسون إن الكنائس السوداء في المقاطعة لعبت دورًا رئيسيًا من خلال إخفاء العبيد وجمع الأموال لمساعدتهم على إعادة التوطين.

قالت "هذه المنطقة غنية بهذا التاريخ". "اعتبر الكثير من العبيد هذه المنطقة أرض الميعاد. اعتقدوا أنهم سيحصلون على الملاذ والحماية من العبودية هنا ".

يقول المؤرخون إن عدد السكان السود في المنطقة ارتفع في النصف الأخير من القرن التاسع عشر ، وكان من بين السكان الجدد العديد من العبيد الهاربين.

قال فينسينت دي فورست ، مؤرخ العاصمة: "تعتبر السكك الحديدية تحت الأرض مهمة في التاريخ لعدد من الأسباب". "من وجهة نظر أمريكية من أصل أفريقي ، أظهر أن العبيد لم يكونوا سلبيين وأنهم حاولوا الهروب. كانت هارييت توبمان وغيرها من الأمريكيين الأفارقة (شخصيات بارزة) على خط السكة الحديد ".

كان العديد من الكويكرز في المنطقة من بين الموصلين.

قال ويرنر جاني ، 78 عاماً ، نقلاً عن أسطورة العائلة والمدينة: "كان المنزل الذي عشت فيه كصبي في مقاطعة لودون محطة على مترو الأنفاق". جاني هو ابن شقيق صموئيل جاني ، أحد دعاة إلغاء عقوبة الإعدام في كويكر ، والذي تم اتهامه بتحريض العبيد على الشغب بعد نشر مقال صحفي ينتقد العبودية. أصبح منزل Samuel Janney ، Springdale ، الآن مكانًا للمبيت والإفطار على طريق 722 بالقرب من بورسيلفيل.

قال ويرنر جاني: "كان هناك ثقب في الجدار مغطى بنقش شجر مخفي عن الأنظار". "لم يعترف قط أنه كان قائدًا للقطار لأن قطار الأنفاق كان عملية سرية وليس من المفترض أن يشارك الكويكرز في عمليات سرية."

إن الحجيرة التي تبلغ مساحتها 5 × 2 قدمًا هي الدرج الخلفي للنزل ، وهو ممر ضيق مضاء بمصباح كهربائي واحد تمت إضافته منذ انتقال عائلته.

"هل يمكنك تخيل صعود هذه السلالم بشمعة أو ضوء زيت؟" قال ويرنر جاني. رد فعلي هو أنه كان مخفيًا أكثر بكثير مما هو عليه الآن. كان الظلام جدا."

اتبعت السكك الحديدية تحت الأرض طريقين أساسيين: سلسلة من المسارات من لويزيانا وألاباما عبر الغرب الأوسط إلى كندا ، وخط جورجيا كارولينا عبر فرجينيا وماريلاند وأبعد شمالًا. امتد الممر أيضًا إلى المكسيك. كانت المحطات على بعد حوالي 20 ميلاً.

قال المؤرخ جاي وورال ، مؤرخ شارلوتسفيل ، الذي أمضى 20 عامًا في تأريخ خط السكة الحديد تحت الأرض في تاريخ فرجينيا كويكرز الذي سينشره في وقت لاحق من هذا العام ، إن أحد المسارات من الجنوب اتبعت نفس المسار الذي يتبعه الطريق السريع 95 اليوم.

قال: "كان ذلك بلد العبيد والمزارع". "على عكس ولاية فرجينيا الغربية ، حيث كانت الأمور هادئة ، كانت هناك دوريات ليلية وأشخاص يبحثون عن الهاربين في فيرجينيا."

قال ووترز إن الكثيرين عثروا على قبو الدفن القديم في جورج تاون ، بجوار مقبرة جبل صهيون. قال ووترز إنه منذ الطفولة ، قيل له قصص عبيد جائعين من أجل الحرية والسود الأحرار وأنصار إلغاء الرق الذين ساعدوهم في تحقيقها.

