معلومة

الباب الخاطئ يقضي على الطائرة


تحطمت طائرة من طراز DC-10 في غابة خارج باريس ، فرنسا ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 346 شخصًا ، في 3 مارس 1974. ساهم التصميم السيئ للطائرة ، بالإضافة إلى الإهمال في الصيانة ، في وقوع الكارثة.

قبل ما يقرب من عامين ، في 6 يونيو 1972 ، كانت طائرة أميركان إيرلاينز دي سي 10 تحلق فوق أونتاريو ، كندا ، عندما انفجر بابها الخلفي وأحدث ثقبًا في جسم الطائرة. فقدت مقصورة الطائرة الضغط وانهارت أرضية الكابينة. ملأت سحب من الغبار وقطع معدنية داخل الطائرة وانقطعت بعض الكابلات الرئيسية. ومع ذلك ، كان الطيار قادرًا على السيطرة على الطائرة وتمكن من الهبوط بأمان بالطائرة في ديترويت. في وقت لاحق ، تم تحديد أن آلية الإغلاق على الباب مصممة بشكل سيئ ، مما أدى إلى وقوع الكارثة.

تمت التوصية بإجراء تعديلات على الآلية ، ولكن لم يتم إجراء نظام استدعاء منهجي لتنفيذ التعديلات. في الواقع ، خرجت DC-10s الجديدة من خط التجميع بآلية الإغلاق القديمة. تم بيع إحدى هذه الطائرات لشركة الخطوط الجوية التركية ، التي وضعت الطائرة في الخدمة على الفور.

في 3 مارس 1974 ، لم تتمكن الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية من القيام برحلاتها المجدولة بسبب إضراب عمالها. عندما وصلت رحلة الخطوط الجوية التركية رقم 981 إلى باريس قادمة من إسطنبول ، انتقل العديد من الركاب الذين كان من المقرر أن يسافروا على متن الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية إلى 981 لرحلتهم الأخيرة إلى لندن. تم إبعاد العديد من الركاب المحتملين عن الرحلة الكاملة ، بما في ذلك فريق Bury St. Edmunds للرجبي من إنجلترا. وفي الوقت نفسه ، كانت صيانة DC-10 تعاني من انهيار قاتل. كان من المفترض أن يقوم ميكانيكي المحطة بفحص بصري لباب الفتحة الخلفية. ومع ذلك ، كان ميكانيكي المحطة في إجازة في هذا اليوم ويبدو أن مهندس الطيران نسي تولي هذا الواجب.

عندما أقلعت الطائرة وباب الفتحة المعيب مغلقًا بشكل غير صحيح ، كانت الرحلة محكوم عليها بالفشل. في الساعة 12:30 ظهرًا ، عندما وصلت الطائرة إلى ارتفاع 11000 قدم بعد الإقلاع مباشرة ، انفجر باب الفتحة الخلفية فوق كولومييه بفرنسا. كما هو الحال مع الرحلة السابقة فوق كندا ، تبع ذلك تخفيف سريع للضغط. تم شفط الصفين الأخيرين من المقاعد على DC-10 من ثقب في جسم الطائرة. قُتل الركاب الستة في تلك المقاعد على الفور عندما سقطوا في حقل لفت في سانت باثوس.

كان على الـ 340 شخصًا الآخرين الذين كانوا على متنها تحمل 90 ثانية أخرى في الهواء. لم يتمكن الطيارون من السيطرة على الطائرة لأن كابلات التحكم في الطيران الأولية قطعت. سقطت الطائرة على الأرض بسرعة 500 ميل في الساعة ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها. كان التأثير شديدًا لدرجة أنه تم العثور على 40 جثة فقط سليمة.

في أعقاب ذلك ، سعت شركة ماكدونيل دوغلاس ، الشركة المصنعة للطائرة ، إلى إلقاء اللوم على معالج الأمتعة لفشله في تأمين الفتحة بشكل صحيح. دفع هذا نقابة عمال الحقائب إلى مقاطعة جميع طائرات DC-10 حتى اعتذر مبعوث الشركة أخيرًا. بعد هذه الكارثة ، تم استدعاء جميع DC-10s لتعديل آلية قفل الفتحة الخلفية.


يبدو أن متطلبات طائرات Doomsday الجديدة للقوات الجوية تمنع أي شيء سوى طائرات 747

تمضي القوات الجوية الأمريكية قدمًا في برنامج مركز العمليات المحمولة جواً ، أو SAOC ، لاستبدال أسطولها المتقادم من طائرات E-4B Nightwatch ، والمعروفة أيضًا باسم مراكز العمليات المحمولة جواً ، أو NAOCs. تظل متطلبات شركة SAOC المستقبلية سرية للغاية ، لكن التفاصيل تستمر في التسلل مما يشير إلى أن الطائرة التي تريدها الخدمة سيكون لها نفس الحجم والتصميم العام ، بما في ذلك أربعة محركات ، لطائرات E-4B القائمة على Boeing 747 ، إذا كانت كذلك لا يعتمد على هيكل طائرة جامبو نفسه.

أصدرت إدارة الجسر الجوي الرئاسي التابعة لمركز إدارة دورة حياة القوات الجوية (AFLCMC) ، والتي تشرف على جهود شركة SAOC ، إشعارًا جديدًا للتعاقد بشأن البرنامج في 17 فبراير 2021. "تعتزم الحكومة مواصلة اتباع استراتيجية استحواذ كاملة ومفتوحة لنظام السلاح بأكمله باستخدام منصة كبيرة جدًا ".


محتويات

الطائرة ، DC-10 Series 10 (تسمية الإنتاج السفينة 29) ، في لونج بيتش ، كاليفورنيا ، بموجب تسجيل اختبار الشركة المصنعة N1337U ، [5] وتم تأجيرها لشركة الخطوط الجوية التركية باسم TC-JAV في 10 ديسمبر 1972. [6] كانت مدعومة بثلاثة محركات توربينية من جنرال إلكتريك CF6-6D. [7] [8] كانت الطائرة واحدة من مجموعة مكونة من خمس طائرات DC-10-10 مملوكة لشركة ميتسوي ، والتي كانت تنوي بيع الطائرات لشركة All Nippon Airways ومع ذلك ، اختارت شركة الطيران اليابانية Lockheed L-1011 TriStar ، بسبب الرشوة بواسطة لوكهيد. نتيجة لذلك ، ذهبت ثلاث من الطائرات إلى الخطوط الجوية التركية وذهبت الطائرتان المتبقيتان إلى خطوط لاكر الجوية.

