معلومة

تصل سكة حديد إيري إلى البحيرات العظمى - التاريخ


1851 سكة حديد إيري تصل إلى البحيرات العظمى

قطار إيري

في مايو 1851 وصلت سكة حديد إيري إلى دنكيرك نيويورك على بحيرة إيري. كان على متن أول قطار يجتاز الخط الرئيس فيلمور ورجل الدولة الأكبر في أمريكا دانيال ويبستر.


في مايو ، وصلت سكة حديد إيري أخيرًا إلى بحيرة إيري ، محققة أهداف مؤسسيها. تم إنشاء خط السكة الحديد في عام 1829. كان هدفه بناء خط سكة حديد إلى الغرب من نيويورك. عندما وصل خط السكة الحديد إلى بحيرة إيري ، أصبح أول خط سكة حديد بين الساحل الشرقي والجزء الأوسط من البلاد. بعد أقل من 20 عامًا ، امتد هذا الاتصال إلى كاليفورنيا.


قبل افتتاح قناة إيري ، كانت نيو أورلينز هي المدينة الساحلية الوحيدة التي بها طريق مائي بالكامل إلى داخل الولايات المتحدة ، وكان المستوطنون القلائل في الغرب الأوسط قد وصلوا في الغالب من الجنوب. & # x201C كان الجنوبيون ينتقلون عبر نهري المسيسيبي وأوهايو إلى جنوب أوهايو وجنوب إنديانا ، والتي أصبحت متعاطفة مع العبودية ، & # x201D وفقًا لجاك كيلي ، مؤلف الكتاب الجديد & # x201CHeaven & # x2019s Ditch: God، Gold and جريمة قتل على قناة إيري. & # x201D قامت قناة إيري بالتحقق من هذا الاتجاه حيث جلب المستوطنون الجدد من نيو إنجلاند ونيويورك وأوروبا وجهات نظرهم المتعلقة بإلغاء الرق إلى ولايات الغرب الأوسط المنشأة حديثًا. & # x201D بدأ سكان نيو إنجلاند والأوروبيون التدفق عبر القناة يعارضون العبودية ، وقد أقاموا هذه المواجهة ، & # x201D كيلي. & # x201C أصبح الجنوبيون أكثر صلابة والشماليين أكثر إصرارًا. & # x201D يضيف كيلي أن تحول الغرب الأوسط إلى أمريكا & # x2019s سلة الخبز من قبل المستوطنين الجدد أيضًا & # x201C قلل من اعتماد الشمال الصناعي على الجنوب المهيمن زراعيًا. & # x201D

اعتقادًا من أن قناة إيري هي مشروع من نوع براميل لحم الخنزير لن يفيد إلا المدن الواقعة في شمال الولايات ، حاول العديد من القادة السياسيين في مدينة نيويورك و # x2019 منع بنائه. شيء جيد بالنسبة لهم أنهم فشلوا. & # x201D قناة إيري حقًا صنعت مدينة نيويورك ، & # x201D كيلي يقول. قبل إنشاء القناة ، تفوقت الموانئ مثل نيو أورلينز وفيلادلفيا وحتى بالتيمور على نيويورك. & # x201D يعتمد نجاح المنفذ على حجم المنطقة التي يمكن أن يستمدها من الداخل ، & # x201D Kelly يقول. & # x201C لقد أتاح لمدينة نيويورك الوصول إلى هذه المنطقة الضخمة من الغرب الأوسط ، وكان ذلك عاملاً هائلاً في إنشاء مدينة نيويورك كميناء رئيسي في البلاد. & # x201D باعتبارها بوابة الغرب الأوسط ، أصبحت مدينة نيويورك أمريكا & # x2019s رأس المال التجاري والميناء الرئيسي لدخول المهاجرين الأوروبيين. تضاعف عدد سكان المدينة أربع مرات بين عامي 1820 و 1850 ، كما سمح تمويل بناء القناة و # 2019 لنيويورك بتجاوز فيلادلفيا كمركز مصرفي بارز في البلاد.


التصميم والبناء

ابتداءً من ثمانينيات القرن الثامن عشر ، تم اقتراح خطط مختلفة لتحسين الملاحة على نهر الموهوك. في عام 1792 ، تأسست شركة Western Inland Lock للملاحة من قبل ولاية نيويورك ومنحت حقوق تحسين الملاحة في الأنهار والبحيرات غرب ألباني. تحت قيادة فيليب شويلر ، ركزت الشركة معظم نشاطها على نهر الموهوك ، مما أدى إلى تطهير مجرى النهر وحفر عدة قنوات قصيرة لتجاوز منحدرات النهر. على الرغم من أن الشركة حققت بعض النجاح في إجراء تحسينات على النهر ، إلا أنها لم تمتلك أبدًا الموارد المالية لمعالجة أكبر عوائق الملاحة في النهر.

شركة Western Inland Lock للملاحة ، التي وجدت نفسها تعاني من نقص في الأموال وتعثر في السياسات الحزبية للدولة ، لم تكمل خططها أبدًا. ومع ذلك ، لا يزال نهر الموهوك يوفر مسارًا قيمًا من المحيط الأطلسي إلى البحيرات العظمى ، وتمت مناقشة خطط قناة جديدة. في عام 1820 ، اشترت ولاية نيويورك أعمال الشركة ، وأغلقت الكتب المتعلقة بمخطط القناة في القرن الثامن عشر.

في غضون ذلك ، كان مشروع قناة جديدة يكتسب زخما. على وجه الخصوص ، روج ديويت كلينتون لفكرة القناة الغربية منذ عام 1811 أثناء خدمته في مجلس شيوخ ولاية نيويورك. حصل على موافقة تشريعية أولية عام 1816 وعين مفوضا للمشروع. في عام 1817 ، بعد انتخابه حاكمًا لنيويورك ، أقنع كلينتون المجلس التشريعي للولاية بالموافقة على قروض بقيمة 7 ملايين دولار لبناء قناة من بوفالو ، على الشاطئ الشرقي لبحيرة إيري ، إلى أعالي هدسون ، مروراً بمنطقة وادي الموهوك. نجح كبير المهندسين بنيامين رايت وفرقه من المهندسين العصاميين (لم تكن هناك مدارس هندسة في الولايات المتحدة في ذلك الوقت ، على الرغم من أن المشروع دفع العديد من المدارس لبدء برامج هندسية) في التغلب على المشكلات التكنولوجية التي تواجه القناة ، والتي اللازمة لتحريك القوارب عبر ارتفاع يزيد عن 150 مترًا (500 قدم).

مع شكل موشور القناة النموذجي - بعرض 12 مترًا (40 قدمًا) من الأعلى ، وعرض 8.5 متر (28 قدمًا) في الأسفل ، وعمق 1.2 متر (4 أقدام) - صمم المهندسون قناة إيري بعد قناة ميدلسكس في ماساتشوستس . تطلب إيري 83 قفلًا ، كل منها مصنوع من الحجر ، لتحريك القوارب لأعلى ولأسفل في الارتفاعات الطبيعية. تم تصميم الأقفال بحيث يحتاج كل منها إلى شخص واحد فقط لتشغيلها. تطلبت القناة أيضًا بناء 18 قناة لنقل القناة فوق المسطحات المائية. مع وجود الطبيعة التي تمثل عقبات أكثر صعوبة على كل من القسمين الغربي والشرقي ، بدأ البناء في الجزء الأوسط في 4 يوليو 1817 ، مع كلينتون المسؤول عن إنشاء حجر الأساس في روما ، نيويورك.

على الجانب الغربي ، كان التحدي هو Niagara Escarpment ، وهو سلسلة من التلال الصخرية يبلغ ارتفاعها 23 مترًا (75 قدمًا). صمم مهندس القناة ناثان ب.روبرتس سلسلة من 10 أقفال ، خمسة مستويات بقفلين جنبًا إلى جنب ، لحمل القوارب فوق هذا الحاجز. أعقب الأقفال التي تشبه السلالم قطع عميق بطول 5 كيلومترات (3 أميال) و 9 أمتار (30 قدمًا) في الهضبة الصخرية. سميت المدينة التي نمت في هذا الموقع باسم Lockport. في القسم الشرقي ، تطلب وادي الموهوك السفلي بناء 27 قفلًا على مسافة 50 كيلومترًا فقط (30 ميلًا) من أجل التغلب على سلسلة من المنحدرات الطبيعية ، بما في ذلك تلك الموجودة في كوهوز وليتل فولز.

تم تنفيذ العمل من قبل العديد من المقاولين الذين وافقوا على حفر أجزاء صغيرة من القناة. كان كل مقاول بعد ذلك مسؤولاً عن توفير المعدات والتوظيف والإشراف ودفع رواتب عماله. باستخدام الخيول والقوى البشرية ، تم حفر القناة في جميع أنحاء الولاية. قام مهندس القناة Canvass White بحل إحدى عوائق البناء عندما اكتشف كيفية صنع الأسمنت الذي يصلب تحت الماء. ساعد وجود مصدر محلي للأسمنت الهيدروليكي بشكل كبير في عملية البناء ، وخفض التكاليف من خلال القضاء على الحاجة إلى استيراد الأسمنت الأوروبي.

تم الانتهاء من القناة في 26 أكتوبر 1825 ، قبل عامين من الموعد المحدد. في حفل كبير ، صعد كلينتون وكبار الشخصيات الأخرى على متن الطائرة رئيس سينيكا في بوفالو وسافر على طول القناة. في ختام الرحلة في مدينة نيويورك ، أفرغ كلينتون برميلًا من الماء من بحيرة إيري إلى المحيط الأطلسي ، واصفة إياه بـ "زواج المياه". إجمالاً ، كانت الأقفال والقنوات والقناة نفسها تعتبر أعجوبة هندسية أمريكية ، وكانت مصدر فخر كبير كمثال على كيف يمكن للمواطنين في الجمهورية تحسين الطبيعة وتعزيز التقدم.


Erie & amp Ontario Railroad

في عام 1831 ، تم بناء قناة ويلاند الجديدة تحت إشراف ويليام هاملتون ميريت. نتيجة لهذا الوضع الجديد للنقل ، تضاءلت الأعمال التجارية على طول طريق Portage. من أجل التنافس مع القناة ، قام رجال الأعمال في Portage Road بتشكيل شركة Erie & amp Ontario Railroad Company.

تم رفض الطلب الأصلي لميثاق تشكيل شركة Erie & amp Ontario Railroad من قبل الهيئة التشريعية الإقليمية في عامي 1832 و 1833.

في 16 أبريل 1835 ، تلقت شركة السكك الحديدية Erie & amp Ontario ميثاقًا حكوميًا لبدء التشغيل. سرعان ما بدأ البناء على خط السكة الحديد الخاص بهم وسيكون أول خط سكة حديد في كندا.

في اجتماع عام في 7 سبتمبر 1835 ، حصل المهندس المدني جيمس أرشيبالد من لوزيرن بولاية بنسلفانيا على عقد لبناء هذا السكة الحديدية. تم الانتهاء من خط السكة الحديد في غضون خمس سنوات بعد بدء البناء.

في 3 يوليو 1845 ، بدأ خط سكة حديد Erie & amp Ontario عملياته من Chippawa إلى Niagara. كان مقياس السكك الحديدية أوسع بكثير بالنسبة للعربات التي تجرها الخيول والمسار المشترك من ستامفورد إلى كليفتون مع Great Western Railroad (السكك الحديدية الوطنية الكندية).

كانت العربات عبارة عن مقصورات تشبه الصناديق مع أبواب على كل جانب جنبًا إلى جنب مع لوحات تشغيل للسماح بالوصول السهل. ركضت المقاعد وكانت كل عربة متسعًا لحوالي 20 راكبًا. تم حمل الأمتعة على السطح وكان للسائق مقعد خارجي على مستوى السطح. كانت العربة مكونة من أربع عجلات وتم سحبها بسرعة 13 كم / ساعة.

كانت بداية خط السكة الحديد في مستودع كوينستون ، الواقع في الشمال الشرقي من حافة الأنهار ، وهو اليوم شارع يورك في فرونت ستريت. تم تبديل الفريق المكون من ثلاثة خيول لجذب عربات السكة الحديد لأعلى الجرف لفريق جديد يتكون من حصان أو حصانين لمواصلة ما تبقى من الرحلة. أصبحت هذه المحطة معروفة باسم Stamford Halfway.

وقعت المحطة التالية في الامتياز 2 (شارع ستانلي) في طريق فيري (شارع فيري). كان هذا هو مستودع السكك الحديدية الذي يملكه Lanty McGilly. هنا الركاب المتجهون إلى الولايات المتحدة سينزلون وينتقلون إلى الحافلة التي ستأخذهم إلى رصيف Maid of the Mist. تم بناء فندق Railroad Hotel في الزاوية الشمالية الغربية لتلبية احتياجات ركاب السكك الحديدية (الموقع الحالي لـ Napoli Pizzeria). كان يملكها ويديرها آدم فراليك. تم هدم فندق Railroad Inn في منتصف الأربعينيات.

اتبعت السكة الحديد مسارًا عامًا على طول خط سكة حديد المحيط الهادئ الكندي الحالي. توقف القطار في فندق Pavilion للسماح للركاب بالصعود والنزول. كانت محطة تشيباوا تقع في رصيف الميناء على طول تشيباوا كريك (الموقع الحالي لشارع فرونت في شارع نورتون). هنا كانت القوارب البخارية من بوفالو تنقل الركاب يوميًا إلى شلالات نياجرا.

هذه السكة الحديد لا يمكن أن تعمل خلال فصل الشتاء. وتزامن ذلك مع إلغاء خدمات القارب البخاري لهذا الموسم. أصبح هذا السكة الحديدية معروفًا باسم Erie و Ontario Railroad Coach.

في عام 1852 ، تقدمت Erie & amp Ontario Railroad بطلب للحصول على مراجعة لميثاقها وحصلت عليها مما يسمح بتغيير الطاقة البخارية. في عام 1853 ، نقلت سكة حديد Erie & amp Ontario مساراتها من أراضي الأدغال للمرور عبر المراكز الجديدة للمستوطنات. أدى هذا النقل إلى مرور سكة حديد Erie & amp Ontario بالقرب من نهر Niagara من Chippawa إلى Clifton

تمت إعادة بناء خط السكة الحديد الأصلي لتشغيل البخار باستخدام مقياس سكة أضيق. تم تغيير المسار لتوفير درجة ألطف في كوينستون وأن يكون بالقرب من جسر السكك الحديدية المعلق في شلالات نياجرا.

تولى Samuel Zimmerman من Clifton السيطرة المالية على Erie & amp Ontario Railroad وبدأ باستثمار الأموال في توسيع خط السكك الحديدية إلى Niagara (Niagara on the Lake).

اتبع خط السكة الحديد الذي تم نقله حديثًا مسارًا قريبًا جدًا من خط السكك الحديدية الكندي الباسيفيكي الحالي. انتهى خط سكة حديد Erie & amp Ontario الجديد في شارع فيكتوريا في شارع B ridge Street حيث انضم إلى Great Western Railroad الحالي.

في عام 1854 ، وسعت سكة حديد Erie & amp Ontario خدمتها شمالًا من كوينستون إلى نياجرا على البحيرة. سمح هذا الامتداد للسكك الحديدية بالاتصال بخدمة باخرة بحيرة أونتاريو قائمة بالفعل لرسو السفن في نياجرا على البحيرة. في نفس العام ، اقترحت شركة Great Western Railroad شراء سكة حديد Erie & amp Ontario لكن حملة الأسهم لم يوافقوا على ذلك.

بعد وفاة Zimmerman ، غيرت Erie & amp Ontario Railroad اسمها إلى شركة Fort Erie Railroad Company.

في عام 1862 ، تم شراء شركة Fort Erie للسكك الحديدية من قبل William Thompson وفي عام 1863 ، أصبحت الشركة معروفة باسم Erie & amp Niagara Railroad.

في عام 1864 ، تم تمديد سكة حديد Erie & amp Niagara جنوبًا من Chippawa إلى رصيف Fort Erie للعبارات. من هنا ، قدمت السكك الحديدية خدمة الركاب للعديد من الركاب الذين يعبرون نهر نياجرا عن طريق العبارة من بوفالو.

استمرت خدمة قوارب العبّارات Buffalo-Fort Erie حتى عام 1873 ، عندما تم بناء جسر السكك الحديدية الدولي الذي يمتد فوق نهر نياجرا العلوي بين بوفالو وفورت إيري.

في عام 1864 ، كانت هناك رحلة قطار واحدة يوميًا تنطلق من بوفالو إلى نياجرا أون ذا ليك. سيغادر القطار بوفالو في الساعة 7 صباحًا وسيصل إلى نياجرا على البحيرة بحلول الظهيرة. بدأت رحلة العودة في الساعة 2 بعد الظهر. العودة إلى بوفالو في الساعة 7 مساءً.

في عام 1869 ، أصبح خط سكة حديد Erie & amp Ontario قسم نياجرا للسكك الحديدية الجنوبية الكندية. من أجل الوصول إلى السوق الأمريكية ، شكلت الخطوط الكندية الجنوبية للسكك الحديدية شراكة مع ميتشيغان المركزية للسكك الحديدية. كان للسكك الحديدية الكندية الجنوبية اتفاقية تأجير مع Great Western Railroad لاستخدام خط السكك الحديدية الخاص بهم وعبور جسر معلق للسكك الحديدية عند حدود نياجرا.

في عام 1873 ، كانت السكك الحديدية الجنوبية الكندية تدير ثلاثة قطارات يوميًا بين فورت إيري ونياجرا على البحيرة.

بدأت الخطوط الكندية الجنوبية للسكك الحديدية في الإعلان عن فولز فيو وتوقفت القطارات طوال اليوم لمدة 15-20 دقيقة في هذا الموقع لأغراض مشاهدة المعالم السياحية. توقفت القطارات السريعة لمدة 5 دقائق قبل المتابعة.

في عام 1878 ، أصبح خط سكة حديد إيري وأمبير نياجرا جزءًا من السكك الحديدية الجنوبية الكندية. قامت السكك الحديدية الكندية الجنوبية ببناء محطتين للسكك الحديدية على طول طريقها في شلالات نياجرا. المحطة الرئيسية كانت تسمى "محطة كليفتون". كانت محطة قطار كبيرة من طابقين تقع في شارع كوين في بارك ستريت (ساحة انتظار متجر روزبرغ متعدد الأقسام سابقًا). كانت المحطة الثانية هي "محطة شلالات نياجرا" ولكنها عُرفت باسم "محطة فيكتوريا بارك" الشهيرة. كان يقع في الجزء العلوي من طريق فيري (كليفتون هيل).

بحلول عام 1882 ، كانت التكلفة المالية لعبور الحدود بين كندا والولايات المتحدة باستخدام جسر Great Western Railroad المعلق مفرطة للغاية بالنسبة إلى السكك الحديدية الكندية الجنوبية التي تعاني من ضائقة مالية. بالاتفاق ، استحوذت شركة ميتشيغان المركزية للسكك الحديدية على أصول السكك الحديدية الجنوبية الكندية. استأجرت سكة حديد ميشيغان المركزية السكك الحديدية لمدة 21 عامًا. قبل انتهاء عقد الإيجار الأصلي ، جددت سكة حديد ميشيغان المركزية عقد الإيجار لاستخدام خط السكك الحديدية لمدة 999 سنة أخرى. لا يزال عقد الإيجار هذا ساريًا حتى اليوم على الرغم من حدوث العديد من التغييرات في الملكية.

في عام 1883 ، قامت سكة حديد ميشيغان المركزية ببناء مسار مزدوج من Welland إلى Niagara Falls حيث كان متصلاً بسكة حديد Grand Trunk (سكة حديد Great Western سابقًا) من أجل توفير خدمة قطار الركاب إلى الولايات المتحدة عبر جسر GTR's International Suspension Train Bridge في القاعدة. شارع بريدج.

تلا ذلك نزاع حول استخدام جسر سكة حديد جراند ترانك بواسطة سكة حديد ميشيغان المركزية. أدى ذلك بشكل مباشر إلى بناء سكة حديد ميشيغان المركزية جسر السكك الحديدية الدولي الذي يمتد على مضيق نهر نياجرا جنوب جسر جراند ترانك للسكك الحديدية.

في عام 1883 ، اتبعت قاعدة السكك الحديدية للسكك الحديدية المركزية في ميشيغان المؤدية إلى الجسر الجديد طريقًا جعل المسارات تتجاوز الجبهة (الجانب الشرقي) من أكاديمية لوريتو. نتج عن ذلك إغلاق جزء من طريق Portage الأصلي في تلك المنطقة لاستيعاب خط ميتشيغان المركزي للسكك الحديدية. توقفت جميع قطارات Michigan Central Railroad في Falls View لمدة 10 دقائق على الأقل للسماح للجميع بمشاهدة شلالات نياجرا المهيبة. بنى خط السكة الحديد المركزي في ميشيغان مستودعين إضافيين للقطارات: محطة فولز فيو ومحطة ويسلي بارك.

استمر خط سكة حديد Erie & amp Ontario السابق في العمل حتى منتصف عام 1920 قبل إنهاء خدمة الركاب. استمر خط السكك الحديدية هذا في العمل لخدمة قطار الشحن حتى تم إغلاق خط السكك الحديدية بالكامل في عام 1959.

في عام 1925 ، أوقفت خط السكة الحديد المركزي في ميشيغان خدمة السكك الحديدية من فورت إيري إلى تشيباوا.

في عام 1929 ، استأجرت سكة حديد نيويورك المركزية خط السكة الحديد المركزي في ميشيغان لمدة 99 عامًا. في 2 كانون الثاني (يناير) 1930 ، بدأ خط سكة حديد نيويورك المركزي عملياته على طول خط سكة حديد ميتشغان المركزي السابق عبر مركز شلالات نياجرا.

في منتصف الأربعينيات من القرن الماضي ، حاولت سكة حديد نيويورك المركزية التخلي عن خط السكة الحديد هذا إلى نياجرا على البحيرة ، إلا أنه ظل في الخدمة حتى عام 1959. على الرغم من توقف خدمة الركاب بعد عام 1926 ، استمر نقل البضائع فقط.

في 20 مارس 1950 ، احترقت النيران في مبنى نيويورك المركزي للسكك الحديدية في طريق مونتروز.

في الثامن من أبريل عام 1960 ، دمر الانزلاق الصخري على طول جرف نياجرا سبعين قدمًا من السكة الحديدية التابعة لخط نيويورك المركزي للسكك الحديدية من سانت ديفيد إلى نياجرا على البحيرة.

في عام 1968 ، تم شراء السكك الحديدية المركزية في نيويورك من قبل شركة Penn Central Railroad.

في عام 1976 ، تم إنشاء Conrail Railroad وبدأت عملياتها بعد الاستحواذ على أصول سكة حديد Penn المركزية وعدد من خطوط السكك الحديدية الأخرى.

في عام 1983 ، اشترت Canadian National and Canadian Pacific Railway نظام Conrail.

خططت مدينة شلالات نياجرا لنقل خط السكة الحديد من أجل ضمان سلامة جميع ركابها ، لكن هذا لم يحدث أبدًا.

في عام 1965 ، قدرت تكلفة نقل السكك الحديدية بـ 7.2 مليون دولار.
في عام 1970 ، قدرت تكلفة نقل السكك الحديدية بـ 9 ملايين دولار.
في عام 1972 ، قدرت تكلفة نقل السكك الحديدية بـ 10 ملايين دولار.

بين عامي 1999 و 2001 ، تفاوضت مدينة شلالات نياجرا بالاشتراك مع مقاطعة أونتاريو وكازينو نياجرا (شركة فولز مانجمنت) على شراء خط سكة حديد بعرض 10.6 كيلومتر (6.5 ميل) بطول 30 مترًا (100 قدم) على يمين الطريق من خط سكك حديد المحيط الهادئ الكندي مقابل 39.5 مليون دولار.

تم إغلاق الصفقة في 19 ديسمبر 2001.

يتم الآن إعادة توجيه جميع قطارات السكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ على طول خط السكك الحديدية الوطنية الكندية الذي يعبر نهر نياجرا باستخدام جسر السكك الحديدية الدولي بوفالو إلى فورت إيري.

