معلومة

Junkers Ju 86R


Junkers Ju 86R

كانت Junkers Ju 86R نسخة محسنة من طائرة قاذفة وطائرة استطلاع عالية الارتفاع Ju 86P ، قادرة على الوصول إلى 14800 متر (48500) ، وهي زيادة في سقف الخدمة بمقدار 10000 قدم فوق الطائرة السابقة.

بدأ تطوير Ju 86R قبل وقت طويل من أول اعتراض ناجح لـ Ju 86P ، في 22 أغسطس 1942 في سماء القاهرة ، وتم تسليم أول خمس طائرات إلى Luftwaffe بحلول أبريل 1942.

اختلف Ju 86R عن Ju 86P في ثلاث طرق رئيسية. كان مدعومًا بمحركين Jumo 207 B-3 بقوة 1000 ساعة مما أضاف حقن GM-1 (أكسيد النيتروز) إلى الشواحن الفائقة من 207 أ. جو 86P. أخيرًا ، تم زيادة امتداد الجناح من 83 قدمًا 11 7.8 بوصة إلى 104 قدمًا 11 7/8 بوصة (32 مترًا).

تم إنتاج Ju 86R في نموذجين. كانت R-1 عبارة عن طائرة استطلاع مزودة بكاميراتين ، بينما كانت R-2 تحتوي على أربع فتحات قنابل يمكن أن تحمل كل منها قنابل SC 250 أو أربع قنابل ZC / SC 60 ، مما يعطيها حمولة إجمالية تبلغ 1000 كجم.

كان Ju 86R مهنة تشغيلية قصيرة. بحلول سبتمبر 1942 ، كان من الممكن الوصول إليه بالفعل بواسطة Spitfire IX ، وبالتالي لم يتم إنتاج سوى عدد صغير على الإطلاق. تم سحبها من الخدمة في يوليو 1944.

تم اقتراح نموذج ثالث من قبل Junkers. كان يمكن تشغيل Ju 86R-3 بمحركي ديزل بقوة 1500 حصان من طراز Jumo 208. كان من الممكن تعزيزها من خلال شاحن فائق كبير على مرحلتين مثبت في جسم الطائرة ويتم تشغيله بواسطة محرك ثالث بقوة 1500 حصان DB 605 T-0 فائق الشحن مقلوب. كان لا بد من التخلي عن هذه الخطة عندما أصبح من الواضح أنه لا يوجد مكان في جسم الطائرة لجميع المعدات الإضافية.


جنكرز جومو 205

ال جونكرز جومو 205 كان محرك الطائرات الأشهر من بين سلسلة محركات الديزل للطائرات التي كانت الأولى ، ولأكثر من نصف قرن ، كانت المحركات الوحيدة الناجحة التي تعمل بالديزل. دخلت Jumo 204 الخدمة لأول مرة في عام 1932. وتألفت المحركات اللاحقة من هذا النوع التجريبية جومو 206 و محمد علي 208، مع ال جمو 207 أنتجت بكميات قليلة لطائرة الاستطلاع Junkers Ju 86P و -R على ارتفاعات عالية ، وجناحيها البالغ طولهما 46 مترًا ، وستة محركات Blohm & amp Voss BV 222 المشي القارب الطائر. [1] اختلفت هذه المتغيرات الثلاثة في ترتيبات السكتة الدماغية والتجويف والشحن الفائق. إجمالاً ، تم إنتاج أكثر من 900 من هذه المحركات في الثلاثينيات وخلال معظم الحرب العالمية الثانية.

جومو 205
جومو 205 كوتاواي
نوع محرك ديزل للطائرات
الصانع يونكرز
الجولة الأولى الثلاثينيات
التطبيقات الرئيسية جونكرز جو 86
138- كريم
222
مطور من جنكرز جومو 204


Junkers Ju 86 R-2

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.

Junkers Ju 86 R-1 (T5 + JH) ze sestavy 1. (F) / Aufkl.Grp.Ob.d.L na východní frontě، 1942.

فترة -
منتج -
نوع Junkers Ju 86 R-2
تمويه -
دولة -
طيار -
رقم الإنتاج -
الرقم التسلسلي / رقم الدليل. -
الوسم التكتيكي / التقليد -
اسم -
وحدة -
يتمركز -
التاريخ (DD.MM.RRRR) -
مؤلف -
حجم الطباعة / 300 نقطة في البوصة -
نشرت بتصريح المؤلفين -
موقع المؤلف -

Ju 86 R-2 بالتسمية التكتيكية T5 + PM لولاية Höhenflugkommando Beauvais. تحت إدارته obwykle في مهاجم. هورست جوتز. كانت الطائرة في 12. سبتمبر 1942 ، تعرضت لأضرار طفيفة أثناء القتال مع Spitfire Mk.IX المعدلة ، التي يسيطر عليها مقاتل بريطاني بجذور روسية P / E. جاليتزينيم. المباراة لتدخل في تاريخ الطيران باعتبارها الحد الأقصى من القتال الجوي للحرب العالمية الثانية.

فترة -
منتج -
نوع Junkers Ju 86 R-2
تمويه -
دولة -
طيار -
رقم الإنتاج -
الرقم التسلسلي / رقم الدليل. -
الوسم التكتيكي / التقليد -
اسم -
وحدة -
يتمركز -
التاريخ (DD.MM.RRRR) DD.MM.RRRR
مؤلف -
حجم الطباعة / 300 نقطة في البوصة -
نشرت بتصريح المؤلفين -
موقع المؤلف -

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.

فترة -
منتج -
نوع -
تمويه -
دولة -
طيار -
رقم الإنتاج -
الرقم التسلسلي / رقم الدليل. -
الوسم التكتيكي / التقليد -
اسم -
وحدة -
يتمركز -
التاريخ (DD.MM.RRRR) -
مؤلف -
حجم الطباعة / 300 نقطة في البوصة -
نشرت بتصريح المؤلفين -
موقع المؤلف -

ميزانيتنا لعام 2021: 85.000 كرونة تشيكية الدخل حتى الآن: 18.944 كرونة تشيكية


طقم RS موديل 92078: Junkers Ju-86 R a 1:72.

في عام 1940 ، تم تصميم النموذج الأولي لطائرة Ju 86P الأولى لتكون طائرة على ارتفاعات عالية ، وقد وجد أنه خلال المسارات يمكن أن يصل ارتفاعها إلى 12000 متر. كان Luftwaffe مسرورًا بهذا البديل الجديد ، وأمر بأربعين من الطرازات الأقدم ليتم تحويلها إلى قاذفة Ju 86P-1 و Ju 86P-2 الاستطلاعية. تم تركيب كاميرات P-2 في حجرة القنابل واستخدمت على الفور في مهام الاستطلاع فوق إنجلترا على ارتفاعات 12500 متر. خلال هذا الوقت ظلوا غير مكتشفين تمامًا. بسبب الارتفاع الذي يمكن أن تطير فيه ، كانت Ju86P محصنة ضد هجوم المقاتلة ، وذلك حتى أسقطت طائرة Spitfire Mk V المعدلة بشكل خاص واحدة شمال القاهرة ، مصر. تم تركيب مدفع رشاش واحد سريع النيران في الخلف ، لكن هذا لم يمنع طائرتين أخريين من إسقاطهما. في عام 1943 ، تم سحب Ju 86Ps من الخدمة.

تم تحويل Ju 86R-1 من البديل P ، وكان نموذج الاستطلاع التالي. مع امتداد جناح يبلغ 32 مترًا ، يمكن أن يصل ارتفاعه إلى 14400 متر. تم تجهيز هذا البديل بكاميرتين فقط. ظلت هذه في مهام الاستطلاع الجوي حتى صيف عام 1944.


قاعدة بيانات الحرب العالمية الثانية

هل استمتعت بهذه الصورة أو وجدت هذه الصورة مفيدة؟ إذا كان الأمر كذلك ، يُرجى التفكير في دعمنا على Patreon. حتى دولار واحد شهريًا سيقطع شوطًا طويلاً! شكرا لك.

شارك هذه الصورة مع أصدقائك:

تعليقات الزائر المقدمة

1. بيل يقول:
14 يناير 2011 05:41:13 م

Junkers Ju88 من KG.54 هذه المجموعة تعمل في أوروبا والنرويج وصقلية مع العمليات
ضد مالطا وشمال إفريقيا ومكافحة الشحن في البحر الأبيض المتوسط ​​وروسيا.
في نهاية الحروب ، تم العثور على طائرات من طراز KG54 مهجورة في براغ وألمانيا.
KG54 قام أيضًا بتشغيل Heinkel He 111s

2. بيل يقول:
26 يناير 2011 02:57:41 م

قاذفة أخرى من طراز Junkers كانت Ju-86 ، وكان هذا تصميمًا لما قبل الحرب في ثلاثينيات القرن الماضي ، والذي بدأ كطائرة ركاب مدنية.

قام Junkers ببناء متغير عسكري لـ Luftwaffe ، كمفجر متوسط ​​بطاقم مكون من أربعة أفراد وكان مدعومًا بمحركات ديزل ، ونماذج لاحقة بواسطة powerplants شعاعي.
عملت فوق إسبانيا ولكنها كانت أدنى من Heinkel He 111 وقد تم استخدامها أثناء غزو بولندا في سبتمبر 1939 وتم سحبها من الخطوط الأمامية المستخدمة كوسيلة نقل وتم نقلها إلى مدارس تدريب القاذفات.

قام Junkers بتعديل Ju-86 لمهام الاستطلاع عالية الارتفاع ، وكان لـ Ju-86P أجنحة أطول ، وكابينة مضغوطة ، و junkers
كانت قادرة على العمل على ارتفاعات تصل إلى 40 ألف قدم

حلقت طائرة Ju-86P في مهمات استطلاعية فوقها
روسيا وإنجلترا خلال عام 1940 على ارتفاعات
41000 قدم أو 12500 متر.

آخر vairant كان Junkers Ju-86R تم تعديله بمحركات شعاعية جديدة يقودها أربعة
مراوح الشفرة ويمكن أن تعمل على ارتفاعات 52500 قدم! رائعة في ذلك الوقت. كان الإنتاج محدودًا لطائرة واحدة نموذجية.
كانت المتغيرات المقترحة هي Ju-186 ذات الأربعة محركات ، والطائرة Ju-286 ذات الستة محركات لم يتم بناؤها.

3. بيل يقول:
26 يناير 2011 05:17:00 م

مهام الاستطلاع الخاصة من قبل يونكرز
Ju-86R-1 ، طائرة واحدة من 2.F / Aufl.Gr (F) 123 كود 4U + RK حلقت على ارتفاعات تزيد عن 40000 قدم.
كانت واحدة من أربعين طائرة من طراز Ju-86 تم تعديلها لمهام الاستطلاع.
تم تعديل الطائرة بعد زيادة طول الجناح لأكثر من 104 قدم. ويتم تشغيله بواسطة محركات ديزل مشحونة للغاية تقود مراوح رباعية الشفرات.

كانوا خارج نطاق اعتراض المقاتلين
ومع ذلك ، تم اعتراض أحدها كان فوق اسكتلندا بواسطة Spitfire Mk VI التي كانت
قادرة على الوصول إلى Ju-86 على ارتفاع ، لاحقًا
تعمل طائرات Ju-86s فوق المنطقة الشرقية و
الجبهات الجنوبية.

المقاتل يغلق ، إنه ملتهب.

تم اعتراض آخر مكان Spitfire
Mk X الذي تم تجريده وتسليحه بـ
اصطدمت مدافع رشاشة 2x12.7mm بـ Ju-86 في
تم شن هجمات 40،000 قدم وضرب محرك الميمنة Ju-86s ، حيث شوهدت آخر مرة وهي تغوص بعيدًا وفقدت ، وتخلصت في البحر ، وتم إنقاذ الطاقم.

طيار سبيتفاير يحلق على ارتفاع 40 ألف قدم في أ
الطائرات غير المضغوطة ، وتتنفس الأكسجين النقي
سيعاني من مشاكل فسيولوجية ،
من الممكن أن يكون مقياس الارتفاع الخاص به قد أخطأ أو كان مخطئًا ، ولكن مع ذلك وقع الهجوم وبعد أن تم اعتراض طائرة Ju-86s تم سحبها من الخدمة
تم تحويل ما مجموعه أربعين طائرة ل
مهمات استطلاع خاصة.

واحدة من طراز Ju-86 موجودة اليوم ، وهي واحدة من 16 طائرة تم تصنيعها في السويد بواسطة SAAB
في متحف Flygvapen ، السويد

المشغلون الآخرون:
ألمانيا والنمسا وبوليفيا وشيلي والمجر ورومانيا والبرتغال والسويد وجنوب أفريقيا.

البعثات الخاصة التي يديرها KG / 200

اليابان:
نقل القوات السرية وشبه العسكرية العاملة في مانشوكو

4. بيل يقول:
26 يناير 2011 05:37:26 م

صمم Junkers محرك Ju-49 أحادي المحرك
طائرة للتحقيق في الرحلات الجوية على ارتفاعات عالية
مع كابينة ضغط عام 1935. الطائرة
طار إلى ارتفاع 41000 قدم أو
12500 متر.

مدعوم من محرك 12 أسطوانة وشاحن فائق مرحلتين ، يقود مروحة رباعية الشفرات ، تحمل طاقمًا مكونًا من شخصين. تم تقاعد الطائرة في عام 1937 ، وتم شطب نموذج أولي واحد بسبب تحطم الطائرة. أدت الخبرة المكتسبة من الرحلات التجريبية للطائرة Ju-49 إلى تطوير طائرات Ju-86P و R.

5. بيل يقول:
29 يناير 2011 06:43:01 م

مشروع آخر كان Junkers Ju EF 132
قاذفة نفاثة ، مدعومة بست محركات نفاثة من طراز Jumo 012 ، كانت الطائرة ذات تصميم متطور بأجنحة مائلة وطائرة ذيل.
كان لمعدات الهبوط عجلة أنف رئيسية ، مع
كانت تروس الهبوط الرئيسية جنبًا إلى جنب أسفل جسم الطائرة الخلفي المركزي والعجلات من النوع الخارجي تحت كل جناح ، تم تزجيج قمرة القيادة بالكامل. التسلح: مدافع 2 × 20 مم للتحكم عن بعد في الأبراج ، ومدافع 2 × 20 مم في الذيل.

كان هذا آخر مشروع قاذفة بواسطة Junkers
تم صنع نموذج نفق هوائي ، لكن الحرب أنهت تطوره في ألمانيا.

في عام 1946 ، تم إرسال مصنع Junkers الكامل ، جنبًا إلى جنب مع فريق التصميم والبيانات والوثائق والمخططات إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لمواصلة العمل ، في المصنع التجريبي رقم واحد ، تم إلغاء المشروع في عام 1948.
قاد تصميم Ju EF 123 والبحث المستمر الطريق لتطوير الكثيرين
تصميم طائرة قاذفة نفاثة روسية بعد الحرب.

محاربو الحرب الباردة بعد الحرب:

كان تصميم Junkers مشابهًا جدًا لتصميم Boeing B-47 Stratojet بعد الحرب ، وكان تصميم Boeing أيضًا طاحن الجناح والذيل ولكن تم تركيب محركاتها النفاثة الستة في كبسولات أسفل الأجنحة ومظلة قمرة قيادة فقاعية للطيار وزملائه. تمركز الطيار عضو الطاقم الثالث الملاح / بومباردييه في قسم الأنف.
كانت طائرة بوينج B-52 ستراتوفورتس أخرى
القاذفة النفاثة التي كانت مشابهة في تصميمها لطائرة
جو إي أف 123.

بيسون أو مولوت (هامر)

يظهر تصميم Myasishchev M-4 الروسي
تأثير التصميم والأبحاث الألمانية في زمن الحرب ، تم دفن محركاتها النفاثة الأربعة في الأجنحة ، تمامًا مثل Ju EF 123 مع العديد من التخطيطات المتقدمة لـ Junkers
الطائرات.

كانت Bison (كلمة رمز الناتو) هي إجابة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على الطائرة الأمريكية B-52 ، التي تعمل بمحركات رباعية النفاثات لكنها لم تثبت أنها مرضية كمفجر استراتيجي.
قادرة على حمل السقوط الحر أو القنابل النووية. وشهدت الواجبات اللاحقة أنها تستخدم كصاروخ كروز وحاملة صواريخ جو-أرض ، وفي سنوات الشفق ، رأى Bison واجبها كناقلة للتزود بالوقود أثناء الطيران.

قبل أن أسافر إلى غروب الشمس:

من المصالح تم تعديل البيسون ليحملها
مكوك الفضاء الروسي بوران ، ظهر على ظهره
ومكونات إطلاقها ، قبل أنتونوف
أصبح An-225 متاحًا.

6. بيل يقول:
19 ديسمبر 2013 01:03:03 م

المفجر الذي لم يكن:

كانت Junkers Ju-288 قاذفة ذات محركين كانت عبارة عن مشروع شركة مصمم ليحل محل Junkers Ju-88 الذي كان يخضع لاختبارات طيران في عام 1937.
اقتراح إلى RLM Reichsluftfahrtministerium
لا تحب تلك الكلمات المركبة الألمانية تمامًا ،
لمهاجم يمكنه الوصول إلى أهداف في أي مكان في إنجلترا. كانت الرحلة الأولى في عام 1940 مع الإنتاج المخطط له في عام 1942 ، تم تشغيل Ju-288 بواسطة محركي Junkers Jumo المضمنين بتبريد سائل بقوة 2500 حصان لكل منهما.
تم بناء ما بين خمسة عشر إلى اثنين وعشرين نموذجًا أوليًا وطيرانها بحلول عام 1943 ، ومع ذلك ، فقد تغيرت متطلبات RLM لهذا النوع من الطائرات وكان إنتاج المقاتلات للدفاع عن الرايخ أكثر أهمية. كمؤقت ، أمرت RLM بـ Junkers Ju-188. تم إغلاق البرنامج وإلغاء ما كان على خط الإنتاج Ju-288 & # 39.

في عام 1944 ، تم تزويد العديد من النماذج الأولية Ju-288 & # 39s بأكياس مدفع عيار 75 ملم لإرسالها إلى الجبهة الروسية ، لكن تفاصيل العمليات لم تظهر أبدًا ، إذا تم تنفيذ أي عمليات على الإطلاق. على الأرجح ، تم استخدام Ju-288 & # 39s للاستطلاع عالي السرعة حتى أدى نقص قطع الغيار إلى إيقافها ، لكن هذا مجرد تخميني.

4 مدافع رشاشة مقاس 13 مم MG / 131
1 × 15 ملم MG / 151 ، أو 1 × 20 ملم MG / 151 مدفع.
3000 كجم / 6610 رطل من القنابل

جميع التعليقات المقدمة من الزائر هي آراء أولئك الذين يقدمون الطلبات ولا تعكس وجهات نظر WW2DB.


تقدم Otto Aviation رسميًا سيليرا 500 لتر (مصحح)

كشفت شركة Otto Aviation رسميًا النقاب عن طائرة الركاب النظيفة من نوع Celera 500L يوم الأربعاء ، مشيرة إلى أن نموذجها الأولي الكامل النطاق قد أكمل بالفعل 31 رحلة تجريبية ناجحة. وفقًا للشركة ، ستوفر سيليرا تخفيضًا بنسبة 80 في المائة في انبعاثات الكربون مقارنة بطائرة أعمال مماثلة. بالإضافة إلى سفر الركاب ، تقوم أوتو بتسويق الطائرات لأغراض الشحن والتطبيقات العسكرية.

قال رئيس مجلس إدارة شركة Otto Aviation وكبير العلماء William Otto Sr. "كان هدفنا هو إنشاء طائرة خاصة تسمح برحلات مباشرة بين أي زوج من المدن في الولايات المتحدة بسرعة وبتكلفة مماثلة للسفر الجوي التجاري". لقد كانت الرحلات التجريبية التجريبية واعدة للغاية ، ونحن على استعداد لتقديم سيليرا 500L إلى السوق ".

كما ذكرت سابقا من قبل AVweb، تم رصد النموذج الأولي لـ Celera 500L وهو يخضع لاختبار سيارات الأجرة في يونيو 2019 بعد أكثر من عقد من التطوير الهادئ. من المتوقع أن تبلغ سرعة الرحلة القصوى للطائرة المكونة من ستة ركاب 460 ميلا في الساعة ، ومجموعة 4500 نيوتن متر ، واقتصاد في استهلاك الوقود من 18 إلى 25 ميلا للغالون الواحد ، ونسبة انزلاق 22: 1. يتم تشغيل سيليرا المركبة بالكامل بواسطة محرك RED A03 ، المعتمد للعمل على Jet A1 والديزل الحيوي. يتوقع أوتو أن تكاليف التشغيل لكل ساعة للنموذج ستأتي بحوالي 328 دولارًا.

