معلومة

موستانج أمريكا الشمالية الثاني


موستانج أمريكا الشمالية الثاني

تم تسليم خمسين طائرة من طراز P-51A إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ، جزئياً للتعويض عن عدد مماثل من موستانج IAs التي اتخذتها القوات الجوية الأمريكية بعد اندلاع الحرب. أعطيت الطائرة الجديدة تسمية Mustang Mk II. مثل P-51A ، كان موستانج 2 مسلحًا بأربعة بنادق آلية 0.50 بوصة ، اثنان في كل جناح. استخدمت نفس الجناح المعزز مثل A-36A ، على الرغم من عدم وجود فواصل غوص للطائرة. تم إصدار موستانج 2 إلى سربين من سلاح الجو الملكي البريطاني ، لتحل محل موستانج Is و IAs.


تعرف على الأسطوري P-51 Mustang: America & # 039s World War II Fighter

النقطة الأساسية: كانت موستانج P-51 متينة وموثوقة ، حيث أدت دورًا حيويًا للحلفاء في معركتهم ضد المحور.

إذا استحوذت طائرة واحدة على خيال الجمهور أكثر من أي طائرة أخرى ، فهي بلا شك مقاتلة موستانج P-51 في أمريكا الشمالية. في أذهان الكثيرين ، بما في ذلك الطيارون المقاتلون الشباب الذين طاروا بها خلال السنة الأخيرة من القتال في أوروبا ، كانت P-51 هي التي سمحت للحلفاء بتحقيق تفوق جوي كامل على أوروبا.

ومع ذلك ، فإن العديد من الجوائز الممنوحة لسيارة موستانج لا تتوافق تمامًا مع الحقائق. لقد تطورت الطائرة بالفعل إلى مقاتلة بارزة - لكنها لم تبدأ بهذه الطريقة. ومن الغريب أن تصميم موستانج جاء مصادفة تمامًا وكان نتيجة فخر الشركة أكثر من كونها ضرورة عسكرية. كان تطورها اللاحق أيضًا عرضيًا أكثر من التصميم. لم يرغب الجيش الأمريكي أبدًا في هذه الطائرة ، ولم يكن البريطانيون سعداء بها عندما حصلوا على طائراتهم.

أمريكا الشمالية تصنع مقاتلة خاصة بهم:

قبل دخول أمريكا الحرب ، قدمت لجنة المشتريات البريطانية طلبات لمجموعة متنوعة من الطائرات العسكرية الأمريكية الصنع ، بما في ذلك مقاتلات كيرتس التي تعمل بمحركات أليسون ، والتي تم تصنيفها على أنها P-40 Tomahawk من قبل سلاح الجو الأمريكي. افتقرت كيرتس إلى التسهيلات اللازمة لتلبية الطلبات البريطانية وقدمت عرضًا لشركة طائرات أمريكا الشمالية لجعلها تصنع بعض الطائرات بموجب ترخيص. لم يكن رئيس أمريكا الشمالية ، West Virginian James S. "Dutch" Kindelberger ، سعيدًا بالعرض. اقترح بدلاً من ذلك أن تنتج شركته مقاتلاً جديدًا تمامًا سيتم بناؤه حول نفس محرك Allison V-1710 الذي يعمل بالطاقة P-40. يعتقد Kindelberger أن شركته يمكن أن تنتج طائرة متفوقة من الناحية الديناميكية الهوائية يمكنها الاستفادة من طرق الإنتاج الضخم الجديدة التي كانت قيد الاستخدام في صناعة الطائرات الأمريكية.

طلب البريطانيون دراسة تصميم أولية. وعدت أمريكا الشمالية بأن نموذجًا أوليًا سيكون جاهزًا للطيران في غضون أربعة أشهر مذهلة! أقنعت إدارة أمريكا الشمالية كيرتس بتزويدهم ببيانات من تصميم P-40 ، وبالتالي قطع عدة أشهر من التصميم الأولي من المشروع المقاتل الجديد. وعدت الشركة البريطانيين بأنهم سيبدأون في التسليم في يناير 1941 وسوف ينتجون 50 طائرة شهريًا حتى نهاية عام 1941. أعطى البريطانيون الطائرة اسمها - موستانج - على ما يبدو تبنوا اسم المهور البرية التي جابت الغرب الأمريكي ، على الرغم من عدم وجود سبب معروف للاختيار. لتقليل وقت الإنتاج ، اختارت أمريكا الشمالية استخدام إصدار غير مزود بشاحن توربيني من محرك Allison V-1710 ، وهي خطوة من شأنها أن تقلل من أداء الطائرة على ارتفاعات عالية.

تصميم دمره محرك ضعيف القوة:

عندما وصلت سيارات موستانج الأولى إلى إنجلترا ، سرعان ما اكتشف طيارو اختبار سلاح الجو الملكي أنه على الرغم من أن المقاتل الجديد كان رشيقًا وسريعًا للغاية ، إلا أن أداؤه بدأ في التدهور على ارتفاعات تزيد عن 15000 قدم حيث فقدت محركات أليسون ذات السحب الطبيعي قوتها. وبناءً على ذلك ، قرر سلاح الجو الملكي البريطاني تعيين موستانج لقيادة التعاون العسكري ، والتي كانت تستخدم سابقًا طائرة Westland Lysander الخفيفة والقابلة للمناورة كطائرة أساسية.

تم تجهيز موستانج بكاميرات وتم تكليفها بدور الاستطلاع التكتيكي ، حيث استمرت الطائرة طوال مدة الحرب. كان أول استخدام تشغيلي لـ RAF Mustangs دعمًا لغارة دييب الكارثية في أغسطس 1942. وكان أيضًا في دور الدعم الذي خصصه سلاح الجو في الجيش الأمريكي لأول موستانج ، وهي مجموعة من 57 طائرة تم تحويلها من الإنتاج البريطاني مباشرة بعد الهجوم على بيرل هاربور.

ربما بدافع من استخدام سلاح الجو الملكي البريطاني لسيارة موستانج في قيادة التعاون ، قرر الجيش الأمريكي تكييف موستانج كقاذفة غوص. في ذلك الوقت ، كانت قاذفة القنابل القياسية للجيش هي دوغلاس داونتلس ، والتي أطلق عليها الجيش اسم A-24. لسوء الحظ ، أدى افتقارهم إلى القدرات الدفاعية إلى خسائر فادحة بين طائرات A-24 في جنوب غرب المحيط الهادئ في أوائل عام 1942 ، وهو عامل أثر بلا شك على قرار السعي إلى تصميم أكثر قدرة على المناورة وأفضل تسليحًا لقصف الغطس.

تمت إضافة مكابح الغطس والنقاط الصعبة لحمل قنابل تصل إلى 1000 رطل إلى التصميم الأساسي لتحويل الطائرة إلى قاذفة قاذفة ، والتي تم تصنيفها على أنها A-36. تم تجهيز مجموعتي القصف 27 و 86 (الخفيفة) بطائرات A-36 وأرسلت إلى القتال في شمال إفريقيا في ربيع عام 1943. وشهدت RAF Mustangs أيضًا مهمة قتالية في شمال إفريقيا ، على الرغم من استخدام المقاتلين التكتيكيين الأساسيين من قبل البريطانيين في شمال إفريقيا كانت كيرتس كيتي هوكس وهوكر هيريكان. تم إرسال مجموعة القصف 311 ، المجهزة أيضًا بطائرات A-36 ، إلى الصين. بمرور الوقت ، أصبح الجيش الأمريكي يعتقد أن قيمة قاذفة القنابل قد تم المبالغة فيها ، وعلى الرغم من أنه تم بناء أكثر من 300 طائرة من طراز A-36 ، فقد تم استبدالها جميعًا في النهاية إما بالمقاتلات أو القاذفات الخفيفة والمتوسطة. سيظل قصف الغطس شائعًا في سلاح البحرية ومشاة البحرية ، لكن الجيش تخلى عن هذه الممارسة.

تحويل موستانج مع محرك رولز رويس ميرلين:

مع قرار تعيين موستانج الجديدة لقيادة التعاون ، اختار سلاح الجو الملكي مواصلة تطوير سوبر مارين Spitfire الشهير بالفعل باعتباره المعترض الأساسي. ومع ذلك ، يعتقد بعض طياري سلاح الجو الملكي البريطاني أن موستانج ستكون مناسبة للقتال الجوي على ارتفاعات حيث تجري المعارك عادة في سماء أوروبا باستخدام محرك على ارتفاعات عالية. كان الشاحن التوربيني Rolls Royce Merlin هو المرشح المثالي ، ولكن تم تحديد إنتاج Merlin-61 بالكامل لشركة Spitfire.

لزيادة إنتاج Merlin ، تعاقدت Rolls Royce مع شركة Packard للسيارات في الولايات المتحدة لإنتاج محركاتها بموجب ترخيص. على الرغم من أنها تشتهر بسياراتها الفاخرة ، إلا أن باكارد صممت وأنتجت محرك ليبرتي الذي دخل حيز الاستخدام خلال الحرب العظمى ، والذي كان يعمل على تشغيل الطائرات الأمريكية الصنع في عشرينيات القرن الماضي. تمت أول رحلة لطائرة موستانج بريطانية تعمل بمحرك ميرلين في أكتوبر 1942. وبعد شهر تم إنتاج موستانج بمحرك من طراز باكارد ميرلين للجيش الأمريكي ، وتم إطلاقها في الجو لأول مرة.