كانت طائرة الحادث تحتوي على 12 مقعدًا من ستة مقاعد من الدرجة الأولى و 333 مقعدًا تسعة مقاعد اقتصادية ، ليصبح المجموع 345 مقعدًا للركاب. في وقت وقوع الحادث ، كان يجلس شخصان في الدرجة الأولى ، بينما كانت الدرجة الاقتصادية مشغولة بالكامل. كان طاقم قمرة القيادة تركي. كان قائد الرحلة 981 نجاة بيركوز ، 44 سنة ، مع 7000 ساعة طيران. كان لدى الضابط الأول أورال أولسمان ، البالغ من العمر 38 عامًا ، 5600 ساعة طيران. مهندس الطيران إيرهان أوزر ، 37 سنة ، لديه 2120 ساعة طيران من الخبرة. [9]: من 7 إلى 9 مضيفات من جنسيات أربعة من المملكة المتحدة وثلاثة من فرنسا وواحد من تركيا.

غادرت الرحلة 981 من اسطنبول في الساعة 7:57 صباحًا بالتوقيت المحلي وهبطت في مطار أورلي الدولي في باريس الساعة 11:02 صباحًا بالتوقيت المحلي ، بعد رحلة استغرقت ما يزيد قليلاً عن أربع ساعات. وكانت الطائرة تقل 167 راكبا و 11 من أفراد الطاقم في محطتها الأولى ، ونزل 50 من هؤلاء الركاب في باريس. المحطة الثانية في الرحلة ، من باريس إلى مطار هيثرو بلندن ، كانت عادة غير محجوزة بشكل كافٍ ، بسبب إضراب موظفي الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية ، تم حجز العديد من المسافرين المتجهين إلى لندن ، الذين تقطعت بهم السبل في أورلي ، على الرحلة 981 ، مما أدى إلى تأخير مغادرة الرحلة. 30 دقيقة. [9]: 6

غادرت الطائرة مطار أورلي في الساعة 12:32 مساءً ، متجهة إلى مطار هيثرو ، وأقلعت في الاتجاه الشرقي ، قبل أن تتجه شمالًا. بعد وقت قصير من الإقلاع ، تم تطهير الرحلة 981 إلى مستوى الطيران 230 (23000 قدم (7000 م)) وبدأت في التوجه غربًا نحو لندن. بعد مرور الطائرة فوق بلدة مو ، انفجر باب الحمولة الأيسر الخلفي والفرق المفاجئ في ضغط الهواء بين منطقة الشحن ومقصورة الركاب المضغوطة فوقه ، والذي بلغ 36 كيلو باسكال أو 5.2 رطل لكل بوصة مربعة ، [ 9]: 44 تسبب في فصل جزء من أرضية المقصورة فوق الفتحة المفتوحة وإخراجها بالقوة من خلال الفتحة المفتوحة ، جنبًا إلى جنب مع ستة مقاعد ركاب مشغولة متصلة بهذا القسم الأرضي. تم العثور على الجثث التي يمكن التعرف عليها تمامًا للركاب اليابانيين الستة الذين تم إخراجهم من الطائرة جنبًا إلى جنب مع فتحة الشحن الخلفية للطائرة ، وقد هبطت في حقل اللفت [ بحاجة لمصدر ] بالقرب من Saint-Pathus ، على بعد حوالي 15 كيلومترًا (9.3 ميلاً 8.1 ميلًا بحريًا) جنوب المكان الذي تم العثور فيه على بقية الطائرة. [9]: 6 لاحظ مراقب الحركة الجوية أنه عندما تم إخلاء الرحلة إلى FL230 ، رأى لفترة وجيزة صدى ثانيًا على راداره ظل ثابتًا خلف الطائرة ، ومن المحتمل أن يكون هذا هو بقايا باب الشحن الخلفي.

عندما انفجر الباب ، تم قطع مجموعة كابلات التحكم الأساسية وكذلك كلا مجموعتي كابلات التحكم الاحتياطية التي كانت تعمل تحت قسم الأرضية المنفجر تمامًا ، مما أدى إلى تدمير قدرة الطيارين على التحكم في مصاعد الطائرة والدفة والمحرك الثاني. أظهر مسجل بيانات الرحلة أن دواسة الوقود للمحرك رقم 2 تنغلق عند تعطل الباب. أدى فقدان السيطرة على هذه المكونات الرئيسية إلى فقدان الطيارين السيطرة على الطائرة بالكامل.

وصلت الطائرة على الفور تقريبًا إلى 20 درجة لأسفل وبدأت في التقاط السرعة ، بينما كافح الكابتن بيركوز والضابط الأول أولوسمان لاستعادة السيطرة. في مرحلة ما ، ضغط أحد أفراد الطاقم على زر الميكروفون الخاص بهم لبث الهرج والمرج في قمرة القيادة على تردد المغادرة. التقط المراقبون أيضًا إرسالًا مشوهًا من الطائرة وسُمع ضغط الطائرة وتحذيرات السرعة الزائدة على كلمات الطيارين باللغة التركية ، بما في ذلك مساعد الطيار قائلاً: "انفجر جسم الطائرة!" مع زيادة سرعة الطائرة ، رفع الرفع الإضافي الأنف مرة أخرى. تم تسجيل Berköz وهو ينادي "السرعة!" ودفعت الخانق للأمام من أجل الاستقرار. بعد سبعة وسبعين ثانية من فتح باب البضائع ، تحطمت الطائرة في أشجار غابة إرمينونفيل ، وهي غابة مملوكة للدولة في Bosquet de Dammartin في بلدة Fontaine-Chaalis ، واز. [9]: 6 عند نقطة الارتطام ، كانت الطائرة تتحرك بسرعة 430 عقدة تقريبًا (490 ميل في الساعة 800 كم / ساعة) عند انعطاف يسار طفيف ، بسرعة كافية لتفكيك الطائرة إلى آلاف القطع. كان حطام الطائرة مجزأًا لدرجة أنه كان من الصعب تحديد ما إذا كانت أي أجزاء من الطائرة مفقودة قبل تحطمها. كانت الحرائق التي أعقبت التحطم صغيرة بسبب وجود عدد قليل من القطع الكبيرة للطائرة التي تُركت سليمة لتحترق. من بين 346 راكبًا وطاقمًا كانوا على متنها ، تم التعرف بصريًا على 40 جثة فقط ، حيث عثرت فرق الإنقاذ على حوالي 20 ألف شظية. لم يتم التعرف على تسعة ركاب.

دولة ركاب طاقم العمل المجموع
الأرجنتين 3 - 3
أستراليا 2 - 2
بلجيكا 1 - 1
البرازيل 5 - 5
قبرص 1 - 1
فرنسا 16 - 16
المانيا الغربية 1 - 1
الهند 2 - 2
أيرلندا 1 - 1
اليابان 48 - 48
المغرب 1 - 1
نيوزيلاندا 1 - 1
باكستان 1 - 1
السنغال 1 - 1
جنوب فيتنام 1 - 1
إسبانيا 1 - 1
السويد 1 - 1
سويسرا 1 - 1
ديك رومى 44 11 55
المملكة المتحدة 176 - 176
الولايات المتحدة الأمريكية 25 - 25
مجهول 2 - 2
المجموع 335 11 346

طار 167 راكبا في محطة اسطنبول إلى باريس ، ونزل 50 منهم في باريس. استقل 216 راكبًا جديدًا ، كان من المفترض أن يسافر الكثير منهم على متن الخطوط الجوية الفرنسية أو الخطوط الجوية البريطانية أو بان آم أو تي دبليو إيه ، على متن الطائرة تي كيه 981 في باريس ، مما أدى إلى تأخير المغادرة لمدة 30 دقيقة. [9]: 4 ألغى بعض الركاب تذاكرهم بسبب التأخير أو قلة المقاعد.