مقالات أخرى من AVwebflash

تقدم Otto Aviation رسميًا سيليرا 500 لتر (مصحح)

شركة مروحية ترفع دعوى قضائية ضد المراقبين في حادث براينت كراش

وفاة رائد الفضاء جيري كار عن 88 عاما

توصيل خاص

تفكر كانتاس في الاستعانة بمصادر خارجية ، وخفض عدد الموظفين

ستراتوس إنسايت متكاملة مع Avidyne Helios ، أطلس

صورة الأسبوع 27 أغسطس 2020

أرسل صورتك إلى صورتنا لمسابقة الأسبوع

60 تعليقات

هناك أسباب وجيهة لعدم سيطرة دافعات الديزل ذات 12 أسطوانة على الأجواء.

قرر السوق والشركات المصنعة ذلك. أعتقد أن الناس يريدون الموثوقية والوزن المنخفض على المحركات التي تزيد عن 400 حصان. يواجه الدافعون مشاكلهم الخاصة في دوران الإقلاع والتبريد والتحكم في السرعة المنخفضة.

لا يريد الناس أيضًا & # 8217t إعادة بناء 300 ألف دولار ، واستهلاك الوقود على ارتفاعات منخفضة. سنرى مدى تطابق الأرقام الحقيقية مع الإعلان.

لن يكون إصلاح محرك V12 المخصص بشاحن توربيني رخيصًا. يعني المصدر الوحيد والإنتاج المنخفض أنك ستدفع ما يطلبونه (وفي أي وقت يريدون أن يأخذوه ويفترضون أنهم ما زالوا يعملون عند الحاجة).

ودعونا لا ننسى فشل Cirrus VK-10 أو BD-5A / B. المحامل دائما مشكلة.

أعتقد أن هذا رائع جدًا ، إذا كانت مزاعم الأداء صحيحة. 460 ميل بالساعة يبدو قليلاً من الامتداد على 500 حصان. يجب عليهم أيضًا إكمال المظهر ووضع واجهة أمامية كاملة من نوع B29 مع وجود مقعد الراكب في الأنف. سيكون هذا رائعا.

بعد 31 رحلة تجريبية ، هم & # 8217re & # 8220 مستعدون لإحضار Celera 500L إلى السوق؟ & # 8221
ما لم تكن & # 8217s مبنية في المنزل ، قد يكون لدى إدارة الطيران الفيدرالية شيئًا لتقوله عن ذلك.

إن مواقف الإقلاع والهبوط المسطحة الميتة & # 8230 مثيرة للاهتمام. هل فقدت بعض الإطارات من الفيديو بعد الإقلاع مباشرة؟

نفس سبب فقدان ساعة أخرى من الإطارات بين الإقلاع والهبوط. لكي لا تشعر بالملل ، وبدلاً من ذلك تقدم نظرة عامة سريعة لطيفة على شكل الطائرة أثناء الطيران ، والتي يجب الاحتفال بها على أنها فوز تقني ولا يتم الحكم عليها بسخرية.

إذن ما هي تكلفة الدعامة؟ فقط أشعر بالفضول عندما يغادر أحد مسامير غطاء الصمام البالغ عددها 72 ويسقط مرة أخرى في الدعامة ويدمر الشفرة.

الطيار أو الميكانيكي الذي يكون مقتنعًا بالخروج من البراغي هو أمر طبيعي وليس نتيجة إهمال الصيانة ليس شخصًا تريده أن يحلق بك أو يدير مفتاح ربط على طائرتك.

ملاحظة لنفسك: إذا صادفت A & ampP اسمه Arthur F ، فلا تدعه يعمل على طائرتك. إذا صادفت طيارًا اسمه آرثر إف فلا تركب طائرته.

براغي ، براشيم ، صواميل ، قطع من مشابك العادم. تهتز الكثير من الأشياء وتتآكل وأحيانًا تسقط من محرك يعمل بشكل جيد. من كان يمتلك طائرة ذات مكبس ولم يعثر على أجزاء صغيرة مفقودة تحت القلنسوة سنويًا؟

رد فعل ساخر آخر ، هذه المرة من قبل AF. هل تعتقد حقًا أن فريق المهندسين الذين صمموا هذه الطائرة لمدة 6 سنوات ، في هذا اليوم وهذا العصر ، يغفلون عن تلك الأنواع من الأشياء؟ خاصة في هذا المناخ حيث تخضع الشهادة للتدقيق؟ لا أفهم ردود الفعل هذه عندما يكون هناك مقال ينقل أخبار الطيران فقط.

أتفق معك تمامًا يا جو. أنا لا أفهم كل & # 8220 تخلص من حديقي & # 8221 لاعب الوسط على كرسي بذراعين على هذا الموقع الذين يحبون انتقاد الابتكار. إذا سيطر هؤلاء الأشخاص خلال أوائل القرن العشرين ، فربما لن نمتلك سيارات على الإطلاق. أستطيع رؤيته الآن: & # 8220 ما هو مضيعة للمال! لن يستثمر أي شخص في عقله السليم في واحدة من هذه العربات التي لا تجرها الخيول. أين يملأون خزانات الغاز الخاصة بهم؟ توجد حقول عشبية في كل مكان لترعى الخيول ، لكني لا أرى أي حقول بنزين! & # 8221

من الجيد أن وسائل التواصل الاجتماعي لم تكن موجودة في ذلك الوقت.

كان هناك ما يقرب من 1300 طائرة بمحرك مكبس ، ودعامة دافعة على شكل بحيرة تم إنتاجها منذ أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، ناهيك عن جمهورية Seabees و Piaggio Amphibians و P180 Avantis. أو ماذا عن سلسلة Cessna 336-337 ، وليس واحدة فقط. لكن محركين مكبسين # 8211 يهتزان بعيدًا أمام مروحة دافعة. هل سمعت يومًا عن Rutan Vari-EZ أو Vari-Viggen؟
لا أعتقد أن ظهور الأجزاء الضالة من محطات توليد الطاقة لهذه الطائرات وإلحاق الضرر بالمروحة طوال ملايين ساعات الطيران كان يمثل مشكلة كبيرة حقًا.

أنا شخصياً أعتقد أن العالم لا يزال مسطحاً. لا معنى لمحاولة القول إن العالم كروي.
استيقظوا لا للقائمين & # 8211 وصلنا إلى ما نحن فيه مع حالمي اليقظة الذين يدفعون الظرف.

إقلاع مسطح ولا يوجد ذكر لسخان في قمرة القيادة.

لقد عادت إلى لوحة الرسم!

فكرة رائعة ، وجود جسم تدفق رقائقي. تحصل PA28-180 على حوالي 14 ميلا في الغالون عندما أطير LOP. 18 & # 8211 25 ميلا في الغالون في هيكل الطائرة ضعف الحجم محير للغاية. يمكنني أن أتخيل في غضون 5 إلى 10 سنوات رؤية هياكل طائرات كهذه تتحول إلى كهرباء (عندما تنضج بطاريات Li-S). تكنولوجيا الطيران تزداد إثارة مرة أخرى.

أحسنت! المزيد من تصميمات الطائرات ذات الألواح النظيفة بأرقام مثل هذا أو تلك التي تطمح إلى أرقام مثل هذه هي ما نحتاجه جميعًا.

بغض النظر عن القدرة الحصانية المتوفرة ، من الصعب للغاية تحقيق 460MPH من نظام الدفع القائم على المروحة. يمكن لطائرة MU-2 ، وهي واحدة من أسرع الدعامات التوربينية الطيران ، أن تلمس 360 درجة.

تبلغ سرعة Piaggio P.180 Avanti القصوى حوالي 460 ميغا بكسل (وشكل مشابه) مع الدعائم ولكن لديها 1700 حصان.

إن P.180 أكبر وأثقل أيضًا. لكنني & # 8217d أراهن أنه يمكنك شراء P.180 مستعملة مقابل تكلفة هذا الوحش.

كنت أشير إلى الفاصل الزمني بعد الإقلاع مباشرة ، ولكن قبل الوصول إلى 100 قدم من AGL. ستكون هذه فرصة غريبة لـ & # 8220 تجنب بعض الملل. & # 8221

للتسجيل ، أعتبر تعليقاتي شرعية. سيكون موضع تقدير الردود المعقولة.

ربما أخذوا الرقم الذي يعتقدون حقًا أنهم قادرون على تحقيقه وأخذوا في الحسبان نفس النسبة التي تفعلها جميع شركات الطائرات المكبسية الأخرى بحيث تبدو محترفة؟ "V marketing" موجود منذ أن لم يكن الأخوان رايت كذلك؟

على الأقل هؤلاء الرجال لديهم طائرة. لقد سئمت قليلاً من الشركات التي لديها حلم وصورة.

من الجميل أن نرى أنهم قاموا بالفعل ببناء وطيران نموذج أولي وهو إنجاز جدير بالثناء. من المحتمل أن يكون محرك الديزل 500 حصان كبير من الناحية الاقتصادية ، حيث يبلغ استهلاك الوقود المحدد حوالي 0.35 رطل / حصان / ساعة ، مقارنة بحوالي 0.6 لمحركات PT6 بنفس القوة تقريبًا. هذا & # 8217s حول توفير الوقود بنسبة 40 ٪.
لكن المحركات المكبسية لا تقل موثوقية عن التوربينات. كم عدد العملاء الذين سيرغبون في الطيران بمكبس كبير مثل هذا؟ منذ سنوات ، استثمرت شركة Orenda مبلغًا كبيرًا من المال والجهد في تطوير محرك V-8 يمكن تعديله إلى King Airs. سيقلل من استهلاك الوقود بهامش جيد. كان عدد قليل جدًا من المشترين المحتملين مهتمين ، وتم إلغاء البرنامج. التوربينات أكثر سلاسة وتحتوي على أجزاء متحركة أقل بكثير.
وأحد مخاوف الطيارين هو أن الرؤية الأمامية تكاد تكون معدومة. يسمح الزجاج الأمامي للطيار برؤية ما هو & # 8217s فوقه أو فوقها ، ولكن ليس ما هو & # 8217s في المقدمة. & # 8217s لا يوجد محرك في الأنف ، فلماذا لا نصممه حتى يتمكن الطيار من معرفة إلى أين تتجه الطائرة؟
يشبه التكوين إلى حد ما Lear Fan 2100 ، على الرغم من أنه كان محركًا توربينيًا مزدوجًا بمروحة واحدة. على الرغم من أن Lear Fan أكثر إرضاءً من الناحية الجمالية بالنسبة لي (شخصيًا بالتأكيد) ، فمن المحتمل أن يكون لدى Celera مقصورة أكبر بكثير واستهلاك أقل للوقود.

& # 8220 كم عدد العملاء الذين يريدون الطيران بمكبس كبير مثل هذا؟ & # 8221

إنه & # 8217s أكثر من التوأم المضمن 6 & # 8211 من موقع الويب الخاص بهم:

& # 8220 مبرد سائل V12 ، بنك مزدوج من 6 أسطوانات ، قادر على التشغيل المستقل مع أنظمة فرعية للمحركات الحساسة بشكل متبادل لكل بنك. & # 8221

الأنظمة الفرعية الحرجة المستقلة مفيدة في فشل الاشتعال أو حقن الوقود ، ليس كثيرًا إذا استنشق صمام العادم. تتمثل ميزة الموثوقية الرئيسية للتوربينات في عدم وجود أجزاء متبادلة ، مما يقلل من ميل المحرك إلى التهام نفسه في ثوانٍ إذا انقطع أحد هذه الأجزاء.

هناك مشكلة أخرى محتملة تتعلق بالقبول العام لهذا المحرك وهي التبريد السائل ، لكنني أفترض أن الشعبية الأخيرة لسلسلة Rotax 91x ربما تساعد في هذا الصدد.

إذا كان أحد الأسطوانات "يستنشق صمام العادم" ، فلا يزال يجب أن يكون لديك أحد عشر أسطوانة جيدة لإنتاج الطاقة. لا؟ علاوة على ذلك ، يبدو أن القصد من هندسة هذا المحرك هو الحصول على بنك واحد من ست أسطوانات يعيدك إلى المنزل حتى مع الفشل التام للستة الأخرى.
لقد حدث هذا الشيء بالذات في محركات Lycoming TIO540 و Continental IO520 ذات الست أسطوانات. ركضت سيارة كونتيننتال بقليل من الخشونة لكنها أوصلتني بأمان على الأرض دون قدر كبير من الدراما. في Lycoming ، كان بالكاد ملحوظًا.

تبدو الأرقام متفائلة ، لكنني معجب للغاية بأنهم حصلوا على تحميلة للطيران.

هذا & # 8220suppository shape & # 8221 هو نفس شكل X-1 الذي كسر حاجز الصوت لأول مرة في عام 1947.

ما يقلقني هو انعكاسات على النافذة تحجب الرؤية في الليل مثل C46 و B29.

على الرغم من السخرية المعتادة في تعليقات AvWeb ، أعتقد أنه من المنطقي أن تكون متشككًا للغاية في هذه الأرقام. 460 ميلا في الساعة على 500 حصان لطائرة بهذا الحجم (أو أي حجم ، لهذه المسألة) سيكون قفزة هائلة في أداء الطائرة. يمكن لطائرات السباق ذات المقعد الواحد في Reno & # 8217t طرح أرقام من هذا القبيل.

يذكرني Sorta بمستوى Jim Bede من الحماس. إنه تصميم ممتع ولكنه سيستقر مرة أخرى في أرقام الأداء الواقعية بمجرد أن يكتب الجميع شيكاتهم & # 8230.

إنهم يحلقون بها ، مما يضعهم على رأس وأكتافهم فوق الغالبية العظمى من البائعين السابقين لطائرات الأحلام & # 8220disruptive & # 8221 وما إلى ذلك. ما إذا كانت أرقام الأداء الفعلية تقترب من تلك التي تم قياسها في الكتيب والموقع الإلكتروني ليس مقياسًا للنجاح أو الفشل.

أنا أعترض. إن مدى تطابقها مع مقاييس الأداء المزعومة هو النجاح الوحيد المهم هنا.

أرفع قبعتي إلى شركة يمكنها إبقاء فمها مغلقًا ، وتطوير منتجاتها دون الضغط على & # 8220leaks & # 8221 ، وتحويل رؤيتها إلى طائرة طيران.

فعل Bill Lear الشيء نفسه مع Lear Fan 2100 وقد ذكره عدد قليل من الأشخاص بالفعل. كان لدى Lear Fan أحد أفضل معاملات السحب التي تمت هندستها على الإطلاق في طائرة ركاب حقيقية وطائرة. طار الرقم التسلسلي الثالث 970 ساعة بمطابقة موثوقية كبيرة وتجاوز تقديرات / توقعات التصميم الأصلية. كانت تحمل 6 بالإضافة إلى طاقم مكون من شخصين. ويمكن أيضا أن تكون بطيار واحد. امتلك لير فهم للتدفق الرقائقي ، وطور التصميم المركب بالكامل ، وصمم لعمر 6+ و 4 - G & # 8217s. قام برات وويتني بتحسين محركات 850 إلى 650HP منخفضة التصنيف لمسافة 41000 قدم. ورحلة بحرية فعلت. لقد حقق هذا الأداء في إطار هواء خفيف الوزن مدفوع بقوة 1300 حصان. يتوافق طول جناحيها وطولها ووزنها بشكل وثيق جدًا مع مواصفات Otto & # 8217s. وهذه المواصفات أخف بكثير من أي توربين طائر حالي بغض النظر عما هو مصنوع. تتميز طائرة Otto بمواصفات متشابهة جدًا من حيث الحجم والوزن والحمل المفيد والوزن الفارغ والأبعاد الخارجية لطائرة Lear Fan 2100. لذلك ، بالنسبة لي ، فإن المعيار القياسي لرحلة بحرية 350 كيلو مترًا تحمل 6-7 ركاب في مستويات الطيران العليا التي تحرق Jet A هي Lear Fan 2100.

وبالتالي لدي أسئلة. واحد هو شاحن توربيني. الارتفاع هو العدو الرئيسي للهندسة التوربينية. هناك حدود لحجم التوربو وقدرته على الدوران بسرعة كافية لتلبية متطلبات مستويات الطيران ، ويمكن تصميمه في طائرة ومساحات ضيقة # 8217s. لدي قدر لا بأس به من الخبرة مع قيود التوربو في تطبيقات محركات الطائرات التي تعمل بالديزل. إن احتياجات الشاحن التوربيني من اثني عشر أسطوانة ديزل بارتفاع 25-65000 قدم ستكون هائلة جدًا وأعتقد أن التكنولوجيا غير موجودة اليوم.

كان هذا المحرك موجودًا منذ بضع سنوات ، وهو مصمم جيدًا ، وهو أساسًا محركان من 6 أسطوانات يعملان على تشغيل عمود إخراج واحد. يمكن تشغيل ست أسطوانات بشكل مستقل عن الأسطوانات الست الأخرى مما يمنحها تكرارًا للمحرك المزدوج في حالة فشل أحد الجانبين أو الآخر. هذا هو 250 حصانًا في كل جانب مع تحكم FADEC مستقل كامل. لكن دفع 250 حصانًا لطائرة 7000 رطل لن يكون له أداء كبير باستثناء تمديد نسبة الانحدار المزعومة 22: 1 بغض النظر عن الارتفاع الذي قد تكون عليه الطائرة. صعدت Lear Fan 2100 بسرعة تقل قليلاً عن 4000 قدم في الدقيقة على قدمين و 1350 قدمًا في الدقيقة على محرك واحد بقوة 650 حصانًا. يمكن أن يؤدي أداء المحرك الفردي هذا بشكل جيد في مستويات الطيران المنخفضة.

ستكون متطلبات المبرد الداخلي هائلة بنفس القدر مع القدرات التي تتوافق مع حجم التوربو وقيود RPM القصوى لتمكين الطيران المستمر فوق 25000 قدم لوزن إجمالي يبلغ 7350 رطلاً عند الإقلاع. لا تبدو المآخذ الحالية كبيرة بما يكفي لاستيعاب ارتفاع 40-65000 المرتفع الذي يدعي أوتو أن هذه الطائرة مصممة للطيران. ولا يبدو أن هناك أي مجال لأحجام المبردات البينية المطلوبة لتبريد شحنة السحب بناءً على التكنولوجيا المعروفة حاليًا.

نفد برنامج Lear Fan 2100 أمواله إلى حد كبير بسبب تأخيرات الشهادة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). في النهاية ، كان أحد أكبر اعتراضات إدارة الطيران الفيدرالية هو محركان يعملان على تشغيل عمود واحد مشترك. كما هو الحال مع أي تصميم جديد ، هناك تغييرات تطورية تم تثبيتها للتخفيف من المشكلات غير المعروفة سابقًا والتي تظهر دائمًا على متن طائرة. حل لير تلك المشاكل بحلول عام 1985. كانت الطائرة الثالثة تحلق لأكثر من 3 سنوات متراكمة 970 ساعة موثوقة. ومع ذلك ، لم تكن إدارة الطيران الفيدرالية راضية بما فيه الكفاية عن هذا المفهوم ، ولم تكن راضية عن الإطار الجوي المركب المتقدم الذي تم التأكيد عليه تقريبًا في فئة الأكروبات ، حيث كان يتمتع بالمتانة على المدى الطويل ، بما في ذلك التعامل مع ضربات الطيور. كان سعرها 1.6 مليون دولار في أوائل الثمانينيات ، ومع ذلك كان لديها أكثر من 200 طلب مؤكد.

أنا سعيد لأن شخصًا ما أخذ مفهومًا ولديه نموذج أولي للطيران. أتساءل عما إذا كانوا يوزعون هذه الأرقام المتفائلة من خلال تضمين الكثير من تطبيقات الطائرات بدون طيار / بدون طيار / بدون طيار التي كانوا يعلنون عنها على موقع الويب الخاص بهم ضمن معايير تصميم Otto. ومع ذلك ، فإن ادعاء أن جسم الطائرة ذو التدفق الرقائقي هو & # 8220secret sauce & # 8221 في تقليل السحب بنسبة 59 ٪ مما يسمح بقدرة 500 حصان ، مبرد داخليًا ، 12 أسطوانة ، ديزل نصف مزدوج ، مع مروحة بأربع شفرات لدفع 7000 رطل + راكب يحمل طائرة مضغوطة في أكثر من 400 ميل في الساعة على ارتفاعات 25-65000 قدم هو امتداد. يثير الادعاء التالي للشهادة والتسليم بدءًا من 2023-25 ​​الكثير من الشكوك بالنسبة لي أيضًا.