اليوم ، يقع كايرن حجري في زاوية شارع ستانلي وشارع موريسون الذي يخلد ذكرى خط سكة حديد إيري وأونتاريو كأول سكة حديد في كندا العليا والثالث في مقاطعة أونتاريو.


سكة حديد إيري: "خدمة قلب أمريكا الصناعية"

كان خط سكة حديد إيري في يوم من الأيام هو الطريق الرابع إلى شيكاغو ، وهو منافس منسي في بعض الأحيان في السوق المتنازع عليه بشدة من نيويورك إلى مدينة الرياح. & # xa0 كانت شبكتها أصغر بكثير من بنسلفانيا أو نيويورك سنترال أو بالتيمور & # xa0Ohio. & # xa0

ومع ذلك ، فقد تباهت بخط رئيسي مرتفع وعريض ومزدوج المسار ، وهو توجيه من شأنه أن يثبت أنه مثالي في التعامل مع الأعمال متعددة الوسائط المربحة اليوم. & # xa0

بدأ تاريخ إيري خلال الأيام الأولى للصناعة وكان في السابق ناقلًا شرقيًا مهيمنًا خلال القرن التاسع عشر. & # xa0

مع تقدم القرن العشرين ، مثقلًا بالديون المتزايدة وعمليات إعادة التنظيم المتعددة ، سعى إيري إلى الحصول على شريك في الاندماج ، وانضم في النهاية إلى ولاية ديلاوير ، ولاكاوانا ، والغربية لتشكيل إيري لاكاوانا في عام 1960. & # xa0 & # xa0

كان من الممكن أن يكون برنامج EL في عالم اليوم مشروعًا ناجحًا ، ولكن للأسف ، ساعدت ديونه ، والمنافسة ضد Penn Central ، واللوائح الحكومية التقييدية في إسقاط الشركة في أوائل السبعينيات. & # xa0

اليوم ، لا تزال أجزاء من نظام Erie القديم قيد الاستخدام شرق ولاية أوهايو ولكن معظم شبكتها مهجورة غرب تلك النقطة.

A-B-B-A lashup لعربات إيري المغطاة ، بقيادة F7A # 713-A ، مع شحن البضائع عند تقاطع Maybrook ، نيويورك ، حوالي خمسينيات القرن العشرين. صور مارفن كوهين.

كان لخط سكة حديد إيري الكلاسيكي تاريخ مؤسسي رائع ، إن لم يكن صاخبًا ، مما سمح لها بمشاهدة ولادة الصناعة من خلال إنشاء شركة كونريل في عام 1976. & # xa0 يعود الفضل جزئيًا في بدايات الشركة إلى قناة إيري. & # xa0

باعتبارها أشهر وأنجح ممر مائي للنقل على الإطلاق في الولايات المتحدة ، كانت القناة تمر عبر ولاية نيويورك. & # xa0 بدأ البناء في عام 1817 ووصل في النهاية ألباني ، على طول نهر هدسون ، حيث يمتد الجاموس لمسافة تزيد عن 360 ميلاً.

تم افتتاحه للخدمة في & # xa0 26 أكتوبر 1825. & # xa0 خلال هذه الحقبة ، كانت القنوات تُعتبر مستقبل النقل الفعال ، لكن كان لديهم مشاكل في بناء الممرات المائية ، ونقل الشحن والناس أبطأ من الحافلة ، ونصف الكرة الشمالي تجمدت صلبة خلال الأشهر الباردة من العام (تقريبًا من نوفمبر إلى مارس / أوائل أبريل). & # xa0 كنكسة أخرى ، كانت السكك الحديدية قيد التطوير بالفعل في ذلك الوقت.

المزيد عن سكة حديد إيري

مع اكتمال قناة إيري ، شعرت منطقة الطبقة الجنوبية للولاية (كتلة المقاطعات التي تمتد على طول الحدود مع ولاية بنسلفانيا من ديلاوير إلى مقاطعة تشاتوكوا) أن ثرواتهم الاقتصادية ستتآكل بشكل خطير إذا لم يكن لديهم أيضًا وسيلة نقل أفضل. & # xa0

شعار Erie Railroad. عمل المؤلف.

كانت صناعة السكك الحديدية في هذه الفترة صناعة غريبة وأنانية للغاية حيث كان المروجون (أو حتى الهيئات التشريعية للولاية) مهووسين باحتمالية قيام شخص آخر بغزو أراضيهم أو تقويض الآفاق المستقبلية لنظامهم. & # xa0 & # xa0

بشكل لا يصدق ، لم تكن فكرة التبادل والشراكة مع طريق آخر مصدر قلق كبير بل كانت في الواقع مستاءة. & # xa0 في حالة NY&E ، نص ميثاقها أيضًا على أنه يجب أن يتم بناؤها بمقياس عريض (6 أقدام) كخطوة أخرى لمنع التبادل ولم يُسمح لها بوضع القضبان خارج ولايتها الأصلية. & # xa0

يعمل Erie PA-2 # 863 في خدمة الضواحي في Port Jervis ، نيويورك في 11 نوفمبر 1960 خلال حقبة Erie Lackawanna المبكرة جدًا. صورة لمؤرخ السكك الحديدية الشهير ، الراحل ريتشارد شتاينبرينر.

مع دفع خط السكة الحديد غربًا ، لم يكن أمامه في النهاية خيار سوى الجري عبر الطرف الشمالي الشرقي لبنسلفانيا في طريقه إلى بينغهامتون (مثل Lackawaxen و Susquehanna) لاستخدام أفضل طريق في منطقة وعرة.

بدأ البناء رسميًا في عام 1836 واكتمل من & # xa0Piermont إلى Goshen (حوالي 40 ميلًا) في 23 سبتمبر 1841. & # xa0 واستمر بسبب الغرب إلى Port Jervis وشق طريقه على طول نهر Delaware قبل الابتعاد في Deposit ، نيويورك بهدف من أجل بينغهامتون. & # xa0

في هذه العملية ، شيدت واحدة من الإنجازات العظيمة في الهندسة في لانيسبورو ، بنسلفانيا ، Starrucca Viaduct. تم تصميمه من قبل & # xa0Julius W. & # xa0

كان طول الجسر 1040 قدمًا وقادرًا على التعامل مع مسارين. & # xa0 تم افتتاحه للخدمة في عام 1848 واليوم يعد معلمًا تاريخيًا للهندسة المدنية لا يزال يشهد حركة مرور بالسكك الحديدية.

قطار إيري رقم 7 ، المتجه غربًا "باسيفيك إكسبريس" (جيرسي سيتي - شيكاغو) ، يتوقف بعد الظهر في وارن ، أوهايو خلال صيف عام 1949. صورة ويليام رين.

في عام 1847 ، افتتحت NY&E إلى Binghamton ، على بعد 207 أميال من Piermont ، وأكملت أخيرًا خطها الرئيسي الذي يبلغ طوله 447 ميلًا في ربيع عام 1851. & # xa0 وفقًا لعنوان H. Roger Grant الموثوق ، "إيري لاكاوانا: موت سكة حديد أمريكية ، 1938-1992، "أول قطار لكبار الشخصيات ركض على طول النظام بالكامل في 22 أبريل من ذلك العام.

كان إيري جوهرة نيويورك وكان خط السكة الحديد الوحيد في ذلك الوقت الذي يتباهى بمسار بطوله تحت ملكية مشتركة. & # xa0

في جيرسي سيتي ، واصل إيري بناء محطة بافونيا على طول نهر هدسون لتوفير خدمة العبارات في وسط مدينة مانهاتن. & # xa0 ظلت في الخدمة حتى أواخر عام 1958 عندما بدأ خط السكة الحديد باستخدام محطة هوبوكين القريبة والأكبر من ديلاوير ولاكاوانا والغربية.

صورة لشركة Erie تصور ما يبدو أنه (من اليسار إلى اليمين) E8A # 833 (تم الحفاظ عليه واستعادته اليوم) ، مجموعتين من FA ، و F7 في محطة المحرك في هورنيل ، نيويورك خلال الخمسينيات ".

للأسف ، أثبت افتتاح الطريق الأصلي لشركة NY & E في بعض النواحي ذروته. & # xa0 المزيد من النمو توقف لسنوات وتراجع ببطء عن المنافسين الذين يتسابقون نحو الغرب الأوسط مثل بالتيمور وأوهايو ، بنسلفانيا ، وما أصبح فيما بعد نيويورك سنترال مر به. & # xa0

كانت نقاط نهايتها الأصلية ذات قيمة قليلة لم تتطور Piermont إلى سوق بأي حجم كبير بينما لم يكن لدى Dunkirk منفذ للمياه العميقة. & # xa0

أدركت أنها بحاجة إلى اتصال بمدينة بوفالو المتنامية ، ووصلت إلى الموقع في عام 1853 ، وكذلك مدينة روتشستر القريبة ، عبر خطوط فرعية من جذعها الرئيسي. & # xa0

في عام 1859 دخلت في أول إفلاسات من أصل خمس ، وظهرت باسم سكة حديد إيري في 25 يونيو 1861. & # xa0 كما شهدت ستينيات القرن التاسع عشر معركة مطولة للسيطرة على الشركة في ما يسمى بـ "حرب إيري" عام 1867 ، والتي أشعلتها كورنيليوس فاندربيلت من نيويورك سنترال ، & # xa0العميد البحري& # xa0 حارب مع دانيال درو ، وجاي جولد ، وجيم فيسك على حصص في السكك الحديدية.

في النهاية ، اكتسب غولد السيطرة (1868) وخلال سنواته الأربع بذل قصارى جهده لتحسين الممتلكات المتهالكة ومواصلة التوسع غربًا. & # xa0

في عام 1872 ، تم فصل غولد من منصبه كرئيس على الرغم من حصوله على السيطرة على & # xa0Atlantic & Great Western Railroad لفترة من الوقت ، والتي انضمت في النهاية إلى نظام Erie.

إنه ربيع عام 1951 في ميدلتاون ، نيويورك كزوج من قوة إيري الجديدة E8A "قطار الذكرى المئوية" احتفالًا بمرور 100 عام على خدمة السكك الحديدية. صور مارفن كوهين.

يلاحظ مايك شيفر في كتابه ، "المزيد من خطوط السكك الحديدية الأمريكية الكلاسيكية، "كان الطريق مرة أخرى في الحراسة القضائية خلال سبعينيات القرن التاسع عشر عندما ظهر باسم نيويورك وبحيرة إيري والغربية في عام 1878. & # xa0

في عام 1874 ، اكتسبت الشركة قيادة جديدة من خلال Hugh Jewett (حتى عام 1884) ، الذي أشرف على التحويل إلى مقياس قياسي يبلغ 4 أقدام و 8 1/2 بوصات ، والذي أصبح على نطاق واسع معيار الصناعة. & # xa0

بحلول ذلك الوقت ، تضاءلت المصالح الذاتية وكان على أي خط سكة حديد يأمل في التمتع بمستقبل طويل أن يتبادل بسلاسة مع جيرانه المحيطين أو المنافسين أو غير ذلك. & # xa0

فتحت C & A طريقًا بطول 250 ميلًا من ماريون ، أوهايو إلى هاموند ، إنديانا ، بينما أتاحت حقوق التتبع على شيكاغو وغرب إنديانا الوصول إلى شيكاغو ، وبعد ذلك ، محطة ديربورن.

مجموعة كابينة A-B-B التجريبية من جنرال إلكتريك رقم 750 ، UM20B (المفقودة هي الوحدة A الثانية ، المتخلفة هي FA) ، شوهد هنا في سالامانكا ، نيويورك للاختبار بألوان إيري خلال الخمسينيات من القرن الماضي. في عام 1959 تم شراء المجموعة من قبل Union Pacific. صور جون بارتلي.

يلاحظ السيد غرانت أن C & A كان يمكن القول أنه أفضل طريق هندسي عبر إنديانا وأصبح معروفًا جيدًا لهذه السمة في السنوات اللاحقة. & # xa0 في عام 1884 ، أشرف الرئيس الجديد جون كينج (حتى عام 1894) على التلميحات النهائية للتوسع من خلال استكمال فروع الفحم في المناطق الشمالية والوسطى من ولاية بنسلفانيا. & # xa0

أدى الذعر المالي لعام 1893 إلى الإفلاس الثالث للطريق حيث أعيد تنظيمه باسم إيري طريق السكك الحديدية. & # xa0 بحلول هذا الوقت كانت الشركة تكتسب مستوى متزايدًا من الديون وكانت مثقلة بمعدلات الفائدة المرتفعة. & # xa0

ابتليت هذه القضايا بالطريق طوال القرن العشرين ، مما أدى إلى قوة اقتراض محدودة واستهانة بأسماء مثل "ويري إيري" مع العبارة ، "لم يتم تشغيلها في أي مكان في أي مكان على الإطلاق". & # xa0 ولكن ، تم البحث عن الأمور بعد أن أصبح فريدريك أندروود رئيسًا في عام 1900.

صورة دعائية لـ Erie Railroad تظهر زوجًا من E8A أمام أحد الركاب على طول الخط الرئيسي للطبقة الجنوبية بالقرب من Corning ، نيويورك خلال الخمسينيات.

لقد أنفق الكثير على تحسينات البنية التحتية ، بما في ذلك التتبع المزدوج الكامل لخطها الرئيسي في شيكاغو. & # xa0 كان الطريق عبر ولاية Hoosier ذا أهمية خاصة حيث تم فصله في العديد من المواقع ، وغالبًا ما يفصل بينهما ياردات. & # xa0

اشترى أندروود قاطرات جديدة ، وأطلق شحنات زمنية إلى شيكاغو ، وتجنب الإفلاس من خلال التمويل المبتكر ، وقام بتركيب إشارات بلوك أوتوماتيكية (ABS). & # xa0

خلال عشرينيات القرن الماضي ، تم الاستحواذ على خط السكة الحديد من قبل الأخوين & # xa0Van Sweringen الذين رأوا طريق Erie الثمين في شيكاغو كإضافة رائعة في إمبراطوريتهم المتنامية (سيطروا أيضًا على Chesapeake & Ohio و Denver & Rio Grande Western و Pere Marquette من بين آخرين). & # xa0

من المحتمل أنهم كانوا يعتزمون في النهاية دمج ممتلكاتهم الشرقية في نظام واحد ، والذي كان من شأنه أن ينافس خطوط الجذع الشرقية الأخرى. & # xa0 لسوء الحظ ، توفي الأخوان في الثلاثينيات من القرن الماضي ، لذلك من الصعب معرفة كيف كانت خريطة السكك الحديدية الشمالية الشرقية ستظهر لو أنهم عاشوا لفترة كافية لتنفيذ خططهم.

بدأ الكساد الكبير في عام 1929 وما نتج عنه من انكماش اقتصادي في الثلاثينيات من القرن الماضي طريقًا طويلًا للانحدار بالنسبة لإيري. & # xa0 أدى ذلك إلى الإفلاس الرابع في عام 1938 حيث ظهرت الشركة في 22 ديسمبر 1941 تحمل نفس الاسم. & # xa0

لقد شهدت بالفعل نقطة مضيئة خلال الحرب العالمية الثانية ، حيث أتاح التدفق الكبير لحركة المرور في زمن الحرب والأرباح التي جلبتها الشركة لسداد جزء كبير من ديونها طويلة الأجل. & # xa0

كما أجرت تحسينات في البنية التحتية ، مثل اقتناء قاطرات ديزل جديدة وإيقاف أسطولها من السفن البخارية التي تتطلب صيانة مكثفة. & # xa0 لقد أدركت إيري إمكانات الديزل في وقت مبكر ، وحصلت على أول كابينة صندوقية في عام 1926 وعملت بجد خلال الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي لاستكمال ترقية أسطولها من القوة المحركة. & # xa0

الطريق، "خدمة قلب أمريكا الصناعية، "كانت شركة جيدة ذات خط رئيسي تنافسي يحمل حق مرور عاليًا وواسعًا ، خالٍ من عوائق التخليص ، وذلك بفضل تراثها الواسع النطاق. & # xa0 أدركت خطوط السكك الحديدية الرائدة في الصناعة هذه المكانة ، على الرغم من مشاكلها المالية. & # xa0

إعلان شركة Timken Roller Bearing من عام 1955 يظهر الرائد لشركة Erie ، "Erie Limited" (جيرسي سيتي - شيكاغو / بوفالو) ، على Starrucca Viaduct في Lanesboro ، بنسلفانيا.

للأسف ، مع تقدم الخمسينيات من القرن الماضي ، كان هذا قليلًا من العزاء. & # xa0 لقد عملت بجد لتعويض الخسائر المرورية من خلال تشجيع التنمية الصناعية على طول ممتلكاتها وأطلقت خدمة جديدة للمقطورة على السيارة المسطحة (TOFC) خلال يوليو 1954. & # xa0

عملت إيري في أواخر العصر على أكثر من 2300 ميل من الطريق بينما كان طول خطها الرئيسي بين شيكاغو ونيويورك 998 ميلاً.

كانت خدمات الركاب محترمة بأسماء مثل إيري المحدودة (الرائد في القطار ، دلل الضيوف ببوفيهات صالات بولمان ، والمدربين الفاخرين ، وخدمة تناول الطعام ، والنوم) و مدن البحيرة& # xa0 ولكن مع جدول زمني يبلغ حوالي 24 ساعة ، لم يتمكنوا من التنافس مع الأوقات السريعة التي تبلغ 16 ساعة التي تقدمها نيويورك سنترال وبنسلفانيا. & # xa0

ومع ذلك ، كان الشحن مسألة أخرى وكان الطريق يتعامل مع مجموعة متنوعة من فحم أنثراسايت والبضائع العامة إلى المواد سريعة التلف والحركات السريعة. & # xa0

أثبتت فروعها القليلة في التغذية أنها نعمة ونقمة على حد سواء ، لأن قلة حركة المرور عبر الإنترنت أضرت بها بشكل كبير على الرغم من أنه بعد الحرب العالمية الثانية أثبتت ميزة عندما ساعدت هذه الممرات الثانوية غير الضرورية في تدمير العديد من الطرق في الشمال الشرقي ونيو إنجلاند. & # xa0

تعمل إحدى خدمات Erie PA في الضواحي بين نيويورك وبورت جيرفيس ، والتي شوهدت هنا متوقفة في ميدلتاون ، نيويورك حوالي عام 1958. صورة دوجلاس وورنوم.

مع تبخر الشحن على بعد آلاف الأميال من هذا التتبع أصبح زائدا عن الحاجة وشركات مثل وادي ليهاي وريدينج وبوسطن وماين ونيو هافن أفلست جميعها. & # xa0

كان إدراك ازدهار حركة المرور في زمن الحرب سرابًا ، في عام 1954 بدأ إيري محادثات غير رسمية مع Delaware و Lackawanna & Western فيما يتعلق بإمكانية الاندماج. & # xa0

كانت DL&W ملكية مُدارة بدقة طوال تاريخها وحتى حققت الكساد العظيم أرباحًا كبيرة. & # xa0 للحد من الخسائر ، أطلقوا عمليات مشتركة في مواقع مختلفة في 13 أكتوبر 1956 ، بدأت إيري في استخدام محطة هوبوكين التابعة لشركة لاكاوانا لخدمات الركاب ، منهية جميع الخدمات من محطة بافونيا في جيرسي سيتي في 12 ديسمبر 1958. & # xa0

بالإضافة إلى ذلك ، بدأ الاثنان في مشاركة المسار بين Binghamton و Gibson ، نيويورك ، عبر خط Erie الرئيسي ، في عام 1957. & # xa0 في 10 سبتمبر 1956 ، تم إطلاق دراسات تتعلق بالاندماج بين Erie و DL&W و Delaware & Hudson. & # xa0 في 13 أبريل 1959 ، انسحب D&H لكن الطريقين الآخرين استمروا. & # xa0 & # xa0

ينتظر زوجان من إيري 2-8-4 الوسيمين مهمتهم التالية في محطة ماريون بولاية أوهايو للطريق في أبريل 1947. تم تصنيع الوحدة الرئيسية رقم 3331 (S-2) بواسطة ليما في عام 1927. امتلكت السكك الحديدية حوالي 105 تم إلغاء Berkshires وجميعها بين 1950-1952.

خلال العام التالي ، شقت العملية طريقها إلى الأمام حتى وافقت لجنة التجارة بين الولايات رسميًا على الاتحاد في 13 سبتمبر 1960. & # xa0 بدأت السكك الحديدية الجديدة Erie-Lackawanna (EL) عملياتها رسميًا في 17 أكتوبر 1960 بشبكة كاملة من 3031 اميال. & # xa0 & # xa0

لم يكن EL ناجحًا بشكل خاص ، فقد خسر الملايين منذ البداية ، على الرغم من الدراسات العديدة التي أجراها أحد الاستشاريين على عكس ذلك. & # xa0 أدى الركود المتزايد بعد عام 1958 إلى تفاقم الأمور ، حيث أدى إلى تضخم ديون الطرق السابقة ، والتي بلغ مجموعها 22 سندًا معلقًا! & # xa0

في عام 1963 ، اكتسبت الشركة قيادة جديدة في عهد بيل وايت وعمل العجائب لدرء الإفلاس وتحسين الأرباح حتى وفاته غير المتوقعة في أوائل عام 1967. & # xa0 & # xa0

مجموعة جديدة تمامًا من Erie Railroad F3 ، بقيادة # 805-A ، في شيكاغو مع قطار ركاب خلال أغسطس 1947.

واجهت EL العديد من النكسات التي جاءت جميعها في انفصال سريع بعد عام 1968 أولاً ، أدى إنشاء اندماج Penn Central الكارثي وانهياره عام 1970 إلى تعطل الخدمة وفقدان حركة المرور. & # xa0

بعد ذلك بعامين ، ضرب إعصار أغنيس في يونيو من عام 1972 والذي وجه ضربة قاضية لـ EL ، وأحدث دمارًا في ممتلكاتها وأجبرها على الإفلاس (الحراسة الخامسة والأخيرة). & # xa0 & # xa0

قائمة قاطرة الديزل

شركة القاطرات الأمريكية

نوع النموذج رقم الطريق تاريخ البناء كمية
بوكسكاب2019261
HH-660302-30519394
S1306-3211946-195016
S2500-5251946-194926
4 س526-5291951-19524
FA-1725A-735A ، 725D-735D1947-194922
FB-1725 ب -735 ب ، 725 ج -735 ج1948-194922
FA-2736A-739A ، 736D-739D1950-19518
FB-2736 ب -739 ب ، 736 ج -739 ج1950-19518
PA-1850-861194912
PA-2862-86319512
RS2900-913, 950-954194919
RS3914-933, 1005-10381950-195354

أعمال قاطرة بالدوين / قاطرة ليما

نوع النموذج رقم الطريق تاريخ البناء كمية
DS-4-4-660381-3851946-19495
DS-4-4-750386-38919494
DS-4-4-1000600-60119462
S12617-6281951-195212
LS-1000650-659194910
DRS-4-4-15001100-110519496
AS161106-1120, 11401951-195216
DRS-6-6-15001150-1161195012

شركة Electro-Motive Corporation / قسم Electro-Motive

نوع النموذج رقم الطريق تاريخ البناء كمية
SW136019481
NW2401-4271939-194927
SW7428-4401950-195213
اتفاقية التجارة الحرة700A-705A ، 700D-705D194412
FBA700B-705B ، 700C-705C194412
F3A706A-710A ، 706D-710D ، 800A-806A ، 800D-806D1947-194924
F3B706 ب -710 ب ، 706 ج -710 ج ، 800 ب -806 ب1947-194917
F7A711A-712A ، 711D-712D ، 807A ، 807D1950-19516
F7B711 ب -712 ب ، 711 ج -713 ج ، 807 ب1950-19526
E8A820-833195114
GP71200-1246, 1400-14041950-195252
GP91260-126519566

نوع النموذج رقم الطريق تاريخ البناء كمية
44 طن2619461

قائمة القاطرة البخارية

فصل نوع ترتيب العجلات
من C1 إلى C3الجلاد0-8-0
H20 خلال H22 (مختلف)الدمج2-8-0
J1 ، J2العشارى الأرجل2-10-0
K1 عبر K5 (مختلف)المحيط الهادئ4-6-2
L1مفصلية0-8-8-0, 2-8-8-2
م 1مفصلية2-6-8-0
N1 من خلال N3ميكادو2-8-2
P1مفصلية2-8-8-8-2T (ثلاثي)
R1 خلال R3سانتا في2-10-2
S1 عبر S4بيركشاير2-8-4

قطارات ركاب سكة حديد إيري البارزة

إيري المحدودة: تم ربط جيرسي سيتي بكل من بوفالو وشيكاغو.