قال "هذا المكان جزء من التاريخ الأمريكي". "ليس مجرد تاريخ أسود."

مواقع السكك الحديدية تحت الأرض

تم تحديد هذه المواقع من قبل المؤرخين كمحطات محتملة في

1 - قبو الدفن القديم ، في موقع ما يعرف الآن بمقبرة جبل صهيون ، 2600

Q سانت NW ، في جورج تاون. كان Vault محطة توقف على الطريق حيث كان السود

2 - الكنيسة المعمدانية بشارع مونتجومري في موقع ما هو الآن جبل

كنيسة صهيون المتحدة الميثودية ، 1334 ، شارع 29 شمال غرب ، في جورج تاون. كنيسة

أعضاؤها ، ومعظمهم من السود الأحرار ، ساعدوا العبيد لأن الكنائس

كانت أقل عرضة للبحث عن طريق صيادي العبيد.

3 - سكن أنتوني بوين ، في موقع ما يعرف الآن باسم L’Enfant Plaza ، 85

E St. SW في العاصمة العبد السابق الذي اشترى حريته اعتاد مقابلة العبيد

الذين هربوا عن طريق المياه في رصيف العاصمة ونقلهم إلى منزله من أجل

وجبات الطعام والراحة قبل إرسالها في طريقهم. 4 - جراندفيو هاوس ،

Woodlawn Plantation ، 9000 Richmond Highway ، Fort Belvoir. كان المنزل مملوكًا

بقلم جاكوب تروث ، أحد دعاة إلغاء عقوبة الإعدام من الكويكرز الذين شكلوا أصدقاء وودلون

5 - الكنيسة الأسقفية الإسرائيلية الميثودية الإفريقية الإسرائيلية ، الآن متروبوليت إيه إم إي

6 - رصيف الإسكندرية حيث قام العديد من أصحاب المراكب بمساعدة العبيد

تقدم لهم جولات في رحلات متجهة إلى الشمال.

7 - دي سي وارف ، بالقرب من شارع سيكسث ستريت SE ، حيث كان العبيد الذين فروا من

ذهب الجنوب في المحطة الأخيرة من الرحلة إلى فيلادلفيا. بعض العبيد

توقفت في العاصمة ، والتي كانت تعتبر "أرض الميعاد".

8 - العديد من الكويكرز الذين عاشوا فيما يعرف الآن بالمدينة القديمة بالإسكندرية و

يُشاع أن العبودية المعارضة كانت من قادة الفرق الموسيقية ، لكن لم تكن تاريخية

الوثائق متاحة لدعم المطالبة. بعض الكويكرز الذين كانوا

كانوا صريحين في معارضتهم للعبودية: مردخاي ميلر ، الذي عاش

في 212-214 N. Washington St. John Janney ، أحد أقارب Samuel Janney’s ،

الذي عاش في 211 S. القديس آساف القديس بنيامين هالويل ، الذي عاش ل

أثناء وجوده في Lloyd House ، وهي الآن مكتبة تاريخية وأنساب تقع في

منطقة خارج العاصمة (غير معروضة على الخريطة)

9 - جزر Assateague و Chincoteague. سبح العبيد للحرية لمنعهم

الكشف على الأرض بواسطة كلاب صيادي العبيد. يُزعم أن القوارب اجتمعت مع

العبيد وأخذوهم إلى بر الأمان.

10- منزل جون ب. كرينشو وابنه ناثانيال ، اللذين يعتقدان

لمساعدة العبيد في ما كان سابقًا مزرعة Rocouncy ، على بعد خمسة أميال شمال

ريتشموند بالقرب من الطريق الذي أصبح فيما بعد الطريق السريع 95.