لكنني أود أن أكون مخطئًا وأن أجعلهم يواجهون بنجاح كل تحديات التصميم هذه مع إعادة تعليقاتي إلى وجهي في المستقبل غير البعيد. أنا سعيد لأنهم قاموا بـ 31 رحلة بطائرتهم المركبة ذات المظهر الفريد ، من طراز Questair Venture ، والتي تشبه الطائرة الممتدة. عندما يحصلون على 970 ساعة من وقت الرحلة ، اجتازوا أداء Lear Fan 2100 الذي نسي منذ فترة طويلة ، ويمكن أن يقنع الجمهور المشترى الذي اعتقد أن Beech Starship كان جذريًا بعض الشيء ويتطلع إلى الشعور بالراحة في إجراء عملية شراء ، فقد ثبت أنه آمن وآمن. الطائرة ، التي يمكن للديزل شبه المزدوج الذي تبلغ قوته 500 حصانًا أن ينقلها بأمان إلى مستويات الطيران المعروفة فقط لـ SR-71 على أساس منتظم ، فأنا متشائم بحذر من ادعاءاتهم المتعلقة بالأداء وفرص السوق في هذا الوقت.

هل قالوا أنه & # 8217s مضغوط؟

لدي مجموعة من مجلات الطيران الرئيسية التي يعود تاريخها إلى عام 1963 ورقم 8211 وعدد من الإصدارات الأقدم التي قدمها لي الناس & # 8211over 8000 مجلة. من الممتع العودة إلى الوراء ومشاهدة ما بشرت به هذه المجلات كـ & # 8220 الشيء الكبير التالي & # 8221 & # 8211 حتى أن محرري المجلات المتشككين والكاويين قد خدعوا بادعاءات الأداء الرائعة.

توافق على أن هذا الأداء المزعوم لا يمكن الحصول عليه & # 8211 ولكن هل تتساءل بالتأكيد عمن تعمل إدارة الدعاية لديهم؟ تم الترويج لهذه السيارة المفاهيمية في جميع أنحاء الإنترنت & # 8211 في الغالب في مواقع غير الطيران. وبالمثل ، فإن المجلات غير المتعلقة بالطيران (مثل Popular Mechanics) تخبر القراء أن & # 8220Flying Cars & # 8221 & # 8220 قاب قوسين أو أدنى. & # 8221

مجد لـ & # 8220the الآخر Jim H. & # 8221 (أعلاه) لوضع هذا في منظور تاريخي وهندسي.

Laminar ، shlaminar: إن Celera 500L هو في الأساس زيبلين بأجنحة. التصميم يسبق
رايت براذرز بثلاثة عقود ، وكان على براءة اختراع قبل عام 1900. لا حرج في ذلك ، ولكن
دعونا & # 8217s لا ننجرف (كذا) ، سواء. لا يوجد شيء جديد أو ثوري في إعادة الابتكار
المنطاد. دعونا & # 8217s فقط نأمل ألا يفي & # 8217t بنفس مصير هيندنبورغ ، في عام 1937. أيضًا ،
الفيديو مضلل للغاية ، نظرًا لأن & # 8220flight & # 8221 من الواضح أنه محاكاة ، ومع ذلك هناك احتفال
في النهاية ، مع الشمبانيا واللافتات. هذا & # 8217s ليس أخبار طيران & # 8211it & # 8217s مجرد دعاية.
بغض النظر عن مدى موثوقية الطائرة ومتانتها واقتصادها ، فأنت بحاجة إلى العلاج
مع نفس الانفصال الخطير كما هو الحال في التحقيق في حادث مأساوي & # 8211 ومنع وقوعه.

Laminar ، shlaminar: إن Celera 500L هو في الأساس زيبلين بأجنحة. التصميم يسبق الأخوان رايت بثلاثة عقود ، وقد تم تسجيل براءة اختراعه قبل عام 1900. لا حرج في ذلك ، ولكن دعونا لا نفهم
بعيدا (كذا) ، إما. لا يوجد شيء جديد أو ثوري في إعادة اختراع المنطاد. دعونا نأمل فقط ألا يلقى نفس مصير هيندنبورغ ، في عام 1937. كما أن الفيديو مضلل للغاية ، حيث من الواضح أن "الرحلة" محاكاة ، ومع ذلك هناك احتفال في النهاية ، مع الشمبانيا واللافتات. هذه ليست أخبار طيران - إنها مجرد دعاية. بغض النظر عن مدى موثوقية الطائرة ودوامها واقتصادها ، فأنت بحاجة إلى التعامل معها بنفس الانفصال الحرج الذي تتعامل معه في التحقيق والإبلاغ عن حادث مأساوي - وقبل كل شيء ، لمنع وقوعه.

لماذا تعتقد أن فيديو الرحلة هو & # 8220simulation & # 8221؟ لقد كنت متشككًا في العديد من مقاطع الفيديو التي تمت محاكاتها بوضوح والتي تم تمريرها كـ & # 8220real & # 8221 لكني لا أرى أي إشارات تدل على أن الفيديو أعلاه عبارة عن محاكاة.

إنه & # 8217s مزيف.
لقد قطعت محاكاة الفيديو شوطا طويلا. فكر في الوقت الذي تذهب فيه إلى السينما ، ولا يمكنك معرفة متى ينتقل المشهد من الواقع إلى الذي تم إنشاؤه بواسطة الكمبيوتر. لكن هذا نظيف قليلاً لدرجة أنه لا يمكن أن يكون حقيقيًا. وكما أشار آخرون ، فإن الإقلاع والهبوط المسطحين لا يعتبران حقيقيين من الناحية الديناميكية الهوائية.
احتفال الشمبانيا المقسم في النهاية موجود لخداعك.

انتهيت للتو من شطيرة سمك التونة أثناء النظر إلى الصورة المنشورة من Avweb لـ Otto & # 8217s Celera 500L ساندويتش التونة الخاص بي جنبًا إلى جنب مع هذا المنظر الجانبي ، وقد أوضح إلهام Otto & # 8217s لطائرته. من المسلم به أن التونة & # 8220 مائيًا ديناميكيًا & # 8221 نظيفة تمامًا كما تذهب الأسماك. ومع ذلك ، من المحتمل أن تمتلك Cessna بعض الحقوق الفكرية في اسم & # 8220tuna tank & # 8221 الذي يصف الخزانات الطرفية على الطراز التالي 310 & # 8217s الذي يحظر على Otto استخدام علامة Tuna 500 التجارية. ربما الطائر 500U & # 8230U تحت الماء. أو Flying Fish 500A & # 8230 لتسمية الطائرات. ولكن مرة أخرى ، هناك الكثير من عشاق موبار يقودون E-body Cudas و Barracudas الذين تبنوا أيضًا لقب & # 8220Flying Fish & # 8221. خاصة تلك التي تعمل بالطاقة Hemi & # 8220fish & # 8221. أوه ، تحديات التسويق للحصول على 450+ ميل في الساعة & # 8220tuna و # 8221 مثل الطائرة.

ملاحظة مثيرة للاهتمام حول جيم التونة. انظر إلى أعمال السير جورج كالي ، الرجل الإنجليزي الذي اكتشف مبدأ الرفع في عام 1804 ، قبل 99 عامًا من رحلة رايت & # 8217. كان مصدر إلهام Caley & # 8217s لسطح الجناح الديناميكي الهوائي هو & # 8220great fish & # 8221.

كان أحد الأصدقاء متشككًا أيضًا ، لكنه أرسل لي رابطًا & # 8211 ، ووجد أن المحرك معتمد بالفعل في ألمانيا ، وتتعرف عليه إدارة الطيران الفيدرالية. https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/ebda7aded47ace1c8625806100527957/$FILE/E00092EN_Rev_0.pdf

500 حصان فقط لمدة 5 دقائق & # 8211it يعود إلى 460 ، ثم إلى 400. كما أنه معتمد فقط لـ FL 250. كما يشير جيم هـ. (الذي & # 8217s مع رأس المال H & # 8211smile) ، هذا & # 8217s ليس كثيرًا من القوة الحصانية ، وطريق طويل من الانطلاق في FL400 & # 8211FL 650.

في مناقشة القوة / الدفع ، تعد HP ببساطة قياسًا لما يمكن أن ينتجه المحرك عند سرعة RPM المثلى. عزم الدوران / الدفع هو ما يدفعك للخلف في المقعد. يولد ديزل ست أسطوانات بقوة 455 حصانًا يعمل بمحرك شبه حديث أكثر من 1000 رطل / قدم من عزم الدوران في نطاق طاقة لا يكاد يكون خاملًا عند 800 دورة في الدقيقة إلى 1800 دورة في الدقيقة. سوف يدورون بشكل أسرع ولكن كل ما تفعله هو إهدار الوقود مع انخفاض منحنى toque.

في سياراتنا العضلية القديمة ، يمكن أن تولد كتلة كبيرة مكربنة بكاميرا معدلة وعادم مجاني للتنفس أكثر من 500 حصان وفي يوم جيد من 400-500 رطل / قدم عزم الدوران. كان من الممكن تحقيق الكتل الصغيرة التي تولد 350-450 حصانًا ، ولكن لم يكن هناك مكان بالقرب من عزم الدوران. لذلك ، يجب عليك تدوير الكتلة الصغيرة أعلى بكثير لجعل السيارة تتحرك بنفس طاقة الكتلة الكبيرة. مع التوقيت المتغير اليوم & # 8217s ، FI ، رؤوس التنفس الممتازة ، يمكنك تشغيل ضغط عالي على غاز المضخة مع العديد من الكتل الصغيرة التي تجعل الكتلة الكبيرة القديمة من حصان وعزم الدوران.

لقد أجرينا اختبارات الدفع على SMA-305E (230 حصانًا ، 4 أسطوانات ، مبرد بالهواء ، معتمد من إدارة الطيران الفيدرالية ، ديزل بمحرك مباشر) مقابل Lycoming IO-540 الجديد مما يجعله 260 حصانًا (تم التحقق من dyno). مع دعامة Hartzell المعتمدة المصممة لـ SMA-305E ، حقق الديزل قوة دفع أكثر بنسبة 15٪ في جميع إعدادات الطاقة من الإقلاع إلى الطيران في وضع الخمول عند ضغط مشعب مستوى سطح البحر. ولكن كما ذكرنا سابقًا ، تواجه توربينات الطائرات صعوبة في الحفاظ على ضغط متنوع عند مستوى سطح البحر يتجاوز بكثير 15-17000 قدم ، وقد توفر دفعة تصل إلى 25000 قدم ولكن ليس ارتفاعًا في مستوى سطح البحر.

أقصى سرعة لاحتواء الشاحن التوربيني لـ RED AO3 هي 140،000 دورة في الدقيقة. ماكس تيربو دورة في الدقيقة هو 135000 دورة في الدقيقة. أنت تعرف الآن لماذا يمكن أن يدور التوربو لبعض الوقت بعد إيقاف تشغيل المحرك. تعمل معظم توربينات المكبس في نطاق 100،000-125،000 دورة في الدقيقة. كما اكتشف SMA ، فإن تقنية التوربو متخلفة عن القدرات الكاملة للمحرك. يعد تحجيم التوربو ، والموازنة ، والتزييت ، والتبريد أمرًا صعبًا عند 135000 دورة في الدقيقة. تخيل أن واحدًا يدور بسرعة 2-3 مرات ، بحجم طبق اللحم في عيد الشكر للحصول على فكرة عما يتطلبه الأمر لتوليد هواء كافٍ ، وضغط متنوع للحفاظ على HP في مستويات الطيران. ثم سيتعين عليك معرفة كيفية تثبيت كل هذا الضغط شديد التسخين وتثبيته وتبريده واستنفاده. التربو ، المبرد الداخلي ، المبادلات الحرارية ، المشعات ، السباكة ، أكبر بكثير من المحرك.

عادة ما يقوم صانعو محركات رأس التروس الحديثة ببناء 400-600 CID V8 & # 8217s يولدون 1500-3000 حصان مع عزم دوران 800-1000 رطل / قدم. ولكن عليك أن تنظر إلى ما يتطلبه الأمر في هندسة التوربو المتعددة ، والحجم الهائل ، ومتطلبات التبريد التي لا تتناسب عادةً مع أكبر حجرة للمحرك مع غطاء المحرك ، مما يجعل أنظمة الحث والتوربينات ذات المظهر الخطير ، وبوابات النفايات ، إلخ. فوق أي خط عادي للغطاء أو بالمجارف الضخمة. غير عملي للطائرات ، خاصة إذا كنت تطالب بـ 450 + ميلا في الساعة على ارتفاع 25-65000 قدم.

مشكلة أخرى مع توربو ديزل هي أن التوربو يصنع 60٪ من حصان. تفقد التوربو والديزل المستمر بقوة 400 حصان ينتج 160 حصانًا مع عزم دوران ضئيل جدًا.ليست كمية فعالة من الطاقة عند دفع إطار هوائي 6000-7000 رطل. إنه & # 8217s مجفف & # 8220hair & # 8221 الذي يستغل معظم عزم الدوران. تفقد ذلك ، وشاحنة Turbo Razzamatazz SUV ، الديزل 4 & # 2154 ، واختراع Otto الجوي هذا يعاني من فقر الدم على الفور.

لم أسمع أبدًا عن SMA-305E مقابل IO 540. لماذا لم يتم استخدام & # 8217t كبدائل لـ IO-540s؟ هل فقط أن انخفاض رقم HP يجعل من المستحيل تسويقه؟

من المفاهيم الخاطئة الشائعة أن & # 8220 العزم / الدفع هو ما يدفعك إلى مقعدك & # 8221. إن العزم والدفع هما ببساطة قياسات للقوة. القوة وحدها لا تحفز المركبات. مثال على ذلك: عندما تكون السيارة متوقفة على تل شديد الانحدار ، فإن فرامل الطوارئ تستخدم عزم الدوران على العجلات ، لكن فرامل الطوارئ يمكن أن تدفع السيارة & # 8217t. في مثال آخر ، يمكن لأي شخص توفير بعض عزم الدوران الكبير جدًا باستخدام مفاتيح ربط طويلة ، ولكن بالتأكيد يمكنه & # 8217t تحفيز المركبات الثقيلة بسرعة كبيرة من خلال تطبيق & # 8220torque & # 8221 على قطار القيادة الخاص بهم. هناك سبب وجيه للغاية لوجود وحدات قياس لـ & # 8220work & # 8221 (القوة على المسافة) و & # 8220power & # 8221 (العمل بمرور الوقت). خلاصة القول هي أن الأمر يتطلب & # 8220work & # 8221 لتطبيق قوة أثناء تحريك كائن فعليًا مسافة معينة ، و & # 8220power & # 8221 هو قياس مقدار & # 8220work & # 8221 الذي تم إكماله في فترة زمنية معينة.

بالتأكيد ، الطريقة النموذجية لقياس قوة المحرك هي قياس & # 8220torque & # 8221 ولكن الرقم لا معنى له تمامًا دون معرفة سرعة المحرك (أو سرعة العمود حيث يتم قياس عزم الدوران). ببساطة ، المحرك الذي ينتج 1000 قدم / رطل من عزم الدوران عند 1000 دورة في الدقيقة & # 8217 ثانية لن يدفع طائرة بسرعة محرك ينتج 500 قدم / رطل من عزم الدوران عند 2700 دورة في الدقيقة & # 8217 ثانية! والدفع مشابه من حيث أن مقدار الدفع الناتج عند سرعة 0 لا يُترجم بالضرورة إلى القدرة على خلق سرعة كبيرة. على سبيل المثال ، ينتج دوار هليكوبتر كبير آلاف الأرطال من & # 8220thrust & # 8221 ، ولكن إذا تم استخدامه كمروحة ، فإنه ببساطة لن ينتج سرعات عالية على طائرة ذات جناح ثابت كمروحة أصغر ولكنها تعمل بنفس القوة وتنتج قوة دفع أقل بكثير. .

& # 8220 بالتأكيد ، الطريقة النموذجية لقياس قوة المحرك هي قياس "عزم الدوران" ولكن الرقم لا معنى له تمامًا دون معرفة سرعة المحرك (أو سرعة العمود حيث يتم قياس عزم الدوران).

كما ذكرت سابقًا ، حصلنا على نتائج dyno الخاصة بـ IO-540 والتي توفر تلك البيانات بالضبط عند كل دورة في الدقيقة وهي العلاقة بين سرعة العمود وحمل المحرك من حيث صلته بعمود العمود المرفقي / سرعة عمود الإخراج مما أدى إلى رقم يسمى & # 8220 عزم الدوران & # 8221. وبالمثل ، قدم SMA بيانات دينو أيضًا. كان لدى Lycoming / لديها حمولات زورق مليئة ببيانات الدفع حيث تم تطبيق & # 8220torque & # 8221 على تصميم المروحة المحسن المعتمد الذي قدمته Hartzell لكلا المحركين. فوجئ مهندسو Lycoming و Hartzell بتوصيل SMA 305E & # 8217s للدفع مقارنةً بالدفع الناتج عن IO-540 الذي تم رسمه عبر نطاق RPM بأكمله. يتم الشعور بهذا الدفع من خلال قوى التسارع التي يمكن أن نشعر بها من خلال مقعدنا في سروالنا الجماعي. أحب أن تبقى الأشياء بسيطة من حيث صلتها بالمستخدم النهائي مثل مالك الطائرة / الطيارين. قم بربط كلا المحركين بشجرة ، وقم بتثبيت مقياس قياس رطل ، وأنتج SMA SR-305E 15٪ أكثر & # 8220 رطل & # 8221 قوة سحب تقاس على أنها قوة دفع.

كان محرك SMA-305E المباشر يتمتع بقوة دفع ثابتة أفضل بنسبة 10٪ عند الخانق الكامل وهو 2200 دورة في الدقيقة مقابل IO-540 2700 دورة في الدقيقة. ومع ذلك ، يمكنك تشغيل SR-305E طوال اليوم عند 2200 دورة في الدقيقة مما جعل الدعامة أكثر استجابة من خلال نطاق السرعة من TO من خلال رحلة بحرية ، ثم نزولًا إلى رحلة خاملة عند الهبوط. كان المتوسط ​​من خلال نطاق RPM أكثر بنسبة 15 ٪ من قوة الدفع التي تم تطويرها عند 2200 RPM وهو الحد الأقصى لـ RPM وهو أيضًا أقصى طاقة مستمرة. هذا الدعامة المعتمدة من Hartzell عبارة عن دعامة ذات 3 شفرات. حقق هذا التحرير والسرد نفس النتائج مقارنةً بـ IO-540 مع دعامات الشفرات 2 و 3.

سرعات توربو TO / Cruise العادية هي 135000 دورة في الدقيقة مع سرعة احتواء قصوى تبلغ 146000 دورة في الدقيقة. يبلغ استهلاك الوقود عند TO / Max المستمر حوالي 8GPH لمتوسط ​​توفير في الوقود يبلغ حوالي 40٪.

تنتج محركات الديزل طاقة قابلة للاستخدام وقابلة للقياس ، عند عدد دورات أقل في الدقيقة مما يسمح باستخدام أفضل بكثير للمروحة ، وبالتالي يمكن تحسين قوة الدفع ، وسرعة استجابة منظم الدعم ، ومنطقة الشفرة على محرك يعمل بالغاز. نظرًا لأن الطائرات ذات الأجنحة الثابتة يجب أن تتحرك في الهواء ، يمكن استخدام هذه الحركة الأمامية بشكل أفضل من خلال تركيبة الديزل / الدعامة. أحد الجوانب السفلية هو أن نبضات طاقة الديزل متباعدة مما يتطلب في معظم الحالات استخدام دعامة مركبة مقابل الألومنيوم. لدى إدارة الطيران الفيدرالية مخاوف بشأن تلك النبضات والتوافقيات من حيث صلتها بهياكل الإطار الهوائي أيضًا. يدعي RED AO3 أن تصميم المحرك شبه المزدوج مع عمود مشترك يسمح بدعامة من الألومنيوم. سنرى كيف تتفاعل إدارة الطيران الفيدرالية مع تلك الادعاءات.

أنا لست بائعا ل SMA. لكنني مؤيد متحمس لهذا المحرك المصمم جيدًا استنادًا إلى أرقام العالم الحقيقي. مررت بالكابوس (مرتين) لمحاولة المصادقة على محرك طائرة ديزل معتمد من EASA / FAA ، مع مروحة Hartzell معتمدة من EASA / FAA ، على طائرة ذات محرك مزدوج معتمدة من EASA / FAA عبر شركة الاتصالات السعودية. سيكون هذا مقال مثير للاهتمام خارج هذه المدونة. ومع ذلك ، فإن ما تعلمته من هذه التجربة ، وكشف العلم ، والبيانات الصلبة المتراكمة تبين لي أن ادعاءات الأداء Otto Aviation & # 8217s تبدو باهظة للغاية.