مدن البحيرة: تم ربط جيرسي سيتي بكليفلاند وبافالو وشيكاغو.

باسيفيك اكسبريس: (جيرسي سيتي - شيكاغو)

اتلانتيك اكسبريس: (شيكاغو - جيرسي سيتي)

ميدلاندر: (جيرسي سيتي - شيكاغو)

الطبقة الجنوبية اكسبرس: متصل بوفالو بهورنيل وجيرسي سيتي.

ماونتن اكسبريس: (جيرسي سيتي - هورنيل)

سهرة: (جيرسي سيتي - بورت جيرفيس)

تم تشغيل زوج من Erie E8A في الطبقة الجنوبية بالقرب من جيبسون ، نيويورك (كورنينج) داخل Chimney Narrows على طول نهر Chemung مع ما يُعرف بـ "Erie Limited" (Jersey City / New York - Chicago) خلال الخمسينيات من القرن الماضي.

في 8 مايو 1974 ، احترق جسر بوجكيبسي الذي امتد على نهر هدسون وتضرر بشدة. & # xa0 كان هذا الجسر منذ فترة طويلة تقاطعًا مهمًا مع شركات النقل في نيو إنجلاند مثل New Haven ، لكن المالك Penn Central رفض إجراء إصلاحات. & # xa0

أخيرًا ، في وضع مالي غير مستقر بالفعل وغير قادر على إبرام صفقة مع نقاباتها لإدراجها في نظام Chessie (كان من الممكن أن تستخدم Chessie جميع الخطوط شرق Sterling ، أوهايو) ، قررت الشركة الانضمام إلى شركة Consolidated Rail Corporation الجديدة (Conrail) .

لم يكن خط السكة الحديد الجديد بحاجة كبيرة لخط رئيسي ثالث إلى شيكاغو وسرعان ما هجر أو باع الممر السابق عبر إنديانا وغرب أوهايو بعد عام 1977. & # xa0

كانت هناك محاولات قليلة من قبل مشغلي الخطوط القصيرة للحفاظ على هذا المسار ولكن نقص العملاء أدى إلى التخلي التام عنها خلال أوائل الثمانينيات. & # xa0

اليوم ، عاد خط إيري الرئيسي ذو المسار المزدوج عبر هارتلاند إلى حد كبير إلى الطبيعة ، حيث تم حرثه للأغراض الزراعية.


محتويات

تم افتتاح قناة إيري ، التي تربط مدينة نيويورك مع بوفالو ، نيويورك (عبر ألباني ونهر هدسون) في عام 1825 وأثبتت أنها نعمة مالية للتجار في مدينة نيويورك. [1] أعطت القناة أيضًا المدن الواقعة على منطقة البحيرات العظمى ميزة تكلفة النقل مساوية لتلك الموجودة في المدن على نهر أوهايو [2] (ثم طريق النقل الرئيسي بين الشرق والغرب لكل من البضائع والأشخاص غرب جبال الأبلاش). [3] وبتشجيع من نجاح القناة ، بدأت خطوط السكك الحديدية في البناء السريع في المناطق الداخلية لربط الأسواق المعزولة بالقنوات والسكك الحديدية الأخرى. [4] [5]

جاءت الخطوة الأولى المهمة في تطوير النقل بالسكك الحديدية على طول البحيرات العظمى في عام 1832 عندما استأجرت مقاطعة ميشيغان خط سكة حديد إيري وكالامازو للتشغيل من بورت لورانس (الآن مدينة توليدو ، أوهايو) إلى أدريان ، ميشيغان ، بهدف منح منتجي الزراعة والأخشاب في ميتشجان الداخلية الوصول إلى موانئ بحيرة إيري. [6] تم تشغيل القطارات التي تجرها الخيول لأول مرة على الخط في نوفمبر 1836 ، وتولت القاطرات البخارية المهمة في العام التالي. [7] مواطنو ساندوسكي وإيليريا في ولاية أوهايو مصممون الآن على ربط مدينتهم بتوليدو وكليفلاند. اقترحت شركة Junction Railroad ، المستأجرة في عام 1846 ، طريقًا داخليًا عبر Millbury و Fremont و Norwalk و Grafton ، مع حقوق تتبع على خط سكة حديد قائم بين Grafton و Cleveland. [8] [أ]

جاءت الخطوة المهمة الثانية في عام 1842. تم استئجار خط سكة حديد إيري والشمال الشرقي (E & ampNE) من قبل ولاية بنسلفانيا لبناء خط من إيري ، بنسلفانيا ، شمال شرق حدود بنسلفانيا ونيويورك ، [10] حيث سيتواصل مع خطوط السكك الحديدية يجري بناؤها من بوفالو. [11] [ب] لم يوافق سكة حديد دونكيرك وستيت لاين على الاتصال بطريق بنسلفانيا حتى عام 1846. عندها فقط تم بيع المخزون في Erie & amp North East. [13]

لإكمال الخط الفاصل بين بوفالو وغرب ميشيغان ، لم يتم استكمال سوى خطين قصيرين للسكك الحديدية: بين إيري وحدود بنسلفانيا وأوهايو ، وبين حدود بنسلفانيا وأوهايو وكليفلاند. [14]

برزت كليفلاند كواحدة من أكبر المدن وأسرعها نموًا في ولاية أوهايو بسبب روابط النقل (قناة أوهايو وقناة إيري وميناء البحيرات البخارية في بحيرة إيري). [15] اعتبر رجال الأعمال والقادة المدنيون في كليفلاند أن خطوط السكك الحديدية بالغة الأهمية لمستقبل المدينة. يمكنهم الوصول إلى عمق البلاد الزراعية والتعدينية بسهولة أكبر بكثير من القنوات ، ونقل كميات أكبر بكثير من البضائع مقارنة بالعربات. لن تسمح السكك الحديدية لهذه البضائع بالوصول إلى إيري وبافالو (موانئ الشحن التقليدية لمنتجات أوهايو) بشكل أسرع وأكثر سهولة فحسب ، بل ستتيح أيضًا لمنتجي أوهايو الوصول المباشر إلى مدن ساحلية كبيرة وغنية مثل نيويورك وبوسطن وفيلادلفيا وبالتيمور. [16] مع تأخر أوهايو المتخلف والمتعطش لرأس المال ، رأى كليفلاندرز وأوهايو آخرون أن السكك الحديدية وسيلة لفتح أسواق جديدة وجلب رأس المال إلى الولاية. [17]

تم انتخاب ألفريد كيلي ، محامي كليفلاند ، كأول عمدة لقرية كليفلاند المنشأة حديثًا في عام 1815. وبصفته عضوًا في الجمعية العامة لأوهايو ، دافع عن بناء القنوات ، وبصفته أول مفوض للقناة أشرف على بناء قناة أوهايو وإيري. [18] عُرف باسم "والد قناة أوهايو وإيري" ، [19] كان كيلي أحد أكثر الشخصيات التجارية والمالية والسياسية المهيمنة في ولاية أوهايو في النصف الأول من القرن التاسع عشر. [20] في أغسطس 1847 ، طلب ضباط سكة حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي (CCC) من كيلي الإشراف على بناء طريقهم الجديد. وافق كيلي ، وتم الانتهاء من الخط الممتد من كليفلاند إلى كولومبوس وسينسيناتي في فبراير 1851. [21] [ج]

مع الانتهاء من CCC ، امتدت خطوط السكك الحديدية إلى الغرب والجنوب من كليفلاند - ولكن ليس شرقًا إلى أسواق الساحل الأكثر أهمية. [25] منذ عام 1831 ، حاولت ائتلافات مختلفة من رجال الأعمال في كليفلاند تنظيم خط سكة حديد لربط كليفلاند بنقاط شرقًا ، لكن لم يتم تنفيذ أي من هذه الجهود. [26] في عام 1847 ، بذلت مجموعة من رجال الأعمال من مقاطعات أشتابولا ، كوياهوغا ، وبحيرة جهدًا ناجحًا لبناء خط سكة حديد كليفلاند إلى الشرق. ضمت المجموعة جون دبليو ألن ، [د] الرقيب كورير ، تشارلز هيكوكس ، [هـ] وجون ب. بايج ، [و] بيليج فيلبس سانفورد ، [ز] اللورد ستيرلنج ، [ح] آرون ويلكوكس ، [i] وإيلي تي وايلدر [ي] من مقاطعة ليك وفريدريك كارلايل ، [ك] جورج ج. جيليت ، إدوين هارمون ، بحيرة زافنا ، روبرت ليون ، [م] وآساف تورنر من مقاطعة أشتابولا. [36] تولى ممثلو مقاطعة كوياهوغا زمام المبادرة ، [37] وفي 18 فبراير 1848 ، تلقوا ميثاق الولاية لسكة حديد كليفلاند وبينسفيل وأشتابولا (CP & ampA) لبناء خط سكة حديد من كليفلاند إلى نقطة ما في أوهايو حدود بنسلفانيا. [38] [39]

كان لدى CP & ampA عدد من الأسماء المستعارة ، وكان يُعرف أيضًا بشكل غير رسمي باسم "سكة حديد كليفلاند وإيري" ، و "سكة حديد كليفلاند وبافالو" ، و "سكة حديد ليك شور". [41]

بحلول نهاية يوليو 1849 ، تم بيع 50،000 دولار (1،600،000 دولار في عام 2020) من قبل مؤسسي CP & ampA. اجتمع المساهمون لأول مرة في 1 أغسطس 1849 ، وانتخبوا هيرمان ب.إيلي ، وجورج جي جيليت ، وألفريد كيلي ، وتابان ليك ، وديفيد آر. من أعضاء مجلس اإلدارة. تم انتخاب كيلي رئيسًا ، ولكن بسبب الضغط على الأعمال اضطر إلى التنحي مؤقتًا. تم تعيين هيرمان إيلي رئيسًا بالنيابة حتى يحين الوقت الذي يمكن أن يتولى فيه كيلي مهامه. [42]

أوهايو طريق تحرير

قام فريدريك هارباخ ، مساح ومهندس لعدة خطوط سكك حديدية في أوهايو ، [43] بمسح الطريق لـ CP & ampA في أواخر عام 1849 وأوائل عام 1850. في تقريره ، الصادر في نهاية مارس 1850 ، [44] اقترح هارباش طريقين. [45] بدأ "الطريق الجنوبي" في محطة المدينة التابعة لمركز التحكم عن بعد في شارع ستيشن (وهي منطقة تقع جنوب ما يُعرف الآن بالتقاطع بين سوبريور أفينيو وشارع دبليو 9). اتبعت ممر أوهايو وقناة إيري جنوبًا إلى Kingsbury Run ، ثم انتقل إلى الداخل على طول المجرى ، واتبعه شمال شرقًا وشرقًا إلى Euclid Creek. ثم تحول الطريق من الشمال إلى الشمال الشرقي إلى ويلوبي ، حيث عبر نهر شاغرين. بعد النهر ، اتبع المسار المقترح خطًا مستقيمًا إلى حد ما على طول شاطئ البحيرة إلى حدود ولاية أوهايو بنسلفانيا. [46] بدأ "الطريق الشمالي" في "المحطة الخارجية" لسكة حديد كليفلاند وبيتسبرغ (في شارع إي 33 بين ليكسايد وشارع هاميلتون) واتبع طريقًا مستقيمًا نسبيًا على طول البحيرة إلى إقليدس كريك وويلوغبي. البقاء بالقرب من الخط الساحلي ، مرت 0.66 ميل (1.06 كم) شمال باينسفيل. كان المسار المقترح موازيًا وشمالًا للطريق الجنوبي على مسافة حوالي 1.5 ميل (2.4 كم) حتى الوصول إلى حدود ولاية أوهايو بنسلفانيا. [47]

راجع ألفريد كيلي كلا المسارين المقترحين ، واختار الطريق الشمالي. [48] ​​تم اختيار هذا المسار جزئيًا لأنه ، شرق كليفلاند ، كان يمتد فوق سلسلة من التلال الشاطئية القديمة (تشكلت عندما كانت بحيرة إيري أكبر بكثير) والتي تتطلب القليل من الثقل ، وكان يتم تصريفها جيدًا بشكل طبيعي ، [49] ولم تتطلب تقريبًا أي التفجير أو الأرض تتحرك. [50] كان أيضًا أساسًا درجة مستوى لكامل طوله تقريبًا ، [51] [n] مع تدرج حاكم بنسبة 0.3 في المائة فقط. [53]

تحرير طريق أوهايو

قدّر تقرير Harbach لعام 1850 أن بناء الطريق سيكلف 488،963 دولارًا (15،200،000 دولارًا في عام 2020) ، منها 341،295 دولارًا (10،600،000 دولارًا في عام 2020) ستكون مطلوبة لأعمال الحفر ، والدرجات ، وبناء جسور البناء. وستكون هناك حاجة إلى 6600 دولار أخرى (200000 دولار في عام 2020) لكل ميل للعلاقات والقضبان. [54] قُدرت تكلفة المعدات الدارجة الأولية ، والتي تضمنت أربع قاطرات ، بمبلغ 145425 دولارًا (4500000 دولار في عام 2020). اقترح Harbach إنشاء 13 محطة ركاب وشحن في ولاية أوهايو بتكلفة إجمالية قدرها 39700 دولار (1200000 دولار في 2020 دولار): Doan's Corners (تقع تقريبًا عند التقاطع الحديث لشارع Euclid Avenue و E. 105th Street) و East Cleveland و Willoughby و Mentor و Painesville و Perry و Centerville و Unionville و Geneva و Ashtabula و Kingsville و West Conneaut و Conneaut. [55]

لإنشاء الطريق ، تحولت CP & ampA إلى شركة Harbach و Stone & amp Witt. كان كل من فريدريك هارباخ ، وأماسا ستون ، وستيلمان ويت جميعًا معروفين شخصيًا لألفريد كيلي ، [س] وكانت الشركة تعمل في بناء سكة حديد كيلي كليفلاند ، وكولومبوس ، وسينسيناتي. [57] [p] مع اقتراب اكتمال CCC (افتتح في فبراير 1851) [59] منحت CP & ampA عقدًا إلى Harbach، Stone & amp Witt في 26 يوليو 1850 ، [60] لبناء 71 ميلاً (114 كم) ) خط. [61]

بدأ البناء على CP & ampA في يناير 1851. [53] نظرًا للطريق شبه المسطح والخالي من العوائق ، سارت عملية التصنيف بسرعة كبيرة. بحلول نهاية الشهر ، وصلت الدرجات إلى ويلوبي وكان فريق البناء يعمل بالفعل في Painesville لبناء جسر فوق النهر الكبير. [62] تم الانتهاء من بناء الجسر في ويلوبي في أغسطس ، وكانت أرصفة الجسر في أشتابولا قيد الإنشاء ، وواصلت عملية الدرجات بعد تلك المدينة. [63] الجسر في Painesville ، الذي بدأ في 26 مايو ، اكتمل في 6 أكتوبر. [50] [q]

بعد عشرة أشهر من بدء البناء ، تم شراء حق الطريق بالكامل إلى حدود أوهايو بنسلفانيا ، وتم تسوية ثلثي (60 ميلاً (97 كم)) من الطريق [53] (إلى أشتابولا وما بعدها بقليل) ، [ 50] وتم الانتهاء من جميع الجسور باستثناء الجسر فوق كونيوت كريك. [53] [ص] بالنسبة للمسار ، اشترت الشركة 65 رطلاً (29 كجم) [54] قضبان T مصنوعة في المملكة المتحدة. كان طول كل سكة من 12 إلى 18 قدمًا (3.7 إلى 5.5 مترًا) ، ومرتبطًا بمفصل كرسي من الحديد الزهر. [65] [s] لم يتم وضع الصابورة في البداية ، على الرغم من أن الطبيعة غير المستقرة للطين أسفل طبقة الجنزير تطلبت ذلك لاحقًا. [65] تم استخدام روابط خشب البلوط الأبيض لتثبيت المسار. [53]

اكتمل المسار المؤدي إلى كونيوت في 15 نوفمبر ، [67] وتم بناء جسر خشبي Howe truss فوق كونيوت كريك لإتاحة الوصول إلى حدود الولاية. [68] بدأت القطارات المنتظمة بالعمل على خط 71 ميلاً (114 كم) [61] في 20 نوفمبر 1851. [53]

لم يكن لدى CP & ampA السلطة القانونية لبناء خط سكة حديد في ولاية بنسلفانيا. حتى أواخر القرن التاسع عشر ، كانت الدول تتحكم بشكل صارم في تطوير السكك الحديدية من خلال طلب إصدار المواثيق من قبل هيئاتها التشريعية ، ورفضت عمومًا منح السكك الحديدية "الأجنبية" (خارج الولاية) الإذن بامتلاك أو إنشاء خطوط سكك حديدية داخل حدودها. علاوة على ذلك ، حظر المجلس التشريعي لولاية بنسلفانيا بناء خطوط السكك الحديدية عبر مثلث إيري ، مما منع بشكل فعال خطوط السكك الحديدية في نيويورك وأوهايو من عبور الولاية هناك. [69] [ر]

سرعان ما اكتشف CP & ampA طريقة للتغلب على هذه العقبة القانونية. [u] في أبريل 1844 ، أصدرت الجمعية العامة في بنسلفانيا تشريعات تتضمن شركة قناة فرانكلين (FCC) وسمحت للشركة بالاستحواذ على ملكية قسم فرانكلين لقناة بنسلفانيا بين قناة التغذية الفرنسية في ميدفيل ومصب الفرنسي كريك في فرانكلين. [72] اكتشفت الشركة أن القناة لن تصبح مربحة أبدًا ، [69] وقدمت التماسًا للدولة لتوسيع ميثاقها. قام المجلس التشريعي للولاية بذلك في أبريل 1849 ، حيث سمح للجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) ببناء خط سكة حديد على طول قناة قناة فرانكلين ويمتد خط السكة الحديد هذا شمالًا إلى بحيرة إيري وجنوبًا إلى بيتسبرغ (حيث يمكنه الاتصال بخطوط السكك الحديدية الأخرى). بعد شهرين ، خلصت لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) إلى أن بند الاتصال في ميثاقها يسمح لها بالتوسع غربًا أيضًا. أنشأت الشركة شركة فرعية ("Erie and Cleveland Railroad") لبناء وتشغيل هذا الخط البالغ طوله 25.5 ميلاً (41.0 كم). [73]

طريق بنسلفانيا تحرير

في 5 يوليو 1849 ، أصدرت لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) 500000 دولار (15600000 دولار في 2020 بالدولار) كمخزون ، [74] [75] مع شراء CP & ampA 448500 دولار منها. [53] [76] باعت لجنة الاتصالات الفيدرالية أيضًا سندات بقيمة 67500 دولار (2100000 دولار في عام 2020) لبدء البناء على الخط. [74] [75] بدأ مسح الطريق المحتمل في 26 أغسطس 1849 ، [77] واكتمل في ديسمبر. [78]

اتبعت سكة حديد FCC في المقام الأول ممر قناة فرانكلين. شمال القناة المغذية للخور الفرنسي في ميدفيل ، تم تحديد طريقين للوصول إلى بحيرة إيري. يتبع طريق واحد جداول Cussewago و Conneaut إلى إيري. الآخر يتبع الخور الفرنسي إلى ووترفورد. إلى الشرق من ووترفورد ، الطريق المتصل بسكة حديد إيري وصنبيري ، والتي (كان من المفترض) ستمنح حقوق تتبع لجنة الاتصالات الفدرالية إلى إيري. [79] تم اختيار طريق Cussewago / Conneaut [80] لأنه على الرغم من أن الطريق عبر الوديان بعرض 800 إلى 1400 قدم (240 إلى 430 مترًا) (واثنان منهم يزيد عمقهما عن 100 قدم (30 مترًا)) [81] تم الإبلاغ عن درجة حاكمة إما 0.28 بالمائة (15 قدمًا لكل ميل) [82] أو 0.34 (18 قدمًا لكل ميل). [81] بالإضافة إلى اختيار طريق Cussewago / Conneaut ، كانت لجنة الاتصالات الفيدرالية تعتزم أيضًا بناء خط فرعي بطول 25.5 ميل (41.0 كم) على طول شاطئ بحيرة إيري من إيري إلى حدود أوهايو بنسلفانيا. [83] كان من المقرر أن يتم الانتهاء من هذا الخط الفرعي ("قسم بحيرة شور") قبل إنشاء الخط الرئيسي ، نظرًا لأن الخط الفرعي سيربط CP & ampA و E & ampNE ويجلب دخل FCC الكبير لبناء خطها الرئيسي . قالت لجنة الاتصالات الفيدرالية أنه بعد الانتهاء من الخط الرئيسي ، سيتم مسح وبناء طريق عبر مدينة إيري إلى الميناء. [84] بالنسبة للمستقبل القريب ، سينتهي كل من الخط الرئيسي وقسم بحيرة شور في مستودع سكة ​​حديد إيري وأمبير نورث إيست في ساسافراس وشارع دبليو 14. [77]

في 10 يناير 1850 ، وافقت سكة حديد كليفلاند وباينسفيل واشتابولا (التي كانت في مرحلة مسح مسارها الخاص) على ربط خطها مع لجنة الاتصالات الفدرالية على حدود أوهايو بنسلفانيا. [85] هذا الاتفاق المكتوب البسيط لم يتطلب أي بناء فعلي ، ومع ذلك ، تم إلغاؤه. في 26 أغسطس 1850 ، وقعت CP & ampA اتفاقية جديدة تتطلب منها بناء خط إلى حدود بنسلفانيا وتوصيله بقسم Lake Shore التابع للجنة الاتصالات الفيدرالية. [86] وافق CP & ampA كذلك على بناء خط FCC لشركة القناة. [87] [v] سيتم تشغيل الطريق من كليفلاند إلى إيري كخط واحد بواسطة CP & ampA ، [82] على الرغم من أن القاطرات وعربات السكك الحديدية والمعدات الأخرى اللازمة لتشغيلها سيتم شراؤها بشكل مشترك من قبل الشركتين. [88] [w] الأرباح (أو الخسائر) يجب أن يتم توزيعها بالتناسب على كل شركة بناءً على طول الطريق الذي يمتلكه كل من كليفلاند وإيري. [82] دخل العقد حيز التنفيذ في ديسمبر 1852. [89]

بناء طريق بنسلفانيا تحرير

بحلول النصف الأول من عام 1850 ، ارتفعت تكلفة بناء قسم ليك شور إلى 632.000 دولار (19.700.000 دولار في عام 2020). [82] [90] كان لدى لجنة الاتصالات الفيدرالية أموال كافية في متناول اليد لشراء الأرض التي تحتاجها برسوم بسيطة [x] وتنظيفها وتصنيفها وتسييجها. كان لدى الشركة أيضًا أموال كافية لبناء مستودعات ومحطات على فترات على الطريق ، [90] وبحلول يناير 1851 بدأ تنظيف جزء من الطريق وتصنيفه. [82]

خلص مديرو لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) إلى أن بيع السندات سيكون أفضل من بيع المزيد من الأسهم إذا تم جمع الأموال اللازمة لإنهاء قسم Lake Shore. ولكن مع عدم وجود أصول ، لم يكن لدى الشركة ضمانات لضمان السندات. تدخل CP & ampA مع حل: سيسعى إلى تشريع في ولاية أوهايو يسمح لها بضمان روابط السكك الحديدية الأخرى. سيضمن CP & ampA بعد ذلك سندات FCC ، مما يسمح ببيع وإكمال الطريق بنجاح. [87] كجزء من الصفقة ، وافقت لجنة الاتصالات الفدرالية على حجز موقعين في مجلس إدارتها لممثلي CP & ampA. في اجتماع أغسطس 1850 لحملة الأسهم في لجنة الاتصالات الفيدرالية ، تم انتخاب خمسة مديرين. وشمل هؤلاء جون جالبريث وويليام أ. انتخب المديرون رئيس Galbraith وأمين صندوق Lane. [90] [93] تم تعيين أليكس سي توينينج في منصب كبير مهندسي الطريق. [81] في 10 ديسمبر 1850 ، سنت ولاية أوهايو تشريعًا يمنح CP & ampA سلطة ضمان سندات السكك الحديدية الأخرى. [87] [94] [ذ]