مع محرك Merlin ، تم تحويل موستانج. كشفت المقارنات بين Mustangs و Spitfires أن تصميم أمريكا الشمالية كان له نطاق أكبر بكثير ، في حين تم تحسين أداء موستانج على ارتفاعات عالية بشكل كبير. لقد كان مزيجًا نشأ في الوقت المناسب ، حيث أثبتت تجربة القوات الجوية للجيش الأمريكي في أوروبا الحاجة إلى مقاتلة طويلة المدى وعالية الأداء.

تم تحويلها لبعثات مرافقة:

طوال عام 1942 ومعظم عام 1943 ، جلس مقاتلو موستانج خارج الحرب ، على الرغم من أن نسختي A-36 و RAF كانت تشاهد القتال ، لا سيما في شمال إفريقيا. لكن الأحداث في أوروبا كانت تؤدي إلى زيادة تطوير موستانج في الطائرة التي غالبًا ما يشار إليها على أنها أفضل مقاتل متحالف في الحرب. بحلول صيف عام 1942 ، كانت القوات الجوية الثامنة للولايات المتحدة تشن حملة قصف إستراتيجية متزايدة بشكل مطرد ضد أهداف المحور في فرنسا والدول المحتلة الأخرى من قواعد في إنجلترا. في أوائل عام 1943 ، توسعت حملة القصف النهاري في المجال الجوي الألماني. بدأت مجموعات B-17 التي شكلت الجزء الأكبر من قوة 8 Bomber Command في ذلك الوقت في تكبد خسائر فادحة من هجمات المقاتلات الألمانية. ذهبت قيادة القوات الجوية الثامنة إلى الحرب معتقدة أن القلاع الطائرة ذات المحركات الأربعة قد تم تسميتها بشكل صحيح ، ولكن سرعان ما وجدت خلاف ذلك عندما بدأت طائرات B-17 في مواجهة مقاتلي Luftwaffe. أدت الخسائر الفادحة بشكل خاص في أواخر الصيف وأوائل خريف عام 1943 إلى إلغاء المزيد من غارات الاختراق العميق في وضح النهار إلى ألمانيا حتى يمكن تطوير مقاتلة مرافقة بعيدة المدى.

طوال عام 1943 ، كانت المقاتلات المرافقة الأساسية المتوفرة في أوروبا هي RAF Spitfires و USAAF Lockheed P-38 Lightnings و Republic P-47 Thunderbolts. في حين أن P-38 كان لديها نطاق للذهاب إلى برلين ، كانت P-47 محدودة بسبب ارتفاع استهلاك الوقود لمحركاتها الشعاعية ، ولم يكن هناك ما يكفي من P-38s للوظيفة. تم نقل جميع طائرات P-38 في إنجلترا إلى شمال إفريقيا في وقت مبكر من العام ولم يتم استبدالها حتى أواخر الصيف ، مما جعل Spitfires هي المرافق الوحيد المتاح حتى أبريل ، عندما تم تشغيل أول P-47s في المسرح. لم تكن طائرات P-38 قد عادت إلى السماء الإنجليزية حتى سبتمبر. في هذه الأثناء ، تُركت القاذفات بدون مرافقين بمجرد وصولهم إلى نطاق عمليات Spitfire.

بدأ مهندسو القوات الجوية الأمريكية في رايت فيلد في دايتون بولاية أوهايو بالبحث عن مقاتلة مرافقة مناسبة يمكن إنتاجها بكميات كبيرة على عجل ، وسرعان ما استقر انتباههم على موستانج. أدى اعتماد محرك Merlin إلى حل مشاكل أداء موستانج على ارتفاعات عالية ، وقد ثبت أن موستانج قادرة على المناورة بدرجة عالية ، مع بعض القيود ، ويرجع ذلك أساسًا إلى اعتبارات الوزن والتوازن.

كانت زيادة المدى الفعال للطائرة هي المشكلة الأساسية. بدأت المنشآت الهندسية لسلاح الجو في حقل رايت العمل على تعديلات لزيادة سعة وقود موستانج وبالتالي زيادة نطاقها القتالي الفعال. تمت إضافة خزانات إضافية لجسم الطائرة لاستكمال خزانات الوقود الخارجية القابلة للإسقاط والتي تم تطويرها مسبقًا لأنواع أخرى.

دونالد بلاكسلي: محامي موستانج كمقاتلين مرافقة:


محتويات

تحرير NA-73X

تم طرح النموذج الأولي من موستانج ، المعين NA-73X ، بواسطة طيران أمريكا الشمالية في 9 سبتمبر 1940 ، وإن كان بدون محرك ، وتم نقله لأول مرة في 26 أكتوبر التالي. [1] تم تصميم موستانج في الأصل لاستخدام محرك أليسون V-1710 منخفض الارتفاع. على عكس الموديلات اللاحقة ، تميزت موستانج التي تعمل بالطاقة من أليسون بمدخل هواء المكربن ​​الموجود على السطح الظهري للأنف ، خلف المروحة مباشرة.

تعديل Mustang Mk I (NA-73 و NA-83)

تم منح عقد الإنتاج الأول من قبل البريطانيين لـ 320 مقاتلة NA-73 ، مسماة موستانج عضو الكنيست الأول من قبل عضو مجهول في لجنة المشتريات البريطانية ، سرعان ما تبع عقد بريطاني ثانٍ ، والذي دعا إلى 300 مقاتلة أخرى (NA-83) موستانج إم كيه آي. تم اتخاذ الترتيبات التعاقدية أيضًا لطائرتين من الطلب الأول ليتم تسليمهما إلى USAAC لتقييم هذين الهيكلين ، 41-038 و 41-039 على التوالي ، تم تحديدهما XP-51. [2] تم تسليم أول سلاح من طراز RAF Mustang Mk إلى السرب 26 في سلاح الجو الملكي البريطاني جاتويك في فبراير 1942 [3] وظهروا لأول مرة في القتال في 10 مايو 1942. وبفضل مدى طويل وأداء ممتاز على ارتفاعات منخفضة ، تم توظيفهم بشكل فعال في العمليات التكتيكية. مهام الاستطلاع والهجوم الأرضي على القناة الإنجليزية ، ولكن كان يُعتقد أنها ذات قيمة محدودة كمقاتلين بسبب أدائهم الضعيف فوق 15000 قدم (4600 م).

صنعت RAF Mustangs (Mk Is ، التي لم تكن قادرة على إسقاط الدبابات) التاريخ في 22 أكتوبر 1942 عندما رافقوا 22 قاذفة من طراز Wellington في غارة في وضح النهار إلى ألمانيا ، وبالتالي أصبحوا أول مقاتلين من سلاح الجو الملكي البريطاني يحلقون فوق البلاد خلال الحرب العالمية. II. [4]

P-51 / Mustang Mk IA (NA-91) تعديل

تم وضع أول طلب أمريكي لـ 150 P-51s ، المعينة NA-91 من قبل أمريكا الشمالية ، من قبل الجيش في 7 يوليو 1940. [5] كان هذا نيابة عن سلاح الجو الملكي البريطاني في صفقة Lend Lease. [6] كلهم ​​باستثناء الـ 57 الأخيرة ذهبوا إلى البريطانيين. بعد الهجوم على بيرل هاربور ، أعاقت القوات الجوية الأمريكية طائرات Mustang Mk IAs لاستخدامها الخاص. [7] تم تجهيز 55 مما يسمى بـ P-51-1 بزوج من الكاميرات K.24 في جسم الطائرة الخلفي للاستطلاع التكتيكي على مستوى منخفض وإعادة تعيينها طراز F-6A (الحرف "F" للتصوير الفوتوغرافي ، على الرغم من أنه لا يزال يُشار إليه بشكل مربك باسم P-51 أو P-51-1 [7]). احتفظ اثنان منهم بتسمية P-51-1 واستخدموا للاختبار بواسطة USAAF. [ التوضيح المطلوب ]

وصل اثنان من XP-51s (41-038 و 41-039) المخصصان للاختبار إلى حقل رايت في 24 أغسطس و 16 ديسمبر 1941 على التوالي. [ملحوظة 1] يعكس الحجم الصغير لهذا الطلب الأول حقيقة أن ما كان يُعرف باسم USAAC حتى أواخر يونيو 1941 [8] كان لا يزال منظمة صغيرة نسبيًا تعاني من نقص التمويل في أوقات السلم. بعد إعادة تنظيم USAAC في أواخر يونيو 1941 في القوات الجوية للجيش الأمريكي ، قبل ما يقرب من ستة أشهر من الهجوم على بيرل هاربور ، غيرت النظرة العامة للولايات المتحدة فيما يتعلق بالتورط في الأعمال العدائية العالمية ضد المحور بين عشية وضحاها ، كان لابد من إعطاء الأولوية لبناء أكبر عدد ممكن من المقاتلين الحاليين - P-38s و P-39s و P-40s - قدر الإمكان أثناء تدريب الطيارين وغيرهم من الأفراد في نفس الوقت ، مما يعني أن تقييم XP-51 لم يبدأ على الفور. ومع ذلك ، هذا لا يعني أنه تم إهمالها ، أو سوء التعامل مع الاختبار والتقييم. [9]