11 - باترتون ، ماريلاند ، في مقاطعة دورتشستر. منزل تشارلز تورنر ،


السكك الحديدية آخر - التاريخ

تم إنشاء مقاطعة Gwinnett بموجب قانون تشريعي في 15 ديسمبر 1818 وسميت باسم Button Gwinnett (1735-1777) ، أحد الموقعين على إعلان الاستقلال. عقدت الحكومة الأولى في منزل إليشا وين (وين هاوس). جاءت الأرض للمقاطعة الجديدة من مقاطعة جاكسون (فرانكلين سابقًا) ومن التنازل الهندي لعام 1818. في الشرق ، تم منح الأرض كأماكن رئيسية. تم تقسيم غالبية المقاطعة إلى ثلاث مناطق (5 ، 6 ، 7) وتم توزيعها من خلال يانصيب الأرض لعام 1820 في مجموعات تبلغ مساحتها 250 فدانًا لكل منها.

حرب
أرسل جوينيت ثلاثة ممثلين جيمس بي سيمونز وريتشارد دي وين وتوماس جيه بي هدسون إلى مؤتمر الانفصال في ميلدجفيل. صوت الثلاثة ضد الانفصال (كان لدى غوينيت نسبة منخفضة نسبيًا من عبد واحد مقابل كل 4 بيض). خلال الحرب ، جمع غوينيت 12 سرية مشاة وخمس جنود (سرايا) من سلاح الفرسان وبطارية مدفعية واحدة. في أواخر أكتوبر 1864 ، شهد غوينيت غارات ومناوشات في Trickum's Crossroads و Yellow River و Rockbridge و Lawrenceville و Jug Tavern و Rosebud. في عام 1941 ، أصدر T.A. توفي باركر ، آخر من بقي على قيد الحياة من المحاربين القدامى في غوينيت.

إطلاق النار
أكبر خسارة لنا كانت حريق 10 سبتمبر 1871 الذي دمر الكثير من سجلات المقاطعة.

السكك الحديدية
ظهرت خطوط السكك الحديدية لأول مرة في عام 1871 ، مما أدى إلى إنشاء كل من المدن والتجارة. تُعرف باسم خط سكة حديد أتلانتا وريتشموند الجوي (1870-1876) ثم سكة حديد أتلانتا وشارلوت للطيران (1877-1894) ثم سكة حديد الجنوب (1894-1990) وحاليًا سكة حديد نورفولك الجنوبية.جاء خط سكة حديد آخر عبر وسط جوينيت في عام 1891 مع سكة ​​حديد جورجيا وكارولينا والشمالية (1886-1901). اندمج هذا الخط مع سكة ​​حديد Seaboard Airline (CSX منذ عام 1986) وشغل سكة حديد Loganville و Lawrenceville التي كانت تسير بين المدينتين من 1898-1932. من عام 1879 إلى عام 1931 ، قامت شركة السكك الحديدية الجنوبية بتشغيل خدمة نقل الركاب بين أتلانتا وتوكوا ، جورجيا تسمى Airline Belle.

الطرق
في أربعينيات القرن التاسع عشر ، امتد خط الحافلة من المستودع في ستون ماونتن إلى غينزفيل عن طريق Lawrenceville. المغادرة 7:00 صباحًا والوصول إلى الساعة 5:00 مساءً. ثلاثة أيام / أسبوع. رحلات العودة في الأيام الثلاثة الأخرى.

كان أول طريق تم تعبيده في غوينيت في عام 1924 واحدًا من أقدم طريق Lawrenceville-Decatur (الولايات المتحدة 29 / GA 8) وبحلول الحرب العالمية الثانية كان هناك 96 ميلًا من الطرق السريعة المعبدة في المقاطعة: Dekalb-Barrow (الولايات المتحدة 29 / GA 8) و Norcross-Buford (US 23 / GA 13) و Stone Mountain-Loganville (US 78 / GA 10) و Lawrenceville-Cumming (GA 20 / Hwy 20) و Norcross-Cumming (GA 141 / Medlock Bridge rd) و Lawrenceville- دولوث (GA 120). تضمنت الطرق السريعة غير الممهدة أجزاء من: Lawrenceville-Snellville (GA 124) و Norcross-Cumming (GA 141) و Hog Mountain-Barrow (GA 124) و Buford-Cumming (GA 20) و Lawrenceville-Loganville (GA 20) و Grayson- سنيلفيل (GA 84). إلى جانب هذه الطرق التي تحتفظ بها الدولة ، حافظت المقاطعة على 1400 ميل أخرى.

* 1904 - ظهر في قائمة مدن 1904
* 1920 - تظهر على خريطة RR لعام 1920 Seaboard Air Line

أوبورن / كارل
فقدت إلى مقاطعة بارو في عام 1914.

بحيرة بيركلي
تأسست Berkely Lake في عام 1956 ، وهي أحدث وأصغر مدينة في Gwinnett. تقع هذه المدينة بين Norcross و Duluth ، وقد تم تشكيلها لتقديم الخدمات للمجتمع حول بحيرة Berkely التي من صنع الإنسان.

بيركشاير
مكتب البريد 1850-1893.

برمودا
غرب طريق روكبريدج وأنيستون. مكتب البريد 1893-1903. (1904 ، 1920)

برادين
Lawrenceville Hwy بالقرب من Harmony Grove Church Rd. من المحتمل أن تكون محطة على Seaboard Air Line تُعرف باسم محطة Caldwell. (1920)

مجثم الصقر
Lawrenceville Hwy بالقرب من Paden Drive.

قيعان
مكتب البريد 1838-1901. فقدت إلى مقاطعة بارو في عام 1914. براسلتون هوي (124) وجبل موريا رود. (تظهر خريطة عام 1920 أنها جيدة داخل Gwinnett)

كالب
جنوب Snellville بالقرب من كنيسة Lenora وطرق Centerville-Rosebud. مكتب البريد 1892-1903. (1904 - Lawrenceville P.O.)

سنترفيل
يقع جنوب Snellville حول تقاطع الطريق السريع 124 وطريق Centerville-Rosebud. في وقت ما كان يطلق عليه "العطس". مكتب البريد 1879-1903. (1904 - Lawrenceville P.O.)

تشينكوابين جروف
انظر داكولا

متجر تشويس
Rockbridge و Lawrenceville Hwy. مكتب بريد يعود إلى عام 1824 ويظهر على خريطة حملة شيرمان في أتلانتا.

كريج
توقف ثلاثة أميال جنوب غرب لورانسفيل على الساحل RR. (1904 - Lawrenceville P.O. ، 1920)

كروز
على طول RR الجنوبي بين Norcross وأقرب محطة Duluth. (1920)

داكولا
تأسست Dacula منذ عام 1905 ، وبدأت بالقرب من بلدة Chinquapin Grove (حيث يقف Dacula Elementary الآن). بنيت على سكة حديد Seaboard Airline ، وعملت محطة Dacula حتى الخمسينيات من القرن الماضي. تم تسمية المدينة في الأصل باسم Hoke أو Hokeville ولكن هذا لم يدم طويلاً ، وأنشأ أول Postmaster اسم Dacula من مجموعة غريبة من الحروف من ديكاتور وأتلانتا. كان مكتب بريد تشينكوابين جروف يعمل من 1850 إلى 1879 وداكولا منذ عام 1893.

مفترق طرق ديلارد
أعيدت تسميته كارل في عام 1906.

دولوث
كان اسمه في الأصل Howell's Cross Roads لإيفان هويل الذي كان يدير محلج القطن في Chattahoochee ، وتمت إعادة تسميته في عام 1871 إلى Duluth بعد مدينة مينيسوتا عندما تم بناء خط السكة الحديد. مكتب بريد منذ عام 1871.

سور
في طريق السياج وطريق أوبورن. (1904 - أوبورن ص.

خمسة شوكات
حيث تلتقي طرق Dogwood و River و Oak مع Five Forks-Trickum Road.

غينت
تظهر على الخريطة في منطقة طريق Lilburn-Stone Mtn و Old Tucker Rd. (1920)

جلوستر
تقع بالقرب من كنيسة Bethesda الميثودية ، وكانت محطة على Seaboard Railroad وتم تسميتها باسم مسؤول في الشركة. تم تشغيل مكتب بريد هنا من عام 1893 إلى عام 1946. (1904)

إلهة
شارع Five Forks-Trickum و Killian Hill؟ المدرسة هناك عام 1904. (1920)

كرمة
حول برازيلتون هوي (124) وطريق الينابيع المعدنية غرب كاينز. (1920)

جرايسون
تأسست في عام 1879 باسم "تريب" ، في عام 1907 ، تم تغييرها رسميًا إلى جرايسون.

هاربينز
مكتب البريد 1893-1901.

جبل الخنزير
أحد أقدم المجتمعات في جوينيت. تم بناء Fort Daniel هنا خلال حرب 1812 لحماية الحدود من الهنود. الطريق المشيد من هنا إلى Fort Standing Peachtree على Chattahoochee يتبع خط التلال ولا يزال معروفًا باسم Peachtree Road. توقفت Stagecoaches هنا في الطريق من Monticello إلى Gainesville و Stone Mountain إلى Gainesville.

معبر هويل / مفترق طرق
انظر دولوث.

هوف
بالقرب من طريق Lawrenceville-Suwanee وطريق كنيسة McKendree. (1920)

صه
على خريطة عام 1920 بالقرب من Collins Hill Park ؟. (1920)

لورنسفيل
تم إنشاء مقر المقاطعة في عام 1820 وتم تسميته على اسم النقيب جيمس لورانس (1781-1813) ، وهو قائد بحري أثناء حرب عام 1812. تم تسمية الشوارع الأربعة التي تشكل الساحة المحيطة بقاعة المحكمة على اسم البطل البحري كومودور بيري ، المستكشف زبولون بايك جندي حرب 1812 ، جورج كروغان وعضو الكونغرس أوغستين كلايتون.

ليلبورن
بدأت كمحطة على Seaboard Airline في عام 1890 ، وتمت إعادة تسمية المنطقة المسماة McDaniel باسم Lilburn تكريماً للمشرف العام على السكك الحديدية ، Lilburn Trigg Myers وتم تأسيسها في عام 1910. مكتب البريد منذ 1893.

لوكسومني
بمعنى "الضوء للجميع" ، كانت Luxomni محطة على Seaboard Airline شمال ليلبورن مباشرة بالقرب من التقاطع الحالي لطريق Luxomni وطريق Killian Hill. مكتب البريد منذ عام 1893. (1904)

مرج
Duluth Hwy (120) بالقرب من طريق بونتن.

ماونتن بارك (تريكوم)
حيث يعبر Rockbridge Road طريق Old Stone Mountain (الآن شارع Five Forks-Trickum). يُعرف أيضًا باسم Possum Corner في منتصف القرن العشرين لبحيرة بوسوم القريبة (بحيرة لوسيرن حاليًا). كان Trickum مسرحًا لغارة سلاح الفرسان في عام 1864. كما يضم الحديقة الإمبراطورية الصينية - أفضل مطعم صيني في مقاطعة Gwinnett.

نوركروس
تشكلت كمدينة في عام 1870 مع ظهور خط السكة الحديد الجنوبي. جاء عدد لا بأس به من لاعبي البيسبول من نوركروس. مكتب بريد منذ عام 1871.

اوكلاند
طريق نوركروس القديم (طريق نوركروس-لورينسفيل) وطريق أوكلاند.

الحقل القديم
طريق بيتشتري القديم وطريق Lawrenceville-Suwanee.

توجيه
شمال سنلفيل حول تقاطع طريق أوك وطريق هاي بوينت. (1920)

بينكنيفيل
واحدة من أقدم المجتمعات ومناطق الميليشيات في المقاطعة ، تمركزت بينكنيفيل حول مفترق طرق طريق بيتشتري القديم وطريق ميدلوك. بالقرب من هذا الموقع كان هناك نزل ومحطة الحنطور. مع مجيء خط السكة الحديد في عام 1870 ، انتقلت التجارة إلى مدينة نوركروس الجديدة وتلاشت بينكنيفيل ببطء.

بيتمان
توقف على RR الجنوبية بين Norcross و Duluth. (1904 - نوركروس ص.

ركن بوسوم
انظر ماونتن بارك.

رابيت هيل
طريق بيتشتري القديم وإعصار طريق شولز. شمال غرب داكولا.

رست هافن
تأسست Rest Haven في عام 1938 ، وهي أصغر مدينة في Gwinnett ويبلغ عدد سكانها حوالي 150.

زهرة الورد
يقع عند تقاطع طرق Centerville و Rosebud. مكتب البريد 1897-1905؟ (1904 - لوجانفيل ص.

روكبريدج
مكتب البريد 1839-1865. كان Thomas McGuire هو مدير مكتب البريد ، لذا من المحتمل أن يكون بالقرب من Yellow River و Rockbridge / Hwy124.

شادو بروك
توقف في RR الجنوبي بين Suwanee و Sugar Hill. (1920)

سنلفيل
مدينة منذ عام 1923 ، كانت Snellville تُعرف في الأصل باسم New London بحلول عام 1879 و Snellville منذ عام 1885 عندما تم افتتاح مكتب البريد. (1904 - Lawrenceville P.O.)

شوجر هيل
تأسست في عام 1939 لمسافة ميل واحد و 14 ميلًا على جانبي مسارات السكك الحديدية الجنوبية ونفس المسافة جنوب بوفورد.

الصواني
يعود تاريخ مدينة سكك حديدية أخرى إلى عام 1871. تم تشكيل المجتمع بالقرب من قرية هندية قديمة تُعرف باسم بلدة Suwannee القديمة ولديها مكتب بريد منذ عام 1838. تأسست كمدينة في عام 1949.

ماء محلى
على طريق Pleasant Hill بالقرب من Lawrenceville Hwy. تشير دقائق المحكمة السفلية إلى جسر فوق الخور في عام 1822 (الطريق السريع 29 بالقرب من رونالد ريغان بكوي). مكتب البريد 1839-1903.

تريكوم
انظر ماونتن بارك

وارسو
أنشئ مكتب البريد عام 1832 لكنه انتقل لاحقًا عبر النهر إلى مقاطعة فورسيث في منطقة جسر الدولة وطرق ميدلوك بريدج. توقفت Stagecoaches هنا في طريقها إلى New Echota.

ويبفيل
Old Snellville Hwy و Webb Gin House Road. (1920)

وين
ثلاثة أميال جنوب غرب لورنسفيل في US29. (1904 - Lawrenceville P.O.)

وين سبير
توقف على Seaboard Air Line غرب Craig. (1920)

النهر الأصفر
مكتب البريد 1846-1903. لا يزال المبنى قائمًا على طريق Five Forks-Trickum.

& # 169 1997-2019 بواسطة Gwinnett Historical Society، Inc. جميع الحقوق محفوظة.
يشكل استخدام هذا الموقع موافقتك على شروط الاستخدام هذه.

جميع المواد المستخدمة في هذا الموقع تنتمي إلى جمعية Gwinnett التاريخية أو المؤلفين المساهمين وقد لا تكون كذلك
يمكن إعادة إنتاجها في مكان آخر على الإنترنت أو مطبوعة بطريقة أخرى دون الحصول على إذن كتابي صريح من GHS.