في 1 فبراير 1851 ، باعت لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) سندات بقيمة 400.000 دولار (12.400.000 دولار في عام 2020) لاستكمال بناء وشراء المعدات والقاطرات والمقطورات لطريقها. [98] [z] تم ضمان جميع السندات من قبل CP & ampA. [92]

توقعت لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) إنفاق 130،000 دولار (4،000،000 دولار في عام 2020) لشراء السكك الحديدية وتصحيح الخط ، و 270،000 دولار (8400000 دولار في عام 2020) في بناء الخط. [92] تم شراء مسار حديدي لخط سكة حديد FCC في مارس 1851 ، [100] ولكن في 15 أبريل أصدرت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا قانونًا يمنع أي خط سكة حديد في بنسلفانيا من الاتصال بأي خط سكة حديد في نيويورك أو أوهايو. [101] من الواضح أن هذا أدى إلى تأخير البناء لمدة تسعة أشهر تقريبًا ، وخلال تلك الفترة أعلنت شركة CP & ampA أنها ستندمج مع لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC). [92] [102] [أأ] في النهاية ، قرر المستشار القانوني للجنة الاتصالات الفيدرالية أن ميثاق الشركة لا "يحتوي على أي حظر سواء بلغة صريحة أو ضمنيًا ، ضد الذهاب إلى أو لمس خط الدولة." [103] بناءً على هذا البناء لميثاقها ، بدأت لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) في البناء في قسم ليك شور بعد نوفمبر 1851. [53]

عندما تم الانتهاء من تقسيم Lake Shore في عام 1852 ، كان هناك بعض الخلاف. ذكرت المصادر انتهاء البناء في 1 سبتمبر ، [74] [أب] 17 نوفمبر ، [80] و 20 نوفمبر. [104] من غير الواضح أيضًا متى بدأ تشغيل القطارات ، كما تزعم المصادر إما في 15 أكتوبر ، [74] 23 نوفمبر. و [105] و 17 ديسمبر. [106]

والأكثر وضوحًا هو التكلفة النهائية لبناء قسم Lake Shore ، والتي بلغ مجموعها 550.000 دولار (17.100.000 دولار في 2020 دولار). [74] أضافت تكلفة المستودعات والمحطات والتحسينات الأخرى 52252 دولارًا (1600000 دولار في 2020). [75] [ج]

استخدم قسم ليك شور محطة موجودة في مدينة إيري لمحطتها الشرقية. [107] يقع في شارع دبليو 14 بين شارعي بيتش وساسافراس (موقع محطة الاتحاد الحالية) ، [108] تم تشييد هذا الهيكل بواسطة سكة حديد إيري أند نورث إيست في عام 1851. [109] كان مكونًا من طابقين [108] هيكل من الطوب [109] مع شرفة تطل على شارع 14 دبليو. [108] [إعلان]

تحرير تفسير ميثاق المحكمة العليا في بنسلفانيا

بينما كان التجميد في مكانه ، رفع المدعي العام في ولاية بنسلفانيا دعوى في 12 أكتوبر 1852 ، لإلزام شركة قناة فرانكلين من فتح خط سكة حديدها شبه المكتمل. جادل المدعي العام بأن لجنة الاتصالات الفدرالية قد انتهكت ميثاقها ببناء خط من إيري إلى حدود ولاية أوهايو بنسلفانيا. [116] أوقفت لجنة الاتصالات الفدرالية بناء خطها في كروكيد كريك [75] على الرغم من عدم وضوح ما إذا كانت قد فعلت ذلك قبل أو بعد إجراء الدولة. خسرت لجنة الاتصالات الفيدرالية القضية ، واستأنفت أمام المحكمة العليا في بنسلفانيا في 27 ديسمبر 1852. [106] [117] جادلت لجنة الاتصالات الفيدرالية (FCC) بأن ميثاقها منحها مجالًا واسعًا لبناء خط سكة حديد كما تراه مناسبًا ، طالما أنها في النهاية وصلت بحيرة إيري. لم يكن هناك مانع من الخطوط الفرعية ، [af] ولا مواعيد نهائية لإجراء الاتصال بشاطئ البحيرة. علاوة على ذلك ، جادلت الشركة بأن ولاية أوهايو لم تعترض أبدًا على خطط الشركة أثناء إنشاء قسم ليك شور ، على الرغم من أن الشركة تقدم تقارير سنوية إلى المجلس التشريعي للولاية لتوثيق نواياها والتقدم المحرز في البناء. [106] في 10 يناير 1853 ، حكمت المحكمة العليا للولاية لصالح لجنة الاتصالات الفيدرالية في الكومنولث ضد شركة قناة فرانكلين، 9 هاريس 117 (1853). ومع ذلك ، فسرت المحكمة الميثاق لمنع بناء أي خط سكة حديد في نطاق 5.5 ميل (8.9 كم) من حدود أوهايو. [106] [119] [120] [121]

قلقًا من أن قسم Lake Shore قد لا يصل إلى حدود الولاية ، اشترى ألفريد كيلي شخصيًا 5.5 ميل (8.9 كم) يمين الطريق. [75] [122] [ag] سمح قانون بنسلفانيا للأفراد ببناء "خطوط سكك حديدية جانبية" لربط مصانعهم أو مزارعهم أو مناجمهم أو العقارات الأخرى بخطوط السكك الحديدية المستأجرة من الدولة. [آه] اقترح كيلي في البداية أن يقوم العديد من المديرين والمستثمرين الأقل شهرة في CP & ampA و FCC بشراء الأرض وبناء هذا السكة الحديدية الجانبية بأموال مقدمة من CP & ampA ، لكن لم يكن أي منهم على استعداد لتحمل المخاطر. ذهب كيلي إلى الأمام في المشروع بمفرده ، بتمويل مقدم سرا من قبل CP & ampA. [126] قام كيلي شخصيًا بزيارة ملاك الأراضي على طول الطريق ، وتكوين صداقات معهم وشراء الأرض التي يحتاجها. في بعض الحالات ، طُلب منه شراء مزارع كاملة.كما حصل على مرور المراسيم المحلية التي تسمح لخط سكة الحديد الجانبي بعبور الطرق العامة. [127] ثم قام كيلي بتصنيف الخط وبنائه ونقل خط السكة الحديد الجانبي إلى لجنة الاتصالات الفدرالية. [20] [75]

تحرير حرب قياس إيري

بدأ ما أصبح يُعرف باسم حرب Erie Gauge في 7 ديسمبر 1853 ، عندما بدأت E & ampNE العمل على تغيير مقياسها. [132] وبدافع من رئيس بلدية إيري ألفريد كينج وإيري ومدير سكة حديد سنبري مورو بي لوري ، [133] قام الغوغاء في إيري وقرية هاربوركريك المجاورة بتمزيق مسار E & ampNE و FCC ، وهدموا العديد من جسورهم ، واعتدوا على مسؤولي السكك الحديدية. عندما حاولت السكك الحديدية نقل المسار ، هاجم الغوغاء عمال البناء ومزقوا القضبان مرة أخرى. [134] [135] [136] حاولت مدينة إيري أيضًا الحصول على أمر قضائي ضد لجنة الاتصالات الفيدرالية لانتهاك ميثاقها الصادر عن الدولة ، لكن المحكمة العليا في بنسلفانيا رفضت إصدار الأمر الزجري. [137] [ai] هدد CP & ampA بتشكيل ميليشيا خاصة لحماية ممتلكات لجنة الاتصالات الفدرالية إذا كانت الدولة قادرة أو لا تفعل ذلك. [139] رفعت لجنة الاتصالات الفيدرالية دعوى قضائية ضد المدينة ، وفازت بأمر من المحكمة العليا في بنسلفانيا في 17 ديسمبر [140] يأمر رئيس البلدية بالتوقف عن تحريض الغوغاء. [141] واصل المشاغبون مهاجمة كل من خطوط السكك الحديدية ، [142] وأثبت مشير أمريكي عدم قدرته على وقف العنف وتدمير الممتلكات. بدأ مسؤولو السكك الحديدية وبعض أعضاء الكونجرس في الدعوة لإرسال القوات الفيدرالية إلى إيري لإنفاذ القانون. [143] قبضت مجموعة من سكان البلدة على المارشال الأمريكي وسجنته في 12 يناير ، ثم أطلقت سراحه بعد يومين. [144] [145] كان اعتقال المارشال من الأخبار القومية ، [146] لكن الرئيس فرانكلين بيرس رفض إرسال قوات فيدرالية لتنفيذ أوامر المحكمة. [146] [147]

تراجعت التوترات إلى حد كبير عندما سنت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا في 28 يناير 1854 تشريعًا يعلن أن لجنة الاتصالات الفيدرالية تنتهك ميثاقها. ألغى القانون ميثاق الشركة وسمح للدولة بالسيطرة على الشركة. [73] [148] كما حظرت على وجه التحديد الاتصال بين E & ampNE وأي خط سكة حديد إلى الغرب. قطع حشد مبتهج الاتصال في شارع ساسافراس في إيري ، [149] وتم إرسال "الحراس" من قبل سكان البلدة لضمان عدم إجراء اتصال جديد. [150] استولى ويليام بيغلر حاكم ولاية بنسلفانيا على لجنة الاتصالات الفيدرالية في 30 يناير ، وعين ويليام إف باكر مشرفًا على الشركة. [151] واصل CP & ampA تشغيل FCC نيابة عن الدولة ، حيث قام بإرسال 47 بالمائة من جميع الإيرادات الناتجة عن قسم Lake Shore إلى خزينة الدولة. [152]

توصيل تحرير FCC و E & ampNE

لم يكن لولاية بنسلفانيا مصلحة في إدارة سكة حديد. [151] في 5 مايو 1854 ، سنت الجمعية العامة تشريعًا جديدًا يسمح لـ CP & ampA ببناء خط من حدود أوهايو بنسلفانيا شرقًا إلى إيري. [153] [154] سمح القانون لـ CP & ampA بشراء FCC ، بشرط أن يكون CP & ampA مرتبطين بسكة حديد Erie و Sunbury [153] في ميناء إيري. [155] [aj] كان CP & ampA مطلوبًا أيضًا لشراء 500000 دولار (14.400.000 دولار في 2020 بالدولار) من أسهم Erie & amp Sunbury مع السندات الصادرة عن CP & ampA. [153] [ak] امتلك CP & ampA ، الذي يمتلك بالفعل FCC ، لقب لقسم Lake Shore. [155] على الرغم من أن شراء السند المطلوب كان يسمى رشوة من قبل مراقبي صناعة السكك الحديدية [160] وابتزاز من قبل مؤرخ إيري إدوارد موت ، [162] اتخذ CP & ampA خطوات للامتثال للشروط المتبقية من القانون في غضون أشهر. [155] [جميع]

تختلف المصادر بشكل كبير عند انتهاء الاستراحة في إيري. وفقًا لبعض المصادر ، أمر المشرف المؤقت باكر FCC و E & ampNE بالاتصال على الفور وتمت إزالة الكسر في 1 فبراير 1854. [164] [107] مرت أول من خلال القطار بين كليفلاند وبافالو خلال الاستراحة السابقة في وقت لاحق من ذلك اليوم. [165] [166] إيري ويكلي جازيت، ومع ذلك ، ذكرت أن الانقطاع لا يزال قائما حتى 9 فبراير 1854 ، ووافق باكر على الاحتفاظ به حتى 1 مايو على الأقل. يعمل في الأول من أبريل. [89] [168] تضع بعض المصادر إزالة الفاصل في ربيع عام 1856 ، [156] بينما يقول آخرون ، بشكل غامض ، أنه تمت إزالة الاستراحة بعد مرور بعض الوقت على قانون كانساس-نبراسكا في عام 1854 (لكن قبل نهاية الحرب الأهلية). [169] [170]

تعطل تشغيل الخط مرة أخرى في أكتوبر 1855 ، عندما ألغت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا ميثاق إيري وأمبير نورث إيست. [161] في 17 نوفمبر 1855 ، أبلغ المفوض المعين من الدولة لتشغيل E & ampNE CP & ampA أنه لم يعد بإمكانه تشغيل عربات السكك الحديدية عبر الخط. [171] ظل هذا الشريط في مكانه حتى 15 مايو 1856 ، عندما تمت استعادة الميثاق إلى E & ampNE. [172]

واصلت مدينة إيري معارضة الارتباط بين CP & ampA و E & ampNE. أخذت المدينة CP & ampA إلى المحكمة ، ولكن في يناير 1856 قضت المحكمة العليا في بنسلفانيا أن CP & ampA لها الحق القانوني في الاتصال بـ E & ampNE على الحدود الشرقية لحدود مدينة إيري. أصدرت المحكمة أمرًا قضائيًا ضد المدينة يمنع أي تدخل إضافي في خط السكة الحديد. [173]

تحرير القيادة

حدث تغيير رئيسي في القيادة في CP & ampA في عام 1851. تم الانتهاء من CCC في فبراير 1851 ، [174] وتولى ألفريد كيلي أخيرًا رئاسة CP & ampA في الشهر التالي. [175] استقال من هذا المنصب في فبراير 1854 ، وحل محله ويليام كيس مؤقتًا. [176] تم انتخاب القضية لولاية كاملة كرئيس في أغسطس 1854. [177]

تقاعد القضية كرئيس في أغسطس 1858 ، وحل محله أماسا ستون. شغل ستون منصب رئيس CP & ampA من أغسطس 1858 إلى مارس 1869. [175] أصيب ستون بجروح بالغة في حادث عربة في أكتوبر 1867 ، [178] وذهب إلى أوروبا لمدة 15 شهرًا بدءًا من مايو 1868 لاستعادة صحته. [179] [180] [181] جون هنري ديفيروكس ، نائب رئيس السكك الحديدية ، أشرف على العمليات في غياب ستون. [182]

ظل ديفيروكس رئيسًا بالنيابة للسكك الحديدية حتى اندماجها في مارس 1869. [183]

المحطات والدوارات تحرير

عندما كانت سكة حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي (CCC) تبني خطها ، قامت ببناء مستودع من الطوب في كليفلاند في فرونت ستريت عند سفح شارع ووتر ستريت. تم افتتاح هذا المستودع في 29 مايو 1851. [184] على الرغم من أنه تم استخدامه في البداية فقط من قبل CCC ، فقد تم إنشاء المستودع كجهد تعاوني من قبل CCC و CP & ampA و Cleveland and Pittsburgh Railroad (C & ampP). [185]

في يناير 1853 ، بدأ CP & ampA في بناء محطة ركاب جديدة مجاورة لمحطة C & ampP الخارجية. تم إنشاء مستودع شحن خشبي بجوار محطة الركاب الجديدة هذه ، وتم تشييد جوانب جانبية واسعة النطاق لتوفير الوصول إلى كلا المبنيين وكذلك للسماح بتوقف القطارات. [186] تم الانتهاء من بناء مستودع الركاب المبني من الطوب المكون من طابقين في منتصف مارس 1853. [187]

في صيف عام 1853 ، وسعت CP & ampA مساراتها في كليفلاند إلى محطة فرونت ستريت. [188] في ذلك العام ، شمال غرب تقاطع شارع ليك (الآن ليكسايد أفينيو) وشارع ألبا (المعروف لاحقًا باسم شارع ديبوت ، الآن شارع إي 26) ، قامت السكك الحديدية أيضًا ببناء ساحة إصلاح تضم متجرًا للسيارات ، ومتجرًا للحدادة ، سقيفة الخشب ، ورشة الطلاء ، ورشة إصلاح السكك الحديدية ، والمستديرة. [189] كان مبنى الحدادة 180 × 40 قدمًا (55 × 12 م) ويحتوي على 12 حدادة. كانت ورشة السيارات ، حيث تم إصلاح عربات السكك الحديدية ، 60 × 200 قدم (18 × 61 م) ، وهي مصنوعة من الطوب ، ويعمل بها 60 رجلاً. كانت سقيفة الأخشاب ، التي قدمت الخشب لإصلاح عربات السكك الحديدية ، 40 × 350 قدمًا (12 × 107 م). كان محل الدهان القريب ، حيث يمكن إعادة طلاء المحركات ومعدات السكك الحديدية ، 60 × 200 قدم (18 × 61 م). تم إصلاح المسار البالي أو التالف في ورشة السكك الحديدية ، التي كانت بها أربعة قوالب ويعمل بها ثمانية رجال. كان المنزل الدائري يبلغ قطره 166 قدمًا (51 مترًا) ، وكان به 20 محركًا. [190] بدأت الشركة في توسيع ساحة إصلاح السكك الحديدية في ليك ستريت في مارس 1857. [191] اكتمل في يوليو 1858 تقريبًا ، وشمل التوسع ورشة ماكينات من طابقين ، 70 × 288 قدمًا (21 × 88 م). يتميز الهيكل بالحرارة البخارية والأعمدة الحديدية التي تحمل الطابق الثاني والسقف. غطت ورشة الآلات الطابق الأول بالكامل. احتل الطابق الثاني مكتب أعمال وغرفتي تخزين ومكتبة وغرفة غسيل ومرافق استحمام وغرفة نمط (حيث تم الاحتفاظ بأنماط المعدات والعجلات). أيضا جزء من التوسع كان محل غلاية 45 × 70 قدم (14 × 21 م) لإصلاح محركات القاطرات. [190]

خلال الحرب الأهلية الأمريكية ، وسعت CP & ampA وجودها في كل من محطتيها. شيدت منزلًا دائريًا في إيري في شارع تشيستنت في عام 1863 [107] والذي كان به أكشاك لـ 21 قاطرة. [192] (على الرغم من وجود اتصال مع E & ampNE منذ عام 1855 ، استمرت القطارات في تغيير القاطرات في محطة Erie 1891.) [193] تعاون CP & ampA أيضًا مع Erie & amp Pittsburgh و Philadelphia & amp Erie السكك الحديدية [194] [195] ] لبناء محطة جديدة في إيري. تم الإعلان عن إنشاء محطة الاتحاد بقيمة 150.000 دولار أمريكي [194] (التي حلت محل مستودع 1851) [196] في مارس 1863. [194] تم الانتهاء منها في يوليو 1864. [195] [صباحًا] في عام 1865 ، أكمل CP & ampA العمل في محطة الاتحاد الجديدة في كليفلاند. [197] بدأ هذا العمل في عام 1862 ، عندما اتفق كل من CC & ampC و CP & ampA و C & ampP و Cleveland و Toledo Railroad على أن المحطة الحالية صغيرة جدًا بحيث لا تستوعب الاحتياجات الحالية والنمو المستقبلي أقل بكثير. عمل المهندس بنجامين فرانكلين مورس كمهندس الهيكل الجديد ، [198] الذي تم تقاسم تكاليف بنائه بالتساوي من قبل جميع خطوط السكك الحديدية الأربعة. [109] عند الانتهاء ، كانت محطة اتحاد كليفلاند بها أكبر سقيفة قطارات في البلاد. [198] استأجرت سكة حديد بيتسبرغ وإيري فيما بعد مساحة في المبنى ، ودفعتان ثلث الفائدة على تكلفة البناء وثلث تكلفة الصيانة. [109]

في مارس 1869 ، قبل أيام فقط من اندماجها في Lake Shore & amp Michigan Southern Railroad ، أكملت CP & ampA (تعمل تحت اسمها الجديد ، سكة حديد Lake Shore) البناء في مستودع شحن جديد من الطوب في كليفلاند. كان هذا المبنى المكون من طابقين بطول 400 قدم (120 مترًا) وعمق 80 قدمًا (24 مترًا) وارتفاع 27 قدمًا (8.2 مترًا) وتكلفته 60 ألف دولار (1200 ألف دولار في عام 2020). [199]

تحرير التوسيع

في 1 أبريل 1855 ، تم استبدال عقد التشغيل 1851-1852 بين FCC و CP & ampA باتفاقية جديدة تم بموجبها تغيير العلامة التجارية للقاطرات التي تحمل علامة FCC وعربات السكك الحديدية والمستودعات مع اسم وشعار CP & ampA. بموجب العقد القديم ، يمكن لسيارات CP & ampA السفر شرقًا وليس غربًا عبر خط FCC (والعكس صحيح). [أ] سمحت الاتفاقية الجديدة للمخزون المتداول CP & ampA بالسفر عبر كلا الخطين في أي من الاتجاهين. [89]

أكملت CP & ampA حفزها إلى ميناء Erie في عام 1857 بتكلفة 48،477 دولارًا (1،300،000 دولارًا في عام 2020). [200]

بدأ CP & ampA بالتوسع في ولاية بنسلفانيا خلال الحرب الأهلية. في 9 مارس 1863 ، أصدرت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا تشريعًا يمنح CP & ampA الإذن بامتلاك ما يصل إلى 5000 فدان (20 كم 2) من الأراضي في مقاطعتي Mercer و Venango. وشمل ذلك الحق في امتلاك وتشغيل المناجم على هذه الأراضي ، وسلطة بناء خطوط فرعية (لا يزيد طولها عن 10 أميال (16 كم)) من أي جزء من طريقها في ولاية بنسلفانيا طالما أن الخطوط الفرعية لم تمتد شمال الخور الفرنسي ولا إلى أويل كريك. [201] كما بدأ خط السكة الحديد في بناء 36 ميلاً (58 كم) [201] خط فرعي من أشتابولا إلى جيمستاون ، بنسلفانيا ، في 1863. [202] اكتمل الفرع في أغسطس 1872. [203] في 21 مارس ، في عام 1864 ، وقعت CP & ampA عقد إيجار لمدة 20 عامًا لـ Jamestown و Franklin Railroad (J & ampF) ، والتي امتدت من Jamestown (بالقرب من حدود أوهايو بنسلفانيا) شرقًا إلى فرانكلين. أعاد CP & ampA 40 في المائة من الأرباح السنوية لشركة J & ampF لبناة الخط. [201] [ao] قام CP & ampA أيضًا ببناء توتنهام من J & ampF في حقول الفحم حول فرانكلين ، بنسلفانيا. [204]

في أبريل 1864 ، أقر المجلس التشريعي في ولاية بنسلفانيا قانونًا يسمح لـ CP & ampA بتمديد خطها بعد فرانكلين إلى Latona ، بنسلفانيا (الآن أويل سيتي ، بنسلفانيا). [201] [206] بدأ هذا العمل في عام 1865 ، [207] وانتهى في 24 مايو 1870 ، [208] مما أعطى J & ampF خطًا بطول 51 ميلاً (82 كم). [201]

قامت سكة حديد كليفلاند وباينسفيل واشتابولا بتشغيل مسارها الخاص بالإضافة إلى مسار شركة قناة فرانكلين تحت الاسم القانوني لسكة حديد كليفلاند وإيري. وفقا لمنشور الصناعة أخبار السكك الحديدية، بحلول عام 1866 كان "الخط الأكثر ربحية في أمريكا" ، وحقق أكبر عائد على الاستثمار من أي خط سكة حديد في البلاد. [41]

انخرط CP & ampA في موجة من الدمج استمرت عامين بعد الحرب الأهلية التي أدت إلى تأسيس ليك شور وسكة حديد ميشيغان الجنوبية. حدث أولها في 8 أكتوبر 1867 ، عندما استأجرت CP & ampA سكة حديد كليفلاند وتوليدو. [201]

غيرت CP & ampA اسمها إلى سكة حديد Lake Shore في 17 يونيو 1868 ، [209] وفي 11 فبراير 1869 ، اندمج كليفلاند وتوليدو في سكة حديد ليك شور. [201]

في 6 أبريل 1869 ، اندمجت سكة حديد ميشيغان الجنوبية والشمالية لولاية إنديانا وخط سكة حديد ليك شور لتشكيل سكة حديد ليك شور وميتشيغان الجنوبية (LS & ampMS). [210] تبع ذلك في 1 أغسطس 1869 ، اندماج بوفالو وإيري للسكك الحديدية في LS & ampMS. [211] [ap] وضع الاندماج الخط الممتد من شيكاغو إلى بوفالو تحت سيطرة شركة واحدة لأول مرة. [212]

من بداية العمليات في عام 1851 حتى 1863 ، شغلت سكة حديد كليفلاند وباينسفيل واشتابولا 71 ميلاً (114 كم) من السكة في أوهايو [61] و 25.5 ميلاً (41.0 كم) أخرى من السكة في بنسلفانيا عبر شركة قناة فرانكلين [83] ] (التي كانت بالفعل شركة تابعة لـ CP & ampA). [146] أضافت CP & ampA مسافة 3 أميال (4.8 كم) في مدينة إيري في عام 1847 ، [200] وبدأت 36 ميلًا (58 كم) فرع جيمستاون في 1863. [201] استأجرت جيمستاون وأمبير فرانكلين سكة حديدية في عام 1864 ، وامتدت إلى لاتونا في عام 1865 ، مما أعطى J & ampF إجمالي طول 51 ميلاً (82 كم). [201] قامت بتأجير كامل 156.7 ميل (252.2 كم) كليفلاند وتوليدو للسكك الحديدية في عام 1867. [201] [aq]

في عام 1868 ، قبل عام من اندماجها في بحيرة شور وأمبير ميشيغان الجنوبية ، كان لدى CP & ampA 16 ميلاً (26 كم) ميلاً من المسار المزدوج (15 ميلاً (24 كم) كانت في أوهايو) ، و 24 ميلاً (39 كم) ميل من انحياز (15 ميلاً (24 كم) منها في ولاية أوهايو). [215] كان يحتوي على 19 محطة ، منها اثنتان فقط في ولاية بنسلفانيا (في إيري وجيرارد). امتلكت 39 قاطرة ، و 25 سيارة ركاب من الدرجة الأولى ، وتسع سيارات ركاب من الدرجة الثانية ، وست سيارات نائمة ، و 10 سيارات بريد وشحن سريع ، و 1038 سيارة شحن. [216]


كانت البحيرات العظمى ونهر سانت لورانس بمثابة الشرايين التجارية الرئيسية في أمريكا الشمالية منذ فترة طويلة قبل أن تحقق الولايات المتحدة أو كندا القومية.

أصبح عصرًا جديدًا في النقل البحري ممكنًا من خلال إنشاء امتداد 306 كيلومترًا (189 ميلًا) من طريق سانت لورانس البحري بين مونتريال وبحيرة أونتاريو خلال منتصف إلى أواخر الخمسينيات. تم الاعتراف بكونها واحدة من أكثر الإنجازات الهندسية تحديًا في التاريخ ، حيث تم بناء سبعة أقفال ، خمسة منها كندية واثنتان أمريكيتان ، من أجل رفع السفن 246 قدمًا (75 مترًا) فوق مستوى سطح البحر أثناء عبورها من مونتريال إلى بحيرة أونتاريو.

بدأ في عام 1954 واكتمل في عام 1959 ، وتطلب بناء الطريق البحري:

  • حوالي 22000 عامل
  • تحريك 210 مليون ياردة مكعبة من الأرض والصخور
  • صب أكثر من 6 مليون ياردة مكعبة من الخرسانة

يعتبر Seaway أحد أعاجيب الهندسة في القرن العشرين


إلى جانب الأقفال الثمانية لقناة ويلاند ، التي تربط بحيرة أونتاريو ببحيرة إيري ، فإن أقفال سانت لورانس سيواي الثنائية القومية وأقفال رسكووس 15 (13 كنديًا و 2 أمريكي) تسمح للسفن بالعبور بين مونتريال وبحيرة إيري ، بفارق في الارتفاع يبلغ 168 مترًا . تتيح أقفال & ldquoSoo & rdquo ، التي يديرها سلاح المهندسين بالجيش الأمريكي ، وصول السفن إلى بحيرة سوبيريور ، التي ترتفع 183 مترًا فوق مستوى سطح البحر.

تاريخ Seaway & rsquos قسمين:

تم الانتهاء من قسم قناة ويلاند (المكون من ثمانية أقفال) في عام 1932.

تم الانتهاء من قسم مونتريال وندش ليك أونتاريو (يتكون من سبعة أقفال) في عام 1959.

يشكل الجمع بين هذين القسمين طريق سانت لورانس البحري ، والذي يسمح للسفن بالعبور بين مستوى ldquosea في مونتريال إلى بحيرة إيري.

ملاحظة: يدير سلاح المهندسين بالجيش الأمريكي Soo Locks ، والذي يسمح للسفن بالوصول إلى Lake Superior

في 25 أبريل 1959 ، كاسحة الجليد & ldquoD & rsquoIBERVILLE & rdquo بدأت الرحلة الأولى عبر طريق سانت لورانس البحري الذي تم افتتاحه رسميًا من قبل جلالة الملكة إليزابيث الثانية ورئيس الولايات المتحدة دوايت دي أيزنهاور في 26 يونيو من ذلك العام.

اليوم ، لا يزال الممر المائي مثالًا رائعًا لروح التعاون التي يمكن أن توجد بين دولتين ، وتشغيله الناجح هو تكريم لإبداع وقدرة ومثابرة جميع أولئك الذين ساهموا في تحقيقها. في عام 2020 ، من المتوقع أن يصل إجمالي حجم البضائع في طريق سانت لورانس البحري إلى ثلاثة مليارات طن من الشحنات التي عبرت أقفاله منذ افتتاحه لأول مرة في عام 1959. ويعد هذا الإنجاز السريع الذي يقترب بسرعة بمثابة شهادة قوية على دور Seaway & rsquos المستمر باعتباره دورًا حيويًا بوابة تجارية تربط قلب أمريكا الشمالية بأكثر من 50 دولة تجارية في جميع أنحاء العالم.

إدارة طريق سانت لورانس البحري

تم بناء طريق سانت لورانس البحري كشراكة ثنائية القومية بين الولايات المتحدة وكندا من خلال الاتفاقيات الدولية التي تحمل ثقل المعاهدات ، ولا تزال تعمل على هذا النحو. تتم إدارة الممر المائي من قبل كيانين ، شركة Saint Lawrence Seaway Development Corporation في الولايات المتحدة ، وهي وكالة فيدرالية داخل وزارة النقل الأمريكية ، وشركة St. حكومة كندا.

يظل الممر المائي مثالًا رائعًا لروح التعاون التي يمكن أن توجد بين دولتين ، وتشغيله الناجح هو تكريم لإبداع وقدرة ومثابرة جميع أولئك الذين كان لهم يد في تحقيقه. تتمتع شركتا Seaway Corporations بعلاقة عمل ممتازة ، وتستمران في العمل معًا على أساس يومي في إدارة عمليات Seaway ، ودعم بوابة تجارية حيوية تربط قلب أمريكا الشمالية بأكثر من 50 دولة في جميع أنحاء العالم.


تصل سكة حديد إيري إلى البحيرات العظمى - التاريخ


نص من & # 151 & quotWhen Railroads New & quot & # 151 by Charles Frederick Carter - 1909

فعلت العروس الأولى التي قامت برحلة شهر العسل على خط سكة حديد في أمريكا أكثر من ذلك الفعل لتسريع بناء أول خط جذع في العالم مما كان بإمكان رجال الدولة والمهندسين والممولين الأكثر قدرة في إمباير ستيت تحقيقه من خلال وحدتهم. جهود في نصف دزينة سنوات.

في الواقع ، من الممكن أن نذهب إلى أبعد من ذلك بكثير ونقول إن الإلهام المستمد من فرحة هذه العروس خلال رحلتها الجديدة دفع أيدي التقدم إلى الأمام عشر سنوات على قرص التاريخ.

كانت العروس التي حققت الكثير هي السيدة هنري ل.بيرسون ، من رامابو ، إن واي السيد والسيدة بيرسون في تشارلستون ، س.س ، في أوائل يناير 1831 ، في جولة زفافهم. عندما السيدةسمعت بيرسون أن قاطرة بخارية كانت ستقوم برحلتها الأولى مع قطار محمّل بالركاب عبر خط سكة حديد ساوث كارولينا من تشارلستون إلى هامبورغ ، على بعد ستة أميال ، في 15 يناير ، كانت حريصة على ركوب السيارة وزوجها ، مثل العريس المطيع. ، متفق عليه.

كان هذا أول قطار منتظم ينقل ركابًا في الولايات المتحدة. كان ذلك بعد أقل من ثمانية عشر شهرًا من وقت قيام أول قاطرة ناجحة برحلتها التجريبية.

كانت القاطرة التي قطعت أول قطار ركاب عادي في أمريكا وأول عروسين يقومان برحلة عبر السكك الحديدية هي أفضل صديق لتشارلستون.

كانت السيارتان من البدع المجنونة على أربع عجلات ، تشبه أجسام العربات بقدر ما كانت تفعل أي شيء آخر. ابتكر القطار لتجاوز نظام ستة أميال بالكامل والعودة مرة أخرى بسرعة مرضية إلى حد ما.

كان جميع الركاب سعداء للغاية بتجربتهم الغريبة. كانت العروس في رحلة مبهجة. لم تستطع التحدث عن أي شيء آخر. عندما عادت إلى رامابو ، أعطت صهرها ، إليعازر لورد ، ووالد زوجها ، جيريمايا بيرسون ، روايات متوهجة عن رحلتها على متن السكك الحديدية لدرجة أنهما طُردوا من الحماس. لقد أصبح العريس بالفعل مدافعًا عن السكك الحديدية بنفس حماسة عروسه.

كان إرميا بيرسون ، والد العريس ، من أوائل قادة الصناعة في البلاد. كان يمتلك عدة آلاف من الأفدنة من الأراضي حول رامابو ، حيث أقام عليها مدابغ ، ومصنع قطن ، وأعمال حديد ، ومصنع للأظافر. كان صهره ، إليعازر لورد ، أحد كبار التجار والممولين والرجال العامين في مدينة نيويورك.

لمدة نصف دزينة من السنوات ، كان الاثنان مهتمين بشدة بأفكار الحاكم دي ويت كلينتون لتطوير جنوب نيويورك عن طريق طريق سريع للولاية أو قناة أو أي وسيلة اتصال أخرى ، لكن السياسيين في وسط نيويورك ، حيث كانت قناة إيري منذ عام 1825 ، بأساليب غير معروفة حتى بين السياسيين اليوم ، حولت كل جهود الحاكم وأنصاره من ذوي الروح العامة إلى مهزلة.


في وقت لاحق ، كان السيد لورد ووالد زوجته مهتمين بشكل كبير بإمكانيات خط سكة حديد كأفضل شكل للطريق السريع الذي اقترحه الحاكم كلينتون لاتخاذه. لكن فكرتهم الأصلية عن السكك الحديدية كانت تتعلق بالطائرات المائلة وقوة الحصان.

بالطبع ، لقد سمعوا كل شيء عن التجارب مع القاطرات وبناء سكة حديد ساوث كارولينا ، وهي الأولى في العالم التي من المتوقع أن يتم تشغيلها بواسطة قاطرات بخارية منذ البداية ، وكانوا مهتمين بشدة بكتيب ويليام سي ريدفيلد الشهير تم تعميمه على نطاق واسع في عام 1829 ، حيث اقترح إنشاء خط سكة حديد بخاري يمتد من المحيط إلى نهر المسيسيبي ، لكن فكرة الطريق البخاري عبر جنوب نيويورك لم يتم تطويرها بوضوح في أذهانهم إلى أن أطلقت روايات العروس المتوهجة عن تجربتها خيالهم.

أعطت السيدة الشابة بيرسون رأيها بأنه إذا تم بناء سكة حديد بخارية ، فسيكون من الممكن الانتقال من نيويورك إلى بوفالو في غضون أربع وعشرين ساعة. في البداية ، كان الرجال يميلون إلى الابتسام لهذا ، لكنهم تأثروا تمامًا بقيمة القاطرة كما وصفها هذا المدافع المتحمس.

كان الحماس البنت للسيدة بيرسون هو العامل الحاسم الذي بلور أفكار هؤلاء الرجال وقادهم إلى اتخاذ الخطوات التي أدت في النهاية إلى بناء ما يعرف الآن باسم سكة حديد إيري ، والتي من خلال توحيد المحيط مع البحيرات العظمى ، أصبح أول خط رئيسي في العالم.

لم يكن لأي خط سكة حديد تاريخ رومانسي أكثر من هذا التاريخ ، الذي نشأ في حادث رومانسي للغاية. لقد تطلب الأمر عشرين عامًا من الكد والقلق والتضحية والإحباط ، لتجاوز الخط ، ولكن تم إنجازه أخيرًا ، وكان العريس والعروس اللذان قاما برحلة الزفاف الأولى التي لا تُنسى بالسكك الحديدية مسافرين مرة أخرى في رحلة ستعيش. في التاريخ ما دامت خطوط السكك الحديدية موجودة.

هذه المرة كانت العروس امرأة جميلة في منتصف العمر ، لكنها كانت فخورة بزوجها كما كانت في تلك الرحلة الأولى ، لأنه كان نائب رئيس الطريق ، وهو أطول خط متواصل في العالم ، والقطارات. تحركت بسرعة كانت ستنقلهم من نيويورك إلى بوفالو في غضون أربع وعشرين ساعة ، تمامًا كما تنبأت قبل عقدين من الزمن.

بدأ السيد لورد في الحال مراسلة أكثر المواطنين نفوذاً في جنوب نيويورك حول موضوع بناء خط سكة حديد بخاري يمتد من المحيط إلى البحيرات. تم الترحيب بالفكرة بشكل جيد في كل مكان ، في الواقع ، تم عقد اجتماع عام لتعزيز خطة السكة الحديدية للسيد لورد في مونتايسلو ، 29 يوليو 1831 ، آخر في جيمستاون ، 20 سبتمبر ، والثالث في أنجيليكا ، 25 أكتوبر. ، دعي مؤتمر مركزي كبير للاجتماع في أوسويغو ، 20 ديسمبر 1831.

كان الناس يميلون إلى الاعتقاد بأن مشروعًا ضخمًا مثل بناء خمسمائة ميل من السكك الحديدية كان أكثر من أن تقوم به شركة واحدة. كان يعتقد بشكل عام أن هناك حاجة لشركتين & # 151one للبناء من نيويورك إلى Oswego ، والآخر من Oswego إلى بحيرة Erie.

وافق مؤتمر في Binghamton ، 15 ديسمبر ، رسميًا على خطة الشركتين ، وقرر الرأي العام بالتأكيد أن وجود شركتين ضروريان.

ولكن أثناء انعقاد مؤتمر أوسويغو ، اندفع أحد المواطنين بلا هوادة ، قاطعًا أحد المندوبين الذي كان يلقي خطابًا ، وبأسلوب تقليدي معروف في الميلودراما ، سلم الرئيس خطابًا. كان من إليعازر لورد ، معلنًا بإيجاز ولكن بشكل قاطع أنه لا يمكن تنفيذ التعهد إلا من خلال شركة واحدة.

كان منطقه مقنعًا لدرجة أن الاتفاقية دون الكثير من اللغط قررت لصالح شركة واحدة ، ولم يُسمع أي شيء آخر عن عرض الشركتين.

كان الرأي العام مؤيدًا للسكك الحديدية لدرجة أن السياسيين من مقاطعات القناة لم يتمكنوا من إحراز تقدم ضدها. تم منح الميثاق الذي صاغه جون دوير ، من نيويورك ، سكك حديد نيويورك وإيري ، 24 أبريل 1832.

لكن اليد الإيطالية الرفيعة للسياسيين الذين لم يتمكنوا من منع منح الميثاق كانت واضحة في الوثيقة نفسها. نصت هذه الأداة على أنه يجب الاكتتاب بكامل رأس المال البالغ عشرة ملايين دولار وخمسة في المائة من المبلغ المدفوع قبل أن تتمكن الشركة من التأسيس.

لقد قدمت مقاطعات القناة إشعارًا عامًا مفاده أن صانعي هذا العمل العام العظيم سيتعين عليهم محاربة جميع المؤامرات المزعجة التي كان السياسيون الصغار قادرين عليها قبل أن يتمكنوا حتى من بدء منافستهم العملاقة مع الطبيعة.

كانت المجموعة الصغيرة من المتحمسين بقيادة إليعازر لورد تتولى المهمة الأكثر روعة التي تم تعيينها أمام الأمة حتى ذلك الوقت. كانت البلاد فقيرة في الموارد ، وكانت المنطقة التي كان من المقرر أن يسير الطريق من خلالها برية باستثناء عدد قليل من القرى المتناثرة.


كانت ميسوري الولاية الوحيدة الواقعة غرب نهر المسيسيبي. كانت شيكاغو قرية متجمعة حول حصن ديربورن. كان بناء السكك الحديدية علمًا غير معروف منذ ثلاثة أرباع قرن. كان بناء خمسمائة ميل من الطرق في ذلك الوقت مهمة شاقة أكثر بكثير من مهمة بناء عشرة آلاف ميل اليوم.

نظرًا لليأس من الامتثال لشروط الميثاق ، حاول المؤسسون ممارسة ضغوط كافية للتأثير على الهيئة التشريعية للحصول على مبلغ الاشتراك المطلوب قبل تخفيض المنظمة إلى مليون دولار.

أخيرًا ، في 9 أغسطس 1833 ، تم تنظيم شركة New York and Erie Railroad ، برئاسة السيد لورد. في الشهر التالي ، أصدر مجلس الإدارة عنوانًا يطالب فيه بالتبرعات بحق الطريق وتبرعات إضافية بالأرض.

نظرًا لعدم إجراء مسح ، ولم يكن لدى أي شخص أي فكرة عن مكان الطريق ، فقد فشل هذا العنوان في إبراز التبرعات أو الاشتراكات في الأسهم ، ولكن كان هناك قدر كبير من الحديث القاسي حول مخططات المضاربة على الأراضي.

في حالة اليأس ، تم عقد مؤتمر في 20 نوفمبر 1833 في مدينة نيويورك للمطالبة بمساعدة الدولة. المساعدة لم تكن وشيكة. في العام التالي ، أخذت الشركة الأموال القليلة التي تلقتها من المؤسسين للمخزون وبدأت الاستطلاعات. بدأ الطرف الشرقي من الخط في مستنقع على ضفاف نهر هدسون ، على بعد أربعة وعشرين ميلاً شمال مدينة نيويورك.

بالنظر إلى أن الغرض الأساسي من الطريق كان تأمين التجارة الداخلية لنيويورك ، فإن هذا لم يصنع أي أصدقاء جدد للطريق. كان الطرف الغربي من الطريق هو دونكيرك ، وهي قرية يبلغ عدد سكانها أربعمائة نسمة ، على ضفاف بحيرة إيري.

أدى الحديث عن المضاربة على الأراضي والفشل في تحقيق تقدم مُرضٍ إلى خلق معارضة قوية لسياسته ، حيث استقال السيد لورد من منصبه كرئيس في اجتماع يناير عام 1835 ، وانتُخب جي جي كينغ خلفًا له. استطاع كينج ، من خلال جهوده الخارقة ، أن يبدأ بداية فعلية.

ذهب إلى Deposit ، على بعد حوالي مائة وسبعة وسبعين ميلاً من نيويورك ، حيث عند شروق الشمس في صباح صافٍ صافٍ ، 7 نوفمبر 1835 ، على الضفة الشرقية لنهر ديلاوير ، ألقى خطابًا صغيرًا أمام مجموعة من ثلاثون رجلاً ، أعرب فيها عن اقتناعه بأن خط السكة الحديد الذي كان على وشك البدء في العمل قد يكسب في غضون بضع سنوات ما يصل إلى مائتي ألف دولار سنويًا من الشحن.

هذه النبوءة الوردية التي تم تلقيها مع عدم الثقة ، سارع السيد كينج إلى تعديلها بالقول إن الأرباح قد تصل إلى مبلغ كبير جدًا على الأقل في النهاية. ملقاة ، وبدأ العمل العظيم.

لكنها بدأت للتو. لم يتم إحراز أي تقدم في ذلك العام ، ولا يبدو أنه سيتم إحراز أي تقدم آخر على الإطلاق. حطم الحريق الكبير في نيويورك في 16 ديسمبر 1835 العديد من المساهمين ، وأدى الذعر الذي حدث في 1836-1837 إلى إفلاس كثيرين آخرين.

مرة أخرى ، قررت الشركة أن تطلب المساعدة من الهيئة التشريعية كوسيلة أخيرة يائسة. تم تحديد المبلغ المطلوب بثلاثة ملايين دولار.

على الرغم من أن الطلب كان مدعومًا بعرائض ضخمة من نيويورك وبروكلين وكل مقاطعة في الطبقة الجنوبية ، إلا أن المعارضة كانت مريرة. ومع ذلك ، كان الرأي العام قويًا جدًا بحيث لا يمكن تجاهله ، فسارت المعارضة في شكل الرضوخ للصخب الشعبي بتقديم فاتورة لدفع مليوني دولار عندما أنفقت الشركة أربعة ملايين وستمائة وأربعة وسبعين ألفًا وخمسمائة وثمانية عشر. دولار.

كانت هذه خطوة آمنة ، لأن الشركة لم يكن لديها دولار في الخزينة ، ولا وسيلة للحصول على واحد. بعد ذلك تم تعديل الشروط وتم إقراض قرض الدولة البالغ ثلاثة ملايين دولار. في النهاية تم إعطاء المبلغ بشكل مباشر.

في ديسمبر 1836 ، أصدر المجلس دعوة لدفع دولارين ونصف سهم. أجاب أقل من نصف المساهمين. ثم عُقد اجتماع عام تم فيه تعيين لجنة من 39 لتلقي الاشتراكات. فتحت اللجنة دفاترها وجلست في انتظار تصعيد الجمهور والاشتراك. الجمهور لم يتقدم.

بحلول عام 1838 ، كان الرئيس كينغ قد سئم من الجهد لتجسيد خط سكة حديد من الجو المحيط ، وتحول مجلس الإدارة مرة أخرى إلى إليعازر لورد ، الذي كان لديه خطة جديدة ليقدمها. كان من المقرر السماح للعقود الخاصة بالأميال العشرة الأولى من Piermont ، محطة الطريق على Hudson ، على ارتفاع أربعة وعشرين ميلاً فوق نيويورك ، والتماس اشتراكات في المدينة لدفع هذا القدر من العمل ، وطلب اشتراكات من Rockland ومقاطعات أورانج لدفع ثمن ستة وثلاثين ميلاً القادمة إلى جاسان. كان من المقرر أن يُطلب من ميدلتاون الدفع مقابل تسعة أميال بين تلك النقطة وجاسان.


قبل أن يتم تنفيذ هذه الخطة ، كان لدى الشركة مهرب ضيق للغاية من نهاية غير مناسبة. بدأ صبر الناس يفقدون صبرهم لرؤية بعض التقدم الذي تم إحرازه لدرجة أن الهيئة التشريعية في 1838-1839 غُمرت بالالتماسات من أجل بناء فوري للطريق من قبل الدولة.

في 14 فبراير 1839 ، هزم مجلس الشيوخ بفارق ضئيل من صوت واحد ، مشروع قانون يجيز استسلام شركة New York and Erie Railroad لجميع حقوقها وألقابها وامتيازاتها وممتلكاتها للولاية.

نجح المجلس في تمرير مشروع قانون مماثل ، لكنه هُزم في مجلس الشيوخ ، من سبعة عشر إلى أربعة وعشرين. كان الحاكم على استعداد للتوقيع على مشروع القانون إذا تم تبنيه من قبل الهيئة التشريعية.

في ربيع عام 1839 ، بدأ الدرجات في إطار أحدث خطة لورد. في 4 أكتوبر 1839 ، أصبح لورد رئيسًا مرة أخرى ، وتم تعيين إتش إل بيرسون ، الذي قام مع عروسه بتلك الرحلة التاريخية في أول قطار ركاب ، كمدير. واصل السيد لورد الحفاظ على سير الأمور في إدارته الثانية بشكل فعال لدرجة أنه في يوم الأربعاء ، 30 يونيو 1841 ، تم نقل أول قطار محمّل بالركاب على الإطلاق عبر خط سكة حديد إيري إلى رامابو ، حيث استضاف الحفلة الموقرة جيريمايا بيرسون ، والد زوج العروس الذي قام بالرحلة التي لا تنسى قبل عشر سنوات ، والذي كان أحد مديري الطريق. بعد ثلاثة أشهر ، تم فتح الخط لحركة المرور إلى جاسان ، على بعد ستة وأربعين ميلاً من بيرمونت.

ببطء ، ببطء شديد ، تسللت القضبان غربًا. ليس حتى 27 ديسمبر 1848 ، بعد أكثر من سبع سنوات من وصوله إلى جاسان ، دخل أول قطار بينغهامتون ، على بعد مائة وستة وخمسين ميلاً. في كل تلك السنوات السبع ، كانت شركة Erie تعاني من سلسلة متوالية من الحيرة والمضايقات والصعوبات والمخاطر التي ربما لم يسبق لها مثيل من حيث العدد والتنوع في تاريخ أي مؤسسة تجارية أخرى في هذا البلد.

كان تمويل العمل أحد الانزعاج المطول. بدا الأمر وكأنه مرات لا حصر لها كما لو أن المشروع بأكمله يجب أن يفشل بسبب نقص الأموال ، ولكن في اللحظة الأخيرة من الساعة الحادية عشرة ، سيتم العثور على طريقة ما للخروج.

ثم ، أيضًا ، كان على الشركة أن تتعلم علم السكك الحديدية أثناء تقدمه. لم يكن هناك تلغراف في تلك الأيام لتسهيل حركة القطارات. كان الاعتماد الوحيد هو بطاقة الوقت ومجموعة من القواعد.

كانت القاطرات وعربات السكك الحديدية صغيرة وخامّة. كان لدى المسؤولين والموظفين كل شيء ليتعلموه ، لأن السكك الحديدية كانت جديدة ، وكل نقطة يتم تعلمها تم دفع ثمنها من خلال التجربة على مستوى جيد. كانت الأدوات الحية التي تم من خلالها تحقيق تطور السكك الحديدية جادة إلى حد كبير ، كما كان يجب أن تكون كذلك. لقد كانوا مشغولين جدًا بمشاكل كل يوم عندما نشأوا لإغراق غرورهم بأفكار غير مربحة حول روعة المهمة التي انخرطوا فيها ، أو للاستمتاع بروح الدعابة التي أدت إلى حلهم. الأجيال القادمة تحصل على كل الضحك وكذلك الفوائد.

مثال مثير للاهتمام للأجهزة الجذابة التي تم من خلالها تحقيق غايات مهمة تم توفيره من خلال أصل سلك الجرس ، وسابق صافرة الهواء ، وهو الآن مستخدم عالميًا على الطرق الأمريكية لإعلام المهندس من القطار. لطالما اعتبرت وسيلة اتصال بين المحرك والقطار لا غنى عنها في أمريكا. في أوروبا ، كان الافتقار إلى وسائل الاتصال هذه مصدرًا مثمرًا للحوادث والجرائم.

كان حبل الجرس من اختراع قائد سكة حديد إيري هنري آيرز. في ربيع عام 1842 ، بعد فترة وجيزة من فتح الخط إلى جاسان ، على بعد ستة وأربعين ميلاً من نهر هدسون ، لم تكن هناك سيارات أجرة على المحركات ، ولا كابوس لرجال القطار ، ولا توجد طريقة لتجاوز السيارات ، ولا وسيلة للتواصل مع المهندس. لم تكن هناك أشياء مثل طلبات القطارات التلغرافية ، ولا إشارات الحظر ، ولا بطاقات الوقت المطبوعة ، ولا أي شيء سوى بعض القواعد الغامضة لحركة القطارات. كان المهندس مستبدًا ، يدير القطار ليلائم نفسه. كان الموصل مجرد جامع متواضع للأسعار.

قائد أيرز ، الذي كان بعد ذلك لسنوات عديدة أحد أكثر الرجال شعبية في البلاد ، تم تعيينه في قطار كان مصائره يحكمها المهندس جاكوب هامل ، وهو ألماني تحول في ذهنه خطير للغاية ، على قيد الحياة تمامًا كرامة منصبه ، الذي نظر إلى الموصل اللطيف بشك غامض. عندما اقترح آيرز أنه يجب أن تكون هناك بعض الوسائل للإشارة إلى المهندس حتى يتمكن من إخطاره بموعد التوقف لترك الركاب ، أصبح الشك مؤكدًا أن قائد القطار كان يسعى لاغتصاب امتيازات المهندس. قرر هامل تعليم الجامع الوقح تغيير مكانه الصغير.

في أحد الأيام ، اشترى آيرز سلكًا قويًا ، ركضه من السيارة الخلفية للقطار إلى إطار المحرك بدون كابينة. قام بربط عصا خشبية في نهاية الحبل ، وأخبر هامل أنه عندما رأى العصا تهتز لأعلى ولأسفل ، كان عليه أن يتوقف. استمع هامل في صمت مزدري ، وبمجرد أن تم قلب ظهر الموصل ، ألقى العصا بعيدًا وربط الحبل بهيكل المحرك. في اليوم التالي تكرر العرض.

في اليوم الثالث ، قام آيرز بتجهيز حبله وعصا الخشب الخاصة به قبل أن يبدأ من بيرمونت ، المحطة الشرقية ، وأخبر يعقوب أنه إذا تم رمي هذه العصا ، فسوف يضربه حتى يسعده تركها وشأنها.

عندما وصلوا إلى جاسان ، اختفت العصا كالعادة ، وكانت نهاية الحبل متدلية في التراب. مشى آيرز إلى المحرك ، ودون أن ينبس ببنت شفة أخرج هامل من المحرك وأبحر ليهزمه. ثبت أن هذه ليست مهمة سهلة ، لأن هامل كان لديه كل المثابرة العنيفة لعرقه. لكن أحدهما يمثل Prerogative ، بينما دافع الآخر عن Progress ، وفاز Progress أخيرًا ، كما هو معتاد.

حسم هذا الانتصار الذي تم تحقيقه بشق الأنفس إلى الأبد مسألة من يجب أن يدير القطار. كما أنها أظهرت الطريق إلى التحسين الأكثر فائدة. بمجرد طرح الفكرة ، لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً لاستبدال عصا الخشب بجرس. في وقت قصير جدًا ، كان سلك الجرس مستخدمًا عالميًا في قطارات الركاب.

يعود الفضل أيضًا إلى قائد آيرز في تقديم فكرة جديدة أخرى ، والتي ، إن لم تكن مفيدة جدًا في تشغيل القطارات ، فقد تم تقديرها بامتنان على الأقل من قبل فئة عديدة ومؤثرة من الرعاة: عادة السماح لوزراء الإنجيل بنصف الأسعار .

في أوائل ربيع عام 1843 ، كان القس الدكتور روبرت مكارتي ، راعي الكنيسة المشيخية في جاسان ، راكبًا في قطار قائد أيرز. بسبب هطول أمطار غزيرة للغاية ، كان المسار في حالة سيئة لدرجة أن القطار تأخر لساعات. ركاب الركاب ، باتباع عادة تم الحفاظ عليها في كل نشاط في أيامها الأولى ، تنهال على الإدارة. قام بعض الأشخاص الأكثر حماسة بوضع مجموعة من القرارات التي تدين الشركة بسبب الغزو الاستبدادي لحقوقهم ، كما تجلى في التأخير ، بعبارات لاذعة. تم تمرير هذه القرارات ليتم التوقيع عليها من قبل جميع الركاب. عندما سئل الدكتور مكارتي عن توقيعه ، قال إنه سيكون سعيدًا بتقديمه إذا تم تغيير العبارات بشكل طفيف. عندما طُلب منه تسمية التغييرات التي يرغب فيها ، كتب ما يلي:

& quot حيث هطلت الأمطار الأخيرة في وقت لا يناسب سعادتنا وراحتنا وبدون استشارة معنا و

& quot ؛ حيث أن جاك فروست الذي سُجن في الأرض لعدة أشهر ، بعد أن سئم من عبودية ، يحاول الانهيار لذا سواء كان الأمر كذلك

& quot

عندما يكون الصالح د.نشأ مكارتي وقرأ تعديله المقترح بأفضل صوت برلماني ، وكانت هناك ضحكة شديدة ، ولم يسمع أي شيء عن توجيه اللوم إلى الإدارة.

كان قائد الأوركسترا آيرز سعيدًا جدًا بهذا التحول في الشؤون لدرجة أنه بعد ذلك لن يقبل أبدًا أجرة من دكتور مكارتي. لكونه غير أناني ، اقترح الطبيب بعد بضعة أسابيع تمديد المجاملة لجميع الوزراء. اعتقدت الشركة أن الفكرة فكرة جيدة ، ولم يدفع أي وزير مقابل ركوب إيري لبضعة أشهر. ثم صدر أمر بفرض نصف أجرة على الوزراء. أنشأ هذا النظام سابقة تم اتباعها عالميًا حتى وضع قانون المعدل الجديد حداً لهذه الممارسة.

تم تطوير لكمة التذاكر المتواضعة ولكن التي لا تقدر بثمن على إيري. عندما تم افتتاح القسم الأول من الطريق عام 1841 ، لم يكن هناك وكلاء تذاكر. تم إعطاء كل موصل صندوقًا من الصفيح عندما بدأ اليوم ، والذي يحتوي على مخزون من التذاكر وعشرة دولارات في التغيير. حصل الراكب عند دفع أجرة المحصل على تذكرة ، استسلمها على متن القارب أثناء رحلته التي استمرت أربعة وعشرين ميلًا أسفل نهر هدسون من بيرمونت إلى نيويورك. كانت هذه التذاكر عبارة عن بطاقات ثقيلة تحمل توقيع وكيل التذاكر العام. تم تناولها واستخدامها مرارًا وتكرارًا حتى تتسخ.

سرعان ما وجد المسافرون طريقة للتغلب على الشركة. سيشترون بطاقة من خلال عرضها وفقًا للعرف. في المحطة الأخيرة قبل الوصول إلى وجهتهم ، سيشترون تذكرة من تلك المحطة إلى الوجهة. سيتم تسليم هذه التذكرة الأخيرة والاحتفاظ باستخدام التذكرة مرة أخرى. سوف تتكرر العملية في رحلة العودة. عندها سيكون الراكب في حوزته من خلال وسائل النقل ، مما مكنه من الركوب بقدر ما يشاء من خلال الدفع مقابل بضعة أميال في كل نهاية رحلته.

لقد مر بعض الوقت قبل اكتشاف هذا الاحتيال. ثم تم وضع نظام من علامات الرصاص بالقلم الرصاص ، ولكن كان من السهل محو العلامات بالقلم الرصاص. النوع الوحيد من العلامات التي لا يمكن محوها هو تلك التي شوهت التذكرة. أدى هذا إلى تطوير اللكمة.

كان هناك ابتكار آخر مثير للاهتمام نشأ في Erie كان مخصصًا لغرض جدير بالثناء وهو حماية الركاب من الغبار الذي كان دائمًا أحد الآلام المرتبطة بسفر السكك الحديدية. تم وضع قمع مع فمه موجهًا في الاتجاه الذي يتحرك فيه القطار على سطح السيارة ، والذي من خلاله ، عندما كان القطار يتحرك ، يتم دفع تيار من الهواء إلى غرفة حيث يتم تشغيل بخاخات الماء بواسطة مضخة يتم تشغيلها من المحور لغسل الغبار وإخراج الهواء المحلى والمنقى إلى ركاب السيارة. تم توفير موقد صغير لتسخين مياه الغسيل في الشتاء. تم تجهيز العديد من السيارات ، ويبدو أنها استوفت متطلبات اليوم ، بالنسبة لديفيد ستيفنسون ، من إنجلترا ، الذي قام بجولة تفقدية للسكك الحديدية الأمريكية في عام 1857 ، أوصى باعتمادها من قبل السكك الحديدية الإنجليزية. لكن جهاز التنفس الصناعي والغسالة لم يصمد أمام اختبار الزمن ، وفي السنوات اللاحقة ، اضطر الركاب على متن إيري ، مثل رعاة الطرق الأخرى ، إلى الاكتفاء بالهواء غير المغسول.

بينما كانت تتعلم أساسيات السكك الحديدية ، حصلت الشركة على بعض الأضواء الجانبية المثيرة للاهتمام حول الطبيعة البشرية ، وأيضًا بأسعار الحرب. كان الناس من نوع معين حريصين على بناء خط سكة حديد ، لكنهم لم يسمحوا أبدًا لهذا الشغف أن يعميهم عن المصالح المباشرة لجيوبهم الخاصة.

اشترى أحد السكان الأصليين بالقرب من جاسان قطعة أرض على طول يمين الطريق ، متوقعًا جني ثروة منها عندما كان الطريق يعمل. لم تظهر الثروة أي مؤشرات على الظهور حتى لاحظ المواطن الأصلي أن السكة الحديدية قد أنشأت خزانًا للمياه مقابل أرضه ، تم تزويده بمضخة خشبية تتطلب تشغيل رجل.

عند ذلك ، حفر المواطن المحلي حفرة كبيرة على قمة تل قريب ، واصطفها بالطين لجعلها مقاومة للماء ، وحفر بعض الخنادق الضحلة من الأرض المرتفعة إلى الحوض ، والتي سرعان ما امتلأت بالأمطار.

ثم ذهب المواطن الأصلي إلى نيويورك وأخبر ضباط الطريق أن لديه نبعًا ثمينًا من شأنه أن يوفر إمدادًا أكثر إرضاءً من المياه من المضخة. سيبيع هذا الربيع بألفي وخمسمائة دولار إذا تم إغلاق الصفقة في الحال.

تم إرسال المفوضين لفحص الربيع وإغلاق الصفقة. تم دفع ألفين وخمسمائة دولار ، وأنفقت الشركة ألفين وخمسمائة دولار أخرى في مد الأنابيب من & quotspring & quot إلى المسار. بالطبع ، نفد الماء كله في وقت قصير ولم يعد مكانه. ثم اكتشفت شركة السكك الحديدية أن الأرض كانت مرهونة ، وأنهم إذا لم يصلوا أنبوبهم بسرعة فسوف يضيعون أيضًا.

كان أحد الجيران من نفس المواطن لديه طاحونة تديرها الطاقة المائية ، والتي كانت متوقفة عن العمل لبضع سنوات. اجتاز السكة الحديد حافة البركة المطحنة. في أحد الأيام ، سئم قطار من الضرب على طول المسار الوعر وسقط في بركة الطاحونة.

طلبت الشركة من المالك ترك المياه ، حتى تتمكن من استعادة مخزونها من السكك الحديدية. لكن رجل الطاحونة أصبح فجأة مشغولاً للغاية ، وبدأ تشغيل مطحنته ، وأعلن أنه لا يستطيع التفكير في الإغلاق ما لم يدفع له ستمائة دولار لتعويضه عن الوقت الضائع. لا ترى أي حل آخر للصعوبة ، فقد دفعت شركة السكك الحديدية الستمائة دولار.

النزول أسفل جبال Shawangunk إلى وادي Neversink كان هناك حافة صخرية يجب من خلالها شق طريق. أعطى المالك الألماني للصخور ، عندما اقترب منه وكلاء حق الطريق ، نوعًا من الرد غير الملزم والذي فُسر على أنه موافقة. لكن عندما بدأ العمال العمل على الصخور أوقفهم المالك ولم يتركهم يقومون بجلطة حتى يحصل على مائة دولار للفدان مقابل فدانين من الصخور لا تساوي عشرة سنتات للميل المربع. على طول الخط ، ظهر المالكون فجأة مقابل أراضٍ كانت تعتبر بلا قيمة على الإطلاق ، وكان يتعين دفع مبالغ باهظة مقابل حق المرور عبر ممتلكاتهم. كما تم ابتزاز الأسعار الفاخرة للعلاقات والوقود وأخشاب الجسور للسكك الحديدية.

لقد تفوق القصاص على الجشعين في النهاية. اجتاح العمال الأيرلنديون العاملون في الصف ، البلاد ، وحفروا البطاطس ، وسرقوا أكواخ الدجاج والبساتين ، وساعدوا أنفسهم في أي شيء آخر يخطر ببالهم.

كان للشركة نصيبها الكامل من المشاكل مع هؤلاء الأيرلنديين أنفسهم. كان بعضهم من كورك ، والبعض الآخر من تيبيراري ، وبعضهم من شمال أيرلندا ، يُطلق عليهم & quotFar-downers & quot ، بينما كانوا جميعًا مشاكسين حتى الدرجة الأخيرة. ووقعت أعمال شغب متكررة بين الفصائل قتل فيها ثلاثة رجال.


وبحسب تقرير شعبي ، قُتل عدد كبير من الأشخاص ودُفنت جثثهم في الحشائش باعتبارها أسهل طريقة للتخلص منهم وفرصة لإجراء تحقيقات رسمية مزعجة. في عدة مناسبات كان لا بد من استدعاء الميليشيا لقمع الاضطرابات. تم العثور على المنع من خلال نزع السلاح العام ومصادرة الويسكي في نهاية المطاف على أنه أكثر الطرق فعالية للتعامل مع الاضطرابات المضطربة.

ومع ذلك ، كانت هناك بعض الحوادث ذات الطبيعة الأكثر قبولًا. في عام 1841 ، اشترى جي دبليو سكرانتون ، من أكسفورد ، إن جيه ، الذي اجتذبته الرواسب الغنية من الحديد والفحم في وادي لوزيرن ، بنسلفانيا ، قطعة أرض هناك وأسس أعمالًا حديدية ، حيث انضم إليه لاحقًا إس تي سكرانتون. لقد عانوا من صراع صعب للاستمرار لمدة خمس سنوات.

ثم تصور دبليو إي دودج ، مدير في إيري ، الذي كان يعرف آل سكرانتونز ، فكرة جعل آل سكرانتون يصنعون سككًا للطريق. كانت الشركة تواجه صعوبة كبيرة في الحصول على سكك حديدية من إنجلترا ، وكانت التكلفة باهظة.

تم إبرام عقد مع Scrantons لتجهيز اثني عشر ألف طن من القضبان بسعر ستة وأربعين دولارًا للطن ، وهو ما يعادل نصف تكلفة السكك الحديدية الإنجليزية. دفعت دودج وآخرون الأموال لشراء الآلات اللازمة ، وكانت القضبان جاهزة للتسليم في ربيع عام 1847. وضع عقد إيري هذا أسس مدينة سكرانتون.

للحصول على القضبان حيث كانت هناك حاجة إليها ، كان من الضروري نقلهم بواسطة الفريق عبر البرية إلى Delaware و Hudson Canal ، في Archbold ، ومن ثم بواسطة قارب القناة إلى Carbondale ، ومن هناك عبر خط سكة حديد الجاذبية إلى Honesdale ، ومن ثم عن طريق القناة. ، مرة أخرى ، إلى Cuddebackville ، وأخيراً بواسطة الفريق مرة أخرى فوق جبال Shawangunk على الامتداد الغربي ، مسافة ستين ميلاً.

بحلول الوقت الذي وصل فيه الطريق إلى بينغهامتون ، على بعد مائتين وستة عشر ميلاً من نيويورك ، بدا أن شركة إيري كانت في آخر لحظة لها. ذهب كل دولار من الثلاثة ملايين دولار التي تم جمعها من أجل البناء من خلال الجهد الخارق ، ويبدو أنه لا توجد طريقة لجمع المزيد.

في اللحظة الأخيرة ، نجح ألكسندر س. ديفن ، من إلميرا ، في الإنقاذ بجهاز أصبح منذ ذلك الحين الطريقة القياسية لبناء السكك الحديدية. كانت هذه نقابة بناء ، أول منظمة على الإطلاق. تم الاتفاق على أن تقوم نقابة Diven بإجراء التصنيف ، وتجهيز جميع المواد باستثناء القضبان ، ووضع المسار من Binghamton إلى Corning ، مسافة ستة وسبعين ميلاً ، مع سداد أربعة ملايين دولار في سندات الرهن العقاري الثاني .

هذا أنقذ الموقف وأثار اهتمامًا جديدًا بالطريق. لقد حقق ثروات لأعضاء النقابة ، لكنه زاد من عبء الديون الثقيل على الشركة وساعد في إحداث مشاكل للمستقبل.

في عام 1849 جربت الشركة التجربة الشيقة لبناء جسور حديدية. تم تشييد ثلاثة منها ، وهي الهياكل الأولى من نوعها التي تم بناؤها على الإطلاق لخط سكة حديد ، خلال تلك السنة. كان قطار مخزون متجه شرقًا يعبر أحد الجسور الحديدية بالقرب من ماست هوب في 31 يوليو 1849 ، عندما سمع المهندس صوت طقطقة عالية. قام على الفور بتقصير السبب ، فتح دواسة الوقود على مصراعيه ونجح في تمرير المحرك بأمان. كان هروبه ضيقًا لدرجة أنه حتى عطاء القاطرة اتبعت القطار إلى الخور جنبًا إلى جنب مع الجسر المحطم. لقي رجل بركاني واثنان من رجال المخزون حياتهم.

تسبب هذا الحادث في فقدان الشركة الثقة في الجسور الحديدية. بعد ذلك تم بناء جميع الجسور من الخشب ، بما في ذلك الهيكل الشهير فوق فجوة نهر جينيسي في بورتاج. كان عمق هذه الهوة مائتين وخمسين قدمًا وعرض تسعمائة قدم. تم تجميع مؤتمر المهندسين لابتكار وسائل لعبوره ، وتم تحديد جسر خشبي على امتداد خمسين قدمًا.

تطلبت سنتين من الوقت ونفقات مائة وخمسة وسبعين ألف دولار لبنائها. عندما تم افتتاحه في 9 أغسطس 1852 ، تم استخدام ستة عشر مليون قدم من الأخشاب ، نتاج ثلاثمائة فدان من غابات الصنوبر ، في الهيكل. كان علم بناء الجسر الحديدي يحرز تقدمًا ، وعندما احترق الهيكل الخشبي العظيم في عام 1875 ، تم استبداله في سبعة وأربعين يومًا بجسر فولاذي حديث.


اكتمل الطريق إلى كورنينغ في 31 ديسمبر 1849. بحلول هذا الوقت كانت الأعمال التجارية في جميع أنحاء البلاد تتحسن ، وبدا آفاق إيري أكثر إشراقًا.


لا تزال هناك فجوة تبلغ مائة وتسعة وستين ميلاً من كورنينج إلى دونكيرك ، على بحيرة إيري ، المحطة الغربية ، ليتم سدها. ولكن بعد أن تعلمت الشركة كيفية إصدار السندات ، بدا الباقي سهلاً. إصدار ثلاثة ملايين وخمسمائة ألف دولار من سندات الدخل ، بفائدة سبعة في المائة ، طُرح بخصم كبير ، تلاه لاحقًا إصدار ثانٍ بنفس المبلغ ، يُدفع مقابل إنجاز العمل ، في ربيع عام 1851 .


كانت القيادة في الارتفاع الأخير ، الذي أكمل الطريق الذي ربط المحيط بالبحيرات ، بمثابة حقبة في تاريخ السكك الحديدية. كان أول خط رئيسي كبير جاهزًا الآن لحركة المرور. كانت بنسلفانيا آنذاك مجرد خط محلي يمتد من فيلادلفيا إلى هوليداسبيرغ ، في سفوح جبال ألغانيس.

تم ربط نيويورك مع بوفالو من خلال مجموعة من الطرق المتداعية من أجهزة قياس متنوعة. كان الطريق الوحيد الآخر المهم في العالم هو الخط من سانت بطرسبرغ إلى موسكو ، والذي تم افتتاحه أيضًا في عام 1851.

دعا حدث بارز إلى شيء غير عادي في طريقة الاحتفال. مهما كانت عيوبها في الفطنة المالية أو العبقرية البناءة ، وكان لديها الكثير من هذه الإجابة عنها ، فإن إدارة إيري كانت سيدًا سابقًا في فن الاحتفال. بدءًا من افتتاح القسم الأول من الخط إلى رامابو ، بعيدًا في عام 1841 ، تم الاحتفال بكل إنجاز في البناء مع إكلات رائعة. تم الاحتفال باستكمال الخط إلى جاسان ، إلى بورت جيرفيس ، إلى بينغهامتون ، إلى إلميرا ، واستكمال جسر Starrucca والجسر الخشبي فوق فجوة Genesee at Portage ، كلها بأبهة ضالة.