كان غالبية الركاب بريطانيين ، بمن فيهم أعضاء فريق هواة الرجبي من بوري سانت إدموندز ، سوفولك ، الذين كانوا عائدين من مباراة فايف أمم بين فرنسا وإنجلترا. كان من أبرز الأشخاص على متن المركب البريطاني جون كوبر ، الذي فاز بالميداليات الفضية في سباقات 400 متر حواجز للرجال و 4 × 400 متر تتابع في دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 1964 في طوكيو ، [11] وجيم كونواي ، السكرتير العام للهندسة البريطانية المدمجة والكهربائية اتحاد. [12]

عين وزير النقل الفرنسي لجنة تحقيق من قبل Arrêté 4 مارس 1974 وضم الأمريكيين لأن الطائرة تم تصنيعها من قبل شركة أمريكية. كان هناك العديد من الركاب على متن الطائرة من اليابان والمملكة المتحدة ، لذلك تابع المراقبون من هذين البلدين التحقيق عن كثب. [9]: 2

احتفظت نقابة Lloyd's of London للتأمين التي غطت شركة Douglas Aircraft بحفظ Failure Analysis Associates (الآن Exponent ، Inc.) للتحقيق في الحادث أيضًا. في تحقيق الشركة ، لوحظ أنه أثناء التوقف في تركيا ، قامت أطقم الأرض برفع دبابيس قفل باب الشحن إلى أقل من ربع بوصة (6.4 ملم) ، عندما واجهوا صعوبة في إغلاق الباب. أثبتت الاختبارات الاستقصائية اللاحقة أن الباب ينتج ما يقرب من 15 رطل / بوصة مربعة (100 كيلو باسكال) من الضغط ، على عكس 300 رطل / بوصة مربعة (2100 كيلو باسكال) التي تم تصميمها لتحملها. [13]

أبواب الركاب في DC-10 هي أبواب سدادة تفتح للداخل ، مصممة لمنع الفتح أثناء ضغط الطائرة. ومع ذلك ، نظرًا لنصف قطرها الكبير ، لا يمكن فتح فتحة شحن في DC-10 داخل جسم الطائرة دون شغل مساحة شحن قيمة ، لذلك تم تصميم الفتحة لتفتح للخارج ، مما يسمح بتخزين البضائع خلفها مباشرةً. يعرض تصميم الفتح للخارج خطر فتح الفتحة بسبب الضغط داخل منطقة الشحن في حالة تعطل المزلاج أثناء الرحلة. لمنع حدوث ذلك ، يستخدم DC-10 نظام قفل يكون مبدأ أمانه الرئيسي هو "مفهوم over-center": أربعة جيتم تدوير المزالج ذات الشكل المركب على عمود عزم الدوران المشترك فوق مسامير تثبيت ("مكبات") مثبتة بجسم الطائرة. يتم إحداث الحركة الدورانية لعمود الدوران بواسطة مشغل كهربائي ، من خلال وصلة تشتمل على عمود مرفقي يضمن وضع "فوق المركز" للنظام بأكمله. نظرًا لشكل المزالج والتصميم فوق المنتصف ، عندما تكون المزالج في الموضع الصحيح ، فإن الضغط الداخلي على الفتحة لا ينتج فقط عزمًا كافيًا لفتح الفتحة ، ولكنه أيضًا يجعل النظام بأكمله أكثر أمانًا لأن يتم زيادة مبدأ أمان المركز. يحتوي النظام على كرنك يدوي يتم توفيره كنسخة احتياطية.

لضمان اكتمال هذا الدوران وأن المزالج في الموضع المناسب ، تضمن تصميم فتحة الشحن DC-10 آلية قفل منفصلة تتكون من دبابيس قفل صغيرة تنزلق خلف الفلنجات الموجودة على أنبوب عزم القفل (الذي ينقل قوة المشغل إلى خطافات مزلاج من خلال رابط). عندما تكون دبابيس القفل في مكانها ، فإن أي دوران للمزالج قد يتسبب في اتصال حواف أنبوب عزم الدوران بمسامير القفل ، مما يجعل المزيد من الدوران مستحيلًا. تم دفع المسامير في مكانها بواسطة مقبض التشغيل الموجود على الجزء الخارجي من الفتحة. إذا لم يتم إغلاق المزالج بشكل صحيح ، فإن المسامير ستضرب حواف أنبوب عزم الدوران وسيظل المقبض مفتوحًا ، مما يشير بصريًا إلى وجود مشكلة. بالإضافة إلى ذلك ، قام المقبض بتحريك سدادة معدنية في فتحة تهوية في لوحة الفتحة الخارجية. إذا لم يتم سد فتحة التهوية ، فلن يحتفظ جسم الطائرة بالضغط ، مما يلغي أي قوة هوائية على الفتحة. أيضًا ، كان هناك ضوء مؤشر في قمرة القيادة ، يتم التحكم فيه بواسطة مفتاح يتم تشغيله بواسطة آلية قفل القفل ، والذي ظل مضاءً حتى يتم إغلاق فتحة الشحن بشكل صحيح.

أوجه التشابه مع American Airlines Flight 96 Edit

عيوب تصميم باب الشحن ، وعواقب الفشل المحتمل لأرضية الطائرة في حالة تخفيف الضغط أثناء الطيران على DC-10 ، تمت ملاحظتها من قبل مهندس Convair Dan Applegate في مذكرة عام 1972. [14] كُتبت المذكرة بعد أن تعرضت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 96 ، التي كانت تشغلها طائرة أخرى من طراز DC-10 ، إلى عطل في باب الشحن الخلفي مشابه لما حدث في الرحلة 981 ، مما تسبب أيضًا في تخفيف الضغط بشكل متفجر. لحسن الحظ ، على الرغم من أن قدرة الطيارين على التحكم في الرحلة 96 قد تعرضت للخطر بسبب بعض الكابلات المقطوعة تحت الأرضية في الجزء المتضرر من الطائرة ، إلا أنهم تمكنوا من الهبوط في ديترويت دون إصابات أخرى - على الرغم من تحذير Applegate من احتمال حدوث نتيجة أكثر خطورة عندما (( ليس إذا) وقع حادث مماثل على DC-10 آخر.