بالإضافة إلى ذلك ، لدي خبرة مباشرة حول كيفية رؤية إدارة الطيران الفيدرالية لهذه البيانات على الصعيدين الوطني / الفيدرالي والإقليمي. بمعنى آخر ، لا تتفق جميع المناطق المختلفة المكونة من FSDO & # 8217s على تفسير هذه البيانات. لذلك ، يجب على المرء & # 8220shop & # 8221 للمنطقة المؤهلة التي تكون جاهزة وراغبة في التعامل مع هذه التكنولوجيا ثم التوقيع عليها. في كثير من الأحيان ، كما كان في حالتي ، لم يكن FSDO المهتم والمتعاون قريبًا من المكان الذي كنت فيه في & # 8230 مما يضيف مزيدًا من الوقت والنفقات.

من وجهة نظر تسويقية بحتة ، فإن أمريكا ليست متحمسة بشأن طاقة الديزل سواء في السيارات أو القوارب أو الطائرات. نظرًا لأن 80 ٪ من سلعنا وخدماتنا يتم توفيرها بواسطة شاحنات تعمل بالديزل على الصعيد الوطني ، فإن المستهلك العادي يعتبر محركات الديزل صاخبة ومدخنة ولا تشبه شاحنة توقف الشاحنة التي يبدو أن الديزل يشير إليها. خارج الولايات المتحدة ، أي شيء يعمل بالديزل (بما في ذلك مضرب الحشائش) أمر طبيعي وسائد.

كانت محاولتنا أن تكون طائرات إنسانية تعمل بمحركات ديزل لتقليل تكاليف الوقود وزيادة توافر الوقود بغض النظر عن أي جزء من العالم نحاول خدمته. كان لدينا خطابات نوايا من أكثر من 1/3 من الملكية العالمية لهذا التوأم المعين الذي كان جاهزًا لشراء منا تحويل الديزل هذا بمجرد الموافقة رسميًا على تشغيله تجاريًا بالإضافة إلى الطائرات التي أردنا تحويلها من استخدام المهمة .

الآن بعد أن أصبح لدينا Covid-19 ، بالإضافة إلى الكوكب الذي يتدفق بكل أنواع احتياطيات النفط في وقت كان هناك الآن انخفاض في الطلب على النقل ، تتفوق avgas الرخيصة في الولايات المتحدة (لا يقصد التورية) على استخدام Jet A في محرك معظم الطيارين الأمريكيين والميكانيكا وعمليات الطيران غير معتادة ولا مريحة مع تضمين القوات المسلحة الأنغولية. هذا سبب مهم لاستغرق وقت طويل بالنسبة لـ SMA و Delta Hawk و Continental ، والآن إفلاس Thielert / EPS والعديد من الأشخاص الآخرين الذين يرغبون في إدخال تقنية الديزل جنبًا إلى جنب مع أنظمة توصيل الوقود الإلكترونية الحديثة للحصول على أي شيء تمت الموافقة عليه & # 8230 بما في ذلك & # 8220Johnny Lunchbucket & # 8221 نوعًا مثلي يمكنهم رؤية مصيدة فئران أفضل يمكنها تحسين طائرات GA الحديثة والقديمة بشكل كبير.

أتمنى لأوتو التوفيق في هذه الطائرة ذات المظهر المختلف والتي تعمل بالديزل. لكن العلم الذي أفهمه لا يدعم ادعاءات الأداء الخاصة بهم. ربما أكون مخطئا. لكن الوقت سيخبرنا.

مرحبًا يا جيم ، لقد استمتعت بقراءة بعض من تجربتك.

Laminar ، shlaminar: إن Celera 500L هو في الأساس زيبلين بأجنحة. التصميم يسبق الأخوان رايت بثلاثة عقود ، وقد تم تسجيل براءة اختراعه قبل عام 1900. لا حرج في ذلك ، ولكن دعونا لا نفهم
بعيدا (كذا) ، إما. لا يوجد شيء جديد أو ثوري في إعادة اختراع المنطاد. دعونا نأمل فقط ألا يلقى نفس مصير هيندنبورغ ، في عام 1937. كما أن الفيديو مضلل للغاية ، حيث من الواضح أن "الرحلة" محاكاة ، ومع ذلك هناك احتفال في النهاية ، مع الشمبانيا واللافتات. هذه ليست أخبار طيران - إنها مجرد دعاية. بغض النظر عن مدى موثوقية الطائرة ودوامها واقتصادها ، فأنت بحاجة إلى التعامل معها بنفس الانفصال الحرج الذي تتعامل معه في التحقيق والإبلاغ عن حادث مأساوي - وقبل كل شيء ، لمنع وقوعه.

كم مرة ستعيد نشر هذا؟ هل تتصيد؟

رائع! لا يمكن تصديق كل السلبية! أنا شخصياً أعتقد أنه & # 8217s يشجع وجود رواد أعمال في مجال الطيران على استعداد للقيام بما فعله رواد الطيران منذ البداية & # 8230 تعليقه هناك ، ودفع حافة الظرف. من المؤكد أن آرثر ورفاقه كانوا على & # 8217t لتقديم كلماتهم الحكيمة إلى ويلبر وأورفيل. أحب التشابه مع X-1 Chuck Yeager الذي كسر حاجز الصوت به.

من & # 8217d اعتقد أن لعبة Otto & # 8217s ستحظى بمثل هذه الاستجابة؟ أنا لست مصمم محرك أو رأس تروس ولكني أعرف بعض التاريخ.

ALTITUDE & # 8211 في وقت مبكر من الحرب العالمية الثانية ، صممت ألمانيا طائرة استطلاع على ارتفاعات عالية & # 8211 طائرة Junkers JU 86R & # 8211 تعمل بمحركين ديزل ثنائي الأشواط بقوة 1000 حصان والذي كان قادرًا على التحليق فوق FL 450. في حين أن الشاحن التوربيني وحده لم يستطع قدموا الأداء المطلوب ، ووجدوا أن مجرى خرج الضاغط التوربيني من خلال مبرد داخلي متواضع ، ثم إلى منفاخ ميكانيكي يعمل بعمود في معرض السحب سمح للمحركات بإنتاج 60-70٪ من الطاقة المقدرة فوق 40 كيلو. إذا تمكن المهندسون الألمان من تطوير هذا النظام في غضون أشهر ، فأعتقد أن Otto & # 8217s يمكن أن تكون مبدعة بنفس القدر على مر السنين التي كانت فيها الطائرة قيد التطوير.

SPEED & # 8211 لم تكن هذه هي البدلة القوية لـ JU 86 & # 8217s. جاءت الرحلات البحرية بعيدة المدى في حوالي 150 ميلاً في الساعة (65 ميلاً في الساعة IAS). بينما يزعم أوتو 460 (200 IAS). ادعاء غريب؟ ربما ، لكن ضع في اعتبارك أن Junkers كان تصميمًا من ثلاثينيات القرن الماضي وقذرًا إلى حد ما. كان لديه محركان للجرار مع مشعات ومئات الآلاف من المسامير. كان يزن بسهولة 4-5 أضعاف (15000 رطل) ويمتاز بسحب مسطح يعرف عدد المرات الأكبر. من المؤكد أنه كان يتمتع بقوة أربعة أضعاف ولكن هذه الأرقام تشير إلى أن مطالبة سرعة Otto & # 8217s ، رغم أنها متفائلة ، قد تكون قابلة للتحقيق.

نحن قراء AvWeb أذكياء حقًا ونعلم أن كل مطالبة أداء تقدمها الشركات الناشئة المتعطشة للمستثمرين ستكون على حافة المغلف. لا أحد يتوقع أن يتم تلبية كل مطالبة & # 8211 بالتأكيد ليس في وقت واحد. هناك عدد من الأسباب لتوقع فشل هذا المبتدئ ، لكنني لست مستعدًا لكتابة نعيها بناءً على الأداء حتى الآن.

أفضل شيء في كونك آخر مستجيب في مدونة هو أنه لن يقرأ أحد ما تكتبه & # 8230 .. وسيغضب منك!

تصحيح: في التعليق أعلاه ، استخدمت سرعة الرحلات الطويلة المدى لـ JU 86R. قد تكون المقارنة الأفضل مع سرعة الرحلة القصوى 86R & # 8217s البالغة 230 (100 IAS) عند FL045.

فكرت في هذا بضعة أيام ، وعدت موقوتة. هذه "الطائرة" هي بخار. دعونا لا نتظاهر بخلاف ذلك.

لماذا سيتكبدون عناء صنع الفخار؟ لأن هناك العديد من المستثمرين السذج بملايين عديدة. أموال العائلة ، أموال النفط ، إلخ. لقد رأيت أموالاً تنهب من مستثمرين ساذجين في تجربة عملي الخاصة. تساعدهم "مقالة إخبارية" في خداع المستثمرين المحتملين.

وبالتالي. . . ماذا عن أرقام الأداء هذه؟

يزعمون أن 460 ميلا في الساعة. محرك الدفع الأشرس هو TBM 900 ، الذي يقطع 330 عقدة / 380 ميلاً في الساعة. مقابل 4 ملايين دولار. إن Pilatus PC-12 ، الذي يفضله كثير من الناس على TBM ، يذهب 290 عقدة / 335 ميل في الساعة. تبلغ سرعة الرحلة النفاثة سيسنا موستانج ذات المحركين # 8217s المرموقة 391 ميلاً في الساعة. King Air من Beech ، MU2 من Mitsubish - تطير عمليًا للخلف ، مقارنة بهذه السرعة المزعومة.

لذلك يقول شخص ما يُدعى أوتو ، "سأجعل جسم الطائرة أكثر ديناميكية هوائية ، وأحصل على 100 ميل في الساعة أكثر ، من قدرة حصانية أقل ، مما فعل أي شخص آخر." في جميع أنحاء العالم ، يصفع مصممو الطائرات الحاصلون على درجة الدكتوراه أنفسهم رأساً على عقب قائلين: "اجعل جسم الطائرة أكثر ديناميكية هوائية! لماذا لم أفكر في ذلك؟ "

الآن ، حول هذا الفيديو: علينا جميعًا أن نتنبه أكثر لمقاطع الفيديو المزيفة مقابل مقاطع الفيديو الحقيقية. لقد نشأت في عصر بدا فيه المزيف مثل ميكي ماوس والحقيقي يشبه توبي تايلر. الآن ، الأمر أكثر تعقيدًا.

ولكن مع انتشار مقاطع الفيديو المزيفة ، لم يكن من الصعب جدًا الكشف عن هذا الفيديو. كانت متناثرة جدا ونظيفة. كما لاحظ آخرون ، فإن مواقف الإقلاع والهبوط المسطحة لم تكن حقيقية.

الآن ، إذا كنت أرغب في المصداقية ، فسأطلق على الفيديو المزيف "محاكاة". ولن أقوم باللصق في حفلة الشمبانيا الزائفة في النهاية. كلا ، لقد ألقوا في حفلة الشمبانيا لمعرفة ما إذا كان بإمكانهم إطفاء b.s. كاشف.

أيضًا: لم يكن هناك أي من المعلومات / المقابلة التي تتوقعها & # 8217d بعد أول رحلة تجريبية. ما السرعة ، ما الارتفاع ، ما زاوية الانحدار؟ ما هي مدة لفة الإقلاع ، ما هي سرعة الدوران؟ هل جربوا رحلة بطيئة وشعروا ببوفيه الكشك؟ كل الأشياء التي قد تخبرك بها سيسنا إذا كانوا يعلنون عن طائرة جديدة.

كما أشار شخص آخر ، لا تتوافق الدعائم الدافعة مع الطيران في ظروف الجليد. هل رأيت حذاء إزالة الجليد على الأجنحة؟ وأنا كذلك. نسي رسام الكاريكاتير رسمها.

وضع رسام الكاريكاتير النوافذ في المنظر الداخلي ، ولكن ليس في المنظر الخارجي.

يُظهر بحث Google أن هذا البيان الصحفي للفيديو قد حصل على الكثير من التغطية الصحفية. أنا آسف لرؤية ذلك.

تقلع طائرة B-52 وتهبط بشكل مسطح ، دون أي دوران أو توهج عمليًا ، لذلك نعلم أنه يمكن القيام بها ، ربما بشروط خاصة وتدريب خاص.

يبدو أن فيديو Celera يُظهر فلابيرونات ورفرف لأسفل (في أول ثانيتين) ، وترتفع سيليرا مثل B-52 ، لذا فإن زعنفة الذيل السفلية تزيل الأرض. حتى الآن ، جيد جدًا - لكن الهبوط شيء آخر.

تحدث المقال في مجلة Forbes (3 سبتمبر) مع CTO David Bogue حول الاقتراب والهبوط - & # 8216 يجب أن تحافظ الطائرة على موقف مسطح بشكل أساسي أو زاوية هجوم (AoA) أثناء الطيران ، بما في ذلك أثناء مرحلة الاقتراب من الهبوط. . هذا & # 8217s الصعبة يعترف Bogue ، قائلاً إن تصميم لوحات Celera & # 8217s أمر بالغ الأهمية للحفاظ على AoA بالقرب من الصفر. & # 8220 هناك & # 8217s موقف الهبوط الذي يجب التعامل معه ويجب أن يكون لديك تدريب [تجريبي] كافٍ للتأكد من أن هذا آمن من الناحية التشغيلية ، & # 8221 Bogue يقول. & # 8217

يتم اختبار نموذج سيليرا الأولي في مطار جنوب كاليفورنيا اللوجستي (SCLA) في فيكتورفيل ، حيث يبلغ طول المدرجين 15050 و 9138 قدمًا. هناك حالة تشغيلية أكثر صعوبة تتمثل في الهبوط في DCA Reagan National ، حيث يتبع نهج من الشمال منحنيات نهر بوتوماك. يبدو أن الهبوط أثناء الانعطاف مع كلتا القطعتين لأسفل غير تافه ، ثم يعلق الهبوط دون توهج.

أنا & # 8217m لا أقول أنه لا يمكن إتقانها ، لكن الهبوط هو اعتبار خاص لهذه الطائرة.

أنا شخصيا أعتقد أن الفيديو حقيقي. لقد لاحظت دعامة طائرة المطاردة & # 8217s في أسفل اليمين والمصعد ينحرف لأعلى قبل الدوران أثناء الإقلاع. ثم ترفع عجلة الأنف من المدرج تليها الطائرة التي ترفع في الهواء. تم على الأرجح تعديل اللقطات المفقودة من بعد الإقلاع مباشرة إلى نقطة تراجع العتاد لوقت لإبقاء المشاهد منشغلاً. تقوم الرحلات التجريبية واختبار المركبات بعمل الأشياء بشكل مختلف. أحد هذه الأسباب هو تأخير سحب التروس لأي عدد من الأسباب. أنا & # 8217m متحمس لهذه الطائرة ولكن أفضل أن أرى عودة Lear Fan & # 8230. نعم!
أخيرًا ، فإن MU-2 قادر على مغادرة الأرض دون أي دوران أثناء تشغيل الإقلاع. لن أخبرك كيف & # 8217m لأنه خطير مثل هيك وأنا لا أريد أن يقع شخص ما في مشكلة. كنت طيارًا اختبارًا / متظاهرًا ولم يتم القيام بذلك إلا نادرًا لأنه كان عالي الخطورة ولكنه مثير للإعجاب.

لا نعرف كيف تعمل ضوابط الطيران خلال مراحل الرحلة المختلفة. كثير من المجهول. فيما يتعلق بالحد الأدنى من التوهج أثناء الهبوط & # 8230 ، فهذه أيضًا ليست مشكلة. زادت الطائرات الطويلة من طراز 737-800 / -900 سرعات إقلاعها وهبوطها بشكل كبير للحفاظ على الحد الأدنى من زوايا الجسم لتوفير خلوص كافٍ للضربة الخلفية. من المؤكد أن 500 لتر لن تقوم بهبوط كامل من نوع المماطلة مثل سيسنا 150. سوف تحتاج هذه الطائرات إلى التحليق على المدرج واستخدام القوة أو الرفرفة المتزايدة لإيقاف الحوض إذا لزم الأمر. يمكن لأجهزة التحكم في الطيران أيضًا القيام بالكثير من الأشياء المخفية عن الطيار. هل هذه الطائرة بها مفسدين للطيران؟ يمكن استخدامها لتغيير الرفع أثناء الاقتراب والهبوط بدلاً من إجراء تغييرات في الملعب. تذكر أن هناك العديد من الطرق لحل المشكلات. تعتبر اعتبارات الرفع والجاذبية والدفع والسحب جميعها في نفس ميدان اللعب على الرغم من كونها كبيرة. أعتقد أن أكبر عقبة ستكون القوات المسلحة الأنغولية. لقد عملوا على الإضرار بالطيران أكثر مما فعلوا المساعدة وكل عام يزداد الأمر سوءًا. شهادة FAA مزحة. إذا كنت لا تعتقد ذلك ، اسأل نفسك عن سبب وجود الكثير من الإعلانات على المواد المعتمدة من إدارة الطيران الفيدرالية. Defund FAA!


استخدم سلاح الجو الألماني المطار في بداية الهجوم على الاتحاد السوفيتي في عام 1941. في ذلك الوقت كان في ما يسمى بالجنرال جوفرنمينت في ما يسمى بجنرال جوفرنمينت بالقرب من الحدود مع الاتحاد السوفيتي في بولندا ، والتي كانت محتلة من قبل الرايخ الألماني.

يوضح الجدول التالي قائمة بجميع وحدات الطيران النشطة (باستثناء الوحدات المدرسية والتكميلية) من Luftwaffe التي كانت متمركزة هنا بين عامي 1941 و 1944.

من عند إلى وحدة معدات
يونيو 1941 يونيو 1941 الخامسة (ح) / مجموعة التنوير 23 (الموسم الخامس لمجموعة الاستطلاع المحلية 23)
يونيو 1941 يوليو 1941 طاقم العمل ، III./StG 1 (III. Group of Sturzkampfgeschwader 1) Junkers Ju 87R
يوليو 1941 يوليو 1941 II./KG 3 (II. مجموعة Kampfgeschwader 3) Junkers Ju 88A
يوليو 1941 يوليو 1941 KGr zbV 102 (مجموعة قتالية للاستخدام الخاص 102) يونكرز جو 52/3 م
أكتوبر 1943 مارس 1944 4. (ف) / مجموعة التنوير 121 (الموسم الرابع لمجموعة استطلاع بعيدة المدى 121 Junkers Ju 88D-1 ، Junkers Ju 88D-5
أكتوبر 1943 يوليو 1944 4. (F) / مجموعة التنوير 14 Junkers Ju 88D-1 ، Junkers Ju 188F-1
نوفمبر 1943 مايو 1944 1. (F) / Aufkl.Gr. 100 Junkers Ju 88D-1، Junkers Ju 88D-5، Junkers Ju 86R-1، Arado Ar 240V8
ديسمبر 1943 يونيو 1944 4. (F) / مجموعة التنوير 11 يونكرز جو 188F-1
مارس 1944 مارس 1944 III./JG 51 (III. Group of Jagdgeschwader 51) Messerschmitt Bf 109G
مايو 1944 يونيو 1944 طاقم العمل ، I. ، II./KG 3 Junkers Ju 88A
يونيو 1944 يونيو 1944 II. / كجم 4 هنكل 111 هـ
يونيو 1944 يوليو 1944 II. / SG 1 (II. مجموعة سرب المعركة 1) 129- عبدالمجيد
يونيو 1944 يوليو 1944 IV. / JG 54 فوك وولف مهاجم 190A

خلال الحرب الباردة ، تمركز حوالي 30 قاذفة متوسطة المدى من طراز Tupolev Tu-22 في قاعدة القوات الجوية السوفيتية من الستينيات حتى نهاية الاتحاد السوفيتي في عام 1991.

مع استقلال بيلاروسيا ، استولت القوات المسلحة البيلاروسية على القاعدة في عام 1992 وتمركز الفوج 61 المقاتل في البداية مع 13 طائرة اعتراضية من طراز MiG-25 و 25 طائرة اعتراضية من طراز MiG-23 و 23 طائرة اعتراضية من طراز Sukhoi Su-27P أو مقاتلات التفوق الجوي. بحلول نهاية عام 2012 ، تم إيقاف تشغيل آخر 21 طائرة مقاتلة من طراز Su-27.

في عام 2009 ، جرت المناورة العسكرية الاستراتيجية البيلاروسية الروسية ZAPAD-2009 أيضًا في منطقة بارانافيتشي. زار الرئيس البيلاروسي Aljaksandr Lukashenka القاعدة الجوية في 29 سبتمبر 2009 مع نظيره الروسي دميتري ميدفيديف.

اشتبه المعهد الدولي لأبحاث السلام في ستوكهولم (SIPRI) في أن روسيا البيضاء 2011 في 1 مارس ، خلال الحرب الأهلية في ليبيا ، قد سلمت كمية أكبر من الأسلحة إلى ليبيا. في 15 فبراير 2011 ، قيل إن طائرة نقل من طراز Il-76 محملة بالأسلحة والذخيرة ، قد طارت من قاعدة بارانافيتشي الجوية إلى المطار العسكري الليبي في سبها. ويقال أيضًا إن أفراد العشيرة المحيطة بالزعيم الثوري الليبي معمر القذافي قد سافروا من طرابلس إلى بيلاروسيا على متن طائرة رجال أعمال من طراز فالكون 900 في الأيام القليلة الماضية.

في 17 مارس 2014 ، أعلن سلاح الجو الروسي عن تمركز فوج مقاتل مع 24 Su-27SM3 في قاعدة بارانافيتشي الجوية للمراقبة الجوية المشتركة والحماية بحلول نهاية عام 2014. حتى الآن ، تمركزت هناك أربع طائرات روسية من طراز Su-27SM3 وطائرة واحدة من طراز AWACS A-50.

يتمركز لواء الدفاع الجوي البيلاروسي رقم 120 بالقرب من قاعدة القوات الجوية وقد تم تجهيزه بنظام الصواريخ المضادة للطائرات Tor-M2E الحديث بصواريخ موجهة من النوع 9K332 منذ عام 2012.

ليس بعيدًا في Hanzavichy Raion ، تقوم قوات الفضاء الروسية بتشغيل محطة رادار للإنذار المبكر (رادار صفيف مرحلي نشط) من نوع فولغا.


نهاية

O modelo D-1 com motores diesel foi posto a serviço na Luftwaffe e transformou-se no bombardeiro médio padrão. A seguir، foi desenvolvida a série E، que age mais rápida com os motores tipo radial da BMW. A série K ، alimentada pelos motores suecos da Bristol ، عصر mais rápida de todas. Quarenta aviões foram construídos pela Junkers، e 16 pela Saab. [5]

O Combate inicial do Ju 86 foi na Espanha، como uma das armas testadas pela Luftwaffe na Guerra Civil Espanhola. Cumpriu seu papel nas missões que lhes eram confiadas، mas estas versões eram slowhaveis mesmo aos caças biplanos. Muitos dos bombardeiros das séries D e lutaram na Polônia، o seu último teatro operacional.

Mais tarde، alguns Ju 86 convertidos e designados Junkers Ju 86P، serviram como bombardeiros de grande altitude e foram utilizados para rechecimento na Grã-Bretanha e Rússia. [6]

Foram usados ​​também pelas Forças Armadas Portugaluesas entre 1940 e 1945، sendo organisados ​​num grupo de duas esquadrilhas de bombardeamento diurno، perfencendo à antiga Base Aérea n.º 2، الفعلي Centro de Formação Militar e Técnica da Força Aécnica. [7]

Actualmente موجود apenas um Junkers Ju 86 no mundo، um Ju 86K-4, preservado no Museu da Força Aérea da Suécia. [8] [9]


عضو الكنيست. ثامنا

عضو الكنيست. الثامن كان تكيف من Mk. VII بدون كابينة مضغوطة ، وكان من المفترض أن يصبح نموذج الإنتاج الرئيسي لـ Spitfire. في الواقع بحلول يونيو 1943 كانت قد حلت محل Mk. التاسع.

وبصرف النظر عن عدم وجود ضغط على عضو الكنيست. الثامن اختلفوا عن مرقس. السابع من نواحٍ قليلة. امتدت بعض طرز الإنتاج المبكرة إلى أجنحة ممتدة لكن الغالبية لم تفعل ذلك. كان هناك نوعان من المتغيرات الفرعية للارتفاعات المنخفضة والارتفاعات العالية والتي تم تشغيلها على التوالي بواسطة محركات Merlin 66 و Merlin 70.

أ م. تم استخدام VIII لتجربة استخدام جسم خلفي جديد مقصوص ومظلة & quottear-drop & quot. كان الهدف من ذلك هو المساعدة في رؤية الطيارين ، حيث تم قتل العديد من طياري Spitfire الذين تم إسقاطهم من قبل أعداء اقتربوا من المنطقة العمياء للطائرة ، وبالتالي لم يروا قاتليهم مطلقًا. في التجارب ، وجد أن تصميم غطاء المحرك الجديد يمثل تحسينًا هائلاً للرؤية الشاملة ، على الرغم من وجود بعض المشكلات التي تم الإبلاغ عنها في فتح وإغلاق غطاء المحرك عندما كانت الطائرة تسير بسرعة وكان يُعتقد أن غطاء المحرك خانق للغاية.


Junkers Ju 86R - التاريخ

لم يكن نموذج الاستطلاع الأول من طراز Arado 234 مجهزًا بعد بمعدات هبوط تقليدية. تم إجراء الإقلاع باستخدام دراجة ثلاثية العجلات ، والتي تم إطلاقها مرة واحدة في الهواء ، وتباطأت بمظلة. بعد الانتهاء من الرحلة ، هبطت الطائرة ، أو بالأحرى "انزلقت" على مدرج عشبي عن طريق الانزلاق الثلاثة القابل للسحب ، وتباطأت بمظلة.
تم التقاط هذه الصورة على الأرجح في Juvincourt.

في الثاني من آب (أغسطس) عام 1944 ، كان الطقس مُرضيًا ، وتم إصدار الأمر بالتحليق بأول مهمة استطلاع. يجب أن يكون الطقس مثاليًا فوق الأهداف ، لا سيما فوق المرفأ الاصطناعي في Arromanches ، وتعتمد جودة الصورة في المطارات على ذلك. يدخل سومر طائرته عبر المظلة اليمنى ، وترفع الطائرة عند إقلاعها ، ويتحقق فنيو الأرض من التفاصيل الدقيقة الأخيرة. في الخارج حول Arado ، تم إغلاق جميع أبواب الوصول.
يقع Arado بالفعل على "Rollstrasse" (ممر سيارات الأجرة) من حظيرة الطائرات تحت الأرض ، وهو موجه نحو المدرج الخرساني. في مكان آخر ، تقوم المقاتلات ME 109s و Focke-Wulf 190s من IV / JG 27 ومن I / JG بتسخين محركاتها. دورهم في هذه المهمة هو مرافقة وحماية Arado أثناء مغادرتها وعودتها ، أجزاء الرحلة حيث يمكن إسقاط الطائرة من قبل المقاتلين المتحالفين.
بمجرد وصوله إلى نهاية الإقلاع من المدرج ، وبمساعدة الفنيين الأرضيين ، يبدأ سومر المحركات النفاثة بوحدة طاقة إضافية "ريدل".

الطاقم الأرضي المجهز بطفايات الحريق مستعدون للتدخل في حالة حدوث مشاكل. لدى سومر مساحة صغيرة جدًا للتنقل في قمرة القيادة في طائرته النفاثة المزدوجة. على يساره ، هناك نوعان من الرافعات التي يجب التلاعب بها "بيد الملاك" للتحكم في نظام المحركات. نظرة أخيرة إلى الخارج تشير إلى أن كل شيء على ما يرام. عبر الاتصالات اللاسلكية ، يوفر برج المراقبة أحدث التعليمات ، والطائرة جاهزة للإقلاع.
ببطء ، يتسارع Arado ، ويبدو صوت الصفير الناتج عن المحركات النفاثة غريبًا بالنسبة لسكان Juvincourt الذين اعتادوا على ضوضاء الطائرات المروحية. من بعيد ينظرون إلى الطائرة وهي تقلع باتجاه الغرب.
مع نتوء طفيف ، تسقط دمية من الطائرة أبطأ بواسطة مظلة ، ولكن
لأسباب تتعلق بالسلامة في حالة حدوث مشاكل أثناء الإقلاع ، يتم ترك المنحدرات الثلاثة المصممة للهبوط ممتدة لفترة أطول.
مع تراجع الزلاقات بالكاد ، كان سومر محاطًا بالمقاتلين الألمان المرافقين ، وأثناء التحقق من تعدد الأدوات ، تسلق ، ووصل أخيرًا إلى اثني عشر ألف متر. هذا هو الارتفاع الذي سيكون فيه منيعًا أمام المدافع المضادة للطائرات ومقاتلات العدو ، باستثناء عدد قليل من حرائق الستراتوسفير المخصصة لمراقبة بريطانيا. تحلق بسرعة تقارب تسعمائة كيلومتر في الساعة ، ولا يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للوصول إلى نورماندي ، وقبل الوصول إلى الأهداف ، يجهز الطيار الكاميرات (RB 50/30). أمامه ، يسمح المنظار بفحص السماء ، في الغالب بحثًا عن مسارات بخار ، لأنه إذا كان عددهم كبيرًا جدًا ، فقد يجذب انتباه مراقبي المدافع المضادة للطائرات. يفحص سومر خريطته ويبدأ جلسة التصوير. لا تزال الحرب تحت الأرض مستعرة ، وعلى الرغم من أن قطاع أرومانش هو الآن مجرد منطقة لوجستية ، إلا أنه لا يزال مهمًا جدًا للحلفاء. من خلال التحليق بثلاث ممرات مختلفة ، قام بتصوير الطائرات بدقة حيث تتمركز "قتلة الدبابات" الشهيرة من طراز تايفون ، ووسائل نقل القوات ، والقوارب ، وحتى بعض الحقول التي قاومت هجوم يونيو. حان الوقت الآن للعودة إلى القاعدة. من الضروري دوران الضفة الضحلة على هذا الارتفاع العالي لتجنب بداية المماطلة الهوائية ، ثم يتجه نحو الشرق للعودة إلى Juvincourt.

كل شيء سار بشكل جيد ، وبدون أي صعوبات. فوق سواسون ، تبدأ طائرات أرادو في فقدان الارتفاع وتنضم مجددًا إلى المقاتلين الذين طاروا جواً لحمايتها. Juvincourt في الأفق ويقوم سومر بتمديد انزلاق الهبوط المركزي الطويل بالإضافة إلى الأخريين الموجودين تحت المحركات النفاثة. إنه يقلل من سرعة الطيران ، ويخفض اللوحات ويستعد للهبوط بعد ساعة وثلاثين دقيقة عالياً. بلطف ، تحت اتصال لاسلكي مع المشغل المسؤول عن توجيهه نحو المدرج العشبي ، يستمر الهبوط: مائتان متر ، وخمسون ، وعشرون ، وعشرة ، ويقطع المحركات. بفضل فيلم أرشيف Luftwaffe ، يمكن ملاحظة أن التلامس مع الأرض قاسي إلى حد ما ، مع انزلاق الطائرة بسرعة عالية بعد هبوطها. يقوم الطيار بتمديد مجرى السحب ، وينتهي الهبوط الطويل على العشب الأخضر ، وقد تحملت جميع زلاقات الهبوط الثلاثة الهبوط ، والآن يندفع العاملون على الأرض نحوه. في قمرة القيادة ، قام الضابط الطيار سومر بفك قناع الأكسجين الخاص به ، وأخذ نفسًا عميقًا. يرى رفاقه يبتسمون له من خلال المظلة. بمساعدة أحد الفنيين المعينين في أرادو ، قام بفك أحزمة المقاعد وأحزمة الكتف التي كانت تربطه بقوة أثناء الرحلة.

خارج الطائرة ، تشرق الشمس ، ويسارع بعض الأفراد على الأرض لمصافحته. بعد كل شيء ، كانت هذه أول رحلة استطلاع بطائرة نفاثة في العالم.

2 أغسطس 1944 ، الساعة 1632. يصور إريك سومر المرفأ الاصطناعي في أرومانش من سيارته أرادو 234 على ارتفاع 11000 متر. تكشف هذه الصورة التي تم نقلها إلى القيادة الألمانية العليا عن أرصفة السفن العائمة وأكثر من ثلاثمائة سفينة.

في 28 سبتمبر 1944 ، أصبحت Juvincourt الآن مطارًا عسكريًا للحلفاء. إريك سومر مع سيارته Arado 234 يطير فوق القاعدة التي أقلع منها في رحلته التاريخية فوق نورماندي. الآن الركاب الجدد هم 165 P-47 Thunderbolts وواحد من Avro Lancaster. نصب معسكر مكون من خيام. يمكن رؤية المخابئ التي كانت تحمي Arados قبل شهرين من النقاط محاطة بالنقاط.

قمرة القيادة المضغوطة لـ Ju 86R. يتم استخدام الكرنك اليدوي الصغير لضبط دقة رؤية القنبلة.

خاض هورست جيتز وإريك سومر عمليًا الحرب بأكملها معًا ، من الحملة النرويجية حتى سبتمبر 1944 عندما اتخذ مصيرهما طرقًا مختلفة.
بعد الحملة النرويجية ، تم تعيينهما على حد سواء كـ "ملحقين" في لجنة الهدنة التابعة لـ Luftwaffe ، وبشكل خاص لمراقبة مكان وجود Marçhal Pétain لمنعه من مغادرة فرنسا بالطائرة.
نجدهم مرة أخرى في الدار البيضاء ، لا يزالون مرتبطين بلجنة الهدنة.
في بداية أغسطس 1942 ، تم استدعاؤهم في بوفيه ليكونوا جزءًا من غارات القصف على ارتفاعات عالية فوق إنجلترا. لقد بدأ عصر "المغيرين".
بعد عدة مهام دون معارضة في أغسطس من عام 1942 على ألدرشوت ولوتون وبريستول مع سلاحهم JU 86R (T5 + PM) مسلحين بقنبلة وزنها 250 كيلوغرامًا ، يستعدون الآن لغارة قصف على كارديف في 12 سبتمبر 1942.
ولدهشتهم كثيرًا ، تم اعتراضهم على ارتفاع 44000 قدم بواسطة Spitfire IX بواسطة Emmanuel Galitzine من BF 273 بسبب خطأ في الإرسال. المطاردة مستمرة وستستمر لمدة خمسة وأربعين دقيقة! سيقوم H.Getz و E. Sommer بإعادة طائرتهم بنجاح ، حيث يتعين عليهم الهبوط في Caen بسبب قذائف المدفعية التي اخترقت الطائرة في كل مكان. ستكون المعركة الجوية الأولى والوحيدة على هذا الارتفاع العالي خلال الحرب بأكملها.

في عام 1913 ، تخصصت ساحات فريدريخهافن البحرية في بناء جميع أنواع المركبات ، بما في ذلك الطائرات البحرية. في عام 1914 ، تم بناء مدرج بالقرب من الساحات البحرية ، وبدأ نشاط الطيران مستمرًا خلال الحرب الكبرى. بعد الحرب ، دفعت الصعوبات المالية الشركة إلى الإفلاس. Arado (أي المحراث باللغة الإسبانية) ، هو الاسم الذي تم اختياره لإعادة إحياء الشركة في عام 1925 ، للحفاظ على فلسفة الساحات البحرية "محراث البحار" ، وكذلك لتعيين طائراتها البحرية. يمكننا أيضًا العثور على هذا الملحق البحري في العديد من طائرات الطوربيد البحرية التي تنتجها شركة أرادو ، والطائرة العائمة AR-196 هي الأكثر شهرة.

ترأس مجموعة المستثمرين الذين استولوا على ساحات فريدريكشافن البحرية المفلسة في عام 1925 هاينريش لوبه ، الذي جلب إلى شركة أرادو الجديدة المعرفة والديناميكية اللازمتين.

ولد ليبي عام 1884 ، وبدأ حياته المهنية كبحار بحري تجاري. سرعان ما أصبح مهتمًا بالطيران ، وفي عام 1909 خلال إحدى رحلاته العديدة إلى باريس ، التقى بأوديمار وبليريوت ، وأصبح أيضًا صديقًا مقربًا لرولان جاروس.
جدد التعارف مرة أخرى مع صديقه في عام 1915 عندما قام رولان جاروس بهبوط اضطراري خلف الخطوط الألمانية. في حطام الطائرة ، وجد لبي نظام الإطلاق الشهير "عبر المروحة" الذي اخترعه Garros ، والذي أتقنه لصالح شركة Fokker ، والذي من شأنه أن يجهز من بين أمور أخرى ، طائرة البارون الأحمر. بعد الحرب ، تم تكريم هاينريش لوبي بدرجة كبيرة.

كما هو الحال مع شركة Blohm & amp Voss ، تأسست شركة Arado في الساحات البحرية. كلاهما ، كان لدى الشركات أفكار مبتكرة مشتركة.
1939 صفحة دعاية لـ Arado 79 ، مدرب مدني ذو مكانين. بعض تلك الطائرات كانت لا تزال تحلق في أواخر عام 1967 في منطقة ساري.

كانت قاعدة Juvincourt ، الواقعة بين Reims و Laon بجانب RN 44 (الطريق السريع الوطني 44) ، واحدة من أكبر ثلاثة مدارج خرسانية في Luftwaffe في فرنسا ، وأكثر من 300 فتحة محمية للطائرات (المخابئ). كانت القاعدة تخضع باستمرار للمراقبة من قبل شبكة المقاومة التابعة لـ Commandant Dromas.
كان Juvincourt معروفًا جيدًا من قبل الألمان الذين احتلوا المنطقة خلال الحرب العالمية الأولى. يقع Juvincourt في أقصى الطرف الشرقي من Chemin des Dames. في Juvincourt هزم قيصر البرابرة (بلجيكا وغول) في 57 قبل الميلاد.
في عام 1939 ، كان الطيران موجودًا بالفعل في Juvincourt وكان به مطار به مدارج عشبية. خلال صيف عام 1944 ، استندت الطائرات التالية إلى المطار الفرنسي الذي احتلته ألمانيا: طائرة Arado 234s T9 + LH التي يقودها H.G tz ، و T9 + MH التي يقودها E.Sommer ، بالإضافة إلى بعض الطائرات Me 262s ، النفاثة. الطائرات التي جذبت انتباه المقاومة. تم إخطار MI 6 على الفور وتم قصف المدارج على الفور. خدم RN 44 في البداية كمدرج للطوارئ ، ثم كمدرج رئيسي. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن RN 44 لم يتم قصفها أبدًا! أفاد سومر أنه خلال إحدى إقلاعه ، لاحظ مدنيًا مختبئًا في العشب يلتقط الصور. قام على الفور بإبلاغ الأمن بالحادثة ، وكانت مطاردة المتسلل مستمرة. سيتم تسليم الصور الثمينة في النهاية إلى الحلفاء في نورماندي. لكن حتى يومنا هذا ، تنفي المخابرات البريطانية بشدة تلقيها مثل هذه الصور.

بعد إقامة مبهجة في "Relais Sainte Marie" الواقع على RN 44 ، من الممكن زيارة مدارج Juvincourt الباقية ، وما زالت العديد من المخابئ تحوي العديد من الألغاز. من عدة مواقع على RN 44 ، من الممكن أن ترى بوضوح حظائر Arado الخاصة تحت الأرض ، والتي بالمناسبة ، زارها إ. سومر مؤخرًا.

أحد المخابئ شبه المحصنة تحت الأرض التي تم بناؤها لاستيعاب Arados في Juvincourt ، حيث يمكن رؤيتها الآن بعد أكثر من خمسين عامًا من رحلة Eric Sommer.

2001: نظرًا لأن شواطئ الإنزال D-day قد تم تصنيفها للتو كـ & quot؛ موقع تاريخي كبير & quot أثناء انتظار عنوان & quotHumanity & # 39s Heritage ، & quot ، أصبحت قاعدة Juvincourt الجوية مرة أخرى في الأخبار كمطار ثالث محتمل لباريس. الرابط بين هذين الموقعين هو Arado 234. من أجل إظهار ثراء الأفلام الوثائقية المتوفرة في حيازة A rostories & # 39 لمنتجي الفيديو المحتملين ، كان لدينا & quotBanque d & # 39Images R gionales & quot تجميع أكثر من 8 دقائق من الفيديو شريط من أرشيف إريك سومر ومن نارا. يحتوي شريط الفيديو هذا على صور للطيار بالإضافة إلى تفاصيل لطائرة أرادو 234 ولقطات رائعة للإقلاع والهبوط.


يونكرز

كان لدى هوغو يونكرز (1859-1935) شغفان: الطائرات أحادية السطح المعدنية بالكامل ومحركات الطائرات التي تعمل بالديزل.

هوغو يونكرز عام 1920 (المصدر: ويكي)

استمر التقدم نحو هذه الأهداف بطريقة تطورية ، أي عن طريق التجربة والخطأ. تم بناء النهج الناجحة ، وإذا ثبت أنها طرق مسدودة ، فقد تم نبذها بلا رحمة. حكمت البراغماتية بتركيز ضئيل أو معدوم على إنشاء بنيات نظرية. نتج عن خضوع الطبيعة المنفتحة و "جرب وانظر" نتائج مذهلة.

بيستونز متعارض

تعود أصول محركات الديزل لطائرات جومو إلى عام 1889 عندما طلب فيلهلم فون أوشيلهاوزر من يونكرز الشباب التعاون في محرك ثنائي الأشواط يعمل بالغاز بمكبس متعاكس. احتوت الأسطوانة على اثنين من المكابس مفصلية من نفس العمود المرفقي ثلاثي الرمي. المكبس العلوي ، المتصل بالكرنك بواسطة قضبان توصيل خارجية ، يقود أيضًا مضخة ترددية تعمل على ضغط الهواء على أحد جانبي المكبس والغاز على الجانب الآخر.

تحتوي محركات الغاز Oechelhauser على عمود مرفقي واحد وقضبان توصيل "سرج جانبي". عندما سقط المكبس السفلي على شوط التمدد ، اكتشف صفًا من منافذ العادم. انفجرت الأسطوانة ، فتنفست نفسها إلى مستوى قريب من الضغط الجوي.

تحتوي محركات الغاز Oechelhauser على عمود مرفقي واحد وقضبان توصيل "سرج جانبي".

بعد ذلك ، دخل الهواء بدرجات قليلة من دوران العمود المرفقي عبر منافذ الكسح في الأسطوانة العلوية لتنظيف بقايا العادم المتبقية. أدى استمرار حركة المكبس العلوي إلى فتح منافذ دخول الوقود. بمجرد شحن الأسطوانة بالهواء والوقود ، قامت المكابس بتدوير مراكزها الميتة الخارجية ، وأغلقت المنافذ وبدأت مرحلة الانضغاط. مع اقتراب المراكز الداخلية ، أشعلت شرارة كهربائية الخليط وتكررت الدورة نفسها.

ربما كانت المحركات أحادية الكرنك والمكبس المتقابل أرخص في التصنيع من الأنواع التقليدية ، حيث أن البطانة المفردة تخدم مكبسين. وبالطبع ، لم يكن هناك قطار صمام ولا رأس أسطوانة ، وهو الجزء الذي فشل كثيرًا خلال تلك الفترة. قضبان التوصيل ، 180 درجة خارج الطور ، تحييد معظم الأحمال التي كان من الممكن إخراجها من خلال المحامل الرئيسية وعلبة المرافق.

كان التوازن جيدًا ، لكنه كان أقل من الكمال. نظرًا لأن قضبان التوصيل الجانبية كانت أطول من القضيب المركزي ، فإن زوايا القضيبين وقوى التسارع المؤثرة عليهما كانت غير متساوية. لكن التوازن المثالي يعني القليل بالنسبة للمحركات التي تدور 150 دورة في الدقيقة أو أقل والتي طورت bmep بحوالي 60 رطل لكل بوصة مربعة.

خلال هذه الفترة ، طور Junkers منهجه للبحث التطبيقي الذي حافظ عليه طوال حياته المهنية. كتب أحد المعاصرين ، واصفًا العمل على الشحن الفائق ،

قرر منذ البداية أن يستكشف تجريبيًا الحدود التي يمكن أن يمر بها الشحن الفائق مع الحفاظ على كفاءة محرك الغاز.... في البداية ، يعزل ، بناءً على ثروة من الخبرة ، المشكلات الأساسية ، التي يجب حلها بشكل فردي قبل أن يبدأ المرء بتركيب الآلة المفيدة عمليًا. لحل المشكلات الفردية ، قام بتطوير أجهزة تجريبية ذات أصالة وبساطة مدهشة. [1]

كان حفظ السجلات المفصل أيضًا جزءًا من الصيغة وشمل القطع الأثرية. ستحتفظ منشأة Jumo بمجموعة شاملة من المكابس وبطانات الأسطوانات الفاشلة. تم وضع الأجزاء في ثقوب الحمام مع إرفاق نتائج الاختبار ، وكانت الأجزاء في متناول المهندسين ، الذين يمكنهم التعامل معها ، وتشغيل أصابعهم فوق مناطق التآكل ، ونأمل أن يتوصلوا إلى فهم أعمق مما توفره قراءة الأرقام من نتائج الاختبار. قد يبدو لمس الأشياء أمرًا غريبًا بالنسبة للمهندسين المعاصرين ، الذين تم تدريبهم على الفرار من الخرسانة. وقف فنيو Junkers بالقرب من Giambattista Vico ، الذي قال "يمكننا حقًا معرفة ما نصنعه فقط."

وجدت محركات Oechelhauser ، مثل مثال الأسطوانة المزدوجة بقوة 600 حصان التي زودت أعمال الحديد Horde في عام 1899 ، سوقًا جاهزًا. كان معظمها وقودًا عن طريق إضاءة الغاز ، على الرغم من أن بعضها تم تكييفه للعمل على غاز النفايات شديد التآكل من الأفران العالية. بحلول أوائل عام 1910 ، قام بيردمور بتصنيع 28 محركًا من إجمالي 26000 حصان بموجب ترخيص.

المحركات الثابتة والبحرية

بدأ العمل في محركات الديزل بعد فترة وجيزة من بداية القرن ، وتركز على جوانب الاحتراق التي تم تجاهلها سابقًا. بدأ Junkers بإشعال خليط وقود الهواء في أوعية ضغط مختومة تعرف باسم القنابل. مع وجود بيانات خط الأساس في متناول اليد ، تعرض يونكرز للاحتراق للاضطراب عن طريق مكبس مثبت على بندول. كانت المرحلة الأخيرة من التحقيق لتحديد آثار الضغط. من أجل هذه التجارب ، قام ببناء محرك مركب قادر على إنتاج 250 ضغط جوي (3550 رطل / بوصة مربعة). اكتشف Junkers أن انتقال الحرارة ، الذي كان يُفترض أن يكون ثابتًا تقريبًا ، يتسارع بشكل حاد مع زيادة الضغط.

بعد ثماني سنوات من البحث وراءه ، حوّل جونكرز انتباهه إلى بناء محركات ديزل تجريبية ليتم ترخيصها للمصنعين المعروفين. اتبعت محركات الزيت الأولى الخاصة به صيغة Oechelhauser أحادية العمود المرفقي والمكبس المزدوج. كان محرك 1908 يحتوي على أسطوانتين متعاكستين أفقيًا وطور 150 حصانًا عند 220 دورة في الدقيقة. أدى خنق العادم إلى تحويل مضخة التنظيف إلى شاحن فائق لتعزيز قوة الدفع من 10 ضغط جوي (142 رطل / بوصة مربعة) إلى 15 ضغط جوي. أظهر إنتاج الطاقة زيادة مقابلة ، والتي كانت سمة مهمة للمهندسين البحريين ، الذين توقعوا أن يكونوا قادرين على زيادة الضغط على محطات البخار أثناء حالات الطوارئ.

بحلول عام 1910 ، تم تحويل المحرك إلى شيء يقترب من الحركة المزدوجة مع إضافة المكابس الترادفية. طور Junkers أيضًا عناصر تحكم سمحت للمشغل بتغيير توقيت الحقن ومدته ورفع صمام الحاقن للأسطوانات الفردية. مكّن هذا المستوى من التحكم هذه المحركات المبكرة من تقريب شرط كارنو من أن ضغط الأسطوانة يجب أن يظل ثابتًا أثناء هبوط المكبس. من خلال التلاعب بصمامات بدء الهواء المضغوط ، يمكن للمشغل إيقاف المحرك وعكس اتجاهه في ست ثوان ، وهي ميزة مهمة أخرى للتطبيقات البحرية.

في حين أنه ليس محوريًا في القصة ، يبدو أن العمل على المحركات التي تعمل بوقود قطران الفحم يستحق التعليق. وقيل إن المحرك ذو المكبس المتقابل يمكن أن يحرق بسهولة قطران الفحم ، وهو بديل البترول المقطر من الفحم اللين. تأمل كل من السلطات الفرنسية والألمانية في استبدال قطران الفحم المنتج محليًا بالنفط المستورد. 850 ملم × 1050 ملم M.A.N. تأخر محرك البارجة ، وهو عملاق بقوة 10.400 حصان ، يبلغ ارتفاعه 7.4 متر (24.3 قدمًا) ، لعدة أشهر لتحويله إلى قطران فحم.

يتطلب نواتج تقطير قطران الفحم كميات كبيرة من الحرارة للاشتعال. ولكن بمجرد بدء الاحتراق ، فإن أي وقود إضافي يتم حقنه يميل إلى الانفجار. يجب أن يولد المحرك حرارة كافية لبدء الاحتراق ثم ، بطريقة ما ، تبريد الأسطوانة بدرجة كافية بحيث تحترق شحنة الوقود اللاحقة بشكل طبيعي.

سهلت نسبة صغيرة من النفط الخام الاشتعال. ظلت مشكلة تبريد الأسطوانة دون عتبة الانفجار لانفجار قطران الفحم. وفقًا لـ Junkers ، كانت المحركات أحادية المكبس في وضع غير مؤات في هذا الصدد. يتم حقن هذه المحركات ضد قمة المكبس ، أو في حالة الحقن الأفقي ، يتم تقشير سطحه. يتم تنظيف تيار الوقود عالي الضغط من الزنجار العازل للغاز الميت الذي يتمسك عادةً بتاج المكبس. بدون الاستفادة من هذا الغطاء العازل ، ينزف التاج ما يكفي من الحرارة إلى شحنة الوقود الطازج مما يتسبب في انفجاره.

براءة اختراع حاقن Junkers 1915.

نمط رش Junkers الذي تم إنشاؤه بواسطة المحاقن الأفقية استنفد نفسه في مساحة الاحتراق بين المكابس ، تاركًا غطاء الغاز العازل دون إزعاج. ثم يحترق القطران البارد بشكل طبيعي.

دخلت Junkers سوق المحركات البحرية والثابتة في وقت مناسب ، عندما أصبحت المحركات ثنائية الشوط شائعة. ساعد الكسح أحادي التدفق ، مع دخول الهواء إلى أحد طرفي الأسطوانة وخروجه من منافذ العادم في الطرف الآخر ، في تصحيح عدم التوازن في كفاءة الوقود بين المحركات ثنائية الشوط وأربعة أشواط. بالإضافة إلى ذلك ، أدى عدم وجود رأس أسطوانة إلى تحسين الكفاءة الحرارية. طور محرك Junkers الترادفي لعام 1912 قوة 1000 حصان ، أو 3.49 حصان / لتر دون اللجوء إلى الشحن الفائق في الهواء. الرجل. محرك 1000 حصان ، تم تقديمه بعد عام ، طور 0.86 حصان / لتر بخيل.

التطبيقات

في عام 1912 ، قامت شركة Wester AG بتركيب زوج من محركات Junkers ذات المكبس الترادفي بقوة 850 حصانًا في السفينة التجارية. بريموس. لكن هذا التطبيق البحري الأول لم يكن جيدًا. بدون رحلة إبحار ، استبدل المالكون محركات الديزل بمحطة بخار. سبب هذا التعديل التحديثي المكلف غير معروف ، على الرغم من أن المهندسين البحريين في تلك الفترة لديهم تحفظات جدية بشأن محركات الزيت الثقيل. تم تركيب محركات مماثلة ، ولكن مع مكبسين فقط لكل أسطوانة ، على آرثوس فون جوينر ويبدو أنه قدم خدمة جيدة. أحرقت هذه الوحدات التي تبلغ قدرتها 817 حصانًا (607 كيلوواط) 0.43 رطلًا من الزيت الثقيل لكل حصان / ساعة 263 جم / كيلوواط ساعة) وأظهرت كفاءة ميكانيكية بنسبة 74٪. ومن بين المرخصين الآخرين A.E.G. و Noble و Du Jardin و Wm. دوكسفورد وأولاده. بعد الحرب ، قامت Doxfords ببناء 16 محركًا بحريًا من طراز Junkers في نطاق 2000-3000 حصان ، وهي محركات وضعت معايير جديدة للاقتصاد في استهلاك الوقود.

مع اقتراب الحرب ، قام هوغو يونكرز ، بخيبة أمل من المرخص لهم ، بتأسيس شركة Junkers Motorenbau في Magdeburg لإنتاج محركات بحرية ثابتة وخفيفة. كانت السيطرة التي حققتها التصنيع الداخلي ضرورية للمشاريع الكبرى مثل محركات الديزل.

الطائرات

أصبح يونكرز مهتمًا برحلة أثقل من الهواء في وقت ما حوالي عام 1908 عندما عرض الأخوان رايت طائرتهم أمام الجماهير الأوروبية. مع الدقة النموذجية ، بدأ اختبار النفق الهوائي لأشكال الجنيح باستخدام كرة ممدودة تدريجيًا إلى أشكال بيضاوية أكثر. خلال هذه الفترة ، بدأ أيضًا العمل على طائرة معدنية بالكامل. طارت Ente ("Duck") ذات الأجنحة الفولاذية المموجة لأول مرة في صيف عام 1912.

المجنح الفولاذي & # 8220Duck. & # 8221

خلال الحرب ، واصل Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG العمل على جلب الطائرات المعدنية. تم تغليف الطائرة J-1 ، وهي أول طائرة معدنية بالكامل في العالم ، بالحديد الناعم المستخدم في تجهيزات المحولات الكهربائية. بالكاد كانت ستطير ، لكن إدفليج ، المكتب المسؤول عن اقتناء الطائرات العسكرية ، أخذ J-1 كدليل على أن الطائرات المعدنية ستدخل قريباً في الإنتاج. رأى Junkers الطائرة على أنها مجرد خطوة على الطريق نحو نظام من شأنه أن يشمل جميع الطائرات المعدنية ، والمحركات المحسنة - وهي فئة تشمل محركات الديزل للطائرات بعيدة المدى - والأدوات والمهارات المطلوبة لتحقيق هذه الأهداف. كان لابد من تطوير العناصر التي يتكون منها النظام في انسجام تام. لن يتحقق أي شيء من خلال النتائج الملموسة حتى يصبح كل شيء في مكانه [2]

في أكتوبر 1917 ، بعد أن نفد صبر إدفليج مع مصنع للطائرات حول نفسه إلى معهد أبحاث ، أجبر يونكرز على الدخول في شراكة مع أنتوني فوكر. كانت Junkers-Fokker-Werke ، أو Ifa ، أكثر إنتاجية بشكل هامشي وأنتجت 184 طائرة هجومية منخفضة المستوى من طراز Cl.1 وحفنة من مقاتلات D. 1 المعدنية بالكامل.

بناء جناح يونكرز النموذجي مع عدة ساريات أنبوبية للجافية متصلة بشبكة من شرائط الجافية (المصدر: شاتزبرج) يشير طرف الجناح Cl-1 إلى أن تشطيب السطح لم يكن أولوية بالنسبة لـ Ifa. (المصدر: Junkers JI CASM 2012 8 & # 8243 بواسطة JustSomePics & # 8211 العمل الخاص. مرخص بموجب CC BY-SA 3.0 عبر Commons)

لكن الشراكة مع Fokker ، وهو زميل طموح قيد التنفيذ ، سلطت الضوء على الصراع بين الاهتمامات البحثية لـ Junkers ومتطلبات الاقتصاد الموجه. عندما توقف إطلاق النار ، كانت عمليات يونكرز مسؤولة فقط عن 210 طائرة من أصل 47931 طائرة أنتجتها ألمانيا خلال الحرب. وبعد أن ساهم بقدر ضئيل للغاية ، سار الأستاذ العجوز الماكر مع Ifa ، أكبر مصنع لهياكل الطائرات في البلاد. كان يونكرز غير معتذر عن افتقاره للحماس الوطني. رأى

& # 8220 إبداعاته وشركاته كتعبيرات مركزة عن الاختراع والجودة. . . . كانت اقتصادات التبعية والقيادة & # 8211 مثل تلك التي كانت في الحرب العالمية & # 8211 مرعبة بالنسبة له. من هذا المنظور ، تحدث كثيرًا عن مدى حظ ألمانيا بخسارة الحرب. نظر يونكرز إلى نهاية الحرب على أنها نهاية حقبة من التسلح ، والتغلب على الطبقية والتسلسل الهرمي والتعظم ، والاقتصادات العسكرية والتدخل الإجباري للدولة ، والغباء وضيق الأفق الفكري ، والبيروقراطية والتوحيد ". [3]

مثل هذا الموقف وسط مجاعة ما بعد الحرب ، إذلال فرساي ، حديث دolchstoßlegende، والثورة في برلين ، والتضخم المفرط ودوي الهزيمة ، زاد من استعداء السلطات.

محركات الطائرات

نوع عام ملل وجهد قوي الإزاحة سجل تجاري. قوة الإقلاع دورة في الدقيقة BMEP وزن رطل / حصان سرعة المكبس
Fo3 1926 140 مم × 2 × 210 مم 32.33 لترًا (1973 متر مكعب) 619 kW (830 حصان) 1200 9.45 أجهزة الصراف الآلي
(138.8 رطل / بوصة مربعة)
930 كجم (2050 رطلاً) 2.49 لتر 8.4 م / ثانية (1654 قدم / دقيقة)
Fo4 (SL1) 1928 120 مم × 2 × 210 مم 28.5 لتر (1739 بوصة مكعبة) 16.6:1 441 kW (600 حصان) 1600 5.81 أجهزة الصراف الآلي
(85.4 رطل / بوصة مربعة)
800 كجم (1763 رطلاً) 2.93 11.2 م / ثانية (2205 قدم / دقيقة)
جومو 4 1931 120 مم × 2 × 210 مم 28.5 لتر (1739 بوصة مكعبة) 16.6:1 530 كيلو واط (711 حصان) 1800 6.12 صراف آلي
(90 رطل / بوصة مربعة)
750 كجم
(1653 رطلاً)
2.32 12.6 م / ثانية (2480 قدم / دقيقة)
جومو 204 1931 120 مم × 2 × 210 مم 28.5 لتر (1739 بوصة مكعبة) 17:1 537 kW (720 حصان) 1800 6.20 ضغط جوي (91 رطل / بوصة مربعة) 750 كجم (1653 رطلاً) 2.30 12.6 م / ثانية (2480 قدم / دقيقة)
جومو 5 أ ، ب ، ج * 1932 105 مم × 2 × 160 مم 16.6 لترًا (1015 متر مكعب) 17:1 404.5 kW (542 حصان) 2100 510 كجم
(1124 رطلاً)
2.07 11.2 م / ثانية (2205 قدم / دقيقة)

كان العائق الأساسي لوضع محركات الديزل في الهواء هو الوزن. كانت المحركات البحرية للسفن السطحية ذات نسب وزن إلى قوة تتراوح من 150 رطل / حصان (68 كجم / حصان) إلى 250 رطل / حصان (115 كجم / حصان). محركات الغواصات ، المستفيدة من التطوير المكثف الذي ترعاه الدولة ، بلغ متوسطها حوالي 40 رطل / حصان (18 كجم / حصان). قبل أن يتمكن الديزل من تشغيل آلة أثقل من الهواء ، يجب تقليل وزنها إلى ما يقرب من 2 رطل / حصان (0.9 كجم / حصان).

كان العائق الثانوي هو تأخير الإشعال - الوقت بين بدء الحقن والاشتعال - والذي حد من سرعة الديزل إلى بضع مئات من الدورات في الدقيقة. لتطوير كميات معقولة من الطاقة ، كان لا بد من إيجاد طرق لتفتيت وتبخير الزيت الثقيل بسرعة أكبر. على سبيل المثال ، للتشغيل عند 1000 دورة في الدقيقة ، يجب أن يحدث الاشتعال في غضون 0.001 ثانية من بداية توصيل الوقود.

حتى انتهاء الحرب في عام 1918 ، قام يونكرز شخصيًا بإدارة الأبحاث ، أولاً في Versuchsanstalt fur Ὂlmotoren in Aachen "وبعد ذلك في Dessau. بعد ذلك ، تولى كادر من المهندسين الموهوبين ، مثل أوتو مادير والدكتور يوهانس جاسترشتات ، مسؤولية تطوير محرك الطائرات. في هذه المرحلة ، تم تحديد بنية الديزل وأصبحت الهندسة التفصيلية هي القاعدة.

وفقًا للدكتور جاسترشتات ، فإن Fo1 (F لـ Flugzeug) لعام 1915 وضع مخططًا تقريبيًا لتطوير المحرك الهوائي. هذه المحركات سيكون لها:

  • عمودان مرفقيان خارج الطور قليلاً يقودهما تروس حفز. تم ضبط توقيت الكرنك لمنح كرنك العادم تقدمًا طفيفًا فوق كرنك المسح. بينما عانى التوازن المتأصل للمحرك ، فإن هذه الوسيلة مكنت منفذ العادم من الفتح في وقت أبكر من منافذ الكسح والإغلاق بعد منافذ المسح. وبالتالي يمكن أن يوفر تنظيف الهواء درجة من الشحن الفائق. بالإضافة إلى ذلك ، زادت السواعد الخارجة من الطور من الوقت الذي تظل فيه منافذ العادم مفتوحة ، حيث تباطأ مكبس العادم عندما اقترب من مركزه الخارجي الميت.
  • منافذ نقل بزاوية لنقل الدوامة إلى الشحن الجوي. أدى الكسح الحلزوني ، كما كان يُطلق عليه ، إلى تقليل استهلاك الوقود في محرك اختبار عام 1914 من 179 جم / حصان في الساعة (0.386 رطل / حصان في الساعة) إلى 159 جم / حصانًا في الساعة (0.350 رطل / حصان في الساعة).
  • حقن صلب (بدون هواء) يعمل بأكثر من 1000 رطل / بوصة مربعة. حاقنات متعددة ، منتشرة حول محيط الأسطوانة ، الوقود المفرغ في أنماط مسطحة ، على شكل مروحة ويمكن تشتيتها بسهولة.

ظهر Fo2 في عام 1916. تم إلغاء المحرك وطائرة الركاب JuG1 التي كان من المقرر تشغيلها في عام 1916. تم إلغاء المحرك وطائرة الركاب JuG1 التي كان من المقرر تشغيلها بواسطة قيود معاهدة فرساي عند تطويرها 450 حصانًا من ستة أسطوانات مقاس 115 ملم × 150 ملم. جاءت السرعة المقدرة 1800 دورة في الدقيقة من خلال وسيلة تعمل بالبنزين والتي تعمل بالشرارة ، والتي أشعلت بعد ذلك زيت الوقود الثقيل. كانت هذه "شبه الديزل" شائعة جدًا.

1916 Fo2 شبه ديزل.

بالتزامن مع تأسيس شركة Junkers Motorenbau AG في عام 1925 ، بدأ العمل على محرك Fo3 ذي الخمس أسطوانات ، سعة 32.33 لترًا تحت إشراف أوتو مادير ويوهانس جاسترشتات. يشير قرار إنشاء دليل على المفهوم بوزن طن واحد و 800 حصان إلى أن التفاؤل الذي يصاحب المشاريع الجديدة قد ترسخ. فقط في وقت لاحق ستظهر الصعوبات.

تم تصنيع محركات Junkers السابقة من مصبوبات متعددة القطع. شق Fo3 أرضية جديدة من خلال دمج كل من أعمدة الكرنك وقطار التروس في صب واحد ومعقد للغاية مصنوع من السيليكون ، وهي سبيكة ألمنيوم تم تطويرها بناءً على طلب Hugo Junkers. أدت إضافة السيليكون (14٪ في النسخة التجارية المبكرة) إلى خفض نقطة الانصهار لإنتاج مصبوبات ذات أبعاد عالية الدقة دون الانقطاعات المرتبطة بالسبائك المعدنية الخفيفة التقليدية (النحاس والزنك). يتمتع Silumin بقوة شد أفضل من هذه السبائك ، ويزن حوالي 10٪ ويظهر مقاومة ممتازة للتآكل. تشمل التطبيقات الحديثة علب المرافق بورش ، وأجسام كاميرات نيكون والأجهزة الخارجية.

تم الإبلاغ عن أن Fo3 قد سلمت 830 حصانًا عند 1200 دورة في الدقيقة خلال فترة وجيزة ، ويشتبه أحدهم ، في تشغيل فلاش dyno. بوزن 930 كجم (2050 رطلاً) ، طور 2.49 رطل / حصان.

يجب أن يكون المصممون قد أدركوا أن Fo3 قد استنفد قاعدة المعرفة المتراكمة من الخبرة مع المنشآت الصناعية. بمساعدة زوج من المحركات المعملية أحادية الأسطوانة ذات المكبس المتقابل ، شرع Mader و Gasterstadt في معرفة المزيد حول حقن الوقود واضطراب الشحن والكسح ونقل الحرارة والمتغيرات الأخرى التي تؤثر على الأداء. كان هذا الجهد ، الذي يذكرنا بالتجارب التي أجراها يونكرز قبل بناء محرك 1908 ، رائعًا. يقوم النموذج الأولي بإغلاق الأشياء بحيث يصبح المزيد من التطوير شيئًا شبيهًا بضبط البيانو. يتطلب الأمر شجاعة كبيرة للعودة إلى الأساسيات.

بعد ثلاث سنوات ، أسفرت هذه التحقيقات عن Fo4 (المعروف أيضًا باسم SL1) وبعد تعديلات طفيفة ، مثل Jumo 4. كان وزن المحرك الجديد 130 كجم (يقول أحد المصادر 160 كجم) عن سابقه وتحول أسرع بنسبة 30٪. لقد حددت النمط لمحركات Junkers الجوية اللاحقة وكانت أول من أصبح محمولة جواً في آلة أثقل من الهواء. في 30 أغسطس 1929 ، قامت طائرة من طراز Fo4 بدفع طائرة نقل من طراز F24 من ديساو إلى كولونيا. كانت الرحلة 360 كم هادئة ، على الرغم من حالة المحرك الذي تم تشغيله بقوة أثناء الاختبارات الأرضية.

ومع ذلك ، لم تتم المصادقة على النوع بسلاسة. فشل Fo4 في اختباره الأول ومرت سنتان قبل أن يجتاز اختباره الثاني. أعطى بيستونز معظم المشاكل.

ميزات تصميم Fo-4

أنشأ Fo-4 النمط للمحركات اللاحقة.

اهتزاز

كان لدى Fo4 ست أسطوانات لتحقيق توازن أفضل بين لحظات الطرد المركزي ونبضات عزم الدوران السلس. نظرًا لأن أعمدة الكرنك خارج الطور جعلت التوازن المثالي مستحيلًا ، كان المطورون راضين عن تقليل الاهتزاز إلى حدود مقبولة. ومع ذلك ، كان العمود المرفقي غير متوازن ، مما أدى إلى قوة اهتزاز ثانوية كان لا بد من إخراجها بواسطة المحامل الرئيسية السبعة. فقط في وقت متأخر من إنتاج Jumo 205 سيتم تقديم الأثقال الموازنة.

من المثير للاهتمام ملاحظة أن Packard DR-980 التي تم اختبارها بواسطة DVL (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt) أظهرت اهتزازًا حرجًا عند 700 دورة في الدقيقة ، أقل بكثير من سرعة الطيران. يُعزى نقص الاهتزاز إلى الأوزان الموازنة المحملة بنابض وشفة المروحة المبطنة.

إنقاص الوزن

تم تضييق تروس القيادة ، وتم صب أغطية علبة المرافق في Elektron ، وهي سبيكة مغنيسيوم أخف بنسبة 30٪ من السيليكون ، وتم تقوية العمود المرفقي لقبول الاتصال المباشر بأنابيب محمل الأسطوانة. كانت المحامل الموجودة على المحرك السابق تعمل على سباقات داخلية وتم تغطيتها بدروع ثقيلة لاحتجاز الزيت.

باهظة الثمن وبطيئة في التسليم بالأحجام المخصصة المطلوبة ، كانت المحامل الرئيسية المضادة للاحتكاك تعتبر الخيار الأفضل في ذلك الوقت. تشققت محامل Babbit وتفككت تحت ضغوط 150 كجم / سم 2 (2134 رطل / بوصة 2) ، وهي ضغوط يمكن تجاوزها بسهولة في محركات الاشتعال بالضغط.

على الرغم من أنني لا أستطيع أن أكون متأكدًا ، يبدو من المحتمل أن الأطراف الكبيرة لقضيب التوصيل ركبت على محامل من البرونز المحتوي على الرصاص ، ملتصقة بسيقان وأغطية القضيب. كانت محامل الدبوس بشكل شبه مؤكد في شكل إبر مشحمة بالرذاذ كما هو موجود في 205.

تبريد داخلي

يحتوي Fo4 على ثقوب بقطر 120 مم ، أي أقل بمقدار 20 مم من Fo3 ، لتقصير المسار الحراري من مركز تيجان المكبس إلى جدران الأسطوانة. كما ساعدت المكابس المصنوعة من سبيكة Y المزورة ، بدلاً من مكابس الحديد الزهر المستخدمة سابقًا ، في تبريد الغرفة. سبيكة Y ، وهي سبيكة ألومنيوم من النحاس والنيكل تم تطويرها خلال الحرب من قبل مؤسسة الطائرات الملكية ، أصبحت منذ ذلك الحين خيارًا شائعًا للمكابس.

تضمنت المكابس حجرة مملوءة جزئيًا بالزيت تحت التاج. عندما يتناثر الزيت حوله ، ينقل الحرارة إلى أغطية المكبس. بينما حصل Junkers على براءة اختراع هذا النهج لتبريد المكبس ، لا يبدو أنه كان أصليًا بالنسبة له. قام سولزر ديزل بقوة 1000 حصان والذي تم عرضه في تورين عام 1911 بتبريد مكابسه بنفس الطريقة.

إحدى طائرتي النقل G-38 اللتين صنعتهما شركة Junkers. تم بناء نصف دزينة أخرى بموجب ترخيص من ميتسوبيشي. (المصدر: ويكي)

تعمل الأخاديد المطحونة على بطانة الأسطوانة الرطبة OD كزعانف تبريد لإزاحة الحرارة من غرفة الاحتراق.

بطانات الاسطوانة

تضمنت بطانات الأسطوانات المصنوعة من النيتريلوي صفوفًا متعددة من منافذ التنظيف الدائرية وثمانية منافذ عادم كبيرة. في البداية ، قام الباحثون بتأمين الخطوط في نقاط المنتصف لمنح النهايات حرية التوسع.ومع ذلك ، فقد وجد أن تثبيت البطانات من الأسفل بحلقات قفل ملولبة أعطت نتائج أفضل. تتكون الأختام من حلقات O من المطاط الصناعي ، والتي أثبتت أنها مرنة بدرجة كافية لتحمل تمدد البطانة.

أخيرًا (التاريخ غير مؤكد) كانت البطانة Ods مطلية بالكادميوم وتم طلاء المناطق المسننة بالكروم للتحكم في التآكل الناتج عن التجويف.

توقيت تصاعد العتاد

في الأصل ، تم تركيب التروس المحفزة التي تربط أعمدة الكرنك ونقل الطاقة إلى المروحة والملحقات على أعمدة تعمل على محامل كروية مضغوطة في علبة المرافق. أدت مشاكل التحمل إلى استخدام أعمدة ثابتة. ومع ذلك ، فإن البطانات المستخدمة لتأمين الأعمدة في صب المعدن الخفيف عملت بشكل فضفاض. كان الحل هو تركيب العمود في بطانات إسفينية الشكل مع تحميل مسبق كافٍ للتعويض عن حمل عزم الدوران الشديد الذي تتعرض له التروس والتمدد الحراري للصب. كان استخدام إسفين في المعدن اللين لاحتواء مثل هذه القوى الكبيرة إنجازًا رائعًا.

مضخة الكسح

نظرًا لأن مضخة الكشط ذات سرعة محيطية تبلغ 200 م / ثانية (656 قدمًا / ثانية) ، يجب أن يكون للعضو الدوار أعلى نسبة ممكنة من نقطة الخضوع إلى الوزن المحدد. Duralumin و Elektron وسبائك الفولاذ متشابهة تقريبًا في هذا الصدد. تم اختيار دورالومين لتقليل الوزن الكلي وتبسيط المعالجة الآلية.

تم تسجيل الأمثلة المبكرة لـ Jumo 4 بقوة 600 حصان ، وارتفع الرقم لاحقًا إلى 750 حصان. ظهر هذا المحرك في عام 1931 ، وكان أول محرك في السلسلة يستخدم محامل رئيسية من البرونز المحتوي على الرصاص. تم فقد التركيب الدقيق للمادة ، ولكن 66٪ CU و 3٪ Pb و 1٪ Fe هو تقدير تقريبي معقول. تُظهر هذه المحامل مقاومة للتمزق ، وطالما توفرت كميات وفيرة من الزيت ، فإنها تتمتع بصفات جيدة للتآكل. يؤدي فشل التزييت إلى ظهور الرصاص على السطح لتوفير حماية قصيرة المدى ضد تحزيز العمود والصد.

تبع محرك Jumo 4 بسرعة 204 مع زيادة خرج الطاقة تدريجياً من 650 إلى 720 حصان. في عام 1931 ، دخل هذا المحرك التاريخ كأول ديزل من طراز Junkers يدخل الخدمة التجارية العادية. لكن عمليات التسليم كانت بطيئة ، وعادت Lufthansa إلى محركات Jumo 4 عند تحويل زوج من طائرات G38 إلى طاقة ديزل في عام 1934. تحطمت إحدى هذه الآلات الرائعة دون وقوع وفيات والآخر ، الذي تم استخدامه لنقل القوات ، تم تدميره على الأرض خلال حملة كريت. قامت لوفتهانزا أيضًا بتركيب محركات من النوع 4 لعدد قليل من طائرات الشحن والركاب من طراز F24.

تم إعداد Jumo 5 لعام 1932 ، وهو إصدار أصغر حجمًا وأكثر كثافة للطاقة من 204 ، Tooling at Dessau لإنتاج محركات ذات تجاويف 105 مم وأشواط 160 مم ومراكز أسطوانات 145 مم ، وهي أبعاد يمكن أن يتشاركها الجميع إصدارات 205 و 207 A و B و C.

كانت الطائرة المائية Dornier Do18a النموذج الأولي تحلق بهذه المحركات عندما سقطت في بحر البلطيق.

Jumo 205 والنماذج اللاحقة

تم تقديم 205A ، وهو ابن عم مقرب من Jumo 5 ، في عام 1933 وتم اعتماده بعد عام. لا يزال محرك الديزل الوحيد الذي يتم استخدامه على التوالي في الخدمة التجارية والمحرك الوحيد الذي كان له تطبيقات عسكرية.

أدت المخاوف بشأن موثوقية المكبس إلى الحد من الإنتاج إلى 550 حصانًا عند 2100 دورة في الدقيقة للإصدارات A وربما الإصدارات B. تم تصنيف 205 درجة مئوية عند 600 حصان (ما يعادل 592 حصانًا وفقًا لمعايير SAE). كان D و E أقوى بشكل ملحوظ. يُعتقد أن إنتاج سلسلة 205 قد انتهى في عام 1940 بإنتاج يقدر بشكل متحفظ بـ 1500 وحدة.

يوضح التركيب التجريبي 205 في Ju-52 أناقة الديزل. (الحظيرة القديمة)

دخلت طائرات Blohm و Voss Ha 139 و Dornier البحرية التي تعمل بالطاقة 205 سي في الخدمة المنتظمة عبر المحيط الأطلسي في عام 1936. وتم تنفيذ المئات من المعابر ، وتم إطلاق العديد منها من مقلاع على ظهر السفن لزيادة الحمولة. بحلول منتصف عام 1938 ، كان لدى دويتشه لوفتهانزا 48205 درجة مئوية و 5 محركات ديزل ، وبلغ متوسط ​​كل منها 400 ساعة تشغيل في السنة. تم تقدير عمر المحرك بـ 1000 ساعة مع TBO بـ 250 ساعة. تتطلب المكابس ومحامل الكرنك قدرًا كبيرًا من الاهتمام ، ولكن يمكن تغيير هذه المكونات في الموقع باستخدام المحركات المثبتة في هياكل الطائرات الخاصة بهم.

بلغت عقوبة الوزن البالغة 20٪ المرتبطة بمحركي ديزل في Dornier Do.18 7٪ فقط من حمولة وقود 880 imp gal وسيتم حرقها بعد بضع ساعات من وقت الطيران. أقصى مدى عند الطيران بسرعة 112 ميلا في الساعة كان 3542 ميلا. انخفض المدى إلى 3100 ميل في 137 ميل في الساعة. كان المدى من أربعة محركات Ha 139 مشابهًا ، على الرغم من أن الطائرة حلقت أسرع بنحو 20 ميلًا في الساعة من Dornier. وفقًا لشركة الطيران ، استهلك Jumo 205C وقودًا محددًا يبلغ 0.375 رطل / حصان في الساعة في جميع أنواع الخدمة ، مما يجعله أكثر كفاءة بنسبة 15٪ إلى 20٪ من محركات أوتو.

افعل 26 مستخدمًا في الخدمة عبر المحيط الأطلسي. تم إنزال المحركات الدافعة أثناء الطيران.

في عام 1934 ، رعت الحكومة النازية تصميم Junkers Ju 86 ، وهي قاذفة شبه ركاب / قاذفة متوسطة تعمل بزوج من محركات 205C. أصبحت أوجه القصور في Ju 86D-1 واضحة عندما تم تخصيص خمس طائرات لفيلق كوندور خلال الحرب الأهلية الإسبانية. كانت منصة غير مستقرة ، وقليلة الطاقة ، وبقدر ما يتعلق الأمر بالمحرك ، فهي تتطلب صيانة مكثفة. بحلول عام 1939 ، اقتصرت الطائرة على دور التدريب. وتم تصدير عدد من هذه الطائرات بدون محركات الديزل. المجريون ، على سبيل المثال ، اشتروا 66 قاذفة جو 86K وزودوها بمحركات جنوم رون 14K ثنائية الصفوف شعاعية بترخيص. بخلاف طائرات الاستطلاع البحرية من طراز Dornier ، كانت الطائرة 86D-1 هي التطبيق العسكري الوحيد المهم لمحرك 205C.

207 ، وهو مشتق توربيني من 205 ، ذهب أيضًا إلى الإنتاج المنتظم ، وإن كان محدودًا. تم تطوير ما يصل إلى 1000 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة ، و 207 من متغيرات الاستطلاع عالية الارتفاع من Ju 86. كان Ju 86R ، الذي تم تقديمه في عام 1942 ، سقفًا فعالًا يبلغ 39،360 قدمًا (12000 م).

استمرت بعض أبحاث الديزل منخفضة الأولوية حتى عام 1945 ، وبحلول نهاية الحرب ، كان أوتو ماديرويرك ، قسم تطوير المحرك في ديساو الذي تم تسميته لمديره الراحل ، يضم 2760 موظفًا ، 60 منهم فقط شاركوا في تطوير الديزل. ومع ذلك ، أنتج هذا الطاقم الصغير نسبيًا سلسلة من النماذج الأولية المثيرة للإعجاب ، بما في ذلك 68 لترًا ، 24 أسطوانة ، 48 مكبسًا ، 4 عمود مرفقي Ju 224 الذي طور 4500 حصان.

بعد الحرب ، تم دمج السمات الأساسية لسلسلة 205 في العديد من محطات الطاقة الثابتة وخمسة محركات نقل بري عسكرية على الأقل. قامت شركة EcoMotors International ، وهي مشروع مبتدئ بتمويل من Bill Gates ، بتطوير محرك ديزل للطائرة ، بقدر ما يتعلق الأمر بهندسته الأساسية ، كان من الممكن أن يخرج عن لوحة رسم البروفيسور يونكرز.

أنتجت السلسلة طائرات تعمل بالديزل 1935 - 1943

نوع محركات مواعيد الإنتاج تم إنتاج العدد
139 4 × جومو 205 1937 – 1938 3
دورنر هل 18 2 × جومو 205 1935 – 1940 173
26- نسيان 4 × جومو 205 1938 6
جونكرز جو 86 2 × جومو 205 1935 – 1939 إجمالي 548 ، 476 مع طاقة ديزل ، تم تجهيز العديد منها لاحقًا بمحركات BMW 132f.
Junkers Ju 86 R -1 و P-1 2 × جومو 207 1942-1943 (تحويلات النماذج السابقة للاستطلاع على ارتفاعات عالية) تم بناء حوالي 40 نسخة P ، إنتاج نسخة R غير متوفر

المصادر الرئيسية: Vajad، F. A. and Peter Dancey، German Aircraft Industry and Production، 1933-1944، SAE، Warrendale، PA، 1996 and the Hugo Junkers Homepage، http://www.junkers.de.vu

الخاتمة

واجه مجمع Junkers ممرًا صعبًا مع التضخم المفرط ، وقيود معاهدة فرساي على إنتاج الطائرات ، والكساد العالمي. كانت إحدى أسوأ الأحداث المالية محاولة فاشلة لبناء طائرة عسكرية في ليلا بالقرب من موسكو. ما هو القليل من المال المتاح ذهب للبحث. في عام 1926 ، حصل Jumo على 600000 علامة في أموال التطوير لمحركات الطائرات التي تعمل بالديزل و BMW. بعد ثلاث سنوات ، تمت زيادة ميزانية البحث إلى 2300000 علامة ، معظمها مخصص لما أصبح الديزل Jumo 204. في عام 1931 ، أوشك إيفا والشركات الشقيقة على الإفلاس. وافقت جمهورية فايمار على خطة الإنقاذ بشرط تنحي الرجل العجوز. أوقفهم Junkers حتى وصل النازيون.

تم القبض على الرجل العجوز ، وتهديده بقائمة من التهم بما في ذلك الخيانة العظمى ، وتم التحقيق معه لمدة ست ساعات حتى الساعة 2:00 من صباح يوم 18 أكتوبر 1934 ، ووقع على حكم الأغلبية جومو وإيفا للرايخ. [5] بعد عام من الإقامة الجبرية ، توفي هوغو يونكرز في 3 فبراير 1935 ، في عيد ميلاده السادس والسبعين. منحت Reichluftsministerium المدعي العام أسهمًا في Ifa بقيمة ثلاثة ملايين مارك.

نظرة فاحصة على 205C

في مارس 1943 ، استعادت قوات الحلفاء 205C من مستودع إصلاح في ليبيا. تم شحن المحرك إلى McCook Field ، حيث أخضعت القيادة الجوية المادية لسلاح الجو الأمريكي لسلسلة اختبارات دينامومتر لمدة عام. التقرير الناتج & # 8211 "مذكرة معمل النبات ، تقرير رقم م. 57-505-10 ”- قدمت الكثير من المواد التالية. أود أن أشكر Kimble D. McCutcheon من الجمعية التاريخية لمحركات الطائرات على مشاركة هذه المعلومات والصور التالية.

[1] هيرشل ، إرنست ، أأبحاث إيرونوتيكال في ألمانيا: من ليلينثال حتى اليوم ، هورست بريم. جيرو مادلونج ، ص. 141

[2] ريتشارد بايرز ، "القوة والمبادرة في ألمانيا القرن العشرين: حالة هوغو يونكرز ،" برنامج درجة الشرف ، جامعة. من Adelaide ، أستراليا ، 1995 ، ص. 23.

[4] فاجدا ، فيريك أ. وبيتر دانسى ، صناعة الطائرات الألمانية وإنتاجها ، 1933-1945، SAE ، Warrendale ، PA ، 1998 ، ISBN 0-7670-0246-X ، ص. 254.

[5] ديفيد إيرفينغ ، صعود وسقوط Luftwaffe: حياة Field Marshall Erhart Milch، 1973 ، ص. 54 ، http://www.fpp.co.uk/books/Milch/Milch.pdf

أعمدة الكرنك

قام قطار من خمسة تروس بتوصيل أعمدة الكرنك. تم تثبيت تروس القيادة على أنوف العمود المرفقي والتروس الوسيطة على محامل مقاومة للاحتكاك. قاد الكرنك السفلي الملحقات - ضغط زيت التشحيم ومضخات الكسح ومنفاخ محمّل بشدة. ركضت أعمدة كامات الحاقن ، واحدة على كل جانب من المحرك ، من ترس التروس العلوي. كما قاد عمود الكامات الموجود بجانب الميناء مضخة الوقود عالية الضغط ومضختين للرفع كانتا وقودًا من خلال مضخة ثالثة مثبتة عن بُعد. تمتد خطوط الوقود ، المترابطة كإجراء آمن ، على طول جانبي الكتلة.

تم تشكيل أعمدة الكرنك من فولاذ الكروم والنيكل ، على غرار SAE 3135. Daimler M.A.N. وتجنب مصممو الديزل الألمان الآخرون فولاذ العمود المرفقي عالي السبيكة ، نظرًا لأن مقاومة التعب تعتبر أكثر أهمية من عمر التآكل.

قاد العادم ، أو العمود المرفقي العلوي ، العمود السفلي ، أو عمود السحب بمقدار 9 درجات ، وهو ترتيب حوّل المركز الميت العلوي من مفهوم هندسي إلى مفهوم حجمي. كما أنه مكّن منافذ العادم من الفتح قبل منافذ النقل وإغلاقها لاحقًا لضمان ملء الأسطوانة بشكل كافٍ ، وربما بعض تأثير الشحن الفائق الصغير.

نظرًا لأن أعمدة الكرنك تدور في اتجاهين متعاكسين ، فقد تأخرت قوى الاحتراق على العمود السفلي ، حيث كانت مكابسه تتراجع. وبالتالي ، طور كرنك جانب العادم العلوي مزيدًا من القوة. أدى ذلك إلى تقليل الضغط على تروس التوقيت ، والذي تم تقليله بشكل أكبر عن طريق قوة النزف من الساعد السفلي لتشغيل الملحقات. يقود الكرنك العلوي ، الذي يمثل حوالي 70٪ من ناتج المحرك ، المروحة.

أظهر الطراز 205C "اهتزازًا شديدًا وعنيفًا" أثناء الخمول والسواحل لأسفل للتوقف. يبدو أن الكرنك 205C ، بمحامله الطويلة والضيقة والتداخل السلبي بين المحامل الرئيسية ومحاور المرفق ، مصمم للالتواء. اعتبر المصممون الاهتزاز الالتوائي حالة مزمنة. كما كتب الدكتور جاسترشتات ، "نحن نعلم اليوم أنه من المستحيل الحفاظ على نطاق السرعة الكبير لمحرك الطائرة خاليًا تمامًا مما يسمى فترات الاهتزازات الحرجة. من الممكن فقط الحفاظ على سعة الاهتزازات صغيرة جدًا بحيث لا تصبح خطيرة. " [1] ومن الصحيح أيضًا أن أعمدة الكرنك كانت أثقل المكونات في درجة حرارة 205 درجة مئوية وتم استخدام كل وسيلة لتفتيحها. تم حفر السواعد على نطاق واسع ، وكما هو الحال في المثال المبكر الذي تم اختباره في ملعب ماكوك ، فقد كانت بريئة من الثقل الموازن. لاحقًا ، كان لدى 205Cs أثقال موازنة ومخمد الالتواء على محرك اللولب الهوائي.

تعمل أعمدة الكرنك على سبعة محامل رئيسية بإدخالات Al-Cu والتي يمكن استبدالها دون تفكيك رئيسي.

بطانات الاسطوانة

تطورت البطانات من تلك المستخدمة في 204 مع صواميل شفة مثبتة أطرافها السفلية إلى كتلة الأسطوانة ، والأخاديد الحلزونية على OD ، وأختام المبرد الدائري.

المكابس

كما هو موضح سابقًا ، استخدم نهج Junkers التقليدي لتصميم المكبس تجويفًا مملوءًا بالزيت لنقل الحرارة من التاج إلى حلقات المكبس وجدران الأسطوانة. بينما يبدو أن هذا الترتيب يعمل على المحركات السابقة ، طور 205 حرارة أكثر من الحلقات - ضيقة من أجل الثني أثناء مرورها فوق منافذ الأسطوانة ويمكن نقل # 8212.

كانت الاستجابة هي جعل المكبس عازلًا وليس موصلًا. تضمنت الميزات الرئيسية لتجميع 7.005 رطل ما يلي:

  • تاج مكبس مغمور بعمق حيث تم تركيب صفيحة نيران من الصلب المصنوع من الكروم. الطبق ، المغطى بصفيحة النار ، لا يحتوي على أكثر من هواء ميت وعازل للغاية. أربعة مسامير طويلة ، مثبتة في نهاياتها السفلية ، تثبت صفيحة النار في مكانها. بعد تعرضه لفشل البراغي أثناء تسخين مكبس سبيكة Y ، قام Junkers بتركيب زنبرك ملفي مربع المقطع على كل مسمار للتعويض عن التمدد الحراري.

205 مكابس تعمل كعوازل.

  • اتبعت حلقات المكبس نفس الفلسفة المستخدمة لتاج المكبس. أي أن حلقة النار عزلت كومة حلقة الانضغاط عن قوى الاحتراق. تم توسيع حلقة النار الخالية من الفجوات على شكل حرف L تحت ضغط الاحتراق والحرارة لجعل احتكاكًا قويًا بجدران الأسطوانة. ركب على إدراج Niresist المصبوب في المكبس. الرجل. استخدم محرك VZ 32/44 البحري ثنائي الأشواط حلقة نيران مماثلة.
  • حزمة الخاتم متنوعة. كان لبعض محركات 205C ثلاثة ضغط وحلقة زيت واحدة. كان المثال الذي تم اختباره بواسطة سلاح الجو الأمريكي يحتوي على خمس حلقات ضغط واثنين من حلقات الكاشطة ، ربما كمحاولة لتقليل استهلاك الزيت. الأوتاد ، المثبتة بواسطة حلقات التثبيت ، تمنع الحلقات من الدوران والالتصاق بمنافذ الأسطوانة.
  • يدور دبوس المعصم على 80 محامل إبرة مزدوجة الصفين مثبتة بحلقات التجنيب.

أدت درجات الحرارة المرتفعة -1300 درجة فهرنهايت - الناتجة عن غرفة الاحتراق المعزولة إلى خلط جيد بين الهواء والوقود وكانت مسؤولة عن المستوى الاستثنائي للاقتصاد في استهلاك الوقود الذي ميز 205 درجة مئوية. لكن التكلفة كانت عالية. أفاد جوردون مورفي ، مهندس فيربانكس ، ومهندس مورس ويبدو أنه عضو في أحد الفرق التي استخرجت التكنولوجيا الألمانية بعد الحرب ، أن "الحلقة العلوية الصلبة ستعمل بشكل جيد عندما تكون جديدة ومجهزة بدقة. بمجرد حدوث التآكل (حوالي 200 ساعة من التشغيل) ، لن تغلق الحلقة بشكل صحيح ، مما يؤدي إلى إلقاء الحمل على الحلقة الثانية ... زيادة النفخ متبوعًا بتسجيل المكبس سيؤدي إلى وقت قصير ". (مُلحق بـ Rosen، C.G.A. ، "تطوير محرك الديزل الألماني" ، SAE رقم 470208 ، يناير 1947 ، المجلد 1 ، رقم 1 ، ص 160.) كان الإصلاح الميداني هو تشغيل المحرك بقدرة منخفضة.

هواء متنفس

تم تركيب منفاخ طرد مركزي في الخلف على كتلة الأسطوانة ويتم دفعه من العمود المرفقي السفلي عبر مجموعة تروس متدرجة 7: 1 وقابض انزلاقي من البرونز والمنغنيز لحماية التروس الهشة أثناء التسارع والإغلاق ، عندما أوقف ضغط الأسطوانة المحرك بعد بضع ثورات . تضاعف كمية الهواء المخنوقة كإغلاق طارئ. 9 5/8 بوصة. دفاعة قطرها تتكون من 14 ريشة مستقيمة محصورة بين قرصين من الألمنيوم. قام الجزء الثابت المكون من 20 شفرة بتحويل سرعة الهواء إلى 19.3 رطل لكل بوصة مربعة عند سرعة المحرك المقدرة 2200 دورة في الدقيقة. مرت المخرجات عبر القنوات الموجودة على جانبي المحرك وفي الصناديق الهوائية المجاورة لمنافذ الهواء الكاشفة. كانت منحدرات تفريغ الميناء مائلة للحث على الدوران.

مع دوران المحرك 2200 دورة في الدقيقة ، ينقل المنفاخ 60٪ من الهواء الزائد عند 40.3 بوصة زئبق ، وأثناء القيام بذلك ، استهلك حوالي 85 حصانًا.

حقنة

تم وضع حاقنين بزاوية 180 درجة لكل أسطوانة. كانت الحاقنات مفتوحة ، مما يعني أنها اتخذت شكل منافذ مفتوحة مدعومة بصمامات فحص. تحدد صمامات الفحص المحملة بنابض الحد الأدنى من ضغط الوقود اللازم لبدء الحقن وتمنع انضغاط الأسطوانة من التدفق الخلفي إلى دائرة الوقود. ومع ذلك ، كانت هذه الحقن بدائية للغاية عند مقارنتها بحقن Bosch المستخدمة من قبل الشركات المصنعة الألمانية الأخرى. وجد الركاب وأعضاء الطاقم أن مستويات الدخان التي تصل إلى 205 درجة مئوية يمكن تحملها كانت نتيجة لارتفاع درجات حرارة الأسطوانة.

بدأ الحقن عند درجة حرارة 11.5 درجة قبل tdc على عمود مرفقي العادم و 20.6 درجة مئوية على عمود السحب. ربما كان التباين 0.1 درجة خطأ في القياس ، لأن عمود مرفقي العادم قاد زميله بمقدار 9.0 درجة. لم يحدد أفراد القوات الجوية نهاية الحقن.

أنتجت الحاقنات بخاخات وقود مسطحة تشبه الألواح تتقاطع بزوايا قائمة مع بعضها البعض. أعطى "انزلاق" الهواء من قباب المكبس بعض الحماية ضد تجويف الأسطوانة ، كما فعلت الدوامة التي يسببها المنفذ. كان ملامسة الوقود مع تيجان المكبس عرضيًا وأقل عدوانية بكثير من التفريغ من الحاقنات الرأسية المستخدمة في المحركات الأكثر تقليدية.

زوج من المضخات ذات الضغط العالي ، التي تم توصيلها بالتوازي ، تغذي 12 حاقنًا عند ضغوط قصوى تتراوح بين 7350 رطل / بوصة مربعة و 8620 رطل / بوصة مربعة. تعمل الفتحات الحلزونية في مكابس المضخة جنبًا إلى جنب مع منافذ الانسكاب لتنظيم توصيل الوقود. أدى تمديد الحامل إلى زيادة ضربة المكبس الفعالة بحيث يذهب المزيد من الوقود إلى الحاقنات. بالإضافة إلى ذلك تم تجهيز المضخات. تعمل المضخة اليمنى بشكل مستمر مع دخول المضخة الموجودة على جانب الميناء في العمل مع زيادة الطلب على الوقود. عند 2200 دورة في الدقيقة والطاقة الكاملة ، قدم النظام 105 رطل من الوقود في الساعة.

وفقًا للمصنع ، كانت مضخات الحقن زائدة عن الحاجة بنسبة 100٪. لن يكون لفشل واحد أي تأثير على خرج الطاقة. اكتشف أفراد ماكورد بشكل مختلف: عندما توقف أحد الغطاسين الثلاثة في المضخة ، انخفض الإنتاج بنسبة 10٪.

فائض الهواء

يعمل المحرك تحت حمولة كاملة عند 2200 دورة في الدقيقة ، ويستهلك 7500 رطل / ساعة عند مستوى سطح البحر. ثم فرض المختبرين قيودًا على مدخل مضخة الكسح لتقليل تدفق الهواء تدريجيًا. لم يلاحظ أي تأثير على خرج الطاقة حتى انخفض تدفق الهواء إلى 5000 رطل / ساعة. تتوافق هذه النتيجة مع بيان المصنع بأن المحرك يعمل بنسبة 60 ٪ من الهواء الزائد.

التشحيم والتبريد

كان نظام التزييت تقليديًا ، ويتألف من مضخة ضغط توفر 63.5 رطلًا في الدقيقة عند 67 رطلًا لكل بوصة مربعة ، ومضختين للكسح. أظهر المحرك استهلاكًا محددًا للزيت يتراوح بين 0.013 و 0.027 رطل / حصان في الساعة. قد تعكس شهية المحرك الصحية لزيت التشحيم حالته السيئة. كان لاستهلاك الزيت المفرط أيضًا علاقة بالحاجة إلى الحد من توتر حلقة المكبس في الأسطوانات المستديرة.

عند 2100 دورة في الدقيقة ، يمتص زيت التشحيم بدون تحميل 465 وحدة حرارية بريطانية / دقيقة ، وهو رقم منخفض بشكل ملحوظ. عند نفس عدد الدورات في الدقيقة ، يمتص مبرد الجليكول / الماء 7500 وحدة حرارية بريطانية / دقيقة.

أداء

أجرى الموظفون المرتبطون بمختبر محطة توليد الطاقة في حقل ماكوك سلسلة من الاختبارات الديناميكية على المحرك عند مستوى سطح البحر وحتى ارتفاع محاكاة يبلغ 20000 قدم. ومع ذلك ، كانت المحاكاة أقل من مثالية: في حين أن درجة حرارة الهواء المحرض والرطوبة تتناسب مع الظروف على ارتفاع ، تنفث غازات العادم عند ضغط مستوى سطح البحر. تم إجراء عمليات المعايرة الأولية بمزيج من 95٪ كيروسين و 5٪ زيت محرك. بعد ذلك ، تم تشغيل المحرك على Shell Diesolene ، وهو ناتج تقطير قائم على البارافين بثقل نوعي قدره 0.852 عند 59 درجة فهرنهايت ومحتوى حراري قدره 18000 وحدة حرارية بريطانية / رطل.

معايرة مستوى سطح البحر

`حصان دورة في الدقيقة SFC lb / hp-hr (g / kW-hr) الكفاءة الحرارية (٪) تعتمد على وقود 18500 وحدة حرارية بريطانية / رطل
230 1000 0.382 (232) 36.0%*
300 1200 0.363 (221) 37.9%
365 1400 0.367 (223) 37.5%
415 1500 0.375 (228) 36.7%
447 1800 0.386 (235) 35.6%
487 2000 0.387 (235) 35.6%
525 2100 0.385 (234) 35.8%
548 2200 0.388 (236) 35.5%

* 84.7٪ كفاءة ميكانيكية ، أفضل تسجيل.

كان أفضل خرج قدرة 548 حصان عند 2200 دورة في الدقيقة مع 211.7 رطل هواء / ساعة أقل بكثير من مطالبات الشركة المصنعة البالغة 592 حصانًا (تم تصحيحه من 600 pferdstark إلى معايير SAE hp)). مجموعة مختومة الحركة الخانق محدودة وتوصيل الوقود. كان من الحكمة عدم تغيير إعدادات المصنع.

حينئذ و الأن

من المفيد مقارنة محرك Junkers 205C البالغ من العمر 85 عامًا بمحرك الشاحنة الحديث الذي يساعد على التركيز على التقدم التكنولوجي ، أو عدم وجوده.

Junkers 205C ومحرك شاحنة فولفو D-16

يونكرز 205 ج فولفو D-16
إعدادات 2-الشوط ، مكبس متعارض مضمنة ستة ، DI 4-أشواط مضمنة ستة ، DI ، شاحن توربيني
الإزاحة 16.6 لتر 16.1 لتر
مخرج قوي 548 حصان @ 2200 دورة في الدقيقة التصنيف الأساسي 550 حصان @ 2200 دورة في الدقيقة
عزم الدوران 1650-1850 رطل / قدم @ 1100 دورة في الدقيقة 1850 رطل / قدم @ 1050 دورة في الدقيقة
امر الاطلاق 1-5-3-4-2-6 1-5-3-6-2-4
الوزن الجاف 1200 رطل 3047 رطل (1382 كجم)
تجويف 105 ملم 144 ملم
السكتة الدماغية 160 ملم 165 ملم
نسبة الضغط 17.0:1 16.0:1
نسبة التجويف إلى الشوط 0.66 0.87
مسافة مركز الاسطوانة 145 مم / 1.38 × تتحمل الأسطوانة * 186 مم / 1.29 × تتحمل الأسطوانة
قطر العمود المرفقي 49 مم / 47٪ من تجويف الأسطوانة 99 مم / 69٪ من تجويف الأسطوانة
قطر مجلة تحمل الرئيسي 63 مم / 60٪ من تجويف الأسطوانة 108 مم / 75٪ من تجويف الأسطوانة
التداخل بين عمود المرفق وأقطار المحمل الرئيسية 24 ملم سلبي 24.5 ملم موجب
طول المحمل الرئيسي 73 ملم (تقديريًا) / نسبة الطول إلى القطر 1.1 47 مم / نسبة الطول إلى القطر 0.43
طول تحمل العمود المرفقي 35 ملم (تقديريًا) نسبة الطول إلى القطر 0.78 57 مم / نسبة الطول إلى القطر 0.58
ضغط الحقن 7350 - 8820 رطل لكل بوصة مربعة 35000 رطل لكل بوصة مربعة (2400 بار)

* الممارسة الحديثة هي تثبيت مراكز الأسطوانات حتى 1.2 مرة من قطر التجويف وأقل عند تقطيع الأسطوانات. تم أخذ بيانات أبعاد العمود المرفقي 205C من Pirault و Flint.

[1] "تطوير محرك الطائرات Junkers" ، مذكرة NACA الفنية رقم 565.


شاهد الفيديو: Карпов: Вот так делать умеешь? wmv (شهر اكتوبر 2021).