عندما حان الوقت الذي يمكن فيه إجراء أول رحلة طويلة على السكك الحديدية في العالم ، فإن الاحتفال الذي تم تنظيمه طغى على أي شيء من هذا النوع الذي تم القيام به. وكان من بين الضيوف الرئيس فيلمور ، ووزير الخارجية دانيال ويبستر ، والمدعي العام جون جيه كريتندين ، وسكرتير البحرية WC Graham ، و Postmaster-General WK Hall ، وحوالي ثلاثمائة ضيف مرموق آخرين ، بما في ذلك ستة مرشحين للرئاسة ، واثني عشر مرشحًا. بالنسبة لنائب الرئيس وأعضاء مجلس الشيوخ والحكام ورؤساء البلديات والرأسماليين والتجار والرئيس بنجامين لودر وضباط ومديري الشركة الآخرين.

عندما جاء الرئيس فيلمور وأعضاء حكومته والضيوف البارزون الآخرون من أمبوي على متن السفينة البخارية إيري في منتصف بعد ظهر يوم 13 مايو 1851 ، كان كل الشحن في المرفأ يرتدون الرايات. ازدهرت البطاريات في Forts Hamilton و Diamond و Governor's Island و Bedloe's Island وسط التحية الوطنية. هتاف من خمسين ألف حلق وتحية من القطع المستخدمة في عام 1776 ، التي أطلقها قدامى المحاربين في الثورة ، استقبلت الرئيس وجناحه أثناء نزولهم في البطارية. كان تسعة آلاف من الميليشيات في متناول اليد لمرافقة الرئيس إلى فندق إيرفينغ في شارع برودواي وشارع تويلفث. ذهب ويبستر ، الذي كان يظهر بالفعل مؤشرات واضحة على اقتراب نهايته ، إلى Astor House ، حيث كان يتوقف دائمًا. عشاء مفصل كان حدث المساء.

وفقًا للبرنامج ، كان من المقرر أن يغادر القارب الذي يحمل الضيوف إلى بيرمونت في الساعة 6 صباحًا. يوم الأربعاء ١٤ مايو ١٨٥١. كانت هناك أمطار غزيرة في ذلك الصباح ، ولكن على الرغم من الساعة الغزيرة والمطر ، كانت الشوارع مكتظة بالناس لإسعاد الضيوف المغادرين. كان الحمال المتخبط بطيئًا مع أمتعة ويبستر ، ولم يفلت القارب حتى الساعة 6:10.

قدمت فرقة Dodsworth الشهيرة ، التي كانت مخطوبة لمرافقة الحفلة إلى Dunkirk ، برنامجًا مفصلاً على الطريق إلى أعلى النهر. عضو آخر مهم جدًا في الحفلة كان جورج داونينج ، أشهر متعهد تقديم الطعام في عصره ، والذي كان معه مجموعة مختارة من النوادل ، وكان من واجبهم أن يروا أنه لا أحد يفتقر إلى المرطبات ، سواء كانت سائلة أو صلبة.

عند وصوله إلى بيرمونت ، في الساعة 7:45 صباحًا ، تم استقبال الحفلة بدق الأجراس ، وصوت المدافع ، وهتافات الجمهور. تم تزيين القطارين اللذين كانا سيقلان الضيوف المدعوين بالرايات ، وكانت هناك أعلام ولافتات في كل مكان.

في الساعة الثامنة ، تم سحب أول قطار ينقل الركاب من المحيط إلى البحيرات من بيرمونت ، وتبعه القسم الثاني بعد سبع دقائق. كان الرئيس فيلمور في القسم الأول ، وكان ويبستر في القسم الثاني ، جالسًا في كرسي هزاز مريح على سيارة مسطحة ، لأن المطر توقف وأراد الاستمتاع بالمناظر إلى أقصى حد.

كان الرجل الوحيد الذي لم يكن سعيدًا على متن القطارين هو جاد ليمان ، مهندس القسم الأول. لم يكن جاد قد قطع أميالاً كثيرة من بيرمونت قبل أن يظهر محركه ، روجرز ، رقم 100 ، أعراض لا لبس فيها من & quot ؛ 100 - مضاعفة الإذلال.

في تلك الأيام كان هناك تنافس شرس بين صانعي القاطرات المختلفين ، ولم يكن المهندسون نادرًا أنصار متحمسين لمختلف الشركات المصنعة. قبل بضعة أشهر ، حصل جاد على محرك Swinburne جديد ، رقم 71 ، خرج للتو من المتجر.

كونه متحيزًا لآلات روجرز ، لم يستطع جاد فعل أي شيء مع سوينبورن الجديدة. بناءً على تقاريره ، تم إدانة 71 على أنها لا قيمة لها ، وأعطي جاد روجرز الجديد ، والذي أعلن أنه يستطيع سحب نهر هدسون من الجذور إذا أراد ذلك.

جوش مارتن ، مهندس آخر ، كان صديقًا شخصيًا دافئًا لسوينبورن ، صانع الـ 71. طلب ​​جوش 71 بعد إدانته ، وبعد الكثير من الالتماس حصل على إذن مدني لأخذ الشيء القديم والذهاب به .

في هذا اليوم الذي لا يُنسى ، بعد أن استلقى جاد صاحب القميص رقم 100 على تل صغير ، تم إرسال رسول إلى جانب قريب لمحرك قطار حصى عام لمساعدته في الوصول إلى ميناء جيرفيس ، حيث وصل متأخرًا ساعة وبصورة لا توصف. crestfallen للعثور على جوش مارتن ينتظر مع 71 لأخذ قطاره.

سوينبرن ، باني القاطرة ، الذي كان في القطار ، أسرع إلى الأمام وصعد على الطريق 71. صفعه جوش على ظهره وصرخ:

& quot

لم يكسر جوش رقبته ، لكن كل شخص على متن القطار كان مقتنعًا تمامًا بأن رقبته ستكسر ، لأن جوش غطى 34 ميلاً من بورت جيرفيس إلى ناروسبرج بالقطار الثقيل في خمسة وثلاثين دقيقة. مثل هذا السجل لم يسبق له مثيل في تاريخ السكك الحديدية.

كان سوينبورن في حالة من النشوة ، وقد اندهش ضباط الطريق ، وكان بعض الركاب المميزين متوترين للغاية لدرجة أنهم أصروا على النزول والمشي. بحلول الوقت الذي قطعوا فيه ثمانية وثمانين ميلاً من بورت جيرفيس إلى الإيداع ، كان جوش قد عوض الساعة التي فقدها جاد.

في كل محطة على طول الطريق كانت هناك حشود مبتهجة ومدافع صاخبة وتلوح باللافتات وخطابة. أينما توقفت القطارات لفترة كافية ، كان بعض الضيوف الموقرين يلقيون كلمات موجزة. نظرًا لأن منصة المراقبة ، التي وجدت مريحة جدًا في الحملات الوطنية ، لم يتم التفكير فيها بعد ذلك ، فقد تم تعليق الخطباء من سيارات مسطحة مثبتة في الجزء الخلفي من القطارات لهذا الغرض. واحدة من هذه السيارات المسطحة كان يشغلها أيضا مسؤول السكة الحديد الذي تم تعيينه لتسلم الأعلام. بمحض الصدفة الفريدة ، تصورت السيدات في كل واحدة من أكثر من ستين محطة بين بيرمونت ودنكيرك فكرة أنه سيكون من الأصيل بقدر ما كان من المناسب تقديم علم مرفوع بأيديهن العادلة إلى شركة السكك الحديدية عندما تكون الأولى. مر القطار إلى بحيرة إيري. نظرًا لأنه كان سيستغرق وقتًا طويلاً تمامًا للتوقف لكل من عروض العلم هذه ، فقد أبطأ المهندس في ثلاثة أرباع المحطات بما يكفي للسماح لضابط العلم برفع اللافتة بين ذراعيه تمامًا مثل يديه. في Marsh Harvesters من الطراز القديم ، جمعت كميات من الحبوب للتجليد. في نهاية الرحلة ، كان لدى خط سكة حديد إيري مجموعة من الأعلام التي من شأنها أن تنسب الفضل إلى الجيش المنتصر.


وصلت الحفلة إلى Elmira ، على بعد مائتين وأربعة وسبعين ميلاً من نيويورك ، حيث كان من المقرر أن تمضي الليلة ، في
7 مساءً كما نزل الرئيس أطلقت التحية الوطنية.كان هناك موكب مهيب لمرافقة الرئيس إلى أحد الفنادق وتم تقديم Webster إلى مأدبتين أخريين ، حيث قام داونينج ، متعهد الطعام وموظفيه بمساعدة رجال الفندق.


طوال الليل ، امتلأت الشوارع بالحشود المتحمسة. كانت الضيافة بلا حدود ، وكثير من المواطنين في جميع المناسبات الأخرى ، أصبح الرجال الرصين والرفيعين مرحين مع حلول الليل. لم تحظ إلميرا أبدًا بليلة أخرى مثل تلك التي ميزت افتتاح إيري من المحيط إلى البحيرات.

في الساعة 6.30 صباحًا يوم الخميس 15 مايو ، غادرت القطارات الخاصة الميرة متوجهة إلى دنكيرك ، حيث وصلت الساعة 4.30 مساءً.

تكررت مشاهد اليوم السابق في كل محطة على طول الطريق. بروكس ، وهو مهندس ، ركض قاطرته على بعد عدة أميال للقاء القطارات ، التي تم تجميعها لدخول دنكيرك ، ورافقهم إلى المحطة تحت مظلة مصنوعة من أعلام الولايات المتحدة وإنجلترا وفرنسا المتشابكة.

كان هناك موكب ، بقيادة فرقة Dodsworth ، إلى مكان حفل الشواء الذي كانت الدولة بأكملها تستعد له منذ أسابيع.

كان هناك ثيران مشويان ، وعشرة أغنام ، ومائة دجاجة خبز في أرغفة بطول عشرة أقدام وعرض قدمين ، وبراميل من عصير التفاح ، وخزانات قهوة ، وكميات غير محدودة من لحم الخنزير ، ولحم البقر ، واللسان والنقانق ، ولحم الخنزير والفاصوليا في أوعية تحمل خمسون جالونًا لكل منها ، وكميات هائلة من حساء البطلينوس.

أظهر الرئيس فيلمور اهتمامًا عميقًا بلحم الخنزير والفاصوليا ، بينما انجذب ويبستر إلى حساء البطلينوس. قال إنه كان متخصصًا في صنع حساء البطلينوس بنفسه. أوصى بشدة بإضافة القليل من نبيذ بورت لإعطاء حساء الشودر باقة مناسبة. بعد عدة وجبات عشاء في العديد من الأماكن المختلفة ، مصحوبة بالكثير من إلقاء الكلمات ، انتهى الاحتفال.

كان الخط الرئيسي الأول ، وهو طريق غير منقطع يبلغ طوله خمسمائة ميل ، من مياه المد والجزر إلى البحار الداخلية ، مفتوحًا الآن لحركة المرور ، لكن هذا كان كل ما يمكن قوله. لم تبدأ في أي مكان ، ولم تنته في أي مكان ، ولم يكن لها صلات ولا يمكن أن يكون لها أي شيء. كان المسار غير مستقر ، وكانت العربات الدارجة في حالة سيئة لدرجة أن انعدام الأمن أثناء السفر على الطريق كان سيئ السمعة. في غضون شهرين ، كان هناك ستة عشر حادثًا خطيرًا في قسم واحد فقط.


كان جزء من هذه الظروف الشاذة ناتجًا عن أفكار غريبة حول ما يجب أن يكون عليه خط السكة الحديد الذي يبدو غريبًا بما يكفي الآن ولكن لم يتم اعتباره غريبًا في تلك الأيام الأولى. تم بناء الطريق لتأمين تجارة الجزء الجنوبي من الولاية لمدينة نيويورك. للتأكد من أنه لا ينبغي أن تذهب أي من هذه التجارة إلى بوسطن أو فيلادلفيا أو أي أماكن أخرى كانت تلقي بعيون مطمعة في هذا الاتجاه ، تم حظر إيري ، تحت طائلة المصادرة من ميثاقها ، من إجراء أي اتصالات مع أي طريق آخر.


حتى لو كانت الاتصالات مطلوبة ، فلا يمكن أن يكون هناك تبادل مباشر لحركة المرور ، لأن إيري تم بناؤه على مقياس يبلغ ستة أقدام ، بينما كانت جميع الطرق الأخرى تعتمد مقياس اللغة الإنجليزية القياسي البالغ أربعة أقدام وثمانية ونصف بوصات.


عندما وصل خط السكة الحديد إلى ميدلتاون ، حث كبير المهندسين في ذلك الوقت ، الرائد تي إس براون ، بعد رحلة إلى أوروبا لدراسة أفضل ممارسة للسكك الحديدية هناك ، على تغيير المقياس إلى أربعة أقدام وثمانية ونصف بوصات. وقال إن مقياس المسار البالغ أربعة وخمسين ميلا عند التشغيل يمكن تغييره بتكلفة مائتين وخمسين ألف دولار ، لكن توصياته لم تتم الموافقة عليها.


عندما واجه إيري ، بعد أربعين عامًا ، البديل المتمثل في تغيير مقياسه أو الخروج من العمل ، تم إجراء التغيير بتكلفة خمسة وعشرين مليون دولار.

في هذا الصدد ، من المثير للاهتمام ملاحظة أن مشكلة القياس لم يتم حلها نهائيًا بواسطة خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة حتى عام 1886. بين 22 مايو و 2 يونيو من ذلك العام ، تم تغيير ما يزيد عن اثني عشر ألف ميل من السكك الحديدية في الجنوب من عريض للمقياس القياسي. استطاعت لويزفيل وناشفيل ، باستخدام قوة قوامها 8763 رجلاً ، تغيير مقياس 1806 ميلاً من الخط الرئيسي والجوانب في يوم واحد.

على الرغم من أن الطريق تم بناؤه لصالح نيويورك ، إلا أن محطتها كانت على بعد أربعة وعشرين ميلاً من المدينة ، وقد رفضت الشركة فرصة الحصول على مدخل عبر سكة حديد هارلم. لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً بالنسبة إلى بعض المخضرمين من جيرسي الذين لم يكونوا في مديرية إيري ليروا أن النهاية الطبيعية للطريق كانت في نقطة في جيرسي سيتي مقابل نيويورك ، ولكن لفترة أطول قليلاً بالنسبة لهم لاستباق العملية الوحيدة الممكنة. الطريق الذي يمكن أن يصل إيري من خلاله إلى تلك النقطة. كان هذا من سوفيرن عبر وادي باراموس إلى جيرسي سيتي عبر باترسون.

تم تأجير سكة حديد باترسون وهدسون ، من جيرسي سيتي إلى باترسون ، وسكة حديد رامابو وباترسون ، من باترسون إلى سوفيرن ، حسب الأصول. افتتح الأول في عام 1836 ، والآخر في عام 1848. قد يرفض إيري الاتصال بالطرق الأخرى. لكن لا يمكن لأي شقة تشريعية أن تمنع مسافرًا على متن إيري من تركها إلى طريق آخر كان جاهزًا لإنقاذه عشرين ميلًا من السفر وساعة ونصف من الوقت. جربت إيري كل وسيلة من وسائل التمييز في الأسعار وزادت سرعة قواربها وقطاراتها ، لكنها فشلت تمامًا في إقناع الجمهور المتنقل بأن أطول طريق للدوران هو أقصر طريق إلى المنزل. في 10 فبراير 1851 ، استسلمت إيري بشروط تمليها من قبل جيرزي مين الأذكياء ، وأخذت عقد إيجار دائم للقطع القصير إلى متروبوليس.

أثار هذا قلق سكان Piermont ، الذين قدموا التماسًا إلى الهيئة التشريعية لإنقاذ بلدتهم بقانون يجبر إيري على الاستمرار في تشغيل قطاراتها إلى تلك المحطة البعيدة. لكن الهيئة التشريعية ، مثل السكك الحديدية ، تخلت عن محاولة تحديد طرق السفر بموجب القانون وتركت بيرمونت في طي النسيان.

كان أحد الأحداث ذات الأهمية التاريخية الأكبر بكثير في نفس العام هو اكتشاف إمكانية نقل القطارات عن طريق التلغراف. على الرغم من مرور سبع سنوات منذ أن أرسل مورس أول رسالة تلغراف له من واشنطن إلى بالتيمور ، إلا أن الرأسماليين ما زالوا متشككين بازدراء في القيمة الاستثمارية لاختراعه الرائع ، وكان الناس الآخرون متشككين إلى حد ما في فائدته العملية. بدأت مثل هذه الرسائل التي يتم إرسالها من حين لآخر بـ & quot ، سيدي العزيز ، & quot ، وتغلق بـ & quotYour بكل احترام. & quot

لم يحلم أحد باستخدام التلغراف لتنظيم حركة القطارات. كانت بطاقة الوقت هي الاعتماد الوحيد لرجال السكك الحديدية لتجاوز الطريق. لقد تم تأسيس العادة ، التي لا تزال رائجة ، لمنح القطارات المتجهة من الشرق والشمال حق المرور على قطارات من نفس الفئة تتحرك في الاتجاه المعاكس. إذا لم يصل القطار المتجه إلى الشرق إلى نقطة التقائه في الوقت المحدد ، يتعين على القطار المتجه غربًا ، وفقًا للقواعد ، الانتظار لمدة ساعة ثم المضي قدمًا تحت العلم حتى يتم تلبية القطار المقابل. سيتم إرسال الراية مشيا على الأقدام. بعد عشرين دقيقة ، كان القطار يتبعه ، يتحرك بأسرع ما يمكن للرجل أن يمشي. بموجب هذا الترتيب المثير للاهتمام ، عندما تأخر القطار الذي كان له حق المرور عدة ساعات ، كان على القطار المقابل أن يرفع العلم فوق القسم بأكمله بخطى حلزون.

في 22 سبتمبر 1851 ، كان المشرف تشارلز مينوت على متن قطار قائد ستيوارت المتجه غربًا. كان من المقرر أن يلتقيوا بالتوجه الشرقي السريع في تيرنر. بما أن القطار السريع لم يظهر ، أخبر مينوت العامل أن يسأل عما إذا كان قد وصل إلى جوشين على بعد أربعة عشر ميلاً غربًا. عند تلقي إجابة سلبية ، كتب أول طلب قطار تلغرافي على الإطلاق. نصها كما يلي:

إلى عامل التشغيل في Goshen:

امسك القطار المتجه شرقًا حتى أوامر أخرى.

& quotCHARLES MINOT ، المشرف. & quot

ثم كتب أمرًا سلمه إلى قائد ستيوارت ، نصه كما يلي:

اركض إلى جاسان بغض النظر عن القطار المعارض.

& quotCHARLES MINOT ، المشرف. & quot

عندما أظهر قائد الفرقة ستيوارت هذا الأمر للمهندس إسحاق لويس الذي يستحق قراءته مرتين بدهشة وسخط متزايد. ثم أعادها إلى الموصل بشفة منحنية بازدراء.

& quot هل أبدو وكأنني أحمق د & # 151؟ & quot شممت لويس.

سأدير هذا القطار وفقًا لقواعد بطاقة الوقت ، وليس بأي طريقة أخرى. & quot

عند سماع هذا المشرف ، استخدم مينوت كل سلطاته في الإقناع لحث لويس على الانسحاب لكن المهندس رفض بكلمات مؤكدة. لم يكن مستعدًا لعبور نهر الأردن في ذلك الصباح ، لذلك اقترح الالتزام بالقواعد في مثل هذه الحالات المقدمة والمقدمة. لا توجد دورة أخرى مفتوحة ، أمر مينوت المهندس العنيد بالتوقف عن العمل وتولى مسؤولية المحرك بنفسه. لجأ لويس إلى المقعد الأخير للسيارة الخلفية ، حيث كان سيحظى ببعض العروض عن حياته عندما وقع الاصطدام المحتوم ، بينما ركض المشرف القطار إلى جاسان. اكتشف من خلال مزيد من استخدام التلغراف أن القطار المقابل لم يصل إلى ميدلتاون ، ركض إلى تلك النقطة بتكرار أوامره واستمر بنفس الطريقة حتى الوصول إلى ميناء جيرفيس ، مما وفر ساعتين من الوقت للقطار المتجه غربًا.


تسببت رواية السلوك المستهجن للمشرف عند روايته للمهندس لويس في إحداث ضجة كبيرة بين المهندسين الآخرين. اتفقوا في اجتماع سري على أنهم لن يديروا قطارات على أي نظام مجنون من هذا القبيل. لكن مينوت أصدر أمرًا بأن تحركات القطارات على خط سكة حديد إيري سيُسيطر عليها من الآن فصاعدًا عن طريق التلغراف ، وكانوا كذلك.


عندما كانت إيري تعمل أخيرًا من جيرسي سيتي إلى دونكيرك ، كانت تكلفتها 43333 دولارًا للميل باستثناء المعدات ، أو ستة أضعاف التقدير الأصلي الذي تم إجراؤه في عام 1834 ، ومع ذلك فقد كان اسمًا أكثر من خط سكة حديد في الواقع. لم تكن القوة المحركة وعربات السكك الحديدية كافية ومتهالكة ، بينما طالب المسار بإنفاق مبالغ كبيرة قبل أن يتم التعامل مع حركة المرور بربح.


لكن على الرغم من كل عيوبه ، فقد برر خط الجذع الأول حماسة العروس التي عجلت ببنائها ، بل وبرر اللغة الطائشة للرئيس كينغ ، الذي اعتقد في النهاية أنه قد يكسب مائتي ألف دولار سنويًا على الشحن & الاقتباس من الإيصالات على من خلال الأعمال التجارية في الأشهر الستة الأولى بعد فتح الخط إلى Dunkirk بمبلغ 1،755،285 دولارًا أمريكيًا ، وتم الإعلان عن توزيعات الأرباح الأولى ، بنسبة 4 في المائة ، للأشهر الستة الأخيرة من عام 1851.

أدى افتتاح إيري إلى دونكيرك وإكمال طريق من نيويورك عن طريق ألباني إلى بوفالو بعد بضعة أشهر ، عند افتتاح سكة حديد نهر هدسون ، إلى إحداث ثورة في السفر بين الشرق والغرب. هنأ الناس بعضهم البعض على الراحة والأمان ورخص السفر الذي يمكن ، في هذا العصر التدريجي ، قطع المسافة الكبيرة بين نهر المسيسيبي والمحيط الأطلسي في فترة زمنية قصيرة بشكل لا يصدق. & quot قبل فتح هذه الطرق من أجل كانت الرحلة من سانت لويس إلى نيويورك مشروعًا هائلاً لا شيء سوى الضرورة الأكثر إلحاحًا يمكن أن تحث أي شخص على القيام به. كان الطريق المعتاد بواسطة باخرة إلى ويلنج أو بيتسبيرج ، ومن ثم بمرحلة عبر كابوس من الطرق الوعرة ، والليالي التي لا تنام ، والأطراف المتصلبة ، والرؤوس المؤلمة إلى بالتيمور أو فيلادلفيا ، ومن هناك إلى نيويورك.