حدد تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) في الرحلة 96 أن معالجي الأمتعة أجبروا مقبض القفل على الإغلاق ، وأن المزالج لم تشترك بشكل كامل بسبب مشكلة كهربائية. اكتشف محققو الحادث أن القضيب الذي يربط المسامير بالمقبض كان ضعيفًا بدرجة كافية بحيث يمكن ثنيه مع التشغيل والقوة المتكررين ، مما يسمح لمعالج الأمتعة بإغلاق المقبض بركبته حتى عندما تتداخل المسامير مع فلنجات أنبوب عزم الدوران. تم تشغيل سدادة التهوية وضوء قمرة القيادة بواسطة المقبض أو دبابيس القفل ، وليس المزالج ، لذلك ، عندما تم تخزين المقبض ، أشار كلا جهازي التحذير إلى أن الباب مغلق بشكل صحيح. في حالة الرحلة 96 ، تمكنت الطائرة من القيام بهبوط اضطراري ناجح لأنه لم يتم قطع جميع الكابلات الموجودة تحت الأرضية ، مما سمح للطيارين بالتحكم المحدود. يتناقض هذا بشكل كبير مع الرحلة 981 ، حيث تم قطع جميع الكابلات الأرضية في عملية تخفيف الضغط وفقد الطيارون السيطرة على الطائرة تمامًا. [ملاحظة 1]

في أعقاب الرحلة 96 ، قدم NTSB العديد من التوصيات فيما يتعلق بتصميم الفتحة وأرضية المقصورة. في المقام الأول ، أوصت بإضافة فتحات تهوية في أرضية المقصورة الخلفية من شأنها أن تضمن أن تخفيف الضغط عن منطقة الحمولة سيعادل مساحة المقصورة ، ولا يضع حمولة إضافية على الأرض. في الواقع ، كان لمعظم أرضية مقصورة DC-10 فتحات مثل هذه ، فقط الجزء الخلفي من الطائرة يفتقر إليها. بالإضافة إلى ذلك ، أوصى NTSB بجعل الترقيات إلى آلية القفل والنظام الكهربائي لمشغل الإغلاق إلزاميًا. على الرغم من ذلك ، لم تصدر إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) توجيهًا لصلاحية الطيران يتطلب هذه التغييرات ، وبدلاً من ذلك توصلت إلى اتفاق رجل نبيل مع McDonnell-Douglas لإجراء بعض التغييرات الأقل على الفتحة وعدم إجراء تغييرات على الأرضية.

تم طلب طائرة الرحلة 981 ، المسجلة TC-JAV (المعروفة أيضًا باسم "السفينة 29") ، من McDonnell-Douglas بعد ثلاثة أشهر من إصدار نشرة الخدمة ، وتم تسليمها إلى الخطوط الجوية التركية بعد ثلاثة أشهر. على الرغم من ذلك ، لم يتم تنفيذ التغييرات المطلوبة في نشرة الخدمة (تركيب لوحة دعم لوصلة المقبض ، ومنع ثني الوصلة التي شوهدت في حادثة الرحلة 96). من خلال الإشراف أو الاحتيال المتعمد ، أظهرت سجلات البناء الخاصة بالشركة المصنعة أن هذا العمل قد تم تنفيذه. بالإضافة إلى ذلك ، تم إجراء تعديل غير لائق في وقت لاحق على آلية دبوس القفل على متن طائرة الرحلة 981 ، مما أدى إلى تقليل حركة دبوس القفل. هذا يعني أن المسامير لم تمتد إلى ما بعد حواف أنبوب عزم الدوران ، مما يسمح بإغلاق المقبض دون قوة مفرطة (يقدرها المحققون بحوالي 50 رطلاً من القوة أو 220 نيوتن) على الرغم من المزالج التي تم تعشيقها بشكل غير صحيح. تتفق هذه النتائج مع التصريحات التي أدلى بها محمد محمودي ، عامل الأمتعة الذي أغلق باب الرحلة 981 ، وأشار إلى أنه لم تكن هناك حاجة إلى قدر معين من القوة لإغلاق مقبض القفل. كما تم إجراء تغييرات على آلية مفتاح ضوء التحذير ، وكانت النتيجة غير المقصودة أن ضوء تحذير قمرة القيادة سوف ينطفئ على الرغم من أن المزالج لم تكن في مكانها بالكامل.

بعد الرحلة 96 ، أضافت ماكدونيل دوغلاس ثقبًا صغيرًا يسمح لمناولي الأمتعة بفحص المسامير بصريًا للتأكد من أنها في الموضع الصحيح ، ولافتات المعلومات لإظهار المواضع الصحيحة وغير الصحيحة للدبابيس. تم تطبيق هذا التعديل على طائرة الرحلة 981 ، ومع ذلك ، لم يتم إطلاع محمودي على الغرض من نافذة المؤشر التي قيل له إنه طالما تم تخزين مقبض مزلاج الباب بشكل صحيح وإغلاق رفرف التهوية في نفس الوقت ، فقد تم إغلاق الباب. مغلق بأمان. علاوة على ذلك ، طُبعت التعليمات الموجودة على متن الطائرة بشأن نافذة المؤشر باللغتين الإنجليزية والتركية ، لكن محمودي ، الجزائري المولد ، الذي يتقن ثلاث لغات أخرى ، لم يتمكن من قراءة أي من هاتين اللغتين.

عادة ما كان من واجب مهندس طيران الخطوط الجوية التركية أو كبير المهندسين الأرضي التأكد من إغلاق جميع أبواب البضائع والركاب بشكل آمن قبل الإقلاع. ومع ذلك ، في حالة الرحلة 981 ، لم يكن لدى شركة الطيران مهندس أرضي في الخدمة وقت المغادرة ، وفشل مهندس الرحلة في الرحلة 981 في فحص الباب.على الرغم من أن وسائل الإعلام الفرنسية دعت إلى إلقاء القبض على محمودي ، إلا أن محققي الحادث صرحوا أنه من غير الواقعي توقع أن يكون معالج أمتعة غير مدرب ومنخفض الأجر ، ولم يتمكن من قراءة إشعار التحذير ، مسؤولاً عن سلامة الطائرة.

تشمل القضايا المتعلقة بمزلاج DC-10 العوامل البشرية وتصميم الواجهة والمسؤولية الهندسية. تم توجيه كابلات التحكم لأسطح التحكم الخلفية في DC-10 أسفل الأرضية ، وبالتالي فإن فشل الفتحة مما يؤدي إلى انهيار الأرضية يمكن أن يضعف عناصر التحكم. [15] إذا تعطلت الفتحة لأي سبب من الأسباب ، كان هناك احتمال كبير بفقدان الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، اختار دوغلاس نوعًا جديدًا من المزلاج لإغلاق فتحة الشحن. تم اكتشاف هذا الاحتمال لحدوث فشل ذريع نتيجة لهذا التصميم العام لأول مرة في عام 1969 وحدث بالفعل في عام 1970 في اختبار أرضي ، علم بهما ماكدونيل دوغلاس. ظهرت هذه المعلومات ، و "مذكرة آبلجيت" لعام 1972 ، في المواد التي تم توفيرها للمتقاضين بعد حادث عام 1974. [16] تجاهلت شركة ماكدونيل دوغلاس هذه المخاوف ، لأن تصحيح ما اعتبره دوغلاس مشكلة صغيرة مع احتمالية منخفضة لحدوثها كان سيعطل بشكل خطير جدول تسليم الطائرة ، مما يتسبب على الأرجح في خسارة دوجلاس للمبيعات.

واجهت ماكدونيل دوغلاس بعد ذلك دعاوى قضائية متعددة بسبب تحطم الرحلة 981 من قبل عائلات الضحايا وآخرين. في دفاعها خلال إجراءات ما قبل المحاكمة ، حاولت ماكدونيل دوغلاس إلقاء اللوم على إدارة الطيران الفيدرالية لعدم إصدار توجيه صلاحية للطيران ، والخطوط الجوية التركية لتعديل دبابيس قفل باب البضائع ، وجنرال دايناميكس لتصميم باب البضائع غير الصحيح. عندما أصبح واضحًا أن دفاعاتها من غير المرجح أن تمنع إثبات المسؤولية ، قامت شركة ماكدونيل دوغلاس والخطوط الجوية التركية وأطراف أخرى مرتبطة خارج المحكمة بتسوية ما يقدر بـ 100 مليون دولار (ما يعادل 481 مليون دولار في عام 2020) ، [17] بما في ذلك 80 مليون دولار من شركة McDonnell-Douglas ، [18] منها 18 مليون دولار دفعتها شركة التأمين Lloyd's of London. [19]

بعد تحطم الرحلة 981 ، أعيد تصميم نظام الإغلاق بالكامل لمنعهم من التحرك في الوضع الخطأ. [20] تمت ترقية نظام القفل ميكانيكيًا لمنع المقبض من الدخول في الوضع المغلق دون أن تكون المسامير في مكانها فعليًا ، وتم تغيير باب التهوية ليتم تشغيله بواسطة المسامير ، مما يشير إلى أن المسامير نفسها ، بدلاً من المقبض في وضع القفل. بالإضافة إلى ذلك ، أمرت إدارة الطيران الفيدرالية بإجراء المزيد من التغييرات على جميع الطائرات ذات الأبواب المفتوحة للخارج ، بما في ذلك DC-10 و Lockheed L-1011 و Boeing 747. تضمنت هذه التغييرات طلب قطع فتحات التهوية في أرضية المقصورة للسماح للضغوط بالتعادل في الحدث من الباب المنفجر ، مما يمنع الانهيار الكارثي لأرضية مقصورة الطائرة وغيرها من الهياكل التي يمكن أن تلحق الضرر بكابلات التحكم للمحرك ، والدفة ، والمصاعد.

باب الراكب الذي يفتح للداخل ، ويسمى أيضًا "باب التوصيل" ، هو بطبيعته أكثر مقاومة للفتح للنفخ من فتحة البضائع المفتوحة للخارج. أثناء الطيران ، يكون ضغط الهواء داخل الطائرة أكبر من ضغط الهواء بالخارج ، وبالتالي يمارس قوة خارجية على الأبواب في حالة وجود باب مقبس ، مما يؤدي إلى إحكام إحكام إغلاق الباب.

في المقابل ، تعتمد فتحة الشحن المفتوحة للخارج كليًا على مزلاجها لمنعها من الفتح أثناء الطيران ، مما يجعل من المهم بشكل خاص أن تكون آليات القفل آمنة.

كما عانت الطائرات بخلاف طائرات DC-10 من إخفاقات كارثية في فتحات الشحن. شهدت طائرة بوينج 747 عدة حوادث من هذا القبيل ، كان أبرزها حدث في رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 811 في فبراير 1989 ، عندما تسبب عطل في فتحة الشحن في انفجار جزء من جسم الطائرة ، مما أدى إلى مقتل تسعة ركاب تم تفجيرهم. من الطائرة. [21]

كانت توصيات NTSB ، الصادرة في أعقاب حادثة الرحلة 96 السابقة ، تهدف إلى تقليل مخاطر فشل فتحة أخرى ولكن لم يتم تنفيذها من قبل أي شركة طيران. نتيجة لذلك ، يقوم NTSB الآن بإبلاغ توصياته الخاصة بتحسينات السلامة مباشرة إلى إدارة الطيران الفيدرالية ، والتي ، على الرغم من أنها ليست ملزمة باتخاذ أي إجراء لاحق ، قد تصدر بعد ذلك توجيهات صلاحية الطيران بناءً على تلك التوصيات.

تمت تغطية حادث تحطم رحلة الخطوط الجوية التركية 981 في عام 2008 في "خلف الأبواب المغلقة" ، وهي حلقة الموسم الخامس من المسلسل الوثائقي التلفزيوني الكندي المشترك دوليًا. يوما ما، والتي تغطي أيضًا حادثة عام 1972 المماثلة على متن رحلة الخطوط الجوية الأمريكية 96. [18]

ظهرت لقطات من الحادث في الفيلم أيام الغضب (1979) ، إخراج فريد وارشوفسكي واستضافة فينسينت برايس. [22]


داخل الجيش الأمريكي & # x27s 223 مليون دولار & # x27doomsday الطائرة ، & # x27 قادرة على النجاة من انفجار نووي

راوي: إذا كانت هناك حرب نووية في أي وقت وتم تدمير جميع الاتصالات البرية العسكرية الأمريكية ، فإن هذه الطائرة التي تبلغ تكلفتها 223 مليون دولار ستصبح مركز القيادة والسيطرة لكبار المسؤولين في الجيش الأمريكي. هذه هي "ساعة الليل" E-4B. إنها في الأساس غرفة حرب طائرة مصممة لتحمل انفجار نووي.

ريان بيكريل: أحب أن أفكر في E-4B على أنها نوع من البنتاغون الاحتياطي الطائر. يحتمل أن يكون أكثر أمنا من البنتاغون. إذا كنت تشاهدها بأقصى قدرتها ، وهو ما نأمل ألا نفعله أبدًا ، نعم ، فأنت تنظر إلى سيناريو مروع ، ولهذا السبب يُعرف بمودة باسم "طائرة يوم القيامة".

راوي: تشكل أربع طائرات من طراز E-4B المركز الوطني للعمليات المحمولة جواً. والقوات الجوية الأمريكية هي المسؤولة عن تشغيل كل أربعة منهم من قاعدة أوفوت الجوية بالقرب من أوماها ، نبراسكا.

صُنعت طائرات بوينج 747 المعدلة للحرب. صُممت طائرات سلسلة E-4 في الأصل عام 1973 ، وكان يُعتقد أنها أفضل طريقة قد ينجو بها رئيس خلال الحرب الباردة من انفجار نووي. ومنذ إنشائها ، وقفت إحدى طائرات يوم القيامة في حالة تأهب على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع.

إدوارد جارسيا: نظرًا لأننا مهمة تعمل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع ، فنحن لسنا وحدة غير قابلة للنشر نظرًا لقربنا من الرئيس وجميع الأصول الرئيسية الأخرى في وقت واحد. ولكن ، يومًا بعد يوم ، يعد هذا أمرًا مهمًا للغاية لأنه يمكننا أن نتولى دور مركز القيادة الأساسي ، تمامًا مثل البنتاغون ، تمامًا مثل سترات كوم. يمكننا أن نتحمل هذا الدور في الهواء أيضًا.

راوي: في أعقاب الانفجار النووي مباشرة ، سيكون الرئيس ووزير الدفاع ورؤساء الأركان المشتركين جميعًا بأمان على متن الطائرة E-4B. من هناك ، يمكن أن يأمروا بضربات نووية أو تنفيذ أوامر حرب طارئة.

وبينما يتم تصنيف غالبية قدرات E-4B ، فإننا نعرف بعض الأشياء. تتكون الطائرة من ثلاثة طوابق ويمكن أن تستوعب طاقمًا يصل إلى 112 شخصًا. مع أربعة محركات ضخمة ، يمكن للطائرة E-4B الطيران لمدة 12 ساعة متواصلة دون إعادة التزود بالوقود ، على الرغم من إمكانات التزود بالوقود الجوي ، يمكنها نظريًا الطيران لعدة أيام.

يكلف ما يقرب من 160 ألف دولار في الساعة للطيران بالطائرة E-4B ، مما يجعلها أغلى طائرة تشغلها القوات الجوية. وهي مصممة لتتحمل انفجار نووي. لمنع الإشعاع ، تحتوي النوافذ على شبكة سلكية تشبه ما تراه على نافذة الميكروويف. يتم تقوية المعدات والأسلاك الموجودة على متن الطائرة لتحمل النبضات الكهرومغناطيسية. هناك أيضًا درع حراري ونووي وتدابير مضادة للنيران المباشرة.

على متن الطائرة ، تم تقسيم الفضاء لتحسين التنسيق الحربي. في مقدمة الطائرة ، يضم المقر التنفيذي كبار المسؤولين العسكريين. يحتوي الجزء العلوي على 18 سريرًا متاحًا لطاقم القوات الجوية. إنهم يعملون في نوبات على مدار 24 ساعة وسبعة أيام وينامون على متن السفينة. تحتها غرفة المؤتمرات الآمنة ، حيث يمكن للقادة المشتركين والرئيس ووزير الدفاع إصدار أوامر الحرب. غرفة الإحاطة هي المكان الذي يمكن للمسؤولين فيه إطلاع الصحافة المتنقلة أو طاقم المعركة على الإستراتيجية وجهود التنسيق.

في وسط الطائرة ، سيقوم ضباط من كل فرع من أفرع الجيش بصياغة إستراتيجية في حالة حدوث أزمة. تُعرف هذه القاعدة بغرفة طاقم المعركة. وتحدث جميع الاتصالات الخارجية في الجزء الخلفي من الطائرة من غرفة الاتصالات والتحكم الفني. من هنا ، يمكن للمشغلين التواصل فعليًا مع أي شخص في العالم ، وفي أي موقف.

سكوت ماكاندلس: إنه مصمم بحيث أنه ، في أكثر البيئات تقشفًا ، أثناء الحرب النووية أو بعدها ، يمكنه البقاء على قيد الحياة ويمكنه التواصل ، من أحدث تقنيات الاتصالات إلى تقنيات الاتصالات القديمة والعتيقة. لدينا القدرة على التحمل والتواصل مع القوات الميدانية وبقية الحكومة الأمريكية.

راوي: تلك الفقاعة الموجودة أعلى E-4B هي المكان الذي يتم فيه الاحتفاظ بكل تكنولوجيا الاتصالات. يطلق عليه "قبة الأشعة" ، ويوجد هنا ما يقدر بـ 67 طبق استقبال هوائي وهوائي. تتمتع E-4B بقدرات اتصال أكثر من Air Force One. حتى أن هناك "ذيل" يبلغ طوله 5 أميال يمكن تمديده خلف الطائرة للسماح بالتواصل مع الغواصات الموجودة تحت الماء.

ولكن حتى مع كل تقنيات الاتصال الفاخرة ، ستندهش من مدى تقادم بقية التقنيات الموجودة على متن الطائرة. لا يوجد رقمي ولا شاشات تعمل باللمس. كل شيء تناظري. وهذا عن قصد. تستمر هذه الأجواء الكلاسيكية في جميع أنحاء الطائرة.

بيكريل: لا تحتوي E-4B حقًا على نوافذ ، وهي في الواقع باهتة حقًا من الداخل. أنت تنظر إلى نوع من اللون البيج يبدو أنه جاء مباشرة من السبعينيات أو الثمانينيات ، وهو ما حدث بالفعل.

راوي: الطبيعة النفعية لطائرة يوم القيامة مقصودة تمامًا للحفاظ على التركيز على الوظيفة في متناول اليد: الاستعداد للأسوأ. لكن نأمل ألا نضطر أبدًا إلى رؤية طائرة يوم القيامة بكامل طاقتها. خلال أوقات السلم ، تتمثل المهمة الرئيسية لـ E-4B في نقل وزير الدفاع في رحلات خارجية ، ويتبع المرء دائمًا الرئيس في Air Force One في الزيارات الخارجية.

جارسيا: المهمة مملة للغاية ، إنها ، لا تمزح ، واحدة من أكثر الأشياء الشاقة التي يمكن أن تفعلها ، لكنها مجزية جدًا بمعنى ، كل يوم تعلم أنك تفعل شيئًا ما أو تستعد لـ أسوأ.

ملاحظة المحرر: تم نشر هذا الفيديو في الأصل في سبتمبر 2019.


1 & ndash إيريل ماي جونز يحلم بكارثة أبرفان للتعدين

في 21 أكتوبر / تشرين الأول 1966 ، دمرت قرية أبرفان الويلزية عندما انزلق طرف فساد منجم فحم منجم المجلس الوطني للفحم على الجبل وقتل 144 شخصًا في القرية ، من بينهم 116 طفلاً. كانت الحافة التي دمرت القرية هي الأحدث ولم تبدأ إلا في عام 1958. وبحلول عام 1966 ، كان ارتفاعها يزيد عن 100 قدم ، وكان يعتمد جزئيًا على الأرض حيث ظهرت ينابيع المياه المحلية ، وهو عمل كان مخالفًا لإجراءات البنك الأهلي التجاري . تسبب تراكم الماء في الطرف في انزلاقه إلى أسفل كملاط.

كانت إيريل ماي جونز إحدى الضحايا في أبرفان ، وفي ليلة 19 أكتوبر ، كان لديها حلم رهيب. أخبرت الفتاة البالغة من العمر 10 سنوات والدتها أنها في حلمها ، ذهبت إلى المدرسة لتكتشف أنها ذهبت لأن شيئًا أسود كان يغطيها. كان هذا هو الأحدث في أسبوع و rsquos قيمة سلوك غير عادي من Eryl. في الأيام التي سبقت الكارثة ، أخبرت والدتها أنها لم تكن تخشى الموت لأنها ستكون & ldquow مع بيتر ويونيو.

بشكل مأساوي ، تم إثبات صحة إيريل ولكن كان من الممكن إنقاذ حياتها وحياة 143 آخرين إذا كان البنك المركزي الوطني قد اهتم بالشكاوى حول طرف الغنائم الذي تسبب في الكارثة. في عام 1963 ، أرسلت مدرسة Eryl & rsquos ، Pantglas ، التماسًا إلى NCB يشكو من خطر البقشيش. على الرغم من أن كل مجتمع تعدين لديه نصائح ، إلا أن هذه المجموعة بالذات كانت مشكلة لأنها تقع على الحجر الرملي المسامي مع تيارات وينابيع تحت الماء. كانت قد انزلقت في عام 1965 ، لكن لم يصب أحد بأذى. لم يرغب البنك المركزي الوطني & rsquot في التحقيق في المشكلة واقترح بشكل أساسي أنه إذا أحدثت المدينة ضجة ، فسيتم إغلاق المنجم وستكون هذه كارثة اقتصادية.

من المفترض أن الطرف غرق 20 قدمًا بحلول الساعة 7:30 صباحًا في الصباح المشؤوم وانزلق الطرف في هذه المرحلة ، وكان عدد الوفيات قد انخفض بشكل كبير لأن الأطفال لم يكونوا في المدرسة بعد. للأسف ، انزلقت الساعة 9:15 صباحًا وضربت مدرسة Pantglas Junior حيث قتلت 114 شخصًا في الداخل ، من بينهم 109 أطفال. كما دمر الانهيار الطيني المدرسة الثانوية بينما دمر 18 منزلا في الجوار. بينما لا يمكن لأحد أن يتوقع أن تستمع الأم إلى حكايات طفل خيالية ، فلماذا لم يفعل البنك الأهلي التجاري شيئًا حيال الإكرامية؟


محتويات

تم تصميم Tu-204 كعائلة من الطائرات تضم خيارات الركاب والبضائع والجمعيات والمتغيرات السريعة التغيير. يتم تشغيله إما بمحركين Aviadvigatel PS-90 أو Rolls-Royce RB211. يتم إنتاج Tu-204 في اثنين من أكبر مصانع الطائرات الروسية في أوليانوفسك (سلسلة Tu-204) وكازان (Tu-214). [4]

تتوفر مقصورة Tu-204 في عدة تصميمات ، بما في ذلك المقاعد ذات التصميم الأساسي من فئة واحدة والتي تتسع لـ 210 راكبًا وتصميم من درجتين أو ثلاث درجات مصممًا لـ 164-193 راكبًا. يتم تشغيل نسخة شحن من طراز Tu-204 بنجاح من قبل العديد من شركات الطيران في أوروبا ومصر. [4]

تكوين المقاعد هو 3–3 في الدرجة الاقتصادية و2–2 في درجة رجال الأعمال. تبلغ مساحة مقصورة درجة رجال الأعمال 810 ملم (31.9 بوصة). يمكن تقسيم مقصورة الركاب إلى مقصورات حسب الفئة مع حواجز وستائر قابلة للإزالة. المقصورات مضاءة بالضوء المنعكس. الصناديق العلوية لأمتعة الركاب والمعاطف من النوع المغلق. يبلغ حجم الأمتعة لكل راكب 0.052 متر مكعب (1.8 قدم مكعب). [5]

في عام 1994 ، تم إصدار أول شهادة للطائرات من طراز Tu-204 (مع محركات PS-90A). بعد ذلك ، وسعت الشهادات الصادرة ظروف التشغيل المقدرة. متغير Tu-204-120 ، المعتمد من محركات Rolls-Royce RB211-535E4 ، يتوافق مع لوائح الضوضاء الموضحة في الفصل 3 من الملحق رقم 16 لمنظمة الطيران المدني الدولي ، وبالتالي يلبي جميع متطلبات أوروبا ومنظمة الطيران المدني الدولي الحالية. [6] يخضع حاليًا لعملية التصديق مع JAA. متغير Tu-204-100 ، المعتمد بمحركات PS-90A ، يتوافق مع لوائح الضوضاء الموضحة في الفصل 4 من الملحق رقم 16 لمنظمة الطيران المدني الدولي مما يعني أنه أكثر هدوءًا. تم اعتماد الطائرة وفقًا للمعايير الروسية AP-25 (متوافقة مع FAR-25 و JAR-25). [7]

تحرير التكنولوجيا

تعتبر Tu-204 جزءًا من جيل جديد من الطائرات الروسية ، بما في ذلك التطورات الحديثة الأخرى مثل Ilyushin Il-96. يتميز الطراز Tu-204 بالعديد من الابتكارات التكنولوجية مثل أنظمة التحكم في الطيران ، وقمرة القيادة الزجاجية ، والأجنحة فوق الحرجة مع الجنيحات ، ومتوفر مع إلكترونيات الطيران الروسية أو الأجنبية. [8] الأجنحة والذيل مقاومان نسبيًا لتراكم الجليد ، وبالتالي فإن الأنظمة المضادة للتجمد غير مجهزة. من بين طائرات اليوم Tu-204 هي الوحيدة التي لا تتطلب أنظمة الجناح المضادة للجليد. أثناء اختبار الطيران تم التأكد من سلامة الطيران بدون نظام مضاد للتجمد على أسطح التحميل وحصلت الطائرة على شهادات روسية وأوروبية. [9]

Tu-204 / 204C تحرير

ال توبوليف 204 هو نموذج شركة الطيران الأساسي للركاب ، و توبوليف 204 ج هو نموذج الشحن أو الشحن الأساسي. النماذج الأكثر استخدامًا هي -100 ج و ال -120 ج. [10]

Tu-204-100 / 200 تحرير

تم اعتماد هذه النسخة الأولية في يناير 1995 ، وهي مدعومة بمحركات توربينية من طراز Soloviev (الآن Aviadvigatel) PS90 بقوة دفع تبلغ 157 كيلو نيوتن (35300 رطل في الثانية) ، وتستخدم إلكترونيات الطيران الروسية بالإضافة إلى محركاتها الروسية. ال توبوليف 204-200 هي نسخة أثقل مع وقود إضافي لنطاق أكبر. تم بناء واحدة فقط بواسطة Aviastar-SP في أوليانوفسك ولكن لم يتم تسليمها بعد (RA-64036). الآن يتم إنتاج هذا الإصدار فقط من قبل KAPO في قازان ، ويتم تسويقه تحت التسمية توبوليف 214. ال توبوليف 204-100 ج و توبوليف 204-200C هي نسخ شحن من −100 و 200 على التوالي ، مزودة بباب شحن سطح السفينة الرئيسي الأمامي. حاليًا ، يتم تقديم Tu-204-100 / 200 مع خيار التوربوفان المروحي Aviadvigatel PS90A2 ، والذي يعد بخدمة أكثر بنسبة 40٪ بين عمليات الإصلاح. [11]

يبلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع Tu-204-100 (MTOW) 107.5 طنًا ، ومداها مع 196 راكبًا في تكوين من فئتين هو 6000 كيلومتر (3700 ميل).

Tu-204-120 / 220 / 120C / 220C تحرير

لتوسيع جاذبية المنتج ، فإن توبوليف 204-120 / 220 تقدم إلكترونيات طيران ومحركات غير روسية. يتم تشغيلها بواسطة محركين من رولز رويس RB211-535 ، كل منهما بقوة دفع تبلغ 192 كيلو نيوتن (43100 رطل في الدقيقة). أصبحت شركة طيران القاهرة المصرية المشغل الأول في نوفمبر 1998 عندما تسلمت طائرة من طراز توبوليف 204-120 ونسخة الشحن الخاصة بها توبوليف 204-120 ج. طراز توبوليف 204-220 و توبوليف 204-220 ج نسخة الشحن ، هي متغيرات الوزن الإجمالي الأعلى للطراز Tu-204-120 الأساسي. [12]

يبلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع Tu-204-120 103 طنًا متريًا ومدى يصل إلى 4600 كيلومتر (2500 نمي) مع 196 راكبًا في تكوين جلوس من درجتين.

Tu-204-300 تحرير

يُعرف الطراز Tu-204-300 أيضًا باسم Tu-234 ، وهو مشتق أقصر وأطول مدى وأكثر كفاءة من طراز Tu-204. أقصر بحوالي ستة أمتار (20 قدمًا) من طراز توبوليف 204 الأساسي ، ويتوفر هذا البديل في نسختين: النسخة الأطول مدى والأثقل ، والمدعومة بمحركات توربوفان Aviadvigatel PS 90-A2 ، لها أقصى وزن للإقلاع يبلغ 107.5 متري زاد الأطنان والمدى (مع 166 راكبًا) إلى 9300 كيلومتر (5000 نمي) والإصدار الأخف والأقصر مدى ، مع أقصى وزن للإقلاع يبلغ 89 طنًا متريًا ومدى 3500 كيلومتر (1900 نمي) مع 166 راكبًا. شركة الطيران الروسية فلاديفوستوك إير هي الزبون الأول. تتكون طائرات شركة الطيران هذه من مقاعد من درجتين ، بسعة 142 راكبًا. متوسط ​​عدد ساعات الطيران خلال كل فترة 24 ساعة هو 9.35 ساعة لعام 2009. كما يتم تشغيلها بواسطة Air Koryo التي تشغل حاليًا طائرة واحدة من طراز Tu-204-100B وواحدة من طراز Tu-204-300. تعمل طائرات يو -204 على طرق بيونغ يانغ - بكين وبانكوك وفلاديفوستوك وشنيانغ وكوالالمبور. [13]

Tu-204-500 تحرير

هذه نسخة من طراز Tu-204-300 مُحسَّنة للطرق الأقصر ، وتتميز بأجنحة أصغر وسرعة إبحار متزايدة (تصل إلى 0.84 ماخ) ، مما يجعلها منافسًا لطائرة بوينج 737 من الجيل التالي. وهي مصنفة وفقًا لمعايير ETOPS ومجهزة بـ هانيويل 331-200ER APU. [14]

Tu-206 تحرير

هذا البديل هو [ التوضيح المطلوب ] اختبار تموله الشركة لأنواع وقود بديلة تحلق على الغاز الطبيعي المسال. [15]

Tu-214 تحرير

الطائرة Tu-214 هي أيضًا نسخة من الطائرة Tu-204 التي تم إطلاقها لأول مرة في 21 مارس 1996. [16] وهي من الناحية الفنية من طراز Tu-204-200 ، ومن بين الاختلافات أنها تم بناؤها بواسطة مصنع مختلف. يتم إنتاج الطائرات المعينة من طراز Tu-204 في أوليانوفسك بواسطة Aviastar-SP Tu-214 في كازان بواسطة اتحاد إنتاج الطائرات في كازان (KAPO). [17] [18] كلا المصنعان مستقلان عن مكتب تصميم Tupolev ولهما بعض التحكم في تصميم المتغير الذي ينتجه.

الفرق الرئيسي هو وجود باب رئيسي بالحجم الكامل على الجانب الأيسر من جسم الطائرة قبل الجناح مباشرة. يحتوي الطراز Tu-204 على بابين رئيسيين وبابين للطوارئ ، ويحتوي الطراز Tu-214 على 3 أبواب وباب واحد للطوارئ.

يُعد الطراز Tu-214 أساسًا متغيرًا أعلى للوزن الإجمالي للطراز Tu-204 ، حيث يتم تزويده بخزانات وقود إضافية وتعديلات هيكلية للتعامل مع الوزن الإجمالي الأثقل. لهذا السبب ، تفضل الحكومة الروسية استخدامه كمنصة تستند إليها جميع التعديلات الإضافية لمتغيرات "المهمة الخاصة". يُزعم أن بعض متغيرات المهام الخاصة قادرة على نطاق طيران بدون توقف يبلغ 10000 كيلومتر. [19]

اعتبارًا من يوليو 2018 ، يوجد ما مجموعه 3 طائرات من طراز Tupolev Tu-214 في خدمة الخطوط الجوية مع Rossiya. [20]

تحرير Tu-214ON

Tu-214ON هي نسخة مراقبة للطائرة Tu-204-200 ، وهي مُجهزة لمعاهدة الأجواء المفتوحة وصُنعت من قبل اتحاد إنتاج الطائرات في قازان. تم التعاقد مع شركة Vega Radio Engineering Corporation لتطوير نظام المراقبة المحمولة جواً والمجمع الأرضي ومعدات البعثة الأخرى للطائرة. وهي مجهزة بكاميرا بانورامية واحدة A-84ON ، وكاميرا طبوغرافية واحدة من طراز AK-111 ، واثنين من الكاميرات الجوية الرقمية من منظور AK-112 لالتقاط صور جوية عالية الدقة. [21] كما تم تركيب كاميرتي فيديو ، وكاميرا Raduga الحرارية بالأشعة تحت الحمراء ورادار Ronsard Side. [22]

تم عرض أول طائرة من طراز Tu-214ON (RA-64519) في المعرض الجوي الدولي MAKS-2011 في موسكو. أجرت أول رحلة تجريبية لها في 1 يونيو 2011 ، تلتها سلسلة من 24 رحلة بحلول ديسمبر 2011. أجرت وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي اختبارات حالة للتحقق من المعدات الجوية والبرية للطائرة Tu-214ON في أبريل 2013. تم تسليم الطائرة إلى وزارة الدفاع الروسية في 22 أغسطس 2013. قامت الطائرة الثانية (RA-64525) بأول رحلة لها في 18 ديسمبر 2013 وتم تسليمها في 4 يوليو 2014. [23] من المقرر أن تصل الطائرة Tu-214ON إلى استبدال طائرتا توبوليف تو -154 وأنتونوف أن -30 في الدور. [24]

Tu-214PU تحرير

نسخة مركز القