معلومة

خطة Grumman F6F-3 Hellcat الأمامية


خطة Grumman F6F-3 Hellcat الأمامية


نموذج الحرب

ال جرومان F6F هيلكات كانت طائرة مقاتلة قائمة على الناقل تم تطويرها لتحل محل F4F Wildcat السابقة في خدمة البحرية الأمريكية. على الرغم من أن F6F يحمل تشابهًا عائليًا مع Wildcat ، إلا أنه كان تصميمًا جديدًا تمامًا مدعومًا بقوة 2000 حصان Pratt & amp Whitney R-2800. ووصفه البعض بأنه "الأخ الأكبر للقطط الوحشية". [2] كانت طائرات Hellcat و Vought F4U Corsair هي مقاتلي USN الأساسيين خلال النصف الثاني من الحرب العالمية الثانية.

أثبتت Hellcat أنها أكثر الطائرات نجاحًا في تاريخ البحرية ، حيث دمرت 5271 طائرة [3] أثناء الخدمة مع البحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية الأمريكية (5،163 في المحيط الهادئ وثمانية أخرى أثناء غزو جنوب فرنسا) ، بالإضافة إلى 52 مع الذراع الجوية لأسطول البحرية الملكية خلال الحرب العالمية الثانية. [4] بعد الحرب ، تم التخلص التدريجي من طائرة Hellcat بشكل منهجي من خدمة الخطوط الأمامية ، لكنها تقاعدت أخيرًا في عام 1954 كمقاتلة ليلية في أسراب مركبة.


جرومان F6F-3K هيلكات

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

جرومان F6F-3K هيلكات

صفيحة مدرعة ثقيلة ، ذيل مقوى ، محرك R-2800-10W ، علامات تبويب زنبركية على الجنيحات (زيادة القدرة على المناورة) ، يمكن أن تحمل الصواريخ والقنابل.

جرومان F6F-3 هيلكات

سيكون Grumman Hellcat في مركز Udvar-Hazy

سيكون Grumman Hellcat في مركز Udvar-Hazy

Grumman F6F-3 Hellcat في مركز Udvar-Hazy

حالة العرض:

هذا الكائن معروض في حظيرة طائرات Boeing في مركز Steven F. Udvar-Hazy في Chantilly ، VA.

تم تصميم Grumman F6F Hellcat في الأصل كنسخة متقدمة من البحرية الأمريكية & # 039s ثم مقاتلة الخط الأمامي الحالية ، F4F Wildcat (انظر مجموعة NASM). كان الاستبدال المقصود من Wildcat & # 039s ، Vought F4U Corsair (انظر مجموعة NASM) ، الذي تم إطلاقه لأول مرة في عام 1940 ، واعدًا جدًا ، لكن التطوير تباطأ بسبب المشاكل ، بما في ذلك انهيار النموذج الأولي.

المتحف الوطني للطيران والفضاء & # 039s F6F-3 Hellcat ، BuNo. 41834 ، تم بناؤه في مصنع Grumman & # 039s Bethpage ، نيويورك ، في فبراير 1944 بموجب العقد NOA- (S) 846. تم تسليمها إلى البحرية في 7 فبراير ، ووصلت إلى سان دييغو ، كاليفورنيا ، في 18th. تم تعيينه في Fighter Squadron 15 (VF-15) على USS Hornet (CV12) المتجهة إلى هاواي. عند وصولها ، تم تعيينها على VF-3 حيث تعرضت لأضرار في هبوطها على عجلات في NAS Barbers Point ، هاواي. بعد الإصلاح ، تم تعيينه لـ VF-83 حيث تم استخدامه في دور تدريبي حتى 21 فبراير 1945. بعد العديد من عمليات النقل ، تم تحويل 41834 إلى طائرة بدون طيار مستهدفة F6F-3K مع تركيب معدات تحكم لاسلكية متطورة. كانت مطلية باللون الأحمر وذيل وردي يحمل الرقم 14. وكان من المقرر أن تستخدم مهمتها في عملية مفترق الطرق - اختبارات القنبلة الذرية في بيكيني أتول. حلقت في 24 يونيو 1946 ، مع طيار ، في رحلة تدريب وتم إطلاقها بدون طيار بعد وقت قصير من أول اختبار للقنبلة. تم الحصول على بيانات حول النشاط الإشعاعي للأجهزة الموجودة على اللوحة ولوحات التصوير المسجلة على عصا التحكم. سبقت ثلاث رحلات أخرى مأهولة آخر رحلة بدون طيار في 25 يوليو 1946 ، والتي قيمت أول انفجار تحت الماء. تشير السجلات إلى أن تعرض هذه الطائرة للسحابة المشعة كان ضئيلًا وأن الإشعاع المتبقي لا يكاد يذكر.

تم نقل F6F-3K 41834 إلى NAS Norfolk وسجلت آخر رحلة لها في 25 مارس 1947 بإجمالي 430.2 ساعة طيران. تم تعيينه في المتحف الجوي الوطني في 3 نوفمبر 1948 ، وبقي في نورفولك حتى 4 أكتوبر 1960 ، عندما تم نقله بواسطة بارجة إلى واشنطن ووضعه في المخزن. في عام 1976 ، تم إقراض Hellcat إلى متحف USS Yorktown في تشارلستون ، ساوث كارولينا. تم إجراء ترميم سطحي في المتحف ، ولكن بسبب البيئة القاسية وحالتها السيئة ، تم إرجاع Hellcat إلى NASM في 16 مارس 1982. في عام 1983 ، تم إرسالها إلى Grumman Aerospace حيث قام فريق من المتطوعين بترميم الطائرة بالكامل. في عام 1985 ، تم شحنها مرة أخرى إلى منشأة Paul E. Garber للحفظ والترميم والتخزين في سوتلاند بولاية ماريلاند ، وتم تخزينها. يتم عرض NASM & # 039s F6F-3 Hellcat في مركز Steven F. Udvar-Hazy بالقرب من مطار Dulles الدولي في فيرجينيا.

تم تصميم Grumman F6F Hellcat في الأصل كإصدار متقدم من البحرية الأمريكية & # 039s ثم مقاتلة الخط الأمامي الحالية ، F4F Wildcat (انظر مجموعة NASM). كان الاستبدال المقصود من Wildcat & # 039s ، Vought F4U Corsair (انظر مجموعة NASM) ، الذي تم إطلاقه لأول مرة في عام 1940 ، واعدًا جدًا ، لكن التطوير تباطأ بسبب المشاكل ، بما في ذلك انهيار النموذج الأولي. كإجراء احترازي ضد التأخيرات المحتملة في وصول قرصان إلى الأسطول ، في يونيو 1941 ، طلبت البحرية من جرومان تطوير نسخة محسنة من Wildcat. تم تصميمه في ثلاثينيات القرن الماضي ولم يكن أداؤه مطابقًا لمعايير المقاتلات الأحدث.

من الواضح أن الحاجة الأكثر إلحاحًا في Wildcat كانت محركًا أكبر لتعزيز الأداء. ومع ذلك ، فإن المحرك الأكبر يتطلب استخدام مروحة أكبر ، والتي تتطلب بدورها معدات هبوط أطول لزيادة الخلوص الأرضي. كما استدعى المزيد من القوة مساحة أكبر للجناح ، وزيادة مساحة أسطح الذيل الرأسية والأفقية. سيحتاج الجناح أيضًا إلى أن يتم إنزاله من موقع Wildcat & # 039s في منتصف جسم الطائرة لاستيعاب معدات الهبوط الأحدث التي تعمل هيدروليكيًا ، والتي ستحل محل النظام اليدوي القديم & # 039 s. لذلك ، ما اقترحه جرومان على البحرية كان مقاتلًا جديدًا تمامًا. تحول Wildcat المتقدم ، من خلال عملية التطور ، إلى Hellcat.

لا يزال F6F Hellcat يحمل تشابهًا عائليًا مع سابقه وكان هناك القليل مما كان ثوريًا في تصميمه. كانت البساطة سمة مميزة لطائرات جرومان. تم استخدام المكونات المعروفة ، وكانت سهولة التصنيع دائمًا أولوية.

كان كبير المهندسين في جرومان ، ويليام شويندلر ، من دعاة بناء المكونات لمضاعفة القوة المطلوبة في المواصفات. ستجعل هذه الممارسة من F6F طائرة صعبة وغير معقدة وسهلة التصنيع. كان Hellcat أسطوريًا بسبب صلابته وقد ترددت شائعات مازحة أنه مصنوع من الفولاذ. نشأت هذه القصة من حقيقة أنه بسبب النقص في زمن الحرب ، لم يتمكن جرومان من الحصول على الفولاذ الهيكلي لبناء المصنع الجديد الذي سيتم فيه إنتاج Hellcats. في خطوة حكيمة ، تمكن المدير العام لغرومان جيك سويربول من شراء بعض الفولاذ المطلوب من بقايا خط سكة حديد مرتفع في مدينة نيويورك. كانت النكتة أن الفولاذ لم يذهب إلى صنع المصنع ، ولكن إلى صناعة Hellcats.

حلقت XF6F-1 Hellcat لأول مرة في يونيو 1942 بمحرك رايت R-2600 Cyclone بقوة 1600 حصان. ثبت أنه سهل الطيران ، بدون خصائص سيئة. في عام 1944 ، نجح ليروي جرومان ، بناءً على نزوة ، في قيادة طائرة من طراز Hellcat ، على الرغم من أنه لم يكن في قمرة القيادة منذ سنوات عديدة. لم تكن السرعة ومعدل الصعود على مستوى التوقعات ، لذلك استبدل جرومان محرك رايت بمحرك Pratt & amp Whitney R-2800-8 Double Wasp ، 18 أسطوانة. مثل Hellcat ، كان R-2800 متينًا ويمكن صيانته بسهولة. كما أنها ستعمل على تشغيل قرصان وتعتبر واحدة من أفضل المحركات الترددية التي تم إنتاجها على الإطلاق. في الوقت نفسه ، حلت المروحة الهيدروماتيكية القياسية من Hamiliton محل مروحة Curtiss. تم تسمية Hellcat المعاد تشكيلها بـ XF6F-3.

كان جرومان واثقًا جدًا من Hellcat لدرجة أن الإنتاج بدأ في أكتوبر 1942 ، بينما كان النموذج الأولي لا يزال قيد الاختبار. أتت هذه المغامرة ثمارها وقبلت البحرية أول إنتاج F6F-3 في يناير 1943. أصبحت الطائرة أكثر أهمية من أي وقت مضى مع استمرار تأجيل قرصان. أعطت معارك عام 1942 أيضًا الطيارين البحريين تجربة مباشرة مع اليابان و # 039s Mitsubishi A6M Zero (انظر مجموعة NASM) ، التي جاءت قدراتها بمثابة صدمة كبيرة للأمريكيين ، وأصبحت أوجه القصور في Wildcat & # 039 واضحة الآن بسهولة. كانت البحرية في حاجة ماسة إلى زيادة أداء Hellcat لمحاربة هيمنة Zero & # 039.

سوف تثبت Hellcat أنها متفوقة على خصمها الياباني الرئيسي في معظم فئات الأداء ، خاصةً على ارتفاعات عالية. الميزة الوحيدة التي احتفظ بها Zero طوال الحرب كانت قدرته الأسطورية على الدوران بسرعات أبطأ. ومع ذلك ، اختفت هذه الميزة بسرعات تزيد عن 200 عقدة ، بسبب القوى الديناميكية الهوائية على المقاتلات اليابانية & # 039s الضوابط. لم تكن Zeros ذات المدرعات الخفيفة أيضًا متطابقة مع بنية Hellcat & # 039s الوعرة وستة بنادق من عيار 0.50. لم تكن الطائرات اليابانية مثل Kawanishi N1K George (انظر مجموعة NASM) تتحدى Hellcat حتى وقت متأخر من الحرب. لكنها لم تكن متوفرة بكميات كافية مطلقًا وظل Zero هو العدد الأكبر من المقاتلين اليابانيين.

نظرًا لبصيرة Grumman & # 039s في بدء الإنتاج مبكرًا ، بدأت Hellcats في الخروج من خط التجميع على الفور واستمر البناء بمعدل متزايد باستمرار. كان إنتاج شركة Hellcat أكثر روعة بالنظر إلى أن العديد من موظفي Grumman لم يبنوا طائرات من قبل. يعود جزء كبير من الفضل في المعدل الرائع الذي تم إنتاج F6Fs به إلى القدرات الإدارية لكل من Grumman و Swirbul. لقد عززوا الجو الأسري وقدموا العديد من الخدمات الحديثة لعمالهم ، مثل مراكز الرعاية النهارية ومكاتب الاستشارة. ونتيجة لذلك ، بلغ معدل دوران موظفي Grumman & # 039s نصف مثيله في شركات تصنيع الطائرات الأخرى.

شهدت Hellcat تعديلات طفيفة بشكل ملحوظ خلال الحرب. خدمت F6F-3s حتى نهاية الصراع ، ولكن في منتصف عام 1944 قدم جرومان F6F-5. خارجياً ، اختلف النموذج الجديد قليلاً عن سابقه. كانت الاختلافات الرئيسية هي لوحة الدروع الإضافية ، والذيل المقوى ، وإضافة محرك R-2800-10W ، الذي كان يحتوي على حقن الماء لزيادة محدودة في القوة القتالية. كما زادت علامات الربيع الموجودة على الجنيحات من القدرة على المناورة. كانت أعظم ميزة في F6F-5 & # 039s تنوعها. يمكن أن تحمل الصواريخ وكذلك القنابل. أصبح هذا أكثر أهمية حيث انخفض عدد القاذفات على الناقلات واضطر المقاتلون إلى تنفيذ مجموعة واسعة من المهام. كانت هناك أيضًا إصدارات من كلا الطرازين تم تجهيزهما بالرادار للعمل كمقاتلين ليليين ، بالإضافة إلى نسخة الاستطلاع بالصور. واحدة من أحدث الإصدارات التي تم استخدامها في البحرية الأمريكية كانت الطائرة بدون طيار الهدف F6F-5K. تم إنتاج 12،275 Hellcats حتى نوفمبر 1945. كانوا سيشاهدون خدمة ما بعد الحرب في دور محدود في البحرية الأمريكية حتى عام 1953 ، وكذلك في القوات البحرية الفرنسية والأوروغوية.

ستدعي شركة Hellcats الأمريكية والبريطانية تدمير 5203 طائرة يابانية في المحيط الهادئ و 13 طائرة ألمانية في أوروبا مقابل خسارة 270 طائرة من طراز F6Fs فقط. بلغ هذا معدل قتل وخسارة من 19 إلى 1. ومع ذلك ، كان أحد أبرز الأرقام المتعلقة بطائرة F6F هي فعاليتها كمقاتلة مرافقة للطائرات الهجومية. من عام 1943 إلى عام 1945 ، عندما كانت Hellcat في الخدمة ، من المعروف أن الطائرات اليابانية فقدت 42 قاذفة أو طائرة طوربيد فقط.

المتحف الوطني للطيران والفضاء & # 039s F6F-3 Hellcat ، BuNo. 41834 ، تم بناؤه في مصنع Grumman & # 039s Bethpage ، نيويورك ، في فبراير 1944 بموجب العقد NOA- (S) 846. تم تسليمها إلى البحرية في 7 فبراير ، ووصلت إلى سان دييغو ، كاليفورنيا ، في 18th. تم تعيينه في Fighter Squadron 15 (VF-15) على USS Hornet (CV12) المتجهة إلى هاواي. عند وصولها ، تم تعيينها على VF-3 حيث تعرضت لأضرار في هبوطها على عجلات في NAS Barbers Point ، هاواي. بعد الإصلاح ، تم تعيينه لـ VF-83 حيث تم استخدامه في دور تدريبي حتى 21 فبراير 1945.

بعد العديد من عمليات النقل ، تم تحويل 41834 إلى طائرة بدون طيار مستهدفة من طراز F6F-3K مع تركيب معدات تحكم لاسلكية متطورة. كانت مطلية باللون الأحمر وذيل وردي يحمل الرقم 14. وكان من المقرر أن تستخدم مهمتها في عملية مفترق الطرق - اختبارات القنبلة الذرية في بيكيني أتول. حلقت في 24 يونيو 1946 ، مع طيار ، في رحلة تدريب وتم إطلاقها بدون طيار بعد وقت قصير من أول اختبار للقنبلة. تم الحصول على بيانات حول النشاط الإشعاعي للأجهزة الموجودة على متن الطائرة ولوحات التصوير المسجلة على عصا التحكم. سبقت ثلاث رحلات أخرى مأهولة آخر رحلة بدون طيار في 25 يوليو 1946 ، والتي قيمت أول انفجار تحت الماء. تشير السجلات إلى أن تعرض هذه الطائرة للسحابة المشعة كان ضئيلًا وأن الإشعاع المتبقي لا يكاد يذكر.

تم نقل F6F-3K 41834 إلى NAS Norfolk وسجلت آخر رحلة لها في 25 مارس 1947 بإجمالي 430.2 ساعة طيران. تم تعيينه في المتحف الجوي الوطني في 3 نوفمبر 1948 ، وبقي في نورفولك حتى 4 أكتوبر 1960 ، عندما تم نقله بواسطة بارجة إلى واشنطن ووضعه في المخزن. في عام 1976 ، تم إقراض Hellcat إلى متحف USS Yorktown في تشارلستون ، ساوث كارولينا. تم إجراء ترميم سطحي في المتحف ، ولكن بسبب البيئة القاسية وحالتها السيئة ، أعيد Hellcat إلى NASM في 16 مارس 1982. في عام 1983 ، تم إرسالها إلى Grumman Aerospace حيث قام فريق من المتطوعين بترميم الطائرة بالكامل. في عام 1985 ، تم شحنها مرة أخرى إلى منشأة Paul E. Garber للحفظ والترميم والتخزين في سوتلاند بولاية ماريلاند ، وتم تخزينها. يتم عرض NASM & # 039s F6F-3 Hellcat في مركز Steven F. Udvar-Hazy بالقرب من مطار Dulles الدولي في فيرجينيا.


تنتقل Hellcat إلى مرحلة جديدة من الحياة ، مستعادة إلى أعلى معايير حالة مخزونها.

يتشابك تاريخ Hellcat مع ولادة تطوير USN Night Fighter. واجهت USN تحديًا حقيقيًا في أوائل عام 1942. كانت الهجمات الجوية اليابانية مجرد شيء ليس لديهم دفاع ضده. كان Evan “Pete” Aurand ضابطًا بحريًا طموحًا تم تعيينه في Scouting 2 ، حيث كان يقود قاذفات قنابل SBD وكان عليه ببساطة الدخول في مقاتلين. بقبول أول مهمة عرضت في مايو 1942 ، توجه أوراند إلى NAS Quonset Point ، رود آيلاند. انغمس في الجهود المبذولة لبناء طائرة قتالية ليلية لحماية الأسطول. سيكون نوعًا من الطائرات لم تمتلكها البحرية الأمريكية من قبل. عمل أوراند مع العلماء في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (MIT) لتحسين فعالية Hellcat كمقاتل ليلي. بدأت VF (N) -76 كواحدة من ثلاثة أسراب رائدة تستخدم أدوات الرادار والملاحة الجديدة. لعب بيت أوراند دورًا أساسيًا في هذا البرنامج السري ، وحصل على وسام الخدمة المتميزة لمساهماته في تطوير هذه التقنيات المهمة.

حدد F6F-3 Hellcats الجديدة تمامًا التي خرجت من الخط في Grumman وتم تعديلها سراً. لا يُعرف سوى القليل جدًا عن عملية التحويل الفعلية للطائرات. نحن نعلم أنه تم تركيب لوحة أجهزة جديدة وجراب رادار. جعلت التعديلات F6F-3N وحشًا مختلفًا. تم تصميمه للتركيز على الهدف باستخدام رادار AIA أو AN / APS-6. تم تدريب الطيار على الطيران بالطائرة من خلال المنظار ، قبل التقاط الطائرة المستهدفة بصريًا من مسافة قريبة جدًا.

في 15 يناير 1944 ، تم قبول F6F-3N Hellcat Bu (رقم المكتب) 41476 من قبل USN وتم تسليمه بعد 5 أيام. كان القبول الأولي هو VF (N) -76 في Quonset Point. في محادثات مع طيارين من السرب ، تم الكشف عن أن كل طائرة لديها رادار فريد من نوعه. لا يعمل اثنان على حد سواء بالضبط. للوصول إلى قوة السرب ، تم نقل الطائرة إلى سان دييغو ، كاليفورنيا للصعود على متن سفينة إلى هاواي. من هناك ، انضمت الطائرة إلى فرقة العمل 58 ، واندفعت بتهور في حملة الفلبين.

من يناير إلى سبتمبر من عام 1944 تم تعيين Hellcat Bu 41476 في واحدة من أربع مفارز في أسطول المحيط الهادئ. تم تعيين المفارز لحاملات الطائرات بنكر هيل ، يوركتاون ، هورنت ، إسيكس ، وليكسينغتون. متناثرة بين 5 سفن ، كل مفرزة لديها القليل من الوقت لتفاصيل حفظ التماسك. نجحت الأسراب على الفور. بدأوا في التأثير على المغيرين الليليين الذين لم يسبق لهم معارضة. في الواقع ، كان VF (N) -76 هو أعلى سرب مقاتل ليلي يسجل الأهداف مع مفرزة واحدة سجلت 26 انتصارًا. ضغطت فرقة العمل على الهجوم ضد البحرية الإمبراطورية اليابانية. وشملت الاشتباكات المعروفة معركة بحر الفلبين ، و "إطلاق النار على تركيا ماريانا" والهجمات على ايو جيما. أصبح العديد من طياري Hellcat "ارسالا ساحقا" خلال هذه الفترة.

تم تعيين Hellcat بعد ذلك في VFN-101 في سبتمبر من عام 1944 ، وهو السرب الذي كان يشغل سابقًا مقاتلة F4U-2 الليلية لقتال قرصان في دور قتالي ، وربما كان من المقرر استخدام F6F بعد ذلك. ومع ذلك ، في غضون الشهر ، تم نقل Bu 41476 إلى CASU-27 في NAS Charleston ، رود آيلاند (CASU تعني وحدة خدمة الطائرات الحاملة). كان CASU-27 مسؤولاً عن الحفاظ على المقاتلات الليلية للتدريب وإعداد الطائرات للعديد من أسراب المقاتلات الليلية المتجهة إلى الأسطول. تم تعيين Bu 41476 إلى VF (N) -91 في عام 1945. في هذه المرحلة ، كانت الأمور تتحرك بسرعة كبيرة. كانت طائرات F6F-5N Hellcats الجديدة تصل إلى أسراب بأعداد أكبر ، واعتبرت طائرة F6F-3N المتعبة من الحرب "سيارة الأمس الجديدة".

ظل طراز Bu 41476 في الولايات المتحدة خلال جولة الانتشار هذه. تم استبدال جميع طائرات F6F-3N في استخدام الأسطول بواسطة F6F-5N. نوفمبر حتى يناير 1945 ، انضم Bu 41476 إلى أسطول الأطلسي NACTU Land أو Night Attack and Combat Training Unit. من هناك ، تم تعيينها في VF-52 ، مقدمة إلى VF (N) -52 ، ثم إلى سرب المقاتلات اليوم VF-3. في يوليو 1945 ، تم تعيين البدو Bu 41476 كطائرة تجمع مع CASU 23 بالقرب من NAS Norfolk. في النهاية ، مثل آلاف الطائرات الفائضة الأخرى في فترة ما بعد الحرب ، تم حذفها من سجل USN.

في NAS نورفولك أصبحت هيكل طائرة تدريب ، وتخدم جيلًا جديدًا من متدربي الصيانة حتى تم تخزينها. عثر الكابتن البحري والت أولريش على الطائرة Bu 41476 ، وحصل على مجموعة من الأجنحة الخارجية الجديدة وأعاد المقاتل القديم إلى حالة جيدة للطيران - لم يسمع به أحد لطائرة متحف مملوكة للحكومة الأمريكية.

على مدى السنوات العديدة التالية ، عرضت Hellcat تاريخ الطيران البحري والبحري في المعارض الجوية على الساحل الشرقي. للأسف، يجب أن تنتهي جميع الأشياء الجيدة. اكتشف موظف حكومي أن الطائرة التاريخية كانت تحلق وأجبرها على الإيقاف. بعد ذلك ، تم عرض Hellcat في متحف USMC في كوانتيكو ، فيرجينيا. انتقل Hellcat Bu 41467 مرة أخرى في عام 2002 ، هذه المرة على سبيل الإعارة إلى متحف Evergreen. تم عرضه كمقاتل نهاري خلال السنوات العشر القادمة.

الآن ، تنتقل Hellcat إلى مرحلة جديدة من الحياة ، مستعادة إلى أعلى معايير حالة مخزونها. سيتم سرد قصة الطيران البحري في الحرب العالمية الثانية ودور المقاتلين الليليين من خلال هذه الطائرة. الانضمام إلى F4U-5N Korean War Night Fighting Corsair الذي تديره المؤسسة حاليًا ، Hellcat هو Alpha في إرث القتال الليلي USN. تمثل هذه الطائرة رابطًا حيويًا وقليلًا من البحث للماضي. على الرغم من أن سجلها القتالي المفصل قد لا يكون معروفًا تمامًا ، إلا أنها واحدة من أهم الطائرات التي قد تجدها المؤسسة على الإطلاق.

* يتم عرض Hellcat حاليًا داخل متحف American Heritage بجوار معرض Pacific Theatre.


جرومان هيلكات

في 30 يونيو 1941 ، وقعت شركة Grumman Aircraft Engineering Corporation عقدًا مع القوات الجوية الأمريكية لإنتاج مقاتلة جديدة مقرها حاملة الطائرات. حلقت Grumman Hellcat F6F-3 لأول مرة في 30 يونيو 1941 ولكن لم يتم تسليمها إلى القوات الجوية الأمريكية حتى أكتوبر 1942.

يبلغ الحد الأقصى لسرعة جرومان هيلكات F6F-3 376 ميلاً في الساعة (628 كم) ويبلغ مداه 1090 ميلاً (1750 كم). كان طوله 33 قدمًا و 7 بوصات (10.24 م) مع جناحيه 42 قدمًا و 10 بوصات (13.06 م). كانت الطائرة مسلحة بـ 6 رشاشات. في يناير 1943 ، تم تعيينهم في حاملات الطائرات ، إسيكس ، يوركتاون و استقلال.

خلال العامين الأخيرين من الحرب العالمية الثانية ، أصبحت Grumman Hellcat أهم طائرة مع أسطول الناقل وفي عام 1943 تم تسليم ما مجموعه 2545 إلى القوات الجوية الأمريكية.

في عام 1944 ، حلت شركة Grumman Aircraft Engineering Corporation محل Grumman Hellcat F6F-3 بطائرة Grumman Hellcat FF6-5. تم تحسين محرك الطائرة الجديدة وتم تركيب دروع إضافية خلف الطيار. يمكن أن تحمل أيضًا 2000 رطل (907 كجم) من القنابل. في المراحل الأخيرة من الحرب ، أظهرت Hellcat أنها متفوقة بشكل واضح على المقاتلة الرئيسية في سلاح الجو الياباني ، Mitsubishi A6M.

جرومان هيلكات


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History

تاريخ الطائرات
بناه Grumman في Bethpage ، نيويورك ، كنموذج G-50. تم تسليمها إلى البحرية الأمريكية (USN) برقم مكتب F6F-3 Hellcat غير معروف.

تاريخ الحرب
مخصص لسرب القتال 39 (VF-39). لا يوجد لقب معروف أو فن الأنف. تعمل هذه الطائرة من جزيرة دالوب. في نهاية حرب المحيط الهادئ ، تم تجريد Hellcat من أجل أجزاء قابلة للاستخدام ثم تم إلقاؤها في Majuro Lagoon.

حطام
خلال عام 2000 ، اكتشف مات هولي هذه الطائرة بالقرب من منتجع Outrigger (منتجع جزر مارشال (MIR). وعُثر على الطائرة أثناء بحثه عن مرساة فقدتها سفينة الشحن Neptune Gale ، على بعد 500 ياردة تقريبًا من الشاطئ. وكان مات برفقة الغواصين آكي مايك وداريل هولسون ، الذين عادوا فيما بعد مع مات لتصوير الطائرة بالفيديو والبحث في المنطقة المجاورة عن حطام آخر.

تم ثني الأجنحة للخلف في وضع الوقوف ، لكن الجناح الأيسر والمثبت تالفان ، ربما من مرساة تجر عبر الموقع. الموقع فريد أيضًا حيث يجلس Hellcat بشكل مستقيم لأعلى ولأسفل في الماء على أنفه ، متوازنة من خلال حامل المحرك ، وحواف الجناح الأمامي ، ومعدات الهبوط. فقد محركها وبنادقها والعديد من عناصر قمرة القيادة الأصغر. ادعى الغواصون أنهم عثروا على رقم المكتب & quot25116 & quot ولكن رقم المكتب هذا غير مرتبط بـ F6F Hellcat وقد يكون خطأ أو قد يكون هذا الرقم رقم جزء آخر.

مراجع
ملاحظة رقم المكتب 25116 & quot غير مرتبط بـ F6F Hellcat ويجب أن يكون على خطأ.
تقرير جزر المحيط الهادئ - العثور على Hellcat في Majuro Lagoon 26 مايو 2000 عبر WaybackMachine
بفضل مات هولي للحصول على معلومات إضافية

المساهمة بالمعلومات
هل أنت قريب أو مرتبط بأي شخص مذكور؟
هل لديك صور أو معلومات إضافية لتضيفها؟


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History

12/16/2010 Warbirdfare

كانت Grumman F6F Hellcat عبارة عن طائرة مقاتلة قائمة على الناقل تم تطويرها لتحل محل F4F Wildcat السابقة في خدمة البحرية الأمريكية (USN). على الرغم من أن F6F يحمل تشابهًا عائليًا مع Wildcat ، إلا أنه كان تصميمًا جديدًا تمامًا مدعومًا بقوة 2000 حصان Pratt & amp Whitney R-2800. ووصفه البعض بأنه "الأخ الأكبر للقطط الوحشية". كانت طائرات Hellcat و Vought F4U Corsair هي مقاتلي USN الأساسيين خلال النصف الثاني من الحرب العالمية الثانية.

كانت Hellcat أول مقاتلة USN أخذ التصميم في الاعتبار دروسًا من القتال مع Japanese Zero. أثبتت Hellcat أنها أكثر الطائرات نجاحًا في تاريخ البحرية ، حيث دمرت 5271 طائرة أثناء الخدمة مع البحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية الأمريكية (5163 في المحيط الهادئ وثمانية أخرى أثناء غزو جنوب فرنسا ، بالإضافة إلى 52 مع أسطول البحرية الملكية الجوية. الذراع خلال الحرب العالمية الثانية). بعد الحرب ، تم التخلص التدريجي من طائرة Hellcat بشكل منهجي من خدمة الخطوط الأمامية ، لكنها ظلت في الخدمة حتى عام 1954 كمقاتلة ليلية في أسراب مركبة.

كان جرومان يعمل على خليفة لـ F4F Wildcat قبل أن يهاجم اليابانيون بيرل هاربور. في حين أن F4F كانت مقاتلة قادرة ، كشفت المعارك الجوية المبكرة أن A6M Zero الياباني كان أكثر قدرة على المناورة ويمتلك معدل تسلق أفضل من F4F. تتمتع F4F ببعض المزايا على Zero. كانت القطط البرية قادرة على امتصاص قدر هائل من الضرر مقارنة بالصفر ، وكان لديها تسليح أفضل. كان F4F أيضًا أسرع بكثير في الغوص من Zero ، وهي ميزة يستخدمها طيارو Wildcat بشكل متكرر لتجنب مهاجمة Zeros.

مثل Wildcat ، تم تصميم Hellcat لسهولة التصنيع والقدرة على تحمل أضرار كبيرة. تم تركيب ما مجموعه 212 رطلاً (96 كجم) من درع قمرة القيادة للمساعدة في بقاء الطيار ، بالإضافة إلى حاجب أمامي مقاوم للرصاص ودرع حول خزان زيت المحرك ومبرد الزيت. قللت خزانات الوقود ذاتية الغلق من قابلية التعرض للحريق وغالبًا ما سمحت للطائرات التالفة بالعودة إلى ديارها. سجل الكابتن ديفيد مكامبل USN (المتقاعد) جميع انتصاراته الـ34 في Hellcat.

بدلاً من تراجع الهيكل السفلي للمسار الضيق من Wildcat إلى جسم الطائرة الذي يتطلب تحريكًا يدويًا محرجًا من قبل الطيار ، كان لدى Hellcat دعامات هيكل سفلي تعمل هيدروليكيًا تتسع وتتراجع للخلف ، وتلتف من خلال 90 & # 176 في الأجنحة ، تمامًا مثل Chance Vought F4U فعلت معدات هبوط قرصان. كان الجناح مثبتًا على مستوى منخفض بدلاً من تثبيته في المنتصف ومطويًا بنفس طريقة الإصدارات الأحدث من Wildcat ، مما سمح لـ Hellcat بأخذ مظهر مضغوط مدسوس على سطح الطيران.

تم إطلاق آخر Hellcat في نوفمبر 1945 ، وبلغ إجمالي الإنتاج 12275 ، منها 11000 تم بناؤها في عامين فقط. يُنسب معدل الإنتاج المذهل هذا إلى التصميم الأصلي السليم ، والذي تطلب القليل من التعديل بمجرد بدء الإنتاج.

  • الطاقم: 1
  • الطول: 33 قدم 7 بوصة (10.24 م)
  • باع الجناح: 42 قدمًا و 10 بوصة (13.06 م)
  • ارتفاع: 13 قدم 1 بوصة (3.99 م)
  • مساحة الجناح: 334 قدمًا & # 178 (31 م & # 178)
  • Airfoil: NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
  • الوزن الفارغ: 9238 رطلاً (4190 كجم)
  • الوزن المحمل: 12598 رطلاً (5714 كجم)
  • أقصى وزن للإقلاع: 15.415 رطلاً (6990 كجم)
  • المحرك: 1 & # 215 Pratt & amp Whitney R-2800-10W Double Wasp 2،000 hp (1،491 kW
  • المراوح: 13 قدمًا 1 بوصة (4.0 م) 3 شفرات هاميلتون ستاندرد
  • السرعة القصوى: 330 عقدة (380 ميل في الساعة ، 610 كم / ساعة)
  • سرعة المماطلة: 73 عقدة (84 ميل في الساعة ، 135 كم / ساعة)
  • نصف القطر القتالي: 820 نمي (945 ميل ، 1520 كم)
  • نطاق العبارات: 1،330 نمي (1،530 ميل ، 2460 كم)
  • سقف الخدمة: 37300 قدم (11.370 م)
  • معدل الصعود: 3500 قدم / دقيقة (17.8 م / ث)
  • تحميل الجناح: 37.7 رطل / قدم & # 178 (184 كجم / م & # 178)
  • القوة / الكتلة: 0.16 حصان / رطل (260 واط / كجم)
  • الوقت إلى الارتفاع: 7.7 دقيقة إلى 20000 قدم (6100 م)
  • نسبة الرفع إلى السحب: 12.2
  • 2 & # 215 مدفع عيار 20 ملم (.79 بوصة) مع 225 دورة في الغالون
  • 4 & # 215 0.50 بوصة (12.7 ملم) رشاشات براوننج مع 400 آر بي جي
  • 6 & # 215 5 بوصات (127 ملم) HVARs أو
  • 2 & # 215 11 & # 190 بوصة (298 ملم) صواريخ Tiny Tim غير موجهة
  • 1 & # 215 2000 رطل (907 كجم) قنبلة أو
  • طوربيد 1 & # 215 Mk.13-3

Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History

كانت Grumman F6F Hellcat طائرة مقاتلة منحدرة من F4F Wildcat السابقة ، لكنها كانت تصميمًا جديدًا تمامًا يتقاسم فقط تشابهًا عائليًا مع Wildcat. البعض وضع علامة عليه كـ & # 8220Wildcat & # 8217s الأخ الأكبر & # 8221. كانت طائرات Hellcat و Chance-Vought F4U Corsair هي المقاتلات الأساسية لحاملة الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية في النصف الثاني من الحرب العالمية الثانية.

أثبتت Hellcat أنها أكثر الطائرات نجاحًا في تاريخ البحرية ، حيث دمرت 5171 طائرة أثناء الخدمة مع البحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية الأمريكية (5163 في المحيط الهادئ وثمانية أخرى أثناء غزو جنوب فرنسا) ، بالإضافة إلى 52 مع البحرية الملكية & # سلاح الجو في أسطول 8217s خلال الحرب العالمية الثانية. بعد الحرب ، تم إلغاء طائرة Hellcat بسرعة من خدمة الخطوط الأمامية ، وتقاعدت أخيرًا في عام 1954 كمقاتلة ليلية في أسراب مركبة.

حلقت أول طائرة إنتاج خارج الخط ، تسمى F6F-3s ، في 3 أكتوبر 1942 مع وصول النوع إلى الاستعداد التشغيلي مع VF-9 على USS Essex في فبراير 1943.

كما تم تطوير مقاتلتين ليليتين من طراز F6F-3. تم تحويل F6F-3E من 3 إطارات قياسية ، وظهر رادار AN / APS-4 في هدية في الجناح الأيمن. تم تزويد F6F-3N الأحدث ، الذي شوهد لأول مرة في يوليو من عام 1943 ، بالرادار AN / APS-6 في هدية مماثلة. بحلول نوفمبر من عام 1943 ، كان مقاتلو Hellcat الليليون قد شهدوا أول عمل لهم. أدى تركيب انسياب الرادار AN / APS-6 إلى F6F-5s إلى المقاتلة الليلية F6F-5N ، كما تم تجهيز عدد صغير من F6F-5s القياسية بمعدات الكاميرا لمهام الاستطلاع مثل F6F-5P.

بدلاً من تراجع الهيكل السفلي للمسار الضيق Wildcat & # 8217s إلى جسم الطائرة الذي يتطلب تحريكًا يدويًا محرجًا من قبل الطيار ، كان لدى Hellcat دعامات هيكل سفلي تعمل هيدروليكيًا تتسع وتتراجع للخلف ، وتلتف بزاوية 90 درجة في الأجنحة ، تمامًا مثل الفرصة- فعلت Vought F4U Corsair & # 8217s معدات الهبوط. كان الجناح مثبتًا على مستوى منخفض بدلاً من تثبيته في المنتصف ومطويًا بنفس طريقة الإصدارات الأحدث من Wildcat ، مما سمح لـ Hellcat بأخذ مظهر مضغوط مدسوس على سطح الطيران.

يتألف التسلح القياسي في F6F من ستة مدافع رشاشة من عيار 0.50 (12.7 ملم) من طراز Browning M2 / AN مبردة بالهواء مع 400 طلقة ، اكتسبت كل طائرة لاحقة ثلاث نقاط صلبة لتحمل إجمالي حمل قنبلة يزيد عن 2000 رطل. (900 كجم). كان للنقطة الصلبة المركزية أيضًا القدرة على حمل خزان إسقاط يمكن التخلص منه بسعة 150 جالونًا أمريكيًا (568 لترًا). ستة 5 بوصات (127 ملم) HVARs (صاروخ طائرة عالي السرعة) يمكن حمل ثلاثة تحت كل جناح.

استمرارًا لسلسلة Hellcat ، يتبع عازف البوق F6F-5N Night Fighter بإنتاج مبكر F6F-3. يتم تغليف العدة في الصندوق الثقيل المعتاد على غرار عازف البوق. يحتوي الصندوق الداخلي المنفصل على الأجزاء الواضحة ، والإطارات المطاطية ، والأسيتات وأجزاء حفر الصور.

لقد بدأ البناء ، كما هو معتاد ، مع قمرة القيادة. يوفر عازف البوق قمرة قيادة مفصلة بشكل جيد ودقيقة إلى حد ما. كل ما هو مطلوب هنا هو القليل من الأسلاك وبعض لافتات البيانات لتزيين الأشياء. نظرًا لتزويدي بمجموعة ترقية راتينج Avionix ، فقد تخطيت هذه الخطوات.

مجموعة Avionix هي ما تتوقعه & # 8217d من استوديوهات VMD. دقيقة للغاية ومفصلة بشكل لا يصدق وسهلة الاستخدام إلى حد ما لمصمم النماذج مع قليل من تجربة الوسائط المتعددة. معبأة في صندوق من الورق المقوى الأبيض المعتاد VMD & # 8217s ، ومعبأة بشكل فردي في ثلاث مجموعات ، أجزاء الراتنج ذات اللون الكريمي موجودة على أذرع صب صغيرة وسهلة الإدارة. هذه تنفصل بسهولة. التعليمات عبارة عن قطعة واحدة من الورق بها صور بالأبيض والأسود توضح كيفية تماسكها جميعًا. لسوء الحظ ، الصور ليست من أفضل جودة ، وبعد العديد من النسخ ، تفقد بعض الحدة. هذه مشكلة فقط لأفضل الأجزاء ، ومع ذلك ، يمكن لأي شخص على دراية بتخطيط مكتب الأعمال Hellcat & # 8217s المضي قدمًا بشكل طبيعي. بمجرد أن تم ترسيخ التجميعات الفرعية الرئيسية جنبًا إلى جنب مع cyanoacrylate ، غطيت كل شيء باستخدام برايمر Tamiya rattle-can التمهيدي ، ثم قمت بالرسم وفقًا لمراجعي. تتميز أقراص الجهاز بتفاصيل خفيفة ومثيرة. ومع ذلك ، اخترت تغطية الموانئ بملصقات Mike Grant & # 8217 1:32 مينا الأجهزة. أضفت أيضًا بعض لافتات البيانات من نفس الورقة إلى الجدران الجانبية.

كما هو الحال مع معظم منتجات Avionix ، يلزم إجراء بعض التعديلات على المجموعة. في هذه الحالة ، كان يتم ببساطة إزالة جميع تفاصيل الجدار الجانبي من أجزاء جسم الطائرة الداخلية. لقد استخدمت أداة Dremel الخاصة بي لتنعيم الجزء الداخلي من كلا النصفين ، ثم قمت بطلاء اللون الأخضر الداخلي حول منطقة قمرة القيادة. يوفر عازف البوق جدار حماية كامل مع دعامات تثبيت المحرك وخزان المياه والسباكة المرتبطة به من أجل رؤية هذه التفاصيل ، ومع ذلك ، يجب على المرء أن يرى لوحات الوصول المرتبطة بها. لم يكن هذا & # 8217t جزءًا من خطتي الشاملة ، لذلك تخطيت هذه الخطوات ، وتركت تلك الأجزاء. بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي مجموعة البوق على مجموعة كاملة من معدات الراديو و & # 8220Black Boxes & # 8221 ، وكلها تقع خلف قمرة القيادة. & # 8217 لن يتم رؤيته أبدًا ، كما هو الحال مع مكونات جدار الحماية ، لم أستخدمها & # 8217t. Once everything was aligned to my satisfaction, I closed up the fuselage.

There was some degree of controversy raised upon the initial release of the F6F-5N kits regarding the area of the fuselage behind the cockpit. Instead of the typical, straight, “slab-sided” fuselage panels, Trumpeter incorrectly molded a slight bulge into the area. This anomaly is present here, as well. It’s not that noticeable, really, but depending on how the light hits the model … you can see it. To me, it’s not a huge issue, but to some it will undoubtedly be, therefore it bears mentioning. To correctly model a “-3″, the windows behind the pilot’s seat need to be cut out. Trumpeter provides recessed areas inside the fuselage halves to accomplish this.

The kit’s Pratt & Whitney R2800 is a kit unto itself. It builds up into a very passable replica of the real power plant, and needs only an ignition harness to be added for completion. However, I had a Teknics resin R2800 that I’d had laying around for several years, and decided to use it. You can see the difference between the two in the photos. I’d planned originally to leave the engine cowling clear, to display the motor, but in the end … I didn’t like how it turned out. I added a complete wiring harness built from Model Car ignition wiring, and a complete exhaust system from solder … but, the firewall had a step-off, and once painted, the attempted repairs were even more glaring. That’s why I simply painted the cowling later, and closed it all up.

The wings attach to the fuselage next, and a tight fit was achieved without any filler. Trumpeter provides the option of folded or extended wings, and the ability to position the flaps/ailerons however you choose. There are NO photoetched hinges, either. I chose to model the Hellcat with the Port wing folded, and the Starboard wing extended. The wing folds have very nice detail, and are fairly accurate in portraying the actual wing folds. One thing about Trumpeter U.S. Navy Fighter kits that has always been a sore point with me is the weak wing fold mechanisms. Both Corsairs (F4U & A7E) and the Avenger kits have terribly weak wing folds that require the use of heavy-gauge wire to stabilize. The Hellcat(s), however, have the wings engineered in such a manner that this isn’t necessary. In fact, the folded wing(s) is so stable, that I didn’t bother to cement it I simply allow the friction join to hold it, so it will be easier to transport and reassemble.

Six nicely detailed .50 caliber machine guns, with associated ammo feed belts, are included. The bays may be modeled opened or closed. A full complement of six 5” “Holy Moses” HVAR (High-Velocity Aircraft Rockets) and two 500 pound bombs are provided, as well as the familiar centerline auxiliary fuel tank.

The landing gear are sturdy, and fit well into the shaped locating holes. However, the wheels are an entirely different story. You can see, from the photo, that the tires are just way too skinny for the hubs. While the early production Hellcats did have a skinny tire, the rims were of course matched to them. Not the case here, as the wheel/tire combination is essentially unusable. Another problem lies within the tail wheel assembly. In an example of “more is not always better”, the over-engineered assembly doesn’t support the weight of the model. I repaired my tail wheel assembly twice before pulling it out of the fuselage completely. Fortunately, I have a 1:32 Hasegawa F6F-3/5 kit in the stash, so I used the main wheels and tail wheel assembly (one piece) from this kit. The main gear’s axles are toed down at a strange angle, too, which will result in a bizarre wheel stance if not corrected.

The canopy and windscreen are flawlessly molded, and responded nicely to a clear acrylic bath. They also both fit without issue.

The decal sheet provides markings for two machines:
· F6F-3, CAG CVG-15 USS Essex, ‘Minsi’, Oct 1944, as flown by Cdr, David McCampbell
· F6F-3, 19, VF-6, USS Intrepid, Feb 1944, as flown by Lt.Cdr. Alex Vraciu

The decals went down fine, and responded well to Mr. Mark Softer. I think the Hamilton Standard prop logos are slightly too large, and despite the nice selection of data stencils, the rest are incomplete. I modeled Alex Vraciu’s aircraft, and I find it interesting that despite the fact that he was one of the more widely-known U.S. Navy aces of the war, all of his markings are not included. Missing are the nine “kill” flags seen in every photo of his aircraft, as well as the “Gidget” personal emblem. I suppose the decal package represents the machine as it was issued to Vraciu, before he shot down his first enemy plane?

All in all, this is a very nice kit. The panel lines and rivets are finely engraved, and there is a high amount of detail in this kit. It’s relatively easy to assemble compared to some of Trumpeter’s earlier offerings. The landing gear and decal issues are the biggest downfalls. They can be overcome with aftermarket accessories or parts from the spares box/stash, but for the money spent, why should they have to be? For a kit with a $90.00 MSRP, these types of gaffes are unacceptable.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History


Eduard 1/48 F6F-3 Hellcat (8221)

This kit is Eduard's new line of kits with simpler parts breakdown and easier assembly than many of the earlier Eduard kits. This is totally new kit and do not base on any other manufacturers moulds. Dimensions and shape of the main parts fits to the scale drawings well. According to many sources also the shape of the engine cowling air intake, the famous "grin", looks also right in this kit. Kit's 108 parts are moulded in light greengray plastic, one part is not to be used. There's 17 clear parts of which one part is not to be used. The kit contains also 74 photoetched parts and some of them is pre-painted. Decals are for five different planes. Painting masks are also included in the kit. Painting instruction booklet is excellent and is printed in colors. The kit is extremely sharply moulded with finely engraved panel lines and surface details. The rear fuselage sheet metal overlapping towards to the tail looks excellent. The kit parts are almost flash free. The fabric covering of the rudders and flaps is nice. Unfortunately there were long sink marks on the upper side of the ailerons on my kit. The kit contains also two sliding canopys, one for enclosed position and the other one, a little bigger, for open position. One good thing is that Eduard has made ailerons and landing flaps separately so we have on this kit thin wing trailing edges. It would have been nice if you could have had the opportunity to lower the flaps and deviate the ailerons but Eduard has decided that you have to assemble those control units to their neutral positions. The lower part of the engine cowling and especially the "grin" of the F6F Hellcat has always raised strong emotions amongst modellers. Here is where Eduard has succeed better than its competitor Hasegawa. The shape of the engine cowling "grin" is good, but not perfect. There is also resin replacement parts available on the market for the purists.

Although the kits main components are accurate and are well detailed there is also some imperfections and flaws that needs to be corrected:

- propeller blades are too wide about 1 mm and they narrows down too sudden towards the tips. Tips of the blades are too straight.
- trim tab on the right aileron should be external
- trim actuating rod and it's fairing is placed below the left aileron /wing. It should be above the left aileron/ wing.
- both ailerons have big gaps on upper sides
- landing light underneath the left wing has to be deleted (it was used on the first 272 F6F-3 planes)
- there are four round hatch and a rivet line on a fabric covered area at the tips of the elevators which have to be deleted
- few panel lines and one hatch on fuselage has to be deleted on F6F-3 (there are differencies between scale drawings)
- machine gun barrels are too long (about 1 mm), the outermost mg barrels should be inside the wing
- tail wheel well is missing
- blue navigation lights are missing above the wings near ailerons (they are marked with panel lines on the wings)
- antenna mast should be on the right side of the fuselage center line
- armoured glass is missing inside the windscreen (only F6F-5 had armoured windscreen)
- kit's wheels are too narrow and there's no patterning on the wearing surface
- vertical edging which twists around the auxiliary tank is missing


Exceptionally I started building with wings. Wing halfs fitted together well and I didn't need putty at all. I remembered also glue the wing guns on their places before I glued the wing halfs together. In the wheel wells there's a horizontal glue joint which goes around the wheel wells and is quite difficult to fill and sand out. After I had finished the wheel wells seams I glued flaps and ailerons to the wings with CA glue. As I mensioned before there were long sink marks on the upper side of the ailerons which bothered me so much that I decided to repair them. I filled the sink marks with putty and sanded them straight. Next I made new ribs in place of those I had sanded off above and partially below the ailerons. I masked the rib places with masking tape and painted the ribs with thick paint. After removing the masks I finished the ribs with a little sanding.

Kit's instruction booklet guides you to assemble two landing lights to the left wing. One under the wing and another to the leading edge of the wing. There were never two landing lights on a one plane! The first 272 F6F-3 planes had landing light under the left wing. On later production planes landing light under the left wing had to be deleted, they had only landing light on the leading edge of the left wing. If you are making an initial series plane which had landing light under the left wing then the plane should also have cowling with underneath gills, forward leaning antenna mast and inner machine gun fairings like the 909 first F6F-3 planes had.

F6F-3 had an external trim tab on the right aileron so the kits internal trim tab has to be removed and in place of it a new external trim tab have to make of a thin styrene sheet. Under the left aileron and left wing you have to delete trim actuating rod and it's fairing and make a new one on the upperside of the wing /aileron. (The kit depicts F6F-5 trim system). Compared to the scale drawings the propeller blades are 1 mm too wide at the widest point and the shape of the blades is wrong from the front. The blades narrows down towards the tips too steeply. Also tips of the blades are not round enough. Fortunately its quite easy to correct the propeller with a file and sandpaper.

On the fuselage there are few panel lines at wrong places and they have be removed (there are some differencies between the drawings). Also ADI tank's access door behind rear window on the right side of the plane have to be deleted (it was used from BuNo 40634, R-2800-10W engine with water injection). I filled the needless panel lines with CA glue and sanded them smooth. I also opened tail wheel's well with knife, kit's fuselage was enclosed.

Exceptionally I glued wings to the fuselage at this stage because I wanted to make sure good wing to fuselage glue joint. At this stage it was easy to push the wing to the gap at the fuselage half and press back with the other hand inside the fuselage. I think this is the best way to make good wing to fuselage joint like Eduard has meant. Next day when the glue had dried overnight I put the fuselage halfs together with tape. I wanted to check the wings to fuselage alingment which was perfect. From tips of elevators you have to delete four round hatches and a rivet line (fabric covered area). I filled the engraved round hatches and rivets with CA glue using hoppy knife's blade. When the glue had dried I sanded the surface smooth. After that I glued together horizontal stabilators and glued elevators to the stabilators. No putty was needed there.

Next I glued together engine cowling. Be aware at this stage and read carefully instructions, because there is three different types of cowlings which were used at the different stages of the F6F-3's evolution. Parts fit together well except the front part of the cowling which was too wide. I glued the cowling's front part on its place and filed leftover plastic away. Then I scribed lost panel lines and rivets. I also removed three ejector spots from inner sides of the cowling before glueing the parts together. It's good to make the rear edge of the cowling thinner at place of exhaust pipes at this stage. I painted the cowling's inside first and then test fitted it and noticed that the rear edge was too thick (see the work in progres photo). I used kit's engine on my model which is quite good representation of R-2800-10 engine. PE spark plug wires are also a nice detail to the engine.

Kit's cockpit is quite simply but with the PE parts included in the kit it's easy to build accurate. Painting guide for side consoles is insufficient and I used references from the internet. Kit includes also injected instrument panel if you don't like to use PE parts. Maybe the most difficult thing to correct is making a new armoured glass, which lack's from the kit, behind the windscreen. After I had finished the cockpit I glued it onto the other fuselage half. At this stage it's good to glue the two small rear windows on their places behind the cockpit, don't forget to attach the two small struts inside the rear windows too, because later it's imbossible to do. After I had glued the rear windows on their places I glued the fuselage halfs with the wings together using pressing devices and tape. When the glue joint had dried overnight I glued elevators and rudder on their places with CA glue. Fit was good and no putty was needed except into to the elevator/fuselage joint.

Be precise and follow the instructions carefully when you assemble the landing gear because there are a lot of very small parts. Without a doubt these were the most complicated landing gears in WW2 area plane I have ever built. Although there is injection moulded brake line on the landing gear strut you have to make some scracth building too. Part of the brake line is missing between the landing gear struts upper end and the wheel well. I used CMK resin wheels (Q48055) instead of the kit parts on my model. They are a little better than the kits wheels are and they have also the so called diamond type surface pattern on them. Also the wheel trims are very nicely moulded in resin.


My model depicts lieutenant Alexander Vraciu 's plane "White 19" (BuNo 40467), when he served with VF-6 on USS Intrepid from February 1943 to March 1944. The model is painted on US Navys so called The Non-Specular, or Three-Tone, scheme used from February 1943 to March 1944. On that sceme upper surfaces were painted with Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042), fuselage sides, vertical tail surfaces and rudder was painted with Non-Specular Intermediate Blue (ANA 608, FS 35164). Undersurfaces were Non-Specular Insignia White (ANA 601, FS 37880). On aircraft with folding wings, the portion of the wing viewed when folded was painted Non-Specular Intemediate Blue ANA 608. In late March 1944, colors from the 1943 Three Tone scheme were changed from Non-Specular to Glossy. The exception to this rule was fighter aircraft which were to now carry Glossy Sea Blue ANA 623 (FS 15042) overall. Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042) could be substituted in areas where it was necessary to protect the pilot from sun glare.

I painted inside of the engine cowling and the fuselage against the instructions Grumman Gray. I also painted the area of the fuselage behind the cockpit visible through the rear view windows Grumman Gray. This also includes the back side of the rear bulkhead part E11. The color of the cowlings inside varied through the Hellcats production being Grumman Grey, Interior Green or Zinc Chromate Yellow. Late production F6F-5s had the cowling insides painted Black. Other inner surfaces were painted either Grumman Grey (Initial production planes) or Zinc Chromate Yellow. Cockpit of my model is painted with Us Interior Green. The first one hundred or so initial production planes probable had their cockpits painted Bronze Green and later production planes US Interior Green. F6F-5s had cockpits side consols and sidewalls above the consols painted Matt Black and other areas being US Interior Green. Normally US Navy planes had their wheel wells and landing gear struts painted with undersurface color. Engines gearbox is painted Engine Grey. There were matt black walking areas on the wing roots of the Hellcat which were often covered with strong exhaust fumes. Base part of Hellcats pitot tube was red (can be seen on some wartime photos).

The first figure which indicates sheen level of a color on FS number is dropped off. X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models. (Between brackets alternative paints).

The Grumman F6F Hellcat was a carrier-based fighter aircraft which was developed to replace the F4F Wildcat in United States Navy (USN) service. Although the F6F had likeness with the Wildcat, it was a completely new design and much bigger than the Wildcat. The F6F Hellcat was powered by a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800 engine. The F6F Hellcat and the Vought F4U Corsair were the primary USN fighters during the second half of World War II. The F6F Hellcat proved to be the most successful aircraft in naval history destroying 5271 aircraft while in service with the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. After the war the F6F Hellcat was systematically phased out of front line service, but remained in service as late as 1954 as a night fighter in composite squadrons.

The Hellcat was the first USN fighter for which the design took into account lessons from combat with the Japanese Zero. Although the F4F Wildcat was a capable fighter, early air battles revealed the Japanese A6M Zero was more maneuverable and had better rate of climb than the F4F Wildcat. The F4F Wildcat did have some advantages over the Zero. Wildcats were able to absorb a tremendous amount of damage compared to the Zero, and had better armament. The F4F Wildcat was also much faster in a dive than the Zero, an advantage Wildcat pilots used frequently to elude attacking Zeros. Grumman was working on a successor to the F4F Wildcat well before the Japanese attacked Pearl Harbor. These advantages carried over into the F6F Hellcat and, combined with other improvements, created a fighter that outclassed the Zero almost completely.

The contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The F6F was originally to be given the Wright R-2600 Cyclone engine of 1,700 hp, but based on combat experience of F4F Wildcat and Zero encounters, Grumman decided to further improve their new fighter to overcome the A6M Zero's dominance in the Pacific theater. Grumman installed the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2,000 hp estimating a 25% increase in performance would result. The first Cyclone-equipped prototype (02981) flew on 26 June 1942 while the first Double Wasp-equipped aircraft, the XF6F-3 (02982) had its first flight on 30 July 1942.

The XF6F-2 incorporated a turbo-supercharger, but performance gains were only slight and until fleet demands for improvements in speed arose, this variant, along with the two-speed supercharger-equipped XF6F-3, languished. However, later F6F-4 and F6F-5 variants did benefit from these initial development programs. Like the Wildcat, the Hellcat was designed for ease of manufacture and ability to withstand significant damage.A total of 96 kg of cockpit armor was fitted to aid pilot survival, as well as a bullet-resistant windshield and armor around the engine oil tank and oil cooler. Self-sealing fuel tanks further reduced susceptibility to fire and often allowed damaged aircraft to return home.

The first production aircraft off the line, designated F6F-3s, flew on 3 October 1942 with the type reaching operational readiness with VF-9 on USS Essex in February 1943. Two night fighter sub-variants of the F6F-3 were also developed. The F6F-3E, converted from standard -3 frames, featured the AN/APS-4 radar in a fairing in the starboard wing. The later F6F-3N, first seen in July 1943, was fitted with the AN/APS-6 radar in a similar fairing. By November 1943, Hellcat night fighters had seen their first action. Fitting AN/APS-6 radar fairings to F6F-5s resulted in the night fighter F6F-5N, and a small number of standard F6F-5s were also fitted with camera equipment for reconnaissance duties as the F6F-5P.


Instead of the Wildcat's narrow-track undercarriage retracting into the fuselage requiring awkward hand-cranking by the pilot, the Hellcat had hydraulically-actuated undercarriage struts set wider and retracting backward, twisting through 90 into the wings. The wing was low-mounted instead of mid-mounted and folded the same way as the later versions of the Wildcat, allowing the Hellcat to take on a compact, tucked-in appearance on a flight deck.

Standard armament on the F6F consisted of six 12.7 mm M2 Browning air-cooled machine guns with 400 rpg. Later aircraft gained three hardpoints to carry a total bombload in excess of 900 kg. The center hardpoint also had the ability to carry a single 568 l disposable drop tank. Six 127 mm HVARs (High Velocity Aircraft Rocket)could be carried three under each wing.

The most common variant, the F6F-5, featured improvements such as a more powerful R-2800-10W engine housed in a slightly more streamlined engine cowling, spring-loaded control tabs on the ailerons, deletion of the rear-view windows behind the main canopy, an improved, clear view windscreen with a flat armored-glass front panel replacing the curved plexiglass panel and internal armor glass screen and numerous other minor advances. Another improvement in the F6F-5 was the availability of more potent armament than the standard six 12.7 mm machine guns. All F6F-5s could carry an armament mix of a pair of 20 mm Hispano cannon, one mounted in each of the inboard gun bays, with a minimum of 220 rpg, along with two pairs of 12.7 mm machine guns, with 400 rpg, this configuration was only used on many later F6F-5N night fighters.

Two F6F-5s were fitted with the 18-cylinder 2,100 hp (1,567 kW) Pratt and Whitney R-2800-18W two-stage blower radial engine which was also used by the F4U-4 Corsair. The new Hellcat variant was fitted with a four-bladed propeller and was called the XF6F-6. The aircraft proved to be the best performer in the series with a top speed of 671 km/h. The war ended before this variant could be mass-produced.

The last Hellcat rolled out in November 1945, the total production figure being 12,275, of which 11,000 had been built in just two years. This impressive production rate was credited to the sound original design, which required little modification once production was underway. Only two major types with a minimal amount of differences and major changes were produced, so production could continue without interruptions.

The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 and were involved in practically all engagements with Japanese air power from that point onward. When trials were flown against a captured Zero Type 52, they showed that the Hellcat was faster at all altitudes. The F6F outclimbed the Zero marginally above 14,000 ft and rolled faster at speed above 235 mph. The Japanese fighter could out-turn its American opponent with ease at low speed and enjoyed a slightly better rate of climb below 14,000 ft.

The F6F accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy and Marine in the Pacific. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. US Navy and Marine F6Fs flew 66,530 combat sorties, 62,386 sorties were flown from aircraft carriers. 5,163 enemy planes were destroyed at a cost of 270 Hellcats (an overall kill-to-loss ratio of 19:1). It must be noted that the U.S. successes were not only attributed to superior aircraft, but also because they faced increasingly inexperienced Japanese aviators from 1942 onwards, as well as having the advantage of ever-increasing numerical superiority.

The British Fleet Air Arm (FAA) received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act. They were named as the Grumman Gannet Mark I. The name Hellcat replaced it in early 1943 for the sake of simplicity, the Royal Navy at that time adopting the use of the existing American naval names for all the U.S.-made aircraft supplied to it, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean and in the Far East. A number were fitted with photographic reconnaissance equipment similar to the F6F-5P, receiving the designation Hellcat FR II. The FAA Hellcat units shot down a total of 52 enemy aircraft.


XF6F-1
First prototype, powered by a two-stage 2,000 hp (1,491 kW) Wright R-2600-10 Cyclone 14 radial piston engine

XF6F-2
Second prototype, powered by a turbocharged Wright R-2600-16 Cyclone radial piston engine

XF6F-3
The first XF6F-1 prototype revised and fitted with a two-stage supercharged 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

F6F-3
Single-seat fighter, fighter-bomber aircraft, powered by a 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

Gannet Mk I
British designation of the F6F-3 Hellcat later redesignated Hellcat F Mk.I

F6F-3E Hellcat
Night fighter version, equipped with an AN/APS-4 radar in a fairing on the starboard outer wing

F6F-3N Hellcat
Another night fighter version, equipped with a newer AN/APS-6 radar in a fairing on the starboard outer wing

XF6F-4
One F6F-3 fitted with a two-speed turbocharged 2,100 hp (1,567 kW) Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp radial piston engine

F6F-5 Hellcat
Improved version, with a redesigned engine cowling, a new windscreen structure with an integral bullet proof windscreen, new ailerons and strengthened tail surfaces powered by a 2,200 hp (1,640 kW) Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denotes Water Injection) radial piston engine

Hellcat F Mk II
British designation of the F6F-5 Hellcat

F6F-5K Hellcat
A number of F6F-5s and F6F-5Ns were converted into radio-controlled target drones

F6F-5N Hellcat
Night fighter version, fitted with an AN/ APS-6 radar. Some were armed with two 20 millimeter (0.79 in) AN/M2 cannon in the inner wing bays and four 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in the outer

Hellcat NF Mk II
British designation of the F6F-5N Hellcat

F6F-5P Hellcat
Small numbers of F6F-5s were converted into photo-reconnaissance aircraft, with the camera equipment being fitted in the rear fuselage

Hellcat FR Mk II
This designation was given to British Hellcats fitted with camera equipment

XF6F-6
Two F6F-5s that were fitted with the 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-18W radial piston engine, and four bladed propellers

FV-1
Proposed designation for Hellcats to be built by Canadian Vickers cancelled before any built

F6F-3 Hellcat technical data

Non-Specular Sea Blue FS -5042 X121 (LC UA 047, HU181) Upper surfaces of wings and fuselage
Non-Specular Intermediate Blue FS -5164 X125 (LC UA045, HU144) Fuselage sides, fin and rudder
Non-Specular Insignia White FS -7880 R 5, 301 Lower surfaces
أسود FS -7038 WEM AII Black (R 8, HU33, HU85) Propeller
US Interior green FS -4151 X117 Cockpit
Grumman Grey FS -6440 X137 (HU166) Fuselage interriors
Insignia Yellow FS -3538 X106, 706 (HU154, 24) Tips of the propeller
Engine Grey FS -6076 HU79, 32 (R 78) Engine's gearbox
Red FS - R 330 Pitot tube'shank

Kit's decal sheet includes markings for five different planes. The decals themselves are thin and glossy and printed in perfect register with minimal carrier film. Decals settled down nicely with MicroSol. I also used all stencilling markings on this model, totally 60 pieces. Instructions are good and places for all stencilling markings can easily be found.

Good kit of the one of the most important fighter / fighterbomber of the second world war.

Photos from different stages of the work


Hold the mouse cursor over thumbnail for a while before clicking !

محرك 2000 hp Pratt & Whitney R-2800-10 two-row, 18-cylinder, air-cooled radial engine
أبعاد Span 13,06 m lenght 10,24 m hight 4,11 m wing area 31,03 m2
Weights Empty weight 4100 kg normal flying weight 5160 kg, max. flying weight 6990 kg
أداء الأعلى. speed 605 km/h rate of climb 988 m/min
Ceiling 11370 m
نطاق With internal fuel 1753 km, with drop tank 2100 km
التسلح 6 x 12,7 mm mg (some late production planes 4 x 12,7 mm mg ja 2 x 20 mm cannon), 2 x 1000 lbs (454 kg) bomb or 6 x 5 " (127 mm) HVAR rocket إنتاج 4646 (F6F-3), 6436 (F6F-5), 1432 (F6F-5N) Users USA, UK, France, Uruguay


Alexander Vraciu was born in East Chicago, Indiana, and attended DePauw University on a scholarship where he enrolled in the Civilian Pilot Training program. He started naval flight training in late 1941, winning his wings in August, 1942. He qualified as a carrier pilot on USS Wolverine, a converted Great Lakes steamer. His first combat unit was VF-3 (later redesignated VF-6) where he spent 5 months as wingman to Ed "Butch" O'Hare and shot down his first Japanese plane, a Zero over Wake Island in October 1943. He soon downed another Betty over Tarawa, and "made ace" on January 29, 1944 when he got three more Bettys over Kwajalein.

His next combat occurred with Intrepid's VF-6, on the February 16-17, 1944 strike against Truk airfields on Moen, Eten, and Param Islands. The day started with a large fighter sweep, 72 Hellcats, over the Jap bases. Vraciu arrived over Moen at 13,000 foot (4000 m) altitude just before sunrise. Amidst the anti-aircraft fire, the Hellcats began diving toward the airstrips for their strafing runs. Looking all around, Lt. Vraciu spotted some Zeros above and to port, which he swung toward and attacked. Using the superior maneuverability of the Hellcat at high speeds (over 250 knots, 460 km/h), he successfully gained altitude on the Zeros and chased them into clouds and onto the deck. During this action he hit and set afire 3 Zeros, which splashed inside Truk lagoon. He then got another after a bit of cat-and-mouse in a cloud. The afternoon saw little air-to-air action, as Vraciu and the other Hellcat pilots escorted bombers and torpedo planes on their runs. That evening, when the planes had returned, Intrepid was hit by a torpedo and was withdrawn from combat for repairs.

He was then assigned to VF-16, and scored two more kills when he downed two Zeros in another raid on Truk on April 29, 1944. His twelfth victory was a Betty 'snooper' that he downed over Saipan on June 12, 1944. On June 14, he didn't add to his "air-to-air" wins, but he achieved the spectacular feat of sinking a Japanese merchant ship with a direct hit on its stern!

Marianas Turkey Shoot

On June 19, 1944 during what came to be known as the "Marianas Turkey Shoot," he was assigned to CAP over the US fleet, and engaged an attacking Jap air group about 25 miles west of USS Lexington. He shot down a remarkable 6 Japanese 'Judy' dive bombers in just eight minutes using only 360 rounds of ammunition. In that frenetic interception, Lt. Vraciu wove his way through the enemy formation to pick off six enemy aircraft. He downed his initial quarry from a distance of only 200 feet and quickly reacted to avoid damage from the dive bomber's debris. He then crept toward a pair of dive bombers and shot down the trailing Judy before splashing the lead plane. Every minute brought the action continuously closer to Lexington, which meant that not only was the carrier in danger, but Vraciu and other American pilots would have to fly directly into their own ships' anti-aircraft fire to chase attacking enemy planes.

Vraciu scanned the skies, which by now were dotted with speeding Hellcats, plunging enemy planes, and hundreds of lethal bursts of anti-aircraft fire. He warned Lexington: "Don't see how we can possibly shoot 'em all down. Too many!" But he nevertheless chased after, and downed, a fourth dive bomber. Three other Judys zoomed into view as they began their final runs on ships below, and Vraciu followed them. He quickly downed the first but was forced into a perilous vertical dive to stop the second before it dropped its bomb on a destroyer. With anti-aircraft fire intensifying, Vraciu caught up to the enemy plane and destroyed it, then pulled out of his dive to avoid crashing into the water. Battleship anti-aircraft fire downed the final enemy dive bomber.

Vraciu headed back to Lexington, where he was almost killed by his own ship's fire. Shouting into his radio that he was an American, Vraciu finally landed. As he walked away from his plane, a tired Vraciu glanced toward Admiral Mitscher on the bridge and smiling widely, held up six fingers to indicate his success, a scene captured in a well-known photograph. His nineteenth (and last) victory came the next day when he got another Zero.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History

Pilot History
Previously, pilot Richard W. Moore served aboard a carrier off Attu. Afterwards, assigned to VF-38 in the South Pacific. On January 29, 1943 he was shot down piloting "Betsy" over the Munda area. During 1945, he was shot down off Japan and rescued by a USN destroyer. He passed away in 1978, but his wingman received news of the discovery of his Hellcat.

Aircraft History
Built by Grumman in Bethpage, New York. Constructors Number A553. On June 26, 1943 delivered to the U.S. Navy (USN) as F6F-3 Hellcat bureau number 25839.

تاريخ الحرب
On July 10, 1943 departed Honolulu and ferried across the Pacific and arrived at Nouméa on July 14, 1943. On September 13, 1943 assigned to VF-38 operating from Fighter One on Guadalcanal. Assigned to pilot Lt(jg) Richard W. Moore who nicknamed the aircraft "Betsy-II" after his wife. His prior aircraft, nicknamed "Betsy" was lost on January 29, 1943 when he was shot down over Munda.

Mission History
On September 16, 1943 took off from Munda Airfield at 1:15pm piloted by Lt(jg) Richard W. Moore on a mission to provide low cover for TBF Avengers bombing Ballale Island. The weather was partly cloudy.

The formation included twenty-four TBF Avengers and thirty-one SBD Dauntless on a mission to bomb Ballale Island. A multi-service fighter escort of 71 fighters included thirteen F6F Hellcats from VF-38 plus eleven F6F Hellcats from VF-40. This was the first combat mission for the Hellcat in the South Pacific theater. Also escorting were 13th AF P-38 Lightings and Royal New Zealand Air Force (RNZAF) P-40 Kittyhawks. In addition, 23 F4Us of VMF-214 "The Black Sheep" including Boyington took off from Banika Field at 1:00pm and rendezvous with the formation over New Georgia. In total, more than 100 aircraft proceeded to the target.

Over the target, the formation was intercepted by 40-50 A6M Zeros and Ki-61 Tonys [sic, none intercepted] plus anti-aircraft fire over the target area. A large, sprawling dog fight ensued. VF-38 claimed three Zeros shot down plus a probable.

The last division led by F6F Hellcat 25940 piloted by Lt(jg) Presley was providing low cover for the TBF Avengers. Lt(jg) Moore was the second section leader with wingman Lt(jg) Beaumont. As the TBFs were beginning their attack, Moore saw an F4U about a half mile away 50' above him.

VF-38 Combat Report, page 2 states:
"At first Moore thought it a 0 [A6M Zero], then recognized it as an F4U, as did his wingman. The Corsair was flying alone. Moore turned into him as the F4U came in at him straight above. The Corsair started firing at about 100 yards range, and Moore pulled up a bit and fired a burst in retaliation, as did his wingman. A .50 caliber bullet hit Moore's engine high on the port side. It started to throw oil and began smoking, although not heavily. Moore and Beaumont left the other section and set out for Munda, diving to about 500 ft."

The pair flew southward and reached the Blackett Strait about a mile south of Kolombangara before Moore's engine cut out. He had no trouble making a water landing, flaps down in full stall at approximately 3:30pm. Officially, this aircraft was stricken from the record on October 6, 1943.

Fate of the Pilot
Moore landed unhurt, exited the cockpit and stood on a wing, then dropped into the water and inflated his life jacket. He was about 100' from a reef and in shallow water. As soon as he got into his raft he saw two native canoes putting out from a small island. The first canoe carried about 15 natives and the second canoe carried about six natives and U.S. Army Pvt Nash who took him to Coastwatcher Lt. Evans on an island south of Kolombangara. Moore was given dry cloths, a cup of tea and fresh limeade. Afterwards, he was transported by canoe eastward to to Arundel arriving around 7:30pm. He remained with the U.S. Army overnight then on September 17, 1943 at 8:00am departed for Munda.

Wreckage
This Hellcat settled on a coral reef off Quomu Island at a depth of 10m / 30'. In 1986, discovered by Danny Kennedy / Dive Gizo in 10m off Quomu Island. The aircraft was in re markably intact condition with the navigation charts in the cockpit. Since then, this aircraft is often snorkeled and SCUBA dived by tourists visiting the Gizo area and often photographed.

The Hellcat is fully intact with only the fabric control surfaces missing. The right wing is covered with coral and the left wing is angled slightly upward. The flaps are fully extended and cockpit canopy is pulled back in the open position. The engine cowling and propeller are missing. The fuselage has two bullet holes caused by the .50 caliber bullets fired by the F4U: one in front of the tail and one behind the cockpit.

The only damage to the aircraft was caused by divers after the discovery that removed the ammunition covers and belted .50 caliber ammunition from both wings. The gun site was removed from the cockpit.

Michael McFadyen dove the wreck October 18, 2001:
"When I dived it, we were asked to replace some 0.50 inch rounds stolen from the plane a week earlier by a group of Sydney divers. The plane has two obvious bullet holes, one in the front of the tail and one behind the cockpit. There does not appear to be any hole in the oil tank so it would appear an oil line was hit."

مراجع
US Navy Loss lists F6F Hellcat 25839 pilot Anderson [sic]
US Navy Loss lists F6F Hellcat (no bureau number) pilot Moore
VF-38 Combat Report, September 16, 1943
Who damaged F6F-3 Hellcat "Betsy II" 25839 research notes
The Black Sheep pages 210-209
Black Sheep One by Bruce Gamble
Michael McFadyen's Scuba Diving - Gumman Hellcat
Thanks to Danny Kennedy / Dive Gizo for additional information

المساهمة بالمعلومات
هل أنت قريب أو مرتبط بأي شخص مذكور؟
هل لديك صور أو معلومات إضافية لتضيفها؟


شاهد الفيديو: F6F-3 HELLCAT 172 by Anton Finisky (ديسمبر 2021).