معلومة

المصنع الملكي للطائرات B.E.2c


المصنع الملكي للطائرات B.E.2c

الطائرة
الجدل
الجبهة الغربية
الدفاع عن المنزل
خدمة في الخارج
RNAS

الطائرة

كان مصنع الطائرات الملكي B.E.2c أكثر الطائرات البريطانية إثارة للجدل في الحرب العالمية الأولى. صُممت لتكون منصة استطلاع مستقرة ، كانت طائرة عسكرية قادرة تمامًا حتى وصول Fokker E.I ، عندما جعلها الاستقرار الداخلي وعدم وجود أي تسليح دفاعي بطة ثابتة. يعني عدم وجود بديل مناسب أن B.E.2c ظلت قيد الاستخدام على الجبهة الغربية حتى عام 1917 ، واكتسبت بشكل مطرد سمعة أسوأ وأسوأ مع مرور الوقت.

في السنوات التي سبقت الحرب العالمية الأولى ، كان الاستخدام العسكري الوحيد للطائرات هو الاستطلاع. كان يُنظر إلى الاستقرار على أنه الميزة الأكثر استحسانًا لطائرة الاستطلاع ، مما يجعل الطائرة أقل إرهاقًا للطيران ويسمح للطيار بالمساهمة في الاستطلاع. على الرغم من أن B.E.2c تعرض لانتقادات في نهاية المطاف بسبب استقرارها الداخلي ، إلا أن نفس الخصائص لا تزال تعتبر ضرورية لطائرات الدوريات البحرية خلال الحرب العالمية الثانية. كانت مشكلة B.E.2c هي أنها صُممت قبل عصر الطائرات المقاتلة ، ولكن في النهاية كان عليها أن تعمل في الأجواء الخطرة فوق الجبهة الغربية.

كان الخبير في شركة Royal Aircraft Factory بشأن الاستقرار هو إدوارد تيشماكر بوسك. في عام 1913 ، عمل مع جيفري دي هافيلاند لإنتاج R.E.1 (الاستطلاع التجريبي 1) ، وهي طائرة أكثر إحكاما من B.E.2 ، وتم تصميمها مع وضع الاستقرار في الاعتبار. قامت أول طائرة من طراز R.E.1 بأول رحلة لها في مايو 1913 ، وخلال الأشهر القليلة التالية تم استخدامها في سلسلة من التجارب في مجال الاستقرار. قام Busk بسلسلة من التغييرات على تصميم الطائرة ، واستبدل عناصر التحكم في تزييف الجناح بجنيحات وزاد الجناح ثنائي السطوح حتى 3 درجات. مع توفر هذه الفرص ، تم نقل R.E.1 جواً لمدة سبع دقائق دون الحاجة إلى استخدام الجنيحات. يمكن استخدام الدفة في المنعطفات وساعد الثنائي السطوح الطائرة على العودة إلى مستوى الطيران دون أي تدخل من قبل الطيار. تم إنتاج R.E.1 ثانية في سبتمبر 1913 ثم حول Busk انتباهه إلى B.E.2.

احتفظ تصميم Busk الجديد بجسم الطائرة والمحرك والدفة لمعيار B.E.2b ، ولكن بأجنحة جديدة تمامًا ومثبتات أفقية. أنتج المثبت الأفقي المستدير الكبير لـ B.E.2b أيضًا قدرًا معينًا من الحياة. استبدل Busk هذا بمثبت مستطيل بدون رفع. أدى هذا إلى تغيير مركز جاذبية الطائرة ، وبالتالي تم تحريك الجناح السفلي للخلف ، مما أعطى الطائرة أجنحة متداخلة. ظلت الدفة التي تأخذ شكل الأذن كما هي ، ولكن تم وضع زعنفة رأسية مثلثة أمامها مباشرة.

تم استبدال الأجنحة الرئيسية بتصميم جديد تمامًا. تم استبدال ضوابط تسدية الجناح في B.E.2a و 2b بجنيحات على الأجنحة العلوية والسفلية وتم منح كلا الجناحين 3.5 درجة من ثنائي السطوح.

تم إنتاج النموذج الأولي B.E.2c عن طريق تحويل BE.2b القياسي وقام برحلته الأولى في 30 مايو 1914. في 9 يونيو ، طار الميجور دبليو إس برانكر إلى "معسكر الاعتقال" التابع لـ RFC في سالزبوري بلين. أفاد برانكر أنه بمجرد وصوله إلى ارتفاعه المبحر البالغ 2000 قدم لم يكن بحاجة إلى لمس أدوات التحكم للأربعين ميلاً التالية!

تم طلب B.E.2c في الإنتاج ليحل محل B.E.2a و B.E.2b الأقدم. تم تسليم أول طائرة إنتاج ، صنعها فيكرز ، في 19 ديسمبر 1914. لم ينج بوسك نفسه لرؤية تصميمه يدخل في القتال. في 5 نوفمبر 1914 ، اشتعلت النيران في الثانية B.E.2c ، مع Busk في الضوابط ، وقتل في الحادث.

كانت أول آلة تذهب إلى فرنسا هي أول طائرة من صنع بريستول. تم تسليم هذا في 4 يناير 1915 ، وذهب إلى فرنسا في 25 يناير. بحلول نهاية مارس ، كان هناك 12 ق.م على الجبهة الغربية ، وبحلول نهاية عام 1915 ، ارتفع هذا الرقم إلى أكثر من 120. على الرغم من سمعتها السيئة في وقت لاحق ، كانت B.E.2c تحظى بشعبية كبيرة عندما ظهرت لأول مرة. في هذه المرحلة المبكرة من الحرب ، لم يكن لدى أي من الطرفين طائرة تحمل مدفعًا. اقتصر القتال الجوي على المراقبين الذين يطلقون النار على بعضهم البعض بالبنادق ، وبالتالي فإن افتقار B.E.2c لأي سلاح دفاعي لم يكن مهمًا ، في حين أن استقراره جعل الطيران أسهل بكثير.

تلاشت هذه الشعبية بمجرد أن قدم الألمان طائرة Fokker E.I ، وهي أول طائرة تتميز بمسدس متزامن لإطلاق النار من خلال المروحة. كشف هذا عن عيبين رئيسيين في تصميم B.E.2c (وعائلة B.E.2 بأكملها). يعني استقرارها المتأصل أن B.E.2c لم تكن سهلة المناورة ، لذلك كان من المستحيل تقريبًا الهروب من الطائرات المهاجمة. من الناحية النظرية ، ربما يكون الاستقرار نفسه قد جعل B.E.2c منصة أسلحة جيدة ، لكن تم تصميمها مع المراقب في المقدمة والطيار في الخلف. كان هذا يعني أن الطائرة احتفظت بخصائص الطيران العادية عندما كانت تحلق بمفردها ، ولكن هذا يعني أيضًا أن المراقب كان محاطًا بالدعامات والأسلاك بين الأجنحة ، مما يجعل من الصعب جدًا تركيب مدفع رشاش.

كان المسار الواضح للعمل هو تبديل موقع الطيار والمراقب ، وهي خطوة كانت ستسمح للمراقب بالحصول على مدفع رشاش قياسي. تم إجراء هذا التغيير على عدد من B.E.2cs التي تم تشغيلها من قبل البلجيكيين ، ولكن ليس بواسطة RFC. عندما أصبح من الضروري محاولة إعطاء B.E.2c بعض القوة النارية الدفاعية ، تم استخدام عدد من حوامل البنادق البديلة ، لكن لم يكن أي منها مرضيًا تمامًا. حد موقع المراقب خلف المروحة مباشرة من مدى نيران البنادق الأمامية ، وكان لا بد من إطلاق البنادق المواجهة للخلف فوق رأس الطيار ، وكان من المستحيل تقريبًا إطلاق بنادق إطلاق جانبية.

الجدل

في عام 1916 ، تم جر BE.2c إلى الجدل الناجم عن هجمات Noel Pemberton Billing على RFC ومعها مصنع الطائرات الملكي. استقال Pemberton-Billing من لجنته في مارس 1916 وفي نفس الشهر تم انتخابه للبرلمان ، حيث ألقى في 22 مارس الخطاب الأول في سلسلة من الخطب التي هاجمت الطائرة المستخدمة مع سلاح الطيران الملكي ، واصفًا إياها بـ Fokker Fodder. في البداية كان مهاجموه يركزون على مكتب الحرب ، لكن المصنع سرعان ما تعرض للهجوم. لم يكن Pemberton Billing ناقدًا غير مهتم ، ولكنه صاحب شركة تصنيع الطائرات التي ستشتهر باسم Supermarine. كانت هجماته قوية ولكنها غالبًا غير دقيقة ، مما أدى إلى تضخيم أداء الطائرات الألمانية. كانت Fokker E.I طائرة أحادية السطح واهية قبل الحرب ، ويعزى نجاحها بالكامل إلى مدفعها الرشاش المتزامن الأمامي ، لكن Pemberton Billing فشل في ذكر أي من هذا.

عندما شن بيمبيرتون بيلينغ هجماته في عام 1916 ، كانت الطائرة B.E.2c لا تزال أفضل طائرة استطلاع متاحة لـ RFC. كانت المشكلة أنها أصبحت بالفعل قديمة ، ولم يكن هناك بديل في الأفق. ساعد محرك B.E.2e الأسرع إلى حد ما إلى حد ما ، ولكن ليس بما يكفي. بحلول الوقت الذي تم فيه التخلص التدريجي من BE.2e على الجبهة الغربية في ربيع عام 1917 ، كان حقًا قديمًا كما ادعى Pemberton Billing في العام السابق.

كان أحد الأسباب الحاسمة للاحتفاظ بـ B.E.2c و 2e هو النقص في المحركات الأكثر قوة. ذهبت تلك المحركات التي كانت متوفرة إلى الطائرات المقاتلة ذات الأولوية الأعلى التي بدأت في الظهور في عام 1916 (بدءًا من Airco D.H.2 بمحرك Gnome Monosoupape بقوة 100 حصان). تم تصميم طائرات استطلاع أخرى حول محرك 90hp R.A.F 1a المستخدم في B.E.2 ، من بينها Armstrong Whitworth F.K.3 ، لكن هذه الطائرات لم تقدم تحسنًا كبيرًا. فقط عندما أصبحت المحركات الأكثر قوة متوفرة ، أصبحت البدائل المناسبة متاحة ، وأبرزها Armstrong Whitworth F.K.8 ، الذي كان مدعومًا بمزيج من 150-160 حصانًا ومحرك R.E.8 الخاص بالمصنع ، مع 140hp R.A.F. 4a المحرك.

الجبهة الغربية

بدأت B.E.2c في دخول الخدمة بأعداد كبيرة على الجبهة الغربية في وقت مبكر من عام 1915. ومن بين الأسراب الستة عشر التي شغلت النوع الحادي عشر ، استلمت طائراتها بحلول نهاية ذلك العام (انظر قائمة الأسراب). في البداية ، تم الترحيب باستقرارها المتزايد ، لكن في يوليو 1915 ، دخلت Fokker E.I ، بمدفعها الرشاش المتزامن ، الخدمة ، وبدأت السماء فوق الجبهة الغربية تزداد خطورة. لم يكن لدى الحلفاء آلية مزامنة خاصة بهم ، واستقرار BE.2c جعلها هدفًا سهلاً لـ Fokkers.

لم تكن الطائرة B.E.2c في الواقع أكثر عرضة للخطر من أي طائرة استطلاع أخرى تابعة للحلفاء خلال عام 1915 - فقد عانى الفرنسيون من خسائر فادحة مماثلة للطائرة Fokkers ، ولم يشغلوا هذا النوع. يجب على المرء أيضًا أن يحرص على عدم المبالغة في حجم الخسائر. في الربع الثاني من عام 1916 ، خسر RFC فقط 11 B.E.2 c في عمل العدو ، من إجمالي 83 تم شطبها. كانت الغالبية العظمى من هذه الخسائر عرضية ، بينما تسبب التدهور البسيط في ضعف عدد الطائرات مثل الألمان. تدهور الوضع خلال عام 1916. على الرغم من أن الحلفاء تمكنوا أخيرًا من نشر طائراتهم المقاتلة ، إلا أن المقاتلين الألمان الأحدث تفوقوا على BE.2c بشكل متزايد ، وخاصة أولئك المسلحين بمدافع رشاشة مزدوجة.

تم استخدام القاذفات B.E.2c و B.E.2e كقاذفات مرتجلة ، تحمل مجموعة متنوعة من القنابل الصغيرة تحت الأجنحة وجسم الطائرة. يتبع هذا نمطًا تم تعيينه مع B.E.2a و B.E.2b ، أحدهما كان يتدفق بواسطة

ليس من الواضح تمامًا متى اختفى آخر B.E.2cs من الجبهة الغربية. في ثمانية من الأسراب الأربعة عشر التي تشغل B.E.2c ، استمر استخدامها بأعداد صغيرة إلى جانب B.E.2e حتى تحول السرب إلى تصميمات أكثر حداثة وفي حالة واحدة ربما ظل قيد الاستخدام لفترة أطول. تلقى اثنا عشر سربًا من طراز B.E.2 على الجبهة الغربية أخيرًا طائرات أكثر حداثة في النصف الأول من عام 1917. كان السرب رقم 10 هو آخر السرب الذي يشغل هذا النوع ، واحتفظ به حتى سبتمبر 1917.

الدفاع عن المنزل

كانت الطائرة B.E.2c أكثر فاعلية كطائرة للدفاع عن الوطن. هنا أصبح استقراره أحد الأصول مرة أخرى ، خاصة في العمليات الليلية. لا يزال معدل صعودها البطيء يمثل مشكلة ، ولكن ليس أكثر من أي طائرة أخرى مستخدمة ضد منطاد زيبلين ، والتي يمكن أن تكتسب ارتفاعًا أسرع بكثير من أي طائرة معاصرة. في نهاية المطاف ، سيقوم اثنا عشر سربًا بتشغيل B.E.2 في مهام الدفاع عن الوطن ، أكثر من نصفهم من أوائل عام 1916.

شارك B.E.2c في تدمير Zeppelin إل 15 في 31 مارس 1916 ، لكن أول انتصار فردي لها جاء في 2/3 سبتمبر 1916 عندما قام الملازم ويليام ليفي روبنسون من السرب رقم 39 بإسقاط منطاد شوت لانز SL.11. اشتعلت النيران في المنطاد في سماء لندن ، وحصل روبنسون على جائزة فيكتوريا كروس. تم إسقاط خمس طائرات أخرى ، جميعها زيبلين ، بحلول نهاية عام 1916 ، لكن تزايد الخسائر أجبر الألمان على التخلي عن غارات زبلن. انتهت مهنة BE.2 المفيدة كمقاتل للدفاع عن المنزل فجأة في عام 1917 مع الغارات الأولى من قبل قاذفات جوتا ، مع سقف خدمتهم الذي يزيد عن 20000 قدم ، أي ضعف سقف B.E.2c.

خدمة في الخارج

تم استخدام B.E.2c و B.E.2e بأعداد كبيرة في المسارح الخارجية. وجاء أكبر مركز في الشرق الأوسط ، حيث توجد ثمانية خلايا من طراز R.F.C. أسراب وعدد من R.N.A.S. استخدمت الرحلات الجوية B.E.2 ضد الأتراك. تم استخدام النوع أيضًا من قبل سرب واحد في شرق إفريقيا ، واثنان في الهند واثنان في سالونيك ، وفي كل حالة بقيت قيد الاستخدام حتى عام 1918.

RNAS

شركة R.N.A.S. تلقت حوالي 300 قبل الميلاد. 2 cs ، معظمها من طلباتها الخاصة. بدأت عمليات التسليم في مارس 1915 ، وتم إرسال أول طائرة إلى الدردنيل ، حيث تم استخدامها كقاذفات قنابل وكطائرات للأغراض العامة. كما تم استخدامها في الدوريات المضادة للغواصات ، حيث أصبح استقرارها أحد الأصول.

شركة R.N.A.S. تلقى أيضًا ما لا يقل عن 95 B.E.2es ، ولكن تم استخدامها بالكامل تقريبًا لأغراض التدريب.

باع الجناح: 36 قدما و 10 بوصات
الطول: 27 قدمًا و 3 بوصات
الوزن الفارغ: 1،370 رطل
الوزن الأقصى: 2.142 رطل
المحرك: 90hp RAF 1a محرك تبريد سائل
الأعلى. السرعة: 86 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، 72 ميلاً في الساعة عند 6500 قدم
السقف: 10000 قدم
معدل الصعود: 6 دقائق إلى 3000 قدم
المدى: 270 ميلا
الطاقم: اثنان


المصنع الملكي للطائرات B.E.2c - التاريخ

مصنع الطائرات الملكية B.E.2c و F.E.2b و F.E.8 و R.E.8 و SE5a

البيانات الحالية حتى 4 يونيو 2021.

المصنع الملكي للطائرات B.E.2c

(صور RCAF)

المصنع الملكي للطائرات B.E.2c.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3390890)

المصنع الملكي للطائرات B.E.2c.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3390889)

المصنع الملكي للطائرات B.E.2e.

(صورة المؤلف)

مصنع الطائرات الملكي B.E.2d (Serial No. 5878). كان يُعتقد أن هذه الطائرة هي B.E.2c (الرقم التسلسلي 4112) ، B & C 1042 ، N5878. هذا المصنع الملكي للطائرات B.E. تم بناء 2 في عام 1915 من قبل شركة British and Colonial Airplane Company Limited وخدم مع السرب رقم 7 RFC من عام 1916 إلى عام 1917. تم تعريفه على أنه مقاتل BE2c بواسطة كندي دمر منطادًا ألمانيًا ، وتم إرساله إلى كندا على أنه تذكار الحرب في عام 1919. تم تجديد الطائرة وعرضها في متحف الطيران التابع لمجلس البحوث القومي بين عامي 1936 و 1940. وفي المخزن حتى عام 1957 ، تم ترميمها بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني في عامي 1957 و 1958. وعرضت الطائرة في متحف الحرب الكندي بين عام 1959. و 1962. تمت إضافتها إلى مجموعة متحف الطيران والفضاء الكندي في عام 1964. وأثناء عملية الترميم ، أعاد فريق الحفظ بالمتحف اكتشاف الهوية الحقيقية للطائرة. (CA & SM)

المصنع الملكي للطائرات (فرمان التجريبية) F.E.2b

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

مصنع الطائرات الملكية (فرمان التجريبية) F.E.2b "جولد كوست رقم 10".

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3388494)

مصنع الطائرات الملكية (فرمان التجريبي 2) ، FE.2d ، RAF (الرقم التسلسلي A-6561) ، حوالي 1918.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3388494)

مصنع الطائرات الملكية (Farman Experimental 2) ، FE.2d ، RAF (الرقم التسلسلي AI) ، حوالي 1918.

المصنع الملكي للطائرات (فرمان التجريبية) F.E.8

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3390894)

المصنع الملكي للطائرات (فرمان التجريبية) F.E.8.

المصنع الملكي للطائرات (استطلاع تجريبي) R.E.8

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3390896)

المصنع الملكي للطائرات (استطلاع تجريبي) R.E.8 (الرقم التسلسلي C2281) "البنجاب 22 تلال سيملا"، الذي أنشأته شركة Daimler Company Ltd. كوفنتري ، حوالي عام 1918.

(IWM Photo، Q 67552)

مصنع الطائرات الملكية R.E.8 طائرة استطلاع ثنائية السطح.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3395961)

النقيب ويليام باركر ، VC ، مع مصنع رويال للطائرات R.E.8.

(الصورة التذكارية للحرب الأسترالية)

المصنع الملكي للطائرات (استطلاع تجريبي) R.E.8 بالقنابل الحارقة.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

مصنع الطائرات الملكية R.E.8 (استطلاع تجريبي 8) طيار مع RFC ، يتم إطلاعه من قبل ضابط المخابرات.

مصنع الطائرات الملكية ش

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3390895)

مصنع الطائرات الملكية ش.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3388495)

مصنع الطائرات الملكية ش.

(صور مكتبة وأرشيف كندا ، MIKAN رقم 3523023)

مصنع الطائرات الملكية S.E.5a ، سرب القتال رقم 1 ، سلاح الجو الكندي ، أبر هايفورد ، المملكة المتحدة ، 1919 ، بواسطة النقيب ألبرت ديبريساي كارتر ، DSO & Bar ، البلجيكي كروا دي غويري ، من مونكتون ، نيو برونزويك. كما طار سباد السابع وسوبويث 5F.1 دولفين ، وقتل 27 قبل أن يتم إسقاطه والقبض عليه. توفي أثناء طيرانه على متن طائرة ألمانية من طراز D.VII (الرقم التسلسلي 84422/18) ، في إنجلترا في 22 مايو 1919.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3390924)

مصنع الطائرات الملكية S.E.5a ، قائد القوات الجوية الكندية و. لوسون ، OC ، سرب القتال رقم 2 ، أبر هايفورد ، المملكة المتحدة ، 1919.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3390899)


الكيت

Roden & # 8217s B.E.2c مصبوب باللون الرمادي ويتكون من 149 قطعة مصبوبة بالحقن ، بالإضافة إلى أغشية بلاستيكية شفافة يجب قطعها للزجاج الأمامي. التفاصيل رائعة ، وتتضمن محركًا كاملاً (15 جزءًا) ، ومدافع رشاشة لويس مفصلة مع مجلات أسطوانية منفصلة ، وتفاصيل مصبوبة على الدعامات ، وحتى بصمة على إطارات الطائرة # 8217s تقرأ & # 8220Palmer Cord Aero Tire. & # 8221 هناك قمرة قيادة مفصلة (تم تثبيت مقعد المراقب / المدفعي # 8217s على جزء آخر يبدو بشكل مثير للريبة مثل خزان الوقود) ، واختيار رفوف القنابل (اعتمادًا على حجم المقذوفات ، وخيار آخر) ، و خيار لعدد 10 قضبان صاروخية تحمل صواريخ Le Prieur ، ليتم تثبيتها على دعامات الجناح الخارجية. من بين الأجزاء الإضافية رشاشان جويان. تحمل المجموعة مزيجًا من خطوط اللوحات المحفورة والمرتفعة ، مع كون الخطوط المنقوشة للجنيحات في كل جناح ثقيلة نوعًا ما. يتم إعطاء قياسات دقيقة لمساعدة مصمم النماذج على تركيب المدافع الرشاشة ، ووضع قضبان الصواريخ بشكل صحيح على الدعامات الخارجية. هناك أيضًا رسم توضيحي كبير واحد يعمل كمخطط تزوير مفصل ، ودقيق على الرغم من ذلك ، سيحتاج مصمم النماذج إلى اتباع نصيحة التعليمات ، والرجوع إلى فن الصندوق وكذلك التخطيطي للتأكد من دقة وظيفة & # 8212 ويرجع ذلك أساسًا إلى العدد الهائل من الأسلاك.


تم الإبلاغ عن نشاط جديد في جوسفورث

في أوائل عام 1914 ، استحوذت صحيفة Newcastle Evening Chronicle على النشاط في المصنع الجديد من خلال الإبلاغ عما يلي في إصدار 4 فبراير -

& # 8220 الناس الذين يمرون بالمبنى الكبير بالقرب من Town Moor edge في Gosforth ، والذي كان يستخدم سابقًا كحلبة تزلج ، قد لاحظوا النشاط الجاري داخل المبنى وكانوا فضوليين لمعرفة طبيعة الصناعة التي توفر لها حلبة التزلج الإقامة. كما هو معروف بشكل عام ، تم تأمين المبنى من قبل السادة Armstrong، Whitworth & amp Co منذ فترة قصيرة لتطوير أعمال الطائرات الخاصة بهم والآن أصبح المظهر الداخلي للمكان مزدحمًا للغاية. يذكر أن الشركة تقوم في الوقت الحالي ببناء ثماني طائرات للحكومة البريطانية & # 8221.

كان المصمم الرئيسي للمصنع هو الهولندي فريدريك كولهوفن. كانت أول طائرته لصالح أرمسترونج ويتوورث هي FK.1 التي قامت بأول رحلة لها في سبتمبر 1914. ومع ذلك ، لم يتم إنتاج الطائرة مطلقًا.

بين نوفمبر 1914 ومارس 1915 ، كان مقر السرب الأول RNAS C هو مقره هنا ، ومجهز بأربعة طائرات من طراز Bristol TB.8.

طائرة Koolhoven & # 8217s التالية كانت FK.2. نسخة معدلة من هذا ، تم إنتاج FK.3 من أبريل 1916 وتمت ترقيته بمحرك Bearmore بقوة 120 حصانًا من يونيو 1914. كان تصميم Armstrong-Whitworth & # 8217s الأكثر نجاحًا هو FK.8 ، وهي طائرة استطلاع ذات مقعدين .

في 23 أكتوبر 1914 ، انتقلت رحلة 1Sqn & # 8216C & # 8217 من الخدمة الجوية البحرية الملكية مع أربع طائرات من طراز Bristol TB.8 & # 8217s إلى Duke & # 8217s Moor مع تكديس الموظفين في Kenton Lodge المجاور. كانت مهمة الرحلة & # 8217s هي القيام بدوريات ساحلية ، واستكشاف أي توغل من قبل سفن العدو ، على الرغم من وجود سجل ضئيل لأنشطتها. انتقلت الرحلة إلى وايتلي باي في يناير 1915.

ظل المطار قيد الاستخدام حتى يونيو 1916 عندما أعلن أنه غير آمن. على الرغم من بقاء المصنع ، تم إنشاء مطار جديد في Newcastle Town Moor مع تحمل Armstrong Whitworth نصف التكلفة (حوالي 600 جنيه إسترليني). تم نقل اختبار الطيران إلى المطار الجديد.

غادر كولهوفن الشركة في عام 1917 وحل محله إف مورفي ، الذي صمم طائرتين رقم 8211 وأرماديلو وآرا ، لكنهما لم يدخلها حيز الإنتاج. أغلقت دائرة أرمسترونج ويتوورث الجوية في أكتوبر 1919 ، بعد أن صنعت 1075 طائرة.


المصنع الملكي للطائرات B.E.2c - التاريخ

تاريخ المصنع الملكي للطائرات B.E.2
تم تصميم مصنع الطائرات الملكية B.E.2 بواسطة Geoffrey de Havilland و E. Busk للاستخدام من قبل سلاح الطيران الملكي كمنصة استطلاع ومراقبة. طار لأول مرة في فبراير 1912 ودخل الخدمة مع RFC في وقت لاحق من العام. كانت هناك عدة إصدارات من The Royal Aircraft Factory B.E.2 ، وأشهرها B.E.2c التي دخلت الخدمة قبل بضعة أشهر من بدء الحرب العالمية الأولى. كانت الإصدارات السابقة من B.E.2 تستخدم التفاف الجناح ، ولكن في محاولة لتوفير ثبات أعلى ، استخدم E. أعاد Busk تصميم الأجنحة والذيل ، ولا سيما استبدال الجناح الملتوي بالجنيحات.

مصنع الطائرات الملكية B.E.2c في الحرب العالمية الأولى
عند استخدامها لأول مرة في فرنسا خلال الحرب العالمية الأولى ، أثبتت B.E.2c أنها منصة استطلاع ومراقبة مثالية مستقرة ، ومع ذلك ، أدى تطوير الطائرات المقاتلة إلى أن تصبح هذه الطائرة هدفًا سهلاً. لقد جعل الاستقرار العالي والسرعة المنخفضة من المستحيل التهرب من طائرات العدو المقاتلة الأسرع والأكثر رشاقة.

مصنع الطائرات الملكي B.E.2 في أدوار أخرى
بمجرد أن أصبح من الواضح أنهم لم يعودوا مناسبين لغرضهم الأصلي ، تقرر استخدام الطائرة في أدوار أخرى بما في ذلك: المقاتل الليلي ، والمدرب ، والاتصالات ، والدوريات المضادة للغواصات. كل هذه الأدوار استغلت الاستقرار المتأصل للطائرة دون تعريضها لمقاتلي العدو.

مصنع الطائرات الملكية B.E.2 الإنتاج
تم إنتاج ما يقرب من 3500 من هذه الطائرات ، بمساعدة التصميم البسيط نسبيًا الذي سمح للعديد من المقاولين الذين ليس لديهم خبرة سابقة في بناء الطائرات ببناء B.E.2. أدى هذا إلى تحرير المنتجين الأكثر خبرة للتركيز على تصميمات أكثر تعقيدًا ، مثل المقاتلين. خدمت غالبية BE.2s مع Royal Flying Corps حتى تم سحبها من الخدمة في عام 1919 ، ولكن معظم القوى المتحالفة في WW1 استخدمت على الأقل عددًا صغيرًا منهم. والجدير بالذكر أن هذه كانت واحدة من أول طائرتين اشترتهما كانتاس عندما تم تشكيل شركة الطيران لأول مرة في عام 1920.

تتوفر نماذج مصغرة ومجموعات نماذج وخطط لهذه الطائرة في السوق.


Be.2 (العائلة) التاريخ

"صُممت الطائرة من أجل الاستقرار في وقت كانت تعتبر فيه إعادة التوطين أحد أهم الأدوار في مجال الطيران ، وكانت الطائرة BE2 ذات مقعدين وأصبحت واحدة من أطول الطائرات خدمة ومتعددة الوظائف في الحرب العالمية الأولى."

ص تم استخدام BE2 من قبل الكثيرين بسبب قمرة القيادة الخاصة بالطيار الموجود في الخلف ، ومساحة المدفعية المحدودة ومشاكل المحرك ، وقد تم استخدام BE2 في أي شيء بدءًا من اكتشاف المدفعية إلى إعادة التوطين ومهام القصف والهجمات المضادة للمنطاد والنقل. تم إنشاء ثمانية متغيرات على الأقل مما زاد من طول عمر الطائرة وأدى إلى استمرار تصميم الطائرة الذي مكّن السلسلة من التطور في الاستقرار والأداء والدور. تتضمن هذه العناصر BE2 و BE2a و 2b و 2c و 2d و 2e و 2f و 2g.

أصول BE1 و BE2

تي جاءت ولادة طائرة BE2 في بريطانيا من BE1 التي تم تطويرها من سلسلة من إعادة البناء والإصلاحات التي لحقت بأضرار Bleriots و Voisons بين عامي 1909 و 1913 من قبل طيار الاختبار والمصمم جيفري دي هافيلاند ورئيسه F.M Green. تعتبر طائرة BE1 أو "Bleriot Experimental" (المسماة في إشارة إلى Louis Bleriot) ذات أهمية تاريخية كبيرة لأنها كانت أول طائرة مصممة خصيصًا للاستخدام العسكري. قامت بأول رحلة لها في أوائل ديسمبر 1911 وسرعان ما أطلق عليها اسم "الطائرة الصامتة" بسبب افتقارها المفاجئ للضوضاء في الهواء.

مع برنامج الاختبار الذي أعقب ذلك ، مرت BE1 بسلسلة من التغييرات والتعديلات في التصميم والتي نتج عنها منح Royal Flying Corps الإذن لمصنع طائرات الجيش لبناء متغير جديد بناءً على المعرفة المكتسبة. أصبح هذا BE2. بصرف النظر عن محطة الطاقة ، لم يكن BE2 مختلفًا عن BE1. تم تركيب محرك رينو المستقيم بقوة 70 حصانًا ليحل محل الإصدار 60 حصانًا ، وعند أول رحلة تجريبية لها في الأول من فبراير 1912 ، لوحظ على الفور أداء محسن في الإقلاع والصعود. في غضون شهرين ، تم تعديل النموذج ليأخذ واحدًا من أجهزة الإرسال اللاسلكية المحمولة جواً ، واستخدم للتحكم في أول إطلاق مدفعي تم تصحيحه من الجو في تمرين في سالزبوري بلين.

على الرغم من أن المصنع الملكي للطائرات تم إنتاجه ، إلا أن غالبية طائرات BE2 تم تصنيعها بواسطة مقاولين خاصين مما أدى إلى قدرة سلاح الجو الملكي البريطاني على التركيز على تطوير طائرات أخرى. كان BE2 قادرًا على الوصول إلى 10560 قدمًا ويمكن أن يحمل حمولة 450 رطلاً. يمكن أن يرتفع إلى 10000 قدم بمعدل 365 قدمًا في الدقيقة ويمكن أن يصل إلى سرعة 70 ميلاً في الساعة.

يكون BE2a

ب منحت لتكون أول طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تهبط في فرنسا في عام 1914 لدعم BEF (القوة الاستكشافية البريطانية) ، كانت BE2a موضوع عدد من التجارب وكانت مختلفة بشكل ملحوظ عن BE1 و BE2. كان طول جناحيها غير متساوٍ مع كون الجناح العلوي أخف وزناً وتم تعديل نظام الوقود مع إزالة خزان الوقود الخارجي على الجناح العلوي وامتدت أنابيب العادم على طول جسم الطائرة. تم أيضًا تركيب سطح قصير على جسم الطائرة خلف المحرك مباشرة مما يوفر الحماية لقمرة القيادة الأمامية. تم اختبار تعديلات أخرى مثل الهيكل السفلي من نوع oleo والمثبتات (أو الزعانف) التي تم تركيبها فوق قسم مركز الجناح العلوي ومثبت أفقي طويل المدى. تم تغيير جناحيها لاحقًا إلى التصميم الأصلي بنفس الطول.

يكون BE2b

تي ظهر البديل التالي في أوائل عام 1914 وتم تعيينه على أنه BE2b. أصبحت هذه الطائرات الرئيسية لل RFC التي طارت إلى فرنسا من Swingate Downs ، Dover بعد إعلان الحرب ضد ألمانيا. كان القليل ملحوظًا في التصميم بين BE2a و BE2b. خارجيا ، كان هناك ترتيب سطح منقح على جسم الطائرة حول قمرة القيادة وداخليًا ، مخطط تحكم جديد ونظام وقود.

أصبح BE2b جزءًا من أسطورة زمن الحرب عندما أصبح الملازم الثاني ويليام بي رودس مورهاوس أول من حصل على وسام فيكتوريا كروس للعمل الجوي. شن مورهاوس غارة على سكة الحديد خارج محطة كورتراي مسلحة بقنبلة واحدة وزنها 112 رطلاً. نزل إلى 300 قدم لضمان الدقة ضد السكك الحديدية الضيقة التي قدمت BE2b كهدف سهل لنيران البنادق من الأرض والمباني القريبة. أصيب مورهاوس بجروح قاتلة في بطنه ويده وفخذه كما تعرضت طائرته للانفجار بشدة بسبب قنبلته المنفجرة (تم إحصاء خمسة وتسعين حفرة في وقت لاحق) طار لمدة أربعين دقيقة عائداً إلى قاعدته في ميرفيل وبعد تقديم تقريره ، توفي في اليوم التالي في المستشفى. تم فحص BE2s السليمة التي تم التقاطها بعناية من قبل القوات الألمانية والنمساوية لتصميمها وتعديلاتها.

يكون BE2c

ص تم إنتاج BE2c بأعداد أكبر من أي نوع آخر ، حيث قدمت BE2c العديد من الميزات الجديدة إلى التصميم الأساسي ، مما أدى إلى طائرة أكثر موثوقية واستقرارًا لدورها المقصود في إعادة التوازن البصري التي تضمنت كاميرا مثبتة. تمت إضافة زعنفة رأسية مثلثة قبل الدفة (زادت لاحقًا في المنطقة وتم تدويرها في الأعلى) وتم استبدال المثبت الأفقي المستدير بلوح خلفي مستطيل الشكل. احتفظت محركات BE2cs الأولى بانزلاق الهيكل السفلي ولكن سرعان ما تم استبدالها بأنواع مختلفة من معدات الهبوط الرئيسية oleo. كان الابتكار الرئيسي للطراز 2c هو استخدام الأجنحة المتداخلة والجنيحات الحقيقية المثبتة على كل من الأجنحة العلوية والسفلية. حلت الجنيحات محل أدوات التحكم السابقة في تسدية الجناح المستخدمة في 2 أ و 2 ب.

على الرغم من أنها لم تكن مخصصة للدروع ، إلا أنه مع تصاعد الحرب ، حملت BE2c مجموعة متنوعة من الأسلحة وسرعان ما وجدت دورًا كمفجر خفيف متوسط. حملت معظم الطائرات ذات المقعدين مدفع لويس واحدًا للمراقب في قمرة القيادة الأمامية مثبتة على أنابيب صممها النقيب إل إيه سترينج. أصبحت تعرف باسم "الجبال الغريبة" وغالبًا ما كانت موجودة في مواقع مختلفة. تم وضع حوامل "الشمعدان" أيضًا في مواقع مختلفة على جسم الطائرة بحيث يمكن لمشغل البندقية تغيير الحوامل أثناء الطيران لمواجهة اتجاه التهديد. تم أيضًا تصنيع المقعد الفردي BE2c كمفجر (أصبح لاحقًا الإصدار المستخدم كـ إن BE12 بمحرك RAF أقوى بقوة 150 حصانًا) واستقراره في الهواء يناسب هذا الدور جيدًا. تم تركيب مسدس إطلاق نار ثابت من طراز Lewis Gun على الجناح العلوي ، وتتكون أحمال القنابل عادةً من رفوف مفردة أو مزدوجة بوزن 112 رطلاً تحت الأجنحة ، بالقرب من جسم الطائرة. تم أيضًا تعديل عدد من BE2cs لحمل صواريخ Le Prieur لمهام مكافحة منطاد (تم تدمير البالونات بنجاح ولكن لم يتم تدمير منطاد بواسطة هذه الصواريخ غير الدقيقة للغاية) عادةً ، تم إرفاق خمسة صواريخ بكل من الدعامات البينية الخارجية.

تم تركيب محركات مختلفة على BE2c ، وأكثرها شيوعًا هو 90hp RAF la. تم استخدام 105hp RAF lb و ld جنبًا إلى جنب مع 70hp Renault وعدة أنواع من محركات Hispano-Suiza و 90hp Curtiss OX-5. تم تركيب محركات Curtiss على حوالي 300 BE2cs تم تسليمها إلى الخدمة الجوية البحرية الملكية واستخدامها في القصف ودوريات الغواصات والتدريب على الطيران. خلال خدمة BE2c على الجبهة الغربية أصبح مستقبلها محفوفًا بالمخاطر. مع صعود Fokker monoplanes ، أصبح BE2c هدفًا مفضلًا ، وعلى الرغم من أنه لم يتم إسقاطه بأعداد كبيرة عند مقارنته بإحصاءات الطائرات الأخرى ، فقد تم اعتبار BE2c مسؤولية قاتلة مع طيارها الذي تم وضعه في الخلف وقدرتها المحدودة على المناورة على حد سواء من حيث الديناميكا الهوائية و للمدفعي.

المواصفات (BE2C)

جناحيها: 36 قدم 10 بوصة
طول: 27 قدم 3 بوصة
ارتفاع: 11 قدم ، 4 بوصة
الوزن الفارغ: 1،370 جنيه
الحد الأقصى للوزن: 2،142 جنيه
محطة توليد الكهرباء: 90hp RAF 1a واحد ، محرك تبريد الهواء. (تستخدم محركات أخرى أيضًا)
التسلح:1-4 رشاش لويس 303. 2 × 112 رطلاً من القنابل (جواً منفردًا) ، 10 (كحد أقصى) من طراز Le Prieur Rockets.

أداء

السرعة القصوى: 72 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 10000 قدم
نطاق: 270 ميلا
طاقم العمل: اثنين

يكون BE2d

تي اختلف BE2d خارجيًا في أنه يحتوي على خزان جاذبية خارجي صغير مثبت أسفل جناح المنفذ العلوي. تم توصيل الخزان بخزان وقود داخلي في جسم الطائرة في الجزء الخلفي من قمرة القيادة للطيار. كانت قمرة القيادة الأمامية لـ BE2d مختلفة في الشكل مع قطع الألواح الجانبية إلى الأسفل. كانت عناصر التحكم المزدوجة ميزة أخرى لهذا المتغير ، وعلى الرغم من أن طول الجناح المتساوي كان مقصودًا في الأصل ، فقد تم إنشاء امتداد جناح سفلي أقصر أثناء الإنتاج. أنتجت من قبل شركات مثل فولكان ، روستون ، بروكتور وشركة بريتيش أند كولونيال إيربلاين كومباني (سميت فيما بعد بريستول) عدد قليل جدًا من BE2d ظهر بالفعل في القتال ضد العدو ، ومعظمهم يستخدم كمدربين إما في بريطانيا أو فرنسا.

تم تعديل عدد ، في المصانع أو على مستوى السرب ، وتم إعطاء أجنحة من نوع BE2e وطائرات ذيل. كان المحرك القياسي لـ BE2d هو محرك RAF بقوة 90 حصانًا ولكن تم تركيب العديد من الأنواع الأخرى أثناء إنتاجه. يُذكر على نطاق واسع أن BE2d اكتسب سمعة بائسة بين الطيارين لكونه ضعيفًا هيكليًا وكسرًا تحت ضغط المناورات العنيفة. استمر هذا في مطاردة سلسلة BE2 على الرغم من عدم وجود دليل حقيقي على ضعفها.

BE2e ، بما في ذلك BE2f و BE2g

تي حاول سلاح الجو الملكي البريطاني تحسين أداء BE2c و 2d غير العسكريين بطرق ثانوية ، مما أدى إلى BE2e. تم تزويد الأجنحة ذات الامتداد غير المتكافئ مرة أخرى بزوج واحد فقط من الدعامات البينية على كلا الجانبين وتم تثبيت الامتدادات الطويلة للأجنحة العلوية بواسطة أسلاك قسم خط التيار. تم أخذ أحمال الهبوط عن طريق الأسلاك المعلقة المتصلة بأعمدة الملك "V" المقلوبة. مثل BE2d ، كان لديها ضوابط مزدوجة مما جعلها في متناول اليد للتدريب على الطيران ونظام الوقود المعدل. A part of the new design featured horizontal tail surfaces with raked tips and a reduced area, coupled with an enlarged fin and rounded leading edge. Several different types of engine were fitted to the BE2e including the 75hp Rolls Royce Hawk, 150hp Hispano-Suiza and at least one 90hp Curtiss OX.

The BE2e was fully converted by February 14, 1916 and submitted to the Aircraft Inspection Department for final approval. It was first test-flown on February 18. With the hopes that the performance of the BE2e in altitude would be boosted, the new configurations were moderately successful, nothing was done however, to provide the aircraft with more effective armament. It was decided late in October 1916 that only BE2es would be sent to the RFC in France and this saw them in service large-scale as a part of reconnaissance and artillery spotting squadrons. Up against the newer and better armed German planes, the BE2e's losses continued to be heavy.

Despite being easy prey for the Luftstreikrafte, the BE2e was purchased by the Russian Government, the United States Air Service and was also used by Estonia, Norway, Australia, South Africa and Greece. To meet the demand for more BE2e aircraft, the RFC began to modify earlier BE2c and BE2d models. Due to problems with the supply of spare parts and maintenance of the hybrid aircraft, and instruction was issued in October 1916 that modified BE2c aircraft would be redesignated as the BE2f and rebuilt BE2d's would be redesignated as then BE2g. Externally, the only way to tell them apart was by serial number.

Specifications (BE2E)

Wingspan: 40 ft 9in
Length: 27 ft 3 in
Height: 12 ft
Empty Weight: 1,431 pounds
Maximum Weight: 2,100 pounds
Powerplant: Single 90hp RAF 1a, Air Cooled Engine (other engines also used)
Armament: 1-4 Lewis .303 Machine Guns, 2 x 112 pound bombs, 10 (max) Le Prieur Rockets

أداء

Maximum Speed: 90 mph
Service Ceiling: 9,000 ft
Range: 360 miles
Crew: Two


Royal Aircraft Factory B.E.2c - History

ADF-SERIALS
Australian & New Zealand Military Aircraft Serials & History

AFC Royal Aircraft Factory B.E.2c & B.E.2e
1,3 & 7 Sqns, AFC

Aircraft Serial نوع Aircraft History
4126 B.E.2c Served with 1 Sqn AFC
4137 B.E.2c 13/06/1916 To 1 Sqn, AFC ex 17 Sqn, RFC,
17/04/1917 To 20 (Res) Wing, RFC.
4145 B.E.2c 10/07/1916 To 1 Sqn, AFC ex 17 Sqn, RFC,
02/03/1917 To Air Park.
4155 B.E.2c 10/07/1916 To 1 Sqn, AFC ex 17 Sqn, RFC,
08/05/1917 To Air Park.
4192 B.E.2c 13/06/1916 To A Flight, 1 Sqn, AFC ex Air Park,
16/01/1917 Struck off charge.
4312 B.E.2c Built by G. & J. Weir,
0 4/ 0 6/ 19 16 to B Flight, 1 SQN, AFC ex 14 Sqn , RFC,
12/11/1917 Lt Fred Harveykilled in accident and aircraft written-off ,
17/11/1917 Struck off charge.

The Author s of this page are Brendan Cowan and Mark Lax.

Sources: Australian Military Aircraft 1909-1918, Keith Isaacs, AWM, Men & Machines of the Australian Flying Corps 1914-1919, Charles Schaedel, High Adventure, A.H.Cobby, British Military Aircraft Serials 1911-1979, Bruce Robertson. One Airman's War: Aircraft Mechanic Joe Bull's Personal Diaries 1916-1919, Banner Books, Maryborough, 1997, Mark Lax.

Updated 02 September 2014

It is our policy to only show historical events, no current operational information will be displayed on this website.
"The ADF-Serials team give permission to use the content of this page, excluding images, providing that it contains an acknowledgement to the adf-serials team and any other listed sources."


Acknowledgements

The author is grateful to Jeremy Bromfield of Bancroft's School for helping to source much valuable information on Ned Warner's schooling and for access to an obituary prepared by David Shillito, a colleague of Ned's at Cremer and Warner, for the Old Bancroftian's Association. David Shillito also provided invaluable anecdotes giving an insight into many facets of Ned's character.

The frontispiece portrait was taken in 1977 by Godfrey Argent Studio and is © The Royal Society.

Author profile

John Garside FREng

John Garside FREng graduated in chemical engineering from University College London (UCL) in 1963, subsequently obtaining a PhD. He was awarded a DSc(Eng) in 1986. After a spell with ICI on Teesside he returned to UCL as a lecturer, later reader, before being appointed to a chair in chemical engineering at the University of Manchester Institute of Science & Technology (UMIST) in 1982. His research specialization is in the broad field of crystallization. He has spent sabbatical periods at Iowa State University and in Japan, and acted as a consultant to some 20 companies in the UK, the USA and mainland Europe. He was president of the Institution of Chemical Engineers 1994–1995. From 2000 to 2004 he was principal and vice chancellor of UMIST, and in this position led the merger of UMIST and the Victoria University of Manchester to form the new University of Manchester. He is a fellow of University College London and the Royal Academy of Engineering, and was awarded a CBE in 2005. Currently he is emeritus professor in chemical engineering at the University of Manchester. Between 2012 and 2019 he served on the Council of Lancaster University, being deputy chair from 2016. He and Ned Warner have a number of experiences in common, both being alumni of UCL and past presidents of IChemE. They met on many occasions and served on several committees together.


A British jet aeroplane of distinction

This computer rendered image of the new 1/48th scale Hawker Hunter F.6 shows why this proved to be such a popular new tooling announcement within modelling circles

No collection of classic British post war jet aircraft would be complete without the inclusion of the hugely successful Hawker Hunter, which undoubtedly also competes for the title of ‘world’s most attractive aeroplane’. We are pleased to end this edition of Workbench by bringing you the latest update from our new 1/48th scale Hunter F.6 project and an exclusive first look for Workbench readers at the test frames produced by this splendid addition to our growing 1/48th scale range. Already showing the impressive detail levels included in what was essentially a quite simple aircraft design, the extra size associated with this scale is certain to display the beautifully clean lines of the Hunter to great effect and will surely become one of our most popular releases once the kit is available to modellers. Please remember that these images are of the test frame shots from the new 1/48th scale tool and may still be subject to alteration by the Airfix design team – the four frames show all the component pieces which will be included in the first release of this extremely impressive kit.

This series of images shows the latest test frame components from the new 1/48th scale Hawker Hunter F.6 tooling, one of our most popular recent new model announcements

Although a relatively simple aircraft to look at, the Hawker Hunter F.6 in this larger 1/48th scale will be a modelling thing of beauty and is destined to reside on many a workbench following its release

This represents an exciting development in our new Hunter F.6 project and over the coming months, we intend to also bring you built model samples, scheme option details and the unveiling of the ever popular box artwork, which will signify that this highly anticipated new model is on schedule for its currently publicised October 2018 release date. Full details of this beautiful models can be found on the Airfix website, where you can ensure you have an example of our new Hawker Hunter F.6 as soon as it is released by registering your pre-order, or by speaking to your usual model supplier – excuse the pun, but this beauty is guaranteed to fly off the shelves once available. Please keep checking workbench for further details on this and other exciting new tooling projects which are destined to join the growing Airfix range during 2018 and beyond.

We are afraid that that is another edition of Workbench done and dusted, but we will be back in two weeks’ time with another interesting selection of Airfix news, features and modelling updates, which may well include an exclusive report from a Phantom unveiling event, which includes an unusual link to Airfix instruction sheets – more on this in the next edition.

As you know, we are always keen to gauge the thoughts of our readers and there are several ways in which you can contact us, which include our dedicated e-mail address at [email protected] and of course the Workbench thread over on the Airfix Forum. If social media is more your style, you could access either the Airfix Facebook page or our Twitter channel, using #airfixworkbench where you will find plenty of modelling news, views and discussion. Whichever medium you decide to use, please do get in touch, as it is always interesting to hear from fellow modelling enthusiasts and the projects you have on the go at the moment.

As always, the Airfix website is the place to go for all the latest model release information, with our New Arrivals, Coming Soon و Last Chance to Buy sections all accessed by clicking on the above links. As updating the website is a constant process, a quick search through each section of the Airfix web pages will reveal new information and updated images in many of the product sections and this is always an enjoyable and rewarding way to spend a few minutes.

The next edition of Workbench is due to be published on Friday 11th May, when we look forward to bringing you all the latest news, updates and exclusives from the fascinating world of Airfix modelling.


The RFC actually pioneered Blitzkrieg tactics

The Stukas and Panzers of 1940 were initially inspired by British fighters and tanks working in tandem in 1918. During the First World War’s final months, planes like the Whitworth F.K.8 and armoured vehicles like the Mk. V tank offered a glimpse into the future of combined arms.

Cooped up inside their hulls, the British tank crews had little idea where the enemy was. However, F.K.8s hovering high above could see and attack any threat that presented itself on the ground. If there were too many targets for the armour, artillery support could be called in and tracked from the sky. And when enemy anti-tank batteries opened up on the ground vehicles at ranges too close for the artillery to engage, fighter-bombers could be directed to swoop in and silence the guns with bombs. By the end of the war, Britain’s Tank Corps even had its own Sopwith Camel squadrons permanently attached to it to knock out any enemy guns holding up the advance.

If something like this had been available for the counter attack at Arras in May 1940, it might not have been necessary to retreat to Dunkirk.

Greg Baughen is the author of several books about air power in the World Wars including Blueprint for Victory The Rise of the Bomber, The RAF in the Battle of France and the Battle of Britain and The Rise and Fall of the French Air Force. His most recent book, RAF on the Offensive — The Rebirth of Tactical Air Power 1940–1941 hit the shelves in September 2018. Baughen has also published articles in RAF Air Power Review, Air Britain’s Aeromilitaria and The Aviation Historian. Some of the themes in his books now provide the basis for a series of lectures on various aspects of British military aviation. Follow him at www.facebook.com/gregbaughen


شاهد الفيديو: #ЗАВОД ВЫПУСК 1: ОБЪЕДИНЕННЫЕ КОНДИТЕРЫ (ديسمبر 2021).