تم تحديد 150 NA-91s P-51 من قبل USAAF المشكلة حديثًا وتم تسميتها في البداية اباتشي، على الرغم من أن هذا سرعان ما تم إسقاطه واعتماد اسم سلاح الجو الملكي البريطاني ، موستانج ، بدلاً من ذلك. لم تعجب القوات الجوية الأمريكية بالتسلح المختلط لـ Mustang Is البريطانية وبدلاً من ذلك تبنت تسليحًا من أربعة مدافع طويلة الماسورة 20 ملم (.79 بوصة) Hispano Mk II ، وحذف الأسلحة التي تم تركيبها بفتحة الأنف .50 كال. عين البريطانيون هذا النموذج باسم موستانج عضو الكنيست IA، وسوف يتناسب مع رقم مع معدات مماثلة. [10]

سرعان ما اتضح أن أداء موستانج ، على الرغم من أن أداء موستانج استثنائي يصل إلى 15000 قدم (4600 م) (تصنيف الارتفاع الحرج للشاحن الفائق) ، قد انخفض بشكل ملحوظ في الارتفاعات العالية. كان هذا بسبب أن الشاحن الفائق أحادي السرعة أحادي السرعة المجهز بمحرك V-1710 قد تم تصميمه لإنتاج أقصى طاقة على ارتفاع منخفض فوق ذلك ، وانخفضت الطاقة بسرعة. قبل مشروع موستانج ، ركزت الولايات المتحدة الأمريكية أليسون بشكل أساسي على الشواحن التوربينية بالتنسيق مع شركة جنرال إلكتريك ، حيث أثبتت الشواحن التوربينية أنها موثوقة وقادرة على توفير زيادات كبيرة في الطاقة في طائرة P-38 Lightning وغيرها من الطائرات عالية الارتفاع ، ولا سيما في الطائرات. قاذفات الفيلق رباعية المحركات. معظم الاستخدامات الأخرى لـ Allison كانت للتصميمات منخفضة الارتفاع ، حيث يكفي استخدام شاحن فائق أبسط. ثبت أن تركيب شاحن توربيني في موستانج غير عملي ، واضطر أليسون إلى استخدام الشاحن التوربيني الوحيد المتاح. على الرغم من ذلك ، أظهرت الديناميكا الهوائية المتقدمة في موستانج ميزة ، حيث كان Mk I أسرع بحوالي 30 ميلاً في الساعة (48 كم / ساعة) من P-40s المعاصرة باستخدام نفس V-1710-39 (ينتج 1،220 حصان (910 كيلو واط 1،240 حصان) ) على ارتفاع 10500 قدم (3200 م) ، يقودها 10 أقدام و 6 بوصات (3.20 م) بقطر ثلاثي الشفرات Curtiss-Electric المروحة). [11] كان Mk I أسرع بـ 30 ميلاً في الساعة (48 كم / ساعة) من Spitfire Mk VC بسرعة 5000 قدم (1500 م) و 35 ميلاً في الساعة (56 كم / ساعة) أسرع عند 15000 قدم (4600 م) ، على الرغم من الطائرات البريطانية محرك أكثر قوة (ميرلين 45 ، ينتج 1470 حصانًا (1100 كيلوواط 1490 حصانًا) عند 9250 قدمًا (2820 مترًا).

على الرغم من أنه قيل في كثير من الأحيان أن الأداء الضعيف لمحرك أليسون الذي يزيد ارتفاعه عن 15000 قدم (4600 م) كان مفاجأة وخيبة أمل لسلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الأمريكي ، يجب اعتبار ذلك بمثابة أسطورة كان مهندسو الطيران في ذلك الوقت قادرين تمامًا على القيام بذلك بشكل صحيح. تقييم أداء محرك الطائرة والشاحن الفائق. [13] كدليل على ذلك ، في منتصف عام 1941 ، تم تحديد هيكل الطائرة 93 و 102 من طلب NA-91 جانباً وتزويدها واختبارها بمحركات باكارد ميرلين ، مع حصول كل منها على التخصيص. XP-51B. [14]

P-51A / Mustang II (NA-99) تحرير

في 23 يونيو 1942 ، تم وضع عقد لـ 1200 P-51As (NA-99s). استخدمت P-51A محرك Allison V-1710-81 الجديد ، وهو تطوير لمحرك V-1710-39 ، يقود مروحة Curtiss-Electric ذات قطر يبلغ 10 أقدام و 9 بوصات (3.28 م). تم تغيير التسلح إلى أربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج بقطر 0.50 بوصة (12.7 ملم) ، اثنتان في كل جناح ، بحد أقصى 350 طلقة لكل بندقية (آر بي جي) للمدافع الداخلية و 280 آر بي جي للخارج. تم إجراء تحسينات أخرى بالتوازي مع A-36 ، بما في ذلك مدخل مجاري هواء محسّن وثابت ليحل محل التركيب المتحرك لنماذج موستانج السابقة وتركيب رفوف الجناح القادرة على حمل 75 أو 150 غالونًا أمريكيًا (62 أو 125 غالون إمب 280) أو 570 لترًا من خزانات الإسقاط ، مما يزيد من نطاق العبّارة الأقصى إلى 2،740 ميل (4،410 كم) مع خزانات 150 غالونًا أمريكيًا (120 جالونًا 570 لترًا). تم رفع السرعة القصوى إلى 409 ميل في الساعة (658 كم / ساعة) عند 10000 قدم (3000 متر). تلقت USAAF 310 و RAF 50 (مثل Mustang II) قبل تحويل الإنتاج إلى إنتاج Merlin الذي يعمل بالطاقة P-51B. [15]

A-36 Apache / Invader / Mustang (NA-97) تحرير

كانت طائرة A-36A هي أول طائرة تعتمد على هيكل الطائرة "موستانج" الذي طلبته حكومة الولايات المتحدة خصيصًا للاستخدام من قبل القوات الجوية الأمريكية. وجدت NAA عقد سلاح الجو الأمريكي "Dive Bomber" غير مملوء ، والذي حصلوا عليه بشكل أساسي من خلال مبادرتهم الخاصة. وبذلك ، تمكنت NAA من إبقاء فتحات الإنتاج مفتوحة على أمل أن تقدم USAAF طلبات لها كمقاتلة. [6] في 16 أبريل 1942 ، أمر ضابط المشروع المقاتل بنيامين س أ -36 أباتشي، إعادة تصميم تضمنت ستة مدافع رشاشة من طراز M2 Browning 0.5 بوصة (12.7 ملم) ، ومكابح الغوص ، والقدرة على حمل قنبلتين 500 رطل (230 كجم). كان كيلسي يفضل شراء المزيد من المقاتلات ولكنه كان على استعداد بدلاً من ذلك لبدء مستوى أعلى من إنتاج موستانج في أمريكا الشمالية باستخدام أموال USAAF المخصصة لطائرات الهجوم الأرضي عندما تم تخصيص تمويل طائرات المطاردة بالفعل. [16] كان أول هيكل طائرة لعائلة موستانج (أباتشي ، أو إنفيدر ، أو موستانج) قادرًا على إسقاط الدبابة. (منع حظر الولايات المتحدة الأمريكية لعام 1939 المصنعين من جعل المقاتلين قادرين على حمل مخازن وقود خارجية لم يكن لدى البحرية مثل هذا التقييد).

تم تعيين 500 طائرة A-36A (NA-97). أصبح هذا النموذج أول موستانج في سلاح الجو الأمريكي يشاهد القتال. طائرة واحدة (EW998) إلى البريطانيين الذين أطلقوا عليه الاسم موستانج إم كيه الأول (دايف بومبر).

موستانج X تحرير

في أبريل 1942 ، اختبرت وحدة تطوير القتال الجوي (AFDU) التابعة لسلاح الجو الملكي موستانج ووجدت أن أدائها غير كافٍ على ارتفاعات أعلى. على هذا النحو ، كان من المقرر استخدامه لاستبدال P-40 في أسراب قيادة التعاون العسكري ، لكن الضابط القائد كان معجبًا جدًا بقدرته على المناورة وسرعاته على ارتفاعات منخفضة ، ودعا روني هاركر (من مؤسسة Rolls-Royce's Flight Test) إلى تطير بها. سرعان ما أدرك مهندسو رولز-رويس أن تجهيز موستانج بمحرك ميرلين 61 بشاحن فائق السرعة ثنائي المراحل من شأنه أن يحسن الأداء بشكل كبير. بدأت الشركة في تحويل خمس طائرات باسم موستانج عضو الكنيست X. بصرف النظر عن تركيب المحرك ، الذي استخدم حوامل المحرك المصممة خصيصًا من قبل Rolls-Royce ومروحة Rotol قياسية بأربع شفرات قطرها 10 أقدام و 9 بوصات (3.28 م) من Spitfire Mk IX ، [17] كان Mk X تكييف مباشر لهيكل الطائرة Mk I ، مع الحفاظ على تصميم مجرى الهواء نفسه. ضغط نائب رئيس هيئة الأركان الجوية ، المارشال الجوي السير ويلفريد آر فريمان ، بقوة من أجل موستانج التي تعمل بمحرك ميرلين ، وأصر على تسليم اثنين من موستانج إكس التجريبية الخمسة إلى كارل سباتز للتجارب والتقييم من قبل سلاح الجو الأمريكي الثامن في بريطانيا. [18] كان التحسن في الأداء على الارتفاعات العالية ملحوظًا: بلغ Mk X (الرقم التسلسلي AM208) 433 ميل في الساعة (376 كونا 697 كم / ساعة) عند 22000 قدم (6700 م) ، و AL975 تم اختباره عند سقف مطلق يبلغ 40600 قدم (12400 متر). [19]

تحرير P-51B و P-51C

كان طرازا XP-51Bs [nb 2] تحويلًا أكثر شمولاً من موستانج X ، مع تركيب محرك مصمم خصيصًا وإعادة تصميم كاملة لقناة الرادياتير. تم تعزيز هيكل الطائرة نفسه ، حيث تلقى جسم الطائرة ومنطقة تركيب المحرك المزيد من المشكلين بسبب الوزن الأكبر الذي يبلغ 355 رطلاً (161 كجم) لـ Packard V-1650-3 مقارنةً بالطراز V-1710. تم إعادة تصميم قلنسوة المحرك بالكامل لإيواء Packard Merlin ، والتي ، بسبب المبرد الداخلي المثبت على غلاف الشاحن الفائق ، كان ارتفاعها 5 بوصات (130 مم) واستخدمت مكربنًا صاعدًا ، بدلاً من مجموعة متنوعة من أليسون. [21] قاد المحرك الجديد مروحة هاملتون القياسية ذات قطرها 11 قدمًا 2 بوصة (3.40 م) بأربعة شفرات والتي تتميز بأصفاد من المطاط المقولب الصلب. [22] لتلبية متطلبات التبريد المتزايدة لميرلين ، تم تصميم مجرى جديد لجسم الطائرة. كان يحتوي على مبرد أكبر ، والذي يضم قسمًا لمبرد الشاحن الفائق ، وأمامه وأقل قليلاً ، تم وضع مبرد الزيت في مجرى ثانوي يسحب الهواء عبر الفتحة الرئيسية ويستنفد عبر فتحة خروج منفصلة. [23]

سمع الطيارون "قعقعة مجاري الهواء" التي سمعها الطيارون أثناء الرحلة في النموذج الأولي P-51B ، مما أدى إلى اختبار نفق هوائي واسع النطاق في مختبر أميس للطيران التابع لـ NACA. تم تنفيذ ذلك عن طريق إدخال الطائرة ، مع إزالة ألواح الجناح الخارجية ، في نفق الرياح البالغ ارتفاعه 16 قدمًا. يجلس مهندس الاختبار في قمرة القيادة مع تشغيل نفق الرياح والاستماع إلى دمدمة القناة. وجد في النهاية أنه يمكن القضاء على الدمدمة عن طريق زيادة الفجوة بين السطح السفلي للجناح والشفة العلوية لقناة نظام التبريد من 1 إلى 2 بوصة (25 إلى 51 ملم). وخلصوا إلى أن جزءًا من الطبقة الحدودية على السطح السفلي للجناح قد تم ابتلاعه في المدخل وفصله ، مما تسبب في اهتزاز المبرد وإصدار صوت قعقعة. [24] تم تخفيض مدخل P-51B للإنتاج إلى أبعد من ذلك ، لإعطاء مسافة فاصلة تبلغ 2.63 بوصة (67 ملم) من أسفل الجناح. بالإضافة إلى ذلك ، تمت إزالة الرف الموجود فوق وجه مبرد الزيت وعاد تسليط الضوء إلى الداخل. [25]

تقرر أن تستمر P-51Bs (NA-102s) الجديدة بنفس التسلح وحمل الذخيرة للطائرة P-51A ، في حين تم تكييف رف القنابل / خزان الإسقاط الخارجي من A-36 Apache ، حيث تم تصنيف الرفوف لحملها ما يصل إلى 500 رطل (230 كجم) من الذخائر كما تم توصيلها بالأنابيب لخزانات الإسقاط. تم توجيه المدافع الرشاشة باستخدام مشهد عاكس مضاء كهربائيًا N-3B مزودًا بمجموعة رأس A-1 مما سمح باستخدامه كمدفع أو مشهد قنبلة من خلال تغيير زاوية الزجاج العاكس. [26] كما تم منح الطيارين خيار تركيب مشاهد دائرية وخرز على أعلى صانعي القلنسوة بالمحرك. تم إيقاف هذا الخيار مع P-51D. [27]

حلقت أول طائرة XP-51B في 30 نوفمبر 1942. [28] أكدت اختبارات الطيران إمكانات المقاتلة الجديدة ، مع رفع سقف الخدمة بمقدار 10000 قدم (3000 متر) ، مع تحسن السرعة القصوى بمقدار 50 ميلاً في الساعة (43 كوناً و 80) كم / ساعة) عند 30000 قدم (9100 م). بدأ الإنتاج الأمريكي في أوائل عام 1943 مع تصنيع P-51B (NA-102) في إنجلوود ، كاليفورنيا ، و P-51C (NA-103) في مصنع جديد في دالاس ، تكساس ، والذي كان يعمل بحلول صيف عام 1943 [ملحوظة 3] أطلق سلاح الجو الملكي البريطاني على هذه النماذج موستانج عضو الكنيست الثالث. في اختبارات الأداء ، وصلت P-51B إلى 441 ميل في الساعة (383 كونا 710 كم / ساعة) عند 30 ألف قدم (9100 م). [29] بالإضافة إلى ذلك ، فإن المدى الموسع الذي أصبح ممكنًا بفضل استخدام الدبابات الإسقاطية مكّن من تقديم موستانج التي تعمل بمحركات ميرلين كمرافقة قاذفة بنصف قطر قتالي يبلغ 750 ميل (1،210 كم) باستخدام اثنين من 75 غالونًا أمريكيًا (62 غالونًا إمبراطوريًا). 280 لتر) خزانات إسقاط إنشائية مكونة من قطعتين ومختومة من الصفائح المعدنية. [29]

سيتم زيادة النطاق بشكل أكبر مع إدخال خزان وقود ذاتي الإغلاق 85 جالونًا أمريكيًا (71 جالونًا 320 لترًا) في الخلف لمقعد الطيار ، بدءًا من P-51B-5-NA ("الكتلة 5"). عندما كان هذا الخزان ممتلئًا ، تم نقل مركز ثقل موستانج بشكل خطير بالقرب من حد الخلف. نتيجة لذلك ، تم تقييد المناورات حتى انخفض الخزان إلى حوالي 25 جالونًا أمريكيًا (21 غالونًا 95 لترًا) وتم إسقاط الدبابات الخارجية. مشاكل "خنازير البحر" عالية السرعة لـ P-51Bs و P-51Cs مع خزانات جسم الطائرة ستؤدي إلى استبدال المصاعد المغطاة بالنسيج بأسطح مغطاة بالمعدن وتقليل حدوث الطائرة الخلفية. [30] مع دبابات جسم الطائرة والجناح ، بالإضافة إلى دبابتين إسقاط 75 جالونًا أمريكيًا (62 جالونًا 280 لترًا) ، كان نصف قطر القتال 880 ميل (1420 كم). [29]

على الرغم من هذه التعديلات ، واجهت P-51Bs و P-51Cs و P-51Ds و P-51K الأحدث مشاكل مناولة منخفضة السرعة يمكن أن تؤدي إلى "لفة سريعة" لا إرادية في ظل ظروف معينة لسرعة الهواء ، زاوية الهجوم والوزن الإجمالي ومركز الثقل. تحكي العديد من تقارير الأعطال عن تحطم P-51Bs و P-51Cs بسبب تمزق المثبتات الأفقية أثناء المناورة. نتيجة لهذه المشاكل ، تم تصنيع مجموعة تعديل تتكون من زعنفة ظهرية. ذكر أحد التقارير:

"ما لم يتم تثبيت زعنفة ظهرية على الطائرات P-51B و P-51C و P-51D ، فقد ينتج عن ذلك انقلاب مفاجئ عند محاولة لفة بطيئة. ولن يتحمل المثبت الأفقي تأثيرات التدحرج المفاجئ. ولمنع التكرار ، يجب تقوية المثبت وفقًا لـ TO 01-60J-18 بتاريخ 8 أبريل 1944 ويجب تركيب زعنفة ظهرية. يتم توفير مجموعات الزعانف الظهرية للأنشطة الخارجية "

أصبحت مجموعات الزعنفة الظهرية متاحة في أغسطس 1944 ، ومتاحة كتعديلات تحديثية لـ P-51Bs و P-51Cs (ولكن نادرًا ما تستخدم في موستانج "razorback" -B و -C) ، ولأوائل P-51Ds و P-51Ks التي لم يتم بناؤها بالفعل معهم. تم أيضًا تضمين تغيير في علامات تقليم الدفة ، مما يساعد على منع الطيار من التحكم في الطائرة بشكل مفرط وخلق أحمال ثقيلة على وحدة الذيل. [31]

كانت إحدى الشكاوى القليلة المتبقية من الطائرة التي تعمل بالطاقة من طراز Merlin هي الرؤية الخلفية السيئة. يتكون هيكل المظلة ، الذي كان مماثلًا لسيارات موستانج المزودة بمحرك أليسون ، من ألواح مسطحة مؤطرة دخل الطيار إلى قمرة القيادة أو خرج منها عن طريق خفض اللوحة الجانبية للمنفذ ورفع اللوحة العلوية إلى اليمين. لا يمكن فتح المظلة أثناء الطيران وكان الطيارون طوال القامة يعيقون على وجه الخصوص بسبب الإرتفاع المحدود. [30] من أجل تحسين المنظر جزئيًا على الأقل من موستانج ، قام البريطانيون بتعديل ميداني لبعض موستانج بمظلات شفافة منزلقة تسمى Malcolm hoods (صممها روبرت مالكولم) ، والتي تم اعتماد تصميمها أيضًا من قبل البحرية الأمريكية تملك نسخة F4U-1D من قرصان في أبريل 1944.

كان الهيكل الجديد عبارة عن قالب زجاجي بدون إطار [nb 4] والذي انتفخ للخارج في الأعلى والجوانب ، مما يزيد من مساحة الرأس ويسمح بزيادة الرؤية إلى الجانبين والخلف. [30] نظرًا لأن الهيكل الجديد انزلق للخلف على العدائين ، فقد ينفتح أثناء الطيران. تم استبدال الصاري الهوائي خلف المظلة بهوائي "سوط" تم تركيبه في الخلف وإزاحته إلى اليمين. تم تجهيز معظم Mk IIIs البريطانية بأغطية Malcolm. العديد من مجموعات الخدمة الأمريكية "حصلت" على مجموعات التحويل الضرورية وظهرت بعض P-51B / P-51Cs الأمريكية مع المظلة الجديدة ، على الرغم من أن الغالبية استمرت في استخدام الستائر ذات الإطارات الأصلية. [30]

بدأت P-51Bs و P-51Cs في الوصول إلى إنجلترا في أغسطس وأكتوبر 1943. تم إرسال إصدارات P-51B / P-51C إلى 15 مجموعة مقاتلة كانت جزءًا من القوات الجوية الثامنة والتاسعة في إنجلترا والقرن الثاني عشر والخامس عشر. في إيطاليا (كان الجزء الجنوبي من إيطاليا تحت سيطرة الحلفاء بحلول أواخر عام 1943). وشملت عمليات النشر الأخرى مسرح الصين بورما الهند (CBI). كانت المجموعة الأولى التي تطير بالطائرة P-51 في العمليات هي مجموعة العمليات رقم 354 التي تم نقل أول مهمة مرافقة طويلة لها في 15 يناير 1944. [32]

سرعان ما استغل الاستراتيجيون في الحلفاء المقاتلة بعيدة المدى كمرافقة قاذفة. يعود الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى P-51 في أن غارات القصف النهاري في عمق الأراضي الألمانية أصبحت ممكنة دون خسائر قاذفة باهظة في أواخر عام 1943.

تم تجهيز عدد من الطائرات من طراز P-51B و P-51C لاستطلاع الصور وتحديدها طراز F-6C.

تحرير P-51D و P-51K

بعد التجربة القتالية ، قدمت سلسلة P-51D مظلة "دمعة" ، أو "فقاعة" ، لتصحيح مشاكل ضعف الرؤية في الجزء الخلفي من الطائرة. [33] في أمريكا ، تم تطوير تقنيات قولبة جديدة لتشكيل شفافية أنف مبسطة للقاذفات. صممت أمريكا الشمالية مظلة جديدة مبسطة من زجاج شبكي لـ P-51B والتي تم تطويرها لاحقًا لتصبح مظلة فقاعية على شكل دمعة. في أواخر عام 1942 ، تمت إزالة الإنتاج العاشر P-51B-1-NA من خطوط التجميع. من الزجاج الأمامي في الخلف ، أعيد تصميم جسم الطائرة عن طريق قطع مشكّلات جسم الطائرة الخلفية إلى نفس الارتفاع مثل تلك الموجودة في مقدمة قمرة القيادة ، حيث تم تعديل الشكل الجديد إلى وحدة الذيل الرأسي. [34] أسلوب جديد أبسط للزجاج الأمامي ، مع زجاج أمامي مقاوم للرصاص بزاوية مثبتة على قطعتين جانبيتين مسطحتين ، أدى إلى تحسين الرؤية الأمامية بينما أدت المظلة الجديدة إلى رؤية استثنائية من جميع النواحي. أكدت اختبارات نفق الرياح لنموذج خشبي أن الديناميكا الهوائية كانت سليمة. [34]

كان لدى الطراز الجديد موستانج أيضًا تعديلات على الجناح أعيد تصميمها على الأقفال العلوية للهيكل السفلي وآليات التراجع للباب الداخلي مما يعني وجود شرائح إضافية مضافة إلى الأمام لكل من فتحات العجلات ، مما يؤدي إلى زيادة مساحة الجناح وخلق "تشويش" مميز في الحواف الأمامية لجذر الجناح.

تضمنت التعديلات الأخرى على الأجنحة أضواء ملاحة جديدة ، مثبتة على أطراف الجناح ، بدلاً من الأضواء الأصغر أعلى وأسفل أجنحة موستانج السابقة ، وأضواء الهبوط القابلة للسحب التي تم تركيبها في الجزء الخلفي من آبار العجلة ، وقد حلت هذه الأضواء محل الأضواء التي كانت تم تركيبه سابقًا في الحواف الأمامية للجناح. [37]

كان المحرك هو Packard V-1650-7 ، وهو إصدار مرخص له من سلسلة Rolls-Royce Merlin 60 ، مزود بشاحن فائق من مرحلتين وسرعتين.

تمت زيادة التسلح بإضافة مدفعين رشاشين من طراز AN / M2 "خفيف الماسورة" M2 Browning .50 بوصة (12.7 ملم) ، وهو مدفع رشاش قياسي من العيار الثقيل يستخدم في جميع أنحاء الخدمات الجوية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية ، وبذلك أصبح ما مجموعه ستة. كان للزوج الداخلي من المدافع الرشاشة 400 طلقة لكل بندقية ، والآخران كان بهما 270 طلقة ، ليصبح المجموع 1880 طلقة. [38] تم تركيب مسدسات M2 من الأنواع الفرعية B / C بإمالة محورية داخلية ، وقد تسبب هذا التثبيت الزاوي في حدوث مشكلات في تغذية الذخيرة والأغلفة المستهلكة والروابط التي فشلت في تنظيف مزلقات البندقية ، مما أدى إلى شكاوى متكررة من أن البنادق تشويش أثناء المناورات القتالية. تم تركيب ستة M2s D / K في وضع مستقيم ، لمعالجة مشاكل التشويش. بالإضافة إلى ذلك ، تم تثبيت الأسلحة على طول خط الجناح الثنائي السطوح ، بدلاً من موازاة الخط الأرضي كما في موستانج السابقة. [39] [ملحوظة 6]

تم تعزيز رفوف الجناح المجهزة بسلسلة P-51D / P-51K وتمكنت من حمل ما يصل إلى 1000 رطل (450 كجم) من الذخيرة ، على الرغم من أن 500 رطل (230 كجم) من القنابل كانت الحد الأقصى الموصى به للحمل. [40] تم إضافة أبراج صاروخية قابلة للإزالة تحت الأجنحة من طراز Zero Rail لتحمل ما يصل إلى عشرة صواريخ T64 5.0 بوصة (127 ملم) H.V.A.R لكل طائرة. تم تغيير مشهد البندقية من N-3B إلى N-9 قبل تقديم مشهد الحوسبة الجيروسكوبية K-14 أو K-14A في سبتمبر 1944. [41] [nb 7] بصرف النظر عن هذه التغييرات ، احتفظت سلسلة P-51D و K بمحرك V-1650-7 المستخدم في غالبية سلسلة P-51B / C. [43]

The addition of the 85 US gallon (322 l) fuselage fuel tank, coupled with the reduction in area of the new rear fuselage, exacerbated the handling problems already experienced with the B/C series when fitted with the tank, and led to the same fillet being added to -B, -C and initial -D-series versions in the field, to be quickly standardized as a normal rear-fuselage airframe component on later production blocks of the -D version. [37] P-51Ds without fuselage fuel tanks were fitted with either the SCR-522-A or SCR-274-N Command Radio sets and SCR-695-A, or SCR-515 radio transmitters, as well as an AN/APS-13 rear-warning set [nb 9] P-51Ds and Ks with fuselage tanks used the SCR-522-A and AN/APS-13 only. [44]

The P-51D became the most widely produced variant of the Mustang. A Dallas-built version of the P-51D, designated the P-51K, was equipped with an 11 ft (3.4 m) diameter Aeroproducts propeller in place of the 11.2 ft (3.4 m) Hamilton Standard propeller. [45] The hollow-bladed Aeroproducts propeller was unreliable, due to manufacturing problems, with dangerous vibrations at full throttle and was eventually replaced by the Hamilton Standard. [46] By the time of the Korean War, most F-51s were equipped with "uncuffed" Hamilton Standard propellers with wider, blunt-tipped blades. [46]

The photo reconnaissance versions of the P-51D and P-51K were designated F-6D و F-6K respectively. The RAF assigned the name Mustang Mk IV to the P-51D model and Mustang Mk IVA to P-51K models. [46]

The P-51D/P-51K started arriving in Europe in mid-1944 and quickly became the primary USAAF fighter in the theater. It was produced in larger numbers than any other Mustang variant. Nevertheless, by the end of the war, roughly half of all operational Mustangs were still P-51B or P-51C models.

Australian production Edit

In November 1944 the Australian government decided to order Australian-built Mustangs, to replace its Curtiss Kittyhawks and CAC Boomerangs in the South West Pacific theatre. The Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) factory at Fishermans Bend, Melbourne was the only non-U.S. production line for the P-51.

In 1944, 100 P-51Ds were shipped from the U.S. in kit form to inaugurate production. From February 1945, CAC assembled 80 of these under the designation CA-17 Mustang Mark 20, with the first Australian-built aircraft flying on the 29 April 1945 and the first aircraft was handed over to the RAAF on 31 May 1945. [47] The remaining 20 were kept unassembled as spare parts. In addition, 84 P-51Ks were also shipped directly to the RAAF from the USA.

In late 1946, CAC was given another contract to build 170 (reduced to 120) more P-51Ds on its own these, designated CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 or Mark 23, were manufactured entirely in-house, with only a few components being sourced from overseas. [47] The 21 and 22 used the American-built Packard V-1650-3 or V-1650-7. The Mark 23s, [nb 10] which followed the 21s, were powered by Rolls-Royce Merlin 66 or Merlin 70 engines. The first 26 were built as Mark 21s, followed by 66 Mark 23s the first 14 Mark 21s were converted to fighter-reconnaissance aircraft, with two F24 cameras in both vertical and oblique positions in the rear fuselage, above and behind the radiator fairing the designation of these modified Mustangs was changed from Mark 21 to Mark 22. An additional 14 purpose-built Mark 22s, built after the Mark 23s, and powered by either Packard V-1650-7s or Merlin 68s, completed the production run. [47] All of the CA-17s and CA-18s, plus the 84 P-51Ks, used Australian serial numbers prefixed by A68.

In October 1953, six Mustangs, including A68-1, the first Australian built CA-17 Mk 20, were allotted to the Long Range Weapons Development Establishment at Maralinga, South Australia, for use in experiments to gauge the effects of low-yield atomic bombs. The Mustangs were placed on a dummy airfield about 0.62 mi (1 km) from the blast tower on which two low-yield bombs were detonated. The Mustangs survived intact. In 1967, A68-1 was bought by a U.S. syndicate, for restoration to flight status and is currently owned by Troy Sanders. [48]

After the USAF cancelled orders for P-51H variants, the RAAF followed suit, stopping 250 locally-built CAC CA-21s. [49]


North American P-51A Mustang II
image source: www.warbirddepot.com
North American P-51A Mustang II Technical Drawings & Scale Model Plans
North American P-51A Mustang II Scale Model Plans
North American P-51 Mustang Scale Model Plans
مصادر:
P-51 Mustang in detail & scale, Part 1
Jane’s Fighting Aircraft of World War II: A Comprehensive Encyclopedia
North American P-51 Mustang (Crowood Aviation)
North American P-51A Mustang II | Sky Corner
North American P-51A Mustang II | Wikipedia

ال North American P-51A Mustang II was essentially an A-36 without the dive-bombing equipment. Like the A-36, it had a fixed cooling-air scoop for the radiator. But the L-shaped pitot probe was mounted under the wing as it was on all fighter versions of the Mustang. There was only one landing/taxi light instead of the dual unit found on the A-36. To give the P-51A better performance at higher altitudes the Allison V-1710-81 engine was installed. It had a better supercharger, but it could not match the performance of the supercharger used with the V-1710 in the P-38 or the subsequent Merlin engine. Like the A-36, the P-51A had the air filter in the carburetor scoop, thus causing it to be the wider design.

Originally, 1,200 North American P-51A Mustang II were ordered, but this number was reduced to 310 in December 1942. During the previous month, the first XP-51B had flown with the Merlin engine, and the USAAF opted to buy this new high-altitude version instead. There were already plenty of P-39 s and P-40s on hand to handle the low-level chores.

The contracts for this model North American P-51A Mustang II were equally divided between Great Britain and America. From the American P-51A were developed the A-36A dive-bomber and the F-6A photographic-reconnaissance model.

Fifty P-51As were sent to the Royal Air Force where they received the Mustang II designation. Thirty-five of the American aircraft were fitted with cameras and designated F-6Bs.

The first unit to take the North American P-51A Mustang II into combat was the 311th Fighter Bomber Group based in India. This group also flew the A-36, and the use of two very similar aircraft simplified operations, maintenance, and logistics. Other units to operate the type were the Flying Tigers of the 23rd Fighter Group and the 1st Air Commando Group.

The USAAF employed its comparatively small number of P-51As very sparingly, but in the second half of 1943 they started to reach combat unit. First to take the P-51A into action was the 311th FBG. In addition to its 528th and 529th FBSs, which flew a variety of tactical missions including light attack and reconnaissance, the former in particular being associated with the A-36A, the 311th FBG also included the 530th FBS. The unit’s initial base was at Dinjan, comparatively near the border between northern Burma and India, but the 530th forward-deployed to Kurmitola and the famous Allied air base at Cox’s Bazar for its initial long-range forays into action. On 25 November 1943 the 530th flew its first major combat mission, escorting B-25 Mitchell medium bombers tasked with a raid on the Japanese air base at Mingaladon in Burma. The Mustangs carried 75 US gal underwing fuel tanks for this mission. The Japanese met the raid in force and a number of major air battles ensued, two Mustangs being shot down. The Japanese were flying the highly capable single-engine Nakajima Ki-43 Hayabusa ‘Oscar’ and the twin engine Kawasaki Ki-45 Toryu ‘Nick’ heavy fighter. The 530th achieved its first victory that day when Lt Jame England claimed a ‘Nick’.

Production of the Allison-engined Mustang ended with completion of the last P-51A in the summer of 1943. Total Allison Mustang manufacture, including the prototypes (and assuming that the two XP-51s were additional airframes and not Mustang Mk Is), was 1,583. Of these, at least 763 were supplied to Britain and 816 went to the USAAF, with at least four being used by NAA.


The P-51D had six .50 caliber Browning machine guns holding 1,880 rounds (400 rounds in each gun and 270 rounds in each outboard.

The Iowa Beaut,’ a P-51B of the 354th Fighter Squadron flown over the English countryside by Lt Robert E Hulderman, mid-1944. A different pilot in this plane was lost near Rechtenbach, Germany, Sep 11, 1944

They also carried 10 “zero rail” rockets under each wing and were equipped with bomb racks. Each plane could carry 1000 pounds of bombs.


Homeland Security

The first operational Twin Mustangs, re-designated as the F-82, entered service with Strategic Air Command (SAC) fighter wings in 1948. The Air Force envisioned the new aircraft serving as a fighter escort for any future long-range bomber strikes against the Soviet Union.

Radar equipped variants operating with the Air Defense Command patrolled both U.S. coasts safeguarding the continent from the threat posed by new Russian bombers like the Tu-4 Bull – Moscow’s reverse-engineered copy of the Boing B-29.

The Twin Mustang was ideal in both roles, in no small part from its astounding operational range. This was demonstrated by the Air Force in 1947 when a single F-82 rigged with fuel pods flew non-stop from Hawaii to New York — a distance of more than 5,000 miles. The Feb. 27 voyage, which took just over 14 hours to complete, still holds the world record for the longest non-stop distance travelled by a piston-engine fighter.


TWO-SEAT AND PURPOSE-BUILT MUSTANGS

Mustang pilots in the Second World War did not enjoy the luxury of going through what today is called pilot training and transition prior to flying their assigned P-51s in combat. Instead, they were forced to go &lsquosolo&rsquo after they earned their wings. Most P-51 pilots trained on biplane Stearman PT-17 Kaydet primary trainers and the monoplane North American AT-6 Texan advanced trainers before they moved on to their P-51s. Some of these future Mustang pilots flew single-engine Bell P-39 Airacobras or Curtiss P-40 Warhawks during combat training before they were assigned to their P-51s.

Case in point: After earning his wings, then Flight Officer Charles E. &lsquoChuck&rsquo Yeager was at first assigned to the 363rd Fighter Squadron of the 357th Fighter Group at Tonopah, Nevada, in March 1943 flying P-39s to train for combat. His group moved to Santa Rosa, California, in June, then to Oroville, California, in August, and then to Casper, Wyoming, in September, where he continued to fly combat training missions before moving on to RAF Leiston &ndash an 8th Air Force base on the east coast of Great Britain in December 1943. He met his future wife, Glennis Faye Dickhouse, earlier while in Oroville, swapped photographs and they agreed to write to each other. He was first assigned to a P-51B-5-NA (43-6763), his first Mustang, which he quickly named &lsquoGlamorus Glen&rsquo (note: the nose-art artist had misspelled the word glamorous) before he flew his first combat mission in February 1944.

P-51 pilots were apprentices when they first flew their Mustangs. While some adapted quickly to their P-51s, others did not and those who could not handle their Mustangs paid the ultimate price even before they entered combat. It was not until 30 June 1944 that the USAAF first approved a contract to produce two TP-51D two-seat, dual-control Mustang airplanes, followed with an order for a further eight on 21 September 1944. These ten tandem-seat TP-51Ds were the only factory-built, two-seat Mustangs produced by NAA.

North American TP-51D and TF-51D Mustangs

Original Date: 14 April 1944

The TP-51D was the in-tandem, two-seat, dual-control Mustang that was first created to serve as pilot training and transition aircraft for future Mustang fighter pilots in the Second World War. They were employed as Very Important Person or VIP transports, hacks (taxis) and as observation aircraft for battlefield commanders.

The first known single- to two-seat modification of a Mustang was P-51B-5-NA (43-6877) for the immediate purpose of letting General Dwight D. Eisenhower, the Supreme Allied Commander in Europe, take an inspection flight over the beachheads shortly after D-Day: 6 June 1944. This non-factory, in-the-field modification worked perfectly and the USAAF ordered ten factory-built, two-seat TP-51D airplanes. However, the end of the war curtailed further production of the type.

To create the TP-51D, a second seat was installed into the space where the eighty-five-gallon fuselage fuel tank once sat behind the pilot and displaced some of the radio equipment to a location further aft in the fuselage. All of these two-seat TP-51D airplanes were fitted with full controls for the occupant of the aft seat that was usually occupied by the instructor. The tandem-seat Mustangs were manufactured at NAA&rsquos Dallas, Texas, production facility under NAA Charge Number NA-124. The surviving TP-51D-25-NTs became TF-51D-25-NTs after 11 June 1948.

TP-51D-25-NT, 44-84610 and 44-84611 (2)

TP-51D-25-NT, 45-11443 to 45-11450 (8)

TEMCO Aircraft Corporation Mustangs

In 1951, the soon-to-be TEMCO Aircraft Corporation of Dallas, Texas, was awarded a contract to convert fifteen single-seat F-51D Mustangs into TF-51D two-seat Mustangs for sales to friendly air forces in Central and South America. Known only as TEMCO until its reorganisation in 1952, the TEMCO Aircraft Corporation bought fifteen surplus F-51D-25-NT Mustangs from the US Government. The TEMCO Aircraft Corporation&rsquos TF-51D airplanes were very similar to NAA-built TF-51D-25-NT airplanes, but featured a reshaped and slightly enlarged bubble canopy to afford the back-seat passenger/observer more headroom.

TF-51D, 44-84654 to 44-84658 (5)

TF-51D, 44-84662 and 44-84663 (2)

TF-51D, 44-84665 to 44-84670 (6)

Cavalier Aircraft Corporation Mustangs

The late newspaper publisher David B. Lindsay Jr. (1922-2009) formed Trans Florida Aviation, Inc., in 1957 with the plan of transforming surplus P-51D Mustangs into executive business aircraft. These aircraft were at first called the Trans-Florida Executive Mustang, but were soon renamed the Trans-Florida Cavalier Mustang. The first example of an Executive Mustang was built in 1958, and over the next several years, only a small number of aircraft were built and sold.

This beautiful night shot of a TF-51D-25-NT (44-84945) at Oakland Airport, California, on 23 April 1949 is unusual and breathtaking. This airplane began life as a P-51D-25-NT and once belonged to the 347th Combat Crew Training Squadron at Key Field in Mississippi. It made a forced landing due to a mechanical failure on 20 October 1945 about two and a half miles northeast of Waynesboro, Mississippi, while flown by Robert M. Fetch. It was repaired and subsequently field modified to serve as a TF-51D-25-NT. It was modified again to RF-51D-25-NT and served with the 18th FBG, 67th FBS, and was flown by Maj. Richard E. Steckel in the Korean War. Major Steckel and the airplane were lost in action on 15 May 1952 north of Pyongyang due to enemy fire. (Photograph by William T. Larkins)

To manufacture the Executive Mustang, Trans Florida Aviation procured a number of military surplus P-51D airplanes. The airframes were completely disassembled, the military equipment removed and then remanufactured with a second seat, new avionics, leather interiors, luggage compartments and painted in non-military custom paint schemes. The rebuilt airplanes were renamed Cavalier 2000 in 1961 referring to the 2,000-statute mile range. Five different Cavalier models were offered for sale, differing in fuel capacity, with the model number indicating the approximate range of the airplane: the Cavalier 750, 1200, 1500, 2000 and 2500. Over the course of the following ten years, around twenty of these airplanes were manufactured. Several Federal Aviation Authority (FAA) approved modifications to the Cavalier design would be made during that time, including canopy frame-mounted fresh air vents, ninety-six-US gallon wingtip fuel tanks, fuselage baggage door, gun/ammo bay fuel tanks in either wing and a 14-in. taller vertical tail. During 1964-1965, Trans Florida completed an Inspect, Repair as Necessary (IRAN) inspection of over thirty F-51Ds of the Dominican Air Force (FAD) in Sarasota, Florida, with the intention of buying them.

In 1967, Trans Florida was renamed Cavalier Aircraft Corporation. During that year, Cavalier was contacted by the US Department of Defense to create militarised F-51D airplanes for export. These military aircraft incorporated most of the improved features of the civilian Cavaliers, but were optimised as ground attack fighters. These aircraft were called Cavalier F-51D Mustangs: nine single-seat F-51D and two dual-control TF-51D airplanes were built. The airplanes were given new USAF serial numbers. Nine of these aircraft (including the two TF-51Ds) were presented to Bolivia under a programme called Peace Condor. The two others, with wingtip fuel tanks, were bought by the US Army for use as chase aircraft. One example is on display at the Air Force Armament Museum at Eglin AFB, Florida.

The single- and two-seat Cavalier F-51D Mark II and T-Mark II (or Mk.2, T-Mk.2) used the improved 1,720 hp Rolls-Royce Merlin 724A engine spinning a four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller at a top speed of 440 mph at 20,000 feet in level attitude flight. (Author&rsquos collection)

In-flight study of one of the two US Army F-51D airplanes

ج. 1958. (Photograph courtesy of US Army)

US Army F-51D Mustangs were exclusively used as chase planes during flight tests of US Army helicopters such as the Lockheed AH-56 Cheyenne. (Photograph courtesy of US Army)

Cover of the flight manual for US Army F-51D pilots. (Courtesy of US Government Printing Office)

Cavalier developed an outgrowth of the F-51D in 1967 that was designed for close air support and counter-insurgency operations which it named the Cavalier Mustang II. The Mustang II featured improved avionics, structural strengthening of the wing to allow more external weapons carriage on four additional hardpoints and an improved Rolls-Royce Merlin V-1650-724A engine.

Two batches of Mustang II airplanes were built. The first batch was produced in 1968 for El Salvador, and Indonesia received the second batch during 1972 and 1973. The five Mustang IIs (including one TF-51D) built for El Salvador featured wingtip fuel tanks for increased combat range. Five Mustang IIs and a single TF-51D that were built for Indonesia did not have the wingtip tanks to restrict their range by order of the US State Department. Two Cavalier Mustang II airplanes were purchased by the US Army to serve as chase aircraft for the Lockheed AH-56 Cheyenne attack helicopter test programme.

Cavalier Turbo Mustang III

Cavalier mated a 1,740-shaft-horsepower Rolls-Royce Dart 510 turboprop engine onto one of its own F-51D Mustang II airframes. This airplane, a former F-51D-20-NA (44-63775), was at first modified to a Cavalier F-51D Mustang II, then to the Turbo Mustang III. The privately funded Cavalier Turbo Mustang III was built and initially flight tested in 1968 and was offered as a CAS/COIN platform like its Mustang II predecessor. The Turbo Mustang III airplane showed improved performance, increased payload and lower operating costs over the Merlin-powered Mustang II. However, after two years of selling attempts, no customers came forth from either home or abroad. Thus, the Turbo Mustang III prototype and all of its engineering data was sold to Piper Aircraft Inc. in 1970.

Cavalier F-51D T-Mk.2 (US Army serial number 0-72990). The zero preceding the numbers 72990 denotes that this airplane has been in service for more than ten years. (Photograph courtesy US Army)

Cavalier Turbo Mustang III with a Rolls-Royce Dart 510 turboprop engine (Civil Registration Number N6167U). This previously was a Mustang II airplane to which Cavalier mated the Dart 510 engine with other improvements. (Author&rsquos collection)

Cavalier F-51D Specifications

Propulsive system: one 1,720-shaft-hp Rolls-Royce Merlin 724

Propeller: four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller

Armament: six .50 calibre browning M2 machine guns and six under-wing hardpoints for a variety of stores

Cavalier Mustang Production

F-51D-T.MK2, 67-14862 to 67-14864 (3)

TF-51D-T.MK2, 67-14865 and 67-14866 (2)

F-51D-MK2, 67-22579 to 67-22581 (3)

F-51D-T.MK2, 68-15795 and 68-15796 (2) to US Army

F-51D-T.MK2, 72-1536 to 72-1541 (6)

Turbo Mustang III, 44-63536, N201PE (1)

Turbo Mustang III, N202PE, dual control (1)

Piper Aircraft Inc PA-48 Enforcer

After Cavalier Aircraft Corporation owner and founder David Lindsay sold his Turbo Mustang III interests to Piper Aircraft Inc. in 1970, the airplane was equipped with a new engine and renamed Enforcer under Piper Aircraft model number PA-48.

The airplane, now powered by a 2,455-shaft-horsepower Lycoming YT55-L-9A turboprop engine, became known as Piper Enforcer-1 or PE-1. A second PA-48 Enforcer was built by Piper Aircraft (PE-2) in 1971, but featured a two-seat dual-control tandem cockpit arrangement. During a flight test off the coast of Florida, excessive flutter from Piper-modified elevator trim tabs caused it to crash on 12 July 1971. The first Piper-designed and built PA-48 Enforcer (PE-3) made its first test flight on 9 April 1983, followed by the second example (PE-4) on 8 July 1983. The Piper PA-48 Enforcer was a proposed close air support/counter-insurgency (CAS/COIN) airplane that was offered to the USAF in the early 1970s.

Piper built four PA-48 Enforcer airplanes for counter-insurgency duties under the Pave COIN programme all of which were powered by a single 2,455 hp (EHP) Lycoming YT55-L-9 turboprop engine spinning four-bladed propellers. (USAF via NMUSAF)

Phantom view of a Piper PA-48 Enforcer. (Photograph courtesy of Piper Aircraft)

PA-48 Enforcer Specifications

Propulsive system: one 2,455-shaft-hp Lycoming YT55-L-9A turboprop engine

Maximum speed: 345 mph at 15,000 ft (not to exceed 402 mph)

Combat radius: 460 miles with two 30-mm gun pods

Armament: wide variety of weapons on ten under-wing hardpoints (five under either wing)

Turbo Mustang III/PA-48 Enforcer Production

PE-1, N201PE, single seat, formerly a Cavalier Turbo Mustang III

PE-3, N481PE, single seat, located at the National Museum of the United States Air Force

PE-4, N482PE, single seat, located at the Air Force Flight Test Center Museum at Edwards AFB, California

Two-seat and Special-build Mustang Inventory

44-12817, F-51K-15-NT, converted to F-6K-NT, Cavalier F-51D

44-13257, F-51D-20-NT, Cavalier TF-51D Mustang Counter-insurgency or COIN demonstrator

44-72051, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72086, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72202, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72339, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72364, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72438, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72777, F-51D-25-NA, to Indonesia

44-72907, F-51D-25-NA, to Guatemala

44-72990, F-51D-25-NA, former RCAF 9283, third US Army F-51D Mustang

44-73260, F-51D&mdashNA, to Indonesia

44-73411, F-51D-25-NA (RCAF 9886) first Cavalier F-51D Mustang prototype (N550D, crashed during a test flight 07/23/60)


تاريخ

Development

In April 1940 the British Air Purchasing Commission concluded with 'Dutch' Kindelberger, chairman of North American Aviation an agreement for the design and development of a completely new fighter fot the RAF, to be completed within 120 days! [N 1] Designed and built within 117 days - but not flown for another six weeks due to delays in receipt of the Alison V-1710 engine [N 2] - this silver prototype was the start of the most successful fighter programme in history, Γ] with North American Aviation starting to collect material and produce tooling as early as June 1941, while the beginning of the production line was already in place when the initial order for 320 was placed in September. Δ]

When North American Aviation had first initiated development of the new fighter, as the NA-73, USAAF fighter policy hinged mainly on the P-38 Lightning and the P-47 Thunderbolt, leaving little official interest in the Mustang. The only stipulation from the US authorities was that, in the event of the Mustang entering production, North American should deliver two examples without charge to the USAAF for evaluation. The first production example - serial number AG345 - was retained by North American Aviation for flight development, while the fifth - serial 41-038 - and tenth - 41-039 - examples were delivered to Wright Field as XP-51s Ε]

Starting with AG346, which arrived in the UK in November 1941, the RAF received 620 Mustang I, 150 IA and 50 II, while the United States Army, following trials with the XP-51s, adopted the type with 500 A-36A and 350 P-51A. In 1942 the airframe was matched with the Rolls Royce Merlin engine, yielding the P-51B, bulged hood C (Mustang III) and teardrop canopy D (Mustang IV), Ζ] later C and all D models having six 0.5in guns and a dorsal fin. The final versions were the K (different propeller) and the better shaped lighter H. Total production of all versions was 15,586. Γ]

خدمة

Mustang and P-51 variants served mainly in Europe, their primary mission being the almost incredible one of flying all the way from British bases to targets of the 8th Air Force deep in Germany - Berlin and beyond - escorting heavies, and gradually establishing Allied air superiority over the heart of Germany. Γ] However, some P-51s also served in the Far East, with the 311st Fighter Group of Tenth Air force introducing the A-36A/P-51A to the CBI Area in October 1943. They were soon joined by P-51B/Cs of the 1st and 2nd Air Commando and the 23rd Fighter Group, which were primarily employed on strafing and ground attack missions, including a bombing raid against Hong Kong on 8 December 1944. In early 1945 the 15th fighter Group of the Seventh Air Force also used Mustangs, arriving on Iwo Jima's South field on 6 March 1945 with their P-51Ds. Η]

Mustangs were also used for tactical reconnaissance. Early RAF Mustang I aircraft were fitted with an F.24 camera mounted obliquely behind the pilot's seat. The USAAF followed the RAF example by fitting a pair of K-24 cameras to fifty seven examples of the P-51 as the F(Foto)-6A, followed by thirty five F-6Bs converted from P-51As, and 136 P-51Ds converted into F-6Ds. & # 918 & # 93

Ten P-51Ds were converted to TP-51D two seater standard, with relocated radio equipment and a second seat with full controls under the standard bubble canopy. One was subsequently used as a high speed observation post to allow General Dwight D. Eisenhower to inspect the Normandy Beachheads in June 1944. ⎖]

One P-51D - 44-14017 - was fitted with an arrester hook for carrier trials, which were undertaken by Lt R. M. Elder of the United States Navy aboard USS Shangri-La. & # 9111 & # 93

A number of captured P-51s were test flown by the Luftwaffe. ⎘]


North American P-51D Mustang “Petie 2nd”

Arguably the most reliable, fast and most powerful all around aircraft, the North American P-51 Mustang earned the love and respect of its pilots during the dark years of the Second World War. Responsible for many victories against the German Luftwaffe, this aircraft was used as an escort, a fighter plane and a fighter-bomber. Needless to say, the P-51 Mustang had produced more aces than any other aircraft of the time.

Captain John C. Meyer of the 352nd Fighter Group, 487th Fighter Squadron, was among these P-51 Mustang aces. Meyer commenced his flying career flying P-47’s and on November 26, 1943, he earned his first victory. He would later score two more flying the Thunderbolt. But it was in the successful P-51 Mustang where Meyer earned his ace status. On January 1, 1945, approximately 50 German fighters, including Bf109’s and Fw190’s, attacked the Y-29 airfield in Belgium thinking they would catch the Allied airfields by surprise. Leading a group of 12 Mustangs, Meyer shot down one Fw190 just after retracting his landing gear. By the end of the day, his Fighter Group was responsible for 23 victories. The superb actions of the 487th Squadron earned them a Distinguished Unit Citation. By the end of his flying career, Meyer claimed 24 air-to-air victories including a German jet, and 13 ground targets for a total of 37 victories.

I used Hasegawa’s 1/48 scale, P-51 Mustang airplane model kit for this project. Minimeca tubes were tediously inserted to mimic the original machine guns and the canopy brace was accurately drilled out with a pin vise for added realism. This is an extraordinary, highly detailed replica of Meyer’s famous “Petie 2nd”. Enjoy the images!


1976 Ford Mustang II

T he Ford Mustang, introduced in 1964, was a phenomenal success and became part of American automotive folklore. Steve McQueen's Detective Frank Bullitt immortalized the 1968 Fastback variant, and by the end of the decade the model had grown too big and sales had begun to slip. Lee Iacocca responded in 1970 by ordering the development of an all-new smaller pony car and, in coincidental timing, the newcomer arrived with the oil crisis - 'the right car at the right time.' Over the next four years (1974 through 1978), over one million examples were built.

Due to the fuel crisis of the 1970s and amidst safety and emissions concerns, engine sizes and output became more modest. Focusing on fuel efficient meant there was no option for a V-8 engine in 1974. This changed for 1975 with a V8 offered though it produced a modest 140 horsepower.

Beginning in 1976, Ford began offering appearance packages such as the Cobra II which included aesthetic items such as a simulated hood scoop, spoilers in the front and rear, and cobra-themed graphics.

The final year for the Mustang II was in 1978. Trying to regain their glory years and re-connect with the Mustangs roots, Ford offered the Mustang II in a V-8 King Cobra performance package.

The second generation of the Ford Mustang met consumer's growing demand for a less extravagant and smaller sports car.

by Daniel Vaughan | Oct 2013

Related Reading : Ford Mustang History

Related Reading : Ford Mustang History

Related Reading : Ford Mustang History

1976 Vehicle Profiles

Notchback Coupe

This Mustang Cobra II has been fitted with the Black and Gold II Package, a V8 engine, automatic gearbox, power steering, power brakes, air conditioning, AM/FM radio, console, Light Group, factory slotted Mag wheels, and GIA black valour interior. Th. [continue reading]

Notchback Coupe

Ford built 187,567 examples of the 1976 Mustang with 37,513 of those being 2-Door Notchback Ghias. Of those, 11,247 were equipped with the 302 2V engines and of those 10,984 were equipped with the C-4 automatic transmissions. 155 were painted Bright . [continue reading]


شاهد الفيديو: Русские иммигранты живут в США. Работа в перевозке машин. Пикаптраки и зарплаты водителей. GoodDay (شهر اكتوبر 2021).