لكن فتح الطرق الشرقية والطريق من سينسيناتي إلى بحيرة إيري عكس تيار السفر. بدلاً من الذهاب عن طريق بالتيمور أو فيلادلفيا إلى نيويورك ، انتقلت جميع حركة المرور تقريبًا إلى سينسيناتي بالقارب ، ومن هناك يمكن الوصول إلى نيويورك بالسكك الحديدية عن طريق دونكيرك أو بوفالو في أقل من ثمان وأربعين ساعة ، وواشنطن في حوالي خمسة عشر ساعة أخرى. كان هذا وقتًا أقل مما كان مطلوبًا للذهاب من سينسيناتي إلى بيتسبيرغ بواسطة باخرة. تم التخلي عن طرق ويلينج وبيتسبيرج عمليًا ، بينما أصبح السفر عبر خطوط السكك الحديدية الجديدة ، وفقًا لصحف اليوم ، رائعًا بشكل لا يصدق. & quot

في ظل هذه الظروف ، تبدو صيغ التفضيل مثل هذه من American Railroad Journal ، وكذلك الافتتاح الرسمي لخط Erie Railroad إلى Dunkirk ، أمرًا يمكن العفو عنه:

كانت المناسبة حقبة في تاريخ الحركة. سيظهر تأثيرها في الحال في كل جزء من الولايات المتحدة. خط سكة حديد إيري هو الشريان الكبير بين المحيط الأطلسي وبحرنا الداخلي. ستكون فروعها مقارنة بخطوط الجذع الأخرى أعمالًا رائعة. . . . تقدم سكك حديد نيويورك وإيري ادعاءات عالية بأنها واحدة من أعظم إنجازات المهارات البشرية والمشاريع. من حيث حجم التعهد وتكلفة البناء ، فإنه يتجاوز بكثير أعظم أعمال التحسين الداخلي حتى الآن في الولايات المتحدة ، قناة إيري. عندما نفكر في طولها ، الذي يتجاوز طول مبنى السكك الحديدية العظيم الذي أنشأته الحكومة الروسية من موسكو إلى سانت بطرسبرغ عندما نفكر في المساحات الشاسعة من البلاد التي تعج بالمنتجات الغنية التي فتحتها ، فمن المشكوك فيه وجود أي عمل مماثل على الأرض للمقارنة به. & quot

ومع ذلك ، لم يكن Dunkirk أكثر إرضاءًا كمحطة غربية من Piermont كمحطة شرقية. الكفاح من أجل إنشاء خط سكة حديد ، بدلاً من أن يكون في نهايته ، بدأ للتو.

على الرغم من أن الاجتماع العام الأول لخلق الشعور الذي أدى في النهاية إلى بناء إيري عُقد في جيمستاون في عام 1831 ، عندما تم فتح الطريق أخيرًا بعد عشرين عامًا ، تُركت تلك المدينة على بعد أربعة وثلاثين ميلًا من الخط. كونه مصممًا على امتلاك سكة حديدية ، قام سكان جيمستاون في مايو 1851 بتنظيم خط سكة حديد مدينة إيري ونيويورك للبناء من سالامانكا ، الذي سمي على اسم دوق سالامانكا ، المستشار المالي للملكة إيزابيلا ، ملكة إسبانيا ، والذي كان له دور فعال في وضع كمية السندات في إسبانيا ، من خلال Jamestown إلى خط ولاية بنسلفانيا.


في نفس الوقت تقريبًا ، خطر ببال مارفن كنت ، الشركة المصنعة في فرانكلين ، أوهايو ، أن المحطة الحقيقية لإيري يجب أن تكون في سانت لويس من خلال اتصال مع أوهايو وميسيسيبي المتعثرين ، والتي كانت أيضًا بمقياس ستة أقدام. بناءً على هذه الفكرة ، حصل على ميثاق من الهيئة التشريعية في ولاية أوهايو لسكة حديد فرانكلين ووارن للبناء من فرانكلين شرقًا إلى خط ولاية بنسلفانيا وجنوبًا إلى دايتون. كانت ولاية بنسلفانيا ، التي تداخلت بين فرانكلين ووارن وإيري ومدينة نيويورك ، عقبة هائلة أمام تنفيذ هذا المشروع لطريق عبر من نيويورك إلى سانت لويس والغرب. لم يكن هناك اتصال بالسكك الحديدية عبر ولاية بنسلفانيا بين نيويورك وأوهايو ، ولم يكن هناك أي احتمال في أن تكون الغيرة الأنانية لإيري وبيتسبيرغ وفيلادلفيا قادرة على منع ذلك. كانت هذه المدن قد قررت أن كل حركة المرور بين الشرق والغرب عبر ولاية بنسلفانيا يجب أن تشيد بها.


سيطر لوبي مشترك من هذه المدن على الهيئة التشريعية وبالتالي منع فعليًا كل المحاولات العديدة لاستئجار أي خط سكة حديد يهدد تفوقهم التجاري. ولكن تم العثور على مخرج حتى من هذا الوضع اليائس. عندما تم إنشاء كائن إلى سكة حديد Pittsburg و Erie ، وسعت الشركة امتيازاتها لتشمل إنشاء & quotbranch & quot عبر ولاية بنسلفانيا من شأنها أن تجعل رابطًا يربط بين طرق نيويورك وأوهايو المتوقعة بعد ذلك. باتباع الطرق الملتوية اللازمة لإضفاء الشرعية على عملياتها ، والتي أعاقتها التأخيرات المطلوبة لاستغلالها ، أصبح هذا & quotbranch & quot في غضون سبع سنوات أولاً خط سكة حديد Meadville ثم المحيط الأطلسي و Great Western. قام إيري بإجراء الاستطلاعات الخاصة بهذا الاتصال ، والتي كان من الممكن أن تكون مفيدة للغاية ، ووعدت بتمويلها ولكن لعدة سنوات كان من الصعب للغاية الوفاء بهذا الوعد.

لم يتم تأمين الأموال اللازمة لبناء المحيط الأطلسي والغرب الغربي المرتقب حتى بمساعدة جيمس ماكهنري ، وهو إيرلندي ، ذهب إلى ليفربول بعد نشأته في أمريكا وحقق ثروة هائلة من خلال إنشاء التجارة الأولى في منتجات الألبان الأمريكية. . كان إقرار ماكهنري كافياً لمنح الطريق مكانة جيدة مع المستثمرين الإنجليز. تم إنفاق رأس مالهم على المشروع لأن الأموال الأجنبية لم تنفق من قبل على أي شيء أمريكي. تم الاحتفاظ بالوكلاء في كندا وأيرلندا لتجنيد العمالة ، والتي تم إرسالها بواسطة حمولة السفينة خلال الحرب الأهلية.

بفضل الإنجازات التي تحققت في بناء السكك الحديدية التي لم يسبق لها مثيل ، تمكن أول قطار عريض من الشرق من دخول كليفلاند في 3 نوفمبر ، 1863. في 20 يونيو 1864 ، وصل قطار خاص عريض النطاق إلى دايتون من نيويورك. من اتصال دايتون تم من قبل سينسيناتي وهاملتون ودايتون عن طريق سينسيناتي ، وأوهايو وميسيسيبي مع سانت لويس ، وبالتالي فتح طريق واسع النطاق من المحيط إلى المسيسيبي. تم تأجير المحيط الأطلسي والغريت الغربي من قبل إيري في 1 يناير 1869 ، وبالتالي أصبح رابطًا في الخط الرئيسي الحالي.


قبل ذلك ، أصبح إيري كبيرًا بما يكفي لإثارة جاذبية المتلاعبين المنافسين ، الذين كادوا يدمرون الممتلكات في كفاحهم من أجل الاستحواذ. كان التمويل المرتفع آنذاك فنًا جديدًا وكانت أساليبه فجة.


لكن إيري نجت من كل شيء ، وبعد نصف قرن من دخولها إلى دنكيرك بمثل هذا الاحتفال المفصل ، تطورت إلى نظام يبلغ ما يقرب من ألفي وخمسمائة ميل بأرباح سنوية تزيد عن أربعين مليون دولار.


يصادف السابع من كانون الأول (ديسمبر) الذكرى السنوية الـ 159 لحرب Erie & # 8217s Gauge

لم يتم إطلاق مدفع واحد ، ولا خسارة حياة في الصراع المعروف باسم حرب القياس. لقد كان تضاربًا في الميزة التجارية شمل حقوق الحكومة المحلية وحرض مواطني مقاطعة إيري ضد بوفالو وكليفلاند ونيويورك خلال عصر تطوير السكك الحديدية ونموها في ولاية بنسلفانيا.

بدأ أول نشاط للسكك الحديدية على طول الخط الساحلي لبحيرة إيري في أربعينيات القرن التاسع عشر ، حيث شكل المستثمرون المحليون خط سكة حديد إيري وأمبير نورث إيست. تم الانتهاء منه في عام 1852 ، هذا المقطع الذي يبلغ طوله 19 ميلاً من مسار قياس 6 أقدام يمتد من مدينة إيري بالقرب من شارع 14 شرقًا إلى حدود نيويورك / بنسلفانيا حيث كان مرتبطًا بمسار قياس 90 ميلاً و 4 أقدام و 8.5 بوصة لخط بافالو وأمبير ستيت. (نيويورك سنترال). إلى الغرب من E & ampNE كانت سكة حديد شركة قناة فرانكلين. أخذ مالكو شركة Franklin Canal Company العديد من الحريات من خلال عقدهم مع ولاية بنسلفانيا وقاموا ببناء مسار قياس 30 ميلًا 4'10 بوصة يربط E & ampNE مع سكة ​​حديد Cleveland و Painesville و Ashtabula التي بدأت عند خط OH / PA. نظرًا للاختلاف في مقياس المسار ، اضطر الركاب والشحن الذين يسافرون على طول بحيرة إيري إلى تغيير السيارات مرتين داخل المقاطعة ، مرة في خط نيويورك / PA ومرة ​​واحدة في مدينة إيري.

بالنسبة لمدينة إيري ، كان هذا الاضطراب في السفر بالسكك الحديدية جزءًا من خطة. في محاولة لإثارة النمو الصناعي والاقتصادي في نقطة الميناء ، خطط إيري لقطع بوفالو التي كانت متصلة بمدينة نيويورك عبر قناة إيري ، وربط ميناء إيري بالساحل الأطلسي عبر فيلادلفيا عبر Sudbury & amp Erie Railroad . كان مفتاح نجاح هذه الخطة هو عدم توافق E & ampNE مع أنظمة السكك الحديدية في أوهايو ونيويورك مما استلزم التوقف داخل مدينة إيري.

بحلول أبريل 1853 ، أدركت مصالح السكك الحديدية في أوهايو ونيويورك قيمة السفر بالسكك الحديدية دون انقطاع على طول بحيرة إيري وشعرت بضغط من أصحاب المصلحة لتحسين كفاءة العمليات والأرباح. بدأوا في شراء الأسهم في E & ampNE بقصد توحيد مقياس المسار في مقاطعة إيري وتمكين السفر المستمر من بوفالو إلى كليفلاند.من قبيل الصدفة ، في نفس الوقت ، ألغت الجمعية العامة للسلطة الفلسطينية قانون قياس 1850 الذي يحظر استخدام مقياس أوهايو 4'10 شرق إيري. بما يرضي سكة حديد أوهايو ونيويورك ، أصبح توحيد المقاييس على طول شاطئ البحيرة ممكنًا الآن.

قلل أصحاب المصلحة في Erie & amp North East تقدير رغبة السكان في شن حرب ضد السكك الحديدية لحماية مصالحهم التجارية وحقوق الحكومة المحلية. أصدرت مدينة إيري مرسومًا في يوليو يعلن أن مقياس 4'10 "مصدر إزعاج عام شرق شارع الولاية ، وتم رفض طلب السكة الحديد للسماح بتغيير المقياس في نوفمبر. عندما بدأت السكك الحديدية في إجراء التغييرات اللازمة على مسارات E & ampNE ٧ ديسمبر ١٨٥٣، استجابت مدينة إيري وبلدة هاربوركريك على الفور. قام رئيس بلدية إيري ألفريد كينج بتفويض 150 "من أفراد الشرطة الخاصة" الذين شرعوا بسرعة في العمل على إزالة القضبان والجسور. في هاربور كريك ، استخدم مفوضو البلدة التغيير لتبرير تدمير خط السكة الحديد حيث تداخل مع طريق بوفالو ، الطريق السريع العام الرئيسي عبر مقاطعة إيري الشمالية الشرقية. في الأماكن الثلاثة التي عبرت فيها القضبان طريق بوفالو وأعاقت سفر العربات ، أمر مفوضو Harbourcreek Township بإزالة القضبان وحرث الحاجز أسفلها. تسبب الدمار الذي لحق بالسكك الحديدية في إيري وهاربوركريك في انقطاع مسافة 7 أميال في السفر وخلال الشهرين التاليين تم نقل الركاب والبضائع بين هاربور كريك وإيري على مراحل وعربات ومزلقة.

بالنسبة لخصوم إيري ، كانت مقاومة المدينة عملاً من أعمال الحماقة التي عطلت السفر والتجارة والبريد. دعا هوراس غريلي ، محرر New York Tribune والمقيم في إيري مرة واحدة ، إلى مقاطعة جميع مستشفيات إيري من قبل المسافرين الذين أجبروا على عبور "برزخ إيري" البالغ طوله 7 أميال. وقال هو وآخرون إن طموح المدينة الوحيد هو حماية تجارة الفول السوداني والفشار والحلوى والفطائر التي تباع للمسافرين. (لهذا السبب ، تمت الإشارة أيضًا إلى حرب المقياس باسم حرب الفول السوداني). لحسن الحظ بالنسبة لإيري ، قاوم الرئيس فرانكلين بيرس ضغوطًا من مصالح السكك الحديدية في نيويورك وأوهايو لقمع مقاومة إيري مع القوات الفيدرالية.

في 17 ديسمبر ، حصلت E & ampNE على أمر قضائي من محكمة المقاطعة الفيدرالية في بيتسبرغ ، لكن التهديد بالسجن لم يردع أولئك الملتزمين بالحد من الإزعاج وتكرار إزالة المسارات والجسور بدعم من الحكومة المحلية وكذلك حاكم السلطة الفلسطينية وليام بيغلر. في رسالته السنوية إلى الجمعية في عام 1854 ، أوضح الحاكم بيغلر ،

ويصادف أن السلطة الفلسطينية تمتلك مفتاح هذا الارتباط المهم بين الشرق والغرب ، وأنا أقول بلا تردد ، أنه في حالة عدم انتهاك مبدأ الصداقة أو التجارة ، فمن حق وواجب الدولة أن تحويل مزاياها الطبيعية إلى تعزيز آراء ورفاهية شعبها. (محفوظات بنسلفانيا ، السلسلة الرابعة ، أوراق المحافظين ، المجلد السابع ، 1845-1858 ، ص 651.)

تبرز مواجهة بين سكان هاربور كريك ومسؤولي السكك الحديدية والعمال في 27 ديسمبر من بين البقية. بينما أشرف مسؤولو Harbourcreek Township على تدمير مسارات E & ampNE للمرة الخامسة في ثلاثة أسابيع ، وصل قطار مليء بمسؤولي السكك الحديدية وعمال التعقب والعمال من بوفالو. خلال المواجهة التي أعقبت ذلك ، قُتل مزارع هاربوركريك ويليام دافيسون بكول ، وأصيب جورج نيلسون بعيار ناري في رأسه عندما سحب أحد الرجال من نيويورك مسدسه ، وإذا لم يكن ذلك بسبب اختلال المسدس ، ربما كان وليام كوبر أول ضحية في "الحرب". ردا على ذلك ، اقتحم رجال هاربوركريك القطار ، وهرب رجال الجاموس من أعمال الشغب الوشيكة في القطار الذي وصلوا به.

بعد يناير 1854 ، أدت سلسلة من قرارات المحاكم والأحكام التشريعية إلى قلب ميزان القوى لصالح السكك الحديدية ، وبحلول أواخر عام 1856 ، لم ينقطع مرور القطارات عبر "برزخ إيري" في أواخر عام 1856.

لم يعوق التغيير في المقياس نمو مدينة إيري كما كان يخشى السكان خلال أواخر القرنين التاسع عشر والعشرين ، وأصبحت إيري مركزًا تجاريًا وصناعيًا في منطقة البحيرات العظمى ، على الرغم من أنها لن تصل أبدًا إلى حجم بوفالو أو كليفلاند. ظلت حرب المقياس موضوعًا للنقاش الجاد لسنوات عديدة بعد ذلك ، وهي اليوم مثال يُستشهد به كثيرًا على المواجهة بين خطوط السكك الحديدية والمجتمعات المحلية التي تخدمها.


تاريخ كانانديغوا: تذكر خط الفول السوداني القديم

لقد اختفت منذ عام 1972 ويصعب العثور على تذكيرات بشكل متزايد. التذكير الوحيد الواضح بخط السكك الحديدية القديم في بلدة كانانديغوا هو مسار خط الفول السوداني الذي تبرع به جيم جودكينز في عام 2008. يربط هذا المسار القصير طريق كاونتي رود 30 وطريق كولي رود. إنه مسار قصير ، حيث تسير مسارات السكك الحديدية ، حوالي ميل واحد ذهابًا وإيابًا ، ولكن جربه في أي موسم. أثناء سيرك على طول الطريق ، حاول أن تتخيل نفسك تركب آخر قطار ركاب يمر بهذه الطريقة في عام 1933. أو قائد قطار في آخر قطار شحن يتدحرج فوق المسارات المتدهورة إلى هولكومب في عام 1972.

ما كان يُعرف عمومًا باسم & ldquoPeanut Line ، & rdquo كان حقًا فرع باتافيا من سكة حديد نيويورك المركزية لمعظم القرن العشرين. بدأ الأمر باسم سكة حديد Canandaigua & Niagara Falls ، التي تم دمجها بموجب قانون التأسيس العام الجديد للسكك الحديدية الذي أقره المجلس التشريعي للولاية في عام 1850. جعل هذا القانون الجديد من السهل على مروجي السكك الحديدية إنشاء خطوط جديدة وإطعام & ldquorailroad fever & rdquo التي تجتاح الأمة ، و غرب نيويورك ، في العقود التي سبقت الحرب الأهلية. وقع العديد من هذه الخطوط الجديدة في مشاكل مالية ، وبالتالي أصبحت C & NFRR جزءًا من خط نيويورك المركزي للسكك الحديدية في عام 1858.

بحلول عام 1851 ، اكتمل خط سكة حديد إيري وافتتح منافسه اللدود ، وسط نيويورك الموحد حديثًا ، من خلال حركة المرور إلى بوفالو والبحيرات العظمى. بالإضافة إلى ذلك ، كان منشئ الجسور الشهير ، John A. Roebling ، يبني جسرًا معلقًا جديدًا عبر نهر نياجرا عند شلالات نياجرا. يعد هذا الجسر الجديد من خلال وصلات السكك الحديدية إلى ديترويت وشيكاغو وجميع النقاط الغربية.

في 4 مارس 1851 ، عُقد اجتماع في ليما لغرض تنظيم سكة حديد كانانديغوا وشلالات نياجرا. تم انتخاب مسؤولي الشركات وتم الترخيص ببيع 13500 سهم من الأسهم لتمويل البناء. كان C & NF أحد خطوط السكك الحديدية القليلة في المنطقة التي لم يتم تمويلها من القطاع العام. تم التخطيط للخط لربط قرية كانانديغوا بالجسر الجديد في شلالات نياجرا.

تمت أعمال البناء بسلاسة مع المسارات الموضوعة على مقياس طوله ستة أقدام و ldquobroad. & rdquo كان ذلك يتوافق مع معايير Erie Railroad والطرق التي تربط Canandaigua مع Erie في Elmira. كان وراء هذا الجهد رغبة إيري في التنافس بفعالية مع نيويورك سنترال من خلال الخدمة في مدينة نيويورك.

بحلول الأول من يناير 1853 ، تم الانتهاء من C & NF من Canandaigua عبر Holcomb ، Ionia (Miller & rsquos Corners) ، North Bloomfield ، وإلى Batavia. شهد 28 يوليو 1853 أول قطار ركاب على بقية الطريق إلى شمال توناواندا. تم الانتهاء منه في شلالات نياجرا في الأول من أبريل عام 1854. ثم أجرت شركة السكك الحديدية سلسلة من الرحلات للأشخاص الذين يعيشون على طول الخط حتى يتمكنوا من الاستمتاع بوسائل السفر الجديدة والأسرع والاستمتاع بالعجائب الطبيعية للشلالات.

وفقًا للتقرير السنوي لعام 1856 لمفوضي طرق السكك الحديدية بالولاية ، كان طول الخط 98.57 ميلًا ، وتم وضعه بسكة حديدية يبلغ وزنها 57 رطلاً تم إنتاجها في إنجلترا. كان بها 11 قاطرة و 239 سيارة. كانت تقوم بالفعل بأعمال مزدهرة حيث أبلغت عن نقل 83،762 راكبًا و 38،148 طنًا من الشحن في ذلك العام. كان معظم الشحن ، طوال عمر الخط ، مرتبطًا بالزراعة.

كانت أسعار الشحن في C&NF تنافسية للغاية ، ولكنها ليست كافية لتلبية احتياجات السكك الحديدية. فشلت في دفع سنداتها مرتين في عام 1857 وتم حبس الرهن وبيعها في مزاد علني على درجات محكمة مقاطعة أونتاريو في 15 مايو 1857. تم شراء الخط من قبل وكلاء الشركة القديمة التي تعمل لصالح حاملي السندات الأجانب إلى حد كبير. أعادوا تنظيم الخط وإعادة دمجهم باسم جسر نياجرا وسكة حديد كانانديغوا في عام 1858. في غضون أشهر ، تم تأجير الخط بأكمله إلى وسط نيويورك.

على الفور تقريبًا ، قام New York Central بتخفيض مقياس الجنزير إلى المقياس القياسي (4 & rsquo8.5 & rdquo) ليتوافق مع عرضه الشائع بشكل متزايد. من خلال هذا الإجراء ، منع الوسط فعليًا الكثير من التبادل مع المنافس إيري. بحلول عام 1890 ، اشترت New York Central معظم الأسهم الرأسمالية في أسهم NB & CRR ثم دمجت الخط في New York Central و Hudson River Railroad Corporation.

هذا يطرح السؤال عن المكان الذي نشأ فيه هذا المصطلح ، & ldquoPeanut Line ، & rdquo. هناك العديد من القصص ، بعضها بعيد المنال. ومع ذلك ، نُشر أفضل دليل في أونتاريو كاونتي تايمز ، 21 مارس ، 1906. نُشر المقال سابقًا في باتافيا نيوز. ركز المقال على ذكريات والتر ل. ريتشموند ، حفيد رئيس نيويورك المركزي السابق دين ريتشموند. رداً على سؤال حديث ، ذكر والتر ريتشموند أن جده & ldquowas المسؤول عن فرعي Canandaigua و Tonawanda في وسط المدينة يطلق عليها اسم & lsquoPeanut road & rsquo. & rsquo

& ldquo كان هذا هو الوقت الذي يتم فيه بناء الفروع ، وكانت هناك أيضًا عصابة بناء تعمل على الخط الرئيسي. ذات يوم ضرب الرجال على الخط الرئيسي ، وفي غضون أيام قليلة بعد ذلك حذت العصابة على الأغصان حذوها. بدا أن الضربة الأولى تسببت في الكثير من القلق بين مسؤولي الطريق ، والتي كان دين ريتشموند رئيسًا لها في ذلك الوقت. عندما أُبلغ السيد ريتشموند بالضربة الثانية ، قال: ""

ومنذ ذلك الحين تمسك هذا الاسم بالفرع ، وقال والتر ريتشموند في عام 1906. وهكذا ، فقد تجاوز عمر الخط بحوالي نصف قرن.

خلال النصف الأخير من القرن التاسع عشر ، ازدهر خط الفول السوداني. لكن بحلول العشرينات من القرن الماضي ، كانت تتراجع. نظرًا لأن & ldquoGood Roads Movement & rdquo أدت إلى تحسين الطرق السريعة في المناطق الريفية ، واستحوذت المركبات على النقل ، وانخفضت حركة السكك الحديدية بشكل كبير ، وانتهت حركة الشحن في عام 1939 في الجزء الغربي من الخط ، وفي عام 1972 من Canandaigua إلى قسم Holcomb.

بحلول هذا الوقت ، تدهورت المسارات بشكل سيء لدرجة أن أطقم القطارات لم تكن قادرة على الركوب عبر منصة Mud Creek. سمحوا للقطار بالعبور ببطء ، بدون طيار ، ثم صعدوا على الجانب الآخر.

منذ ذلك الحين ، تطالب الطبيعة بحق الطريق. تمت إزالة معظم القضبان وإنقاذها في عام 1979 ، لكن بعضها بقي في الثمانينيات. عند تقاطع الصفوف ، تم ببساطة رصف عدد قليل من القضبان. يعد Peanut Line Trail ، الذي تبرع به السيد جودكينز ، الجزء الوحيد المحفوظ من حق الطريق من خط السكة الحديد التاريخي هذا في مدينة Canandaigua.

بريستون إي بيرس مؤرخ في مقاطعة أونتاريو ومعلم متحف في جمعية مقاطعة أونتاريو التاريخية.


شاهد الفيديو: تاريخ سكك حديد مصر (شهر اكتوبر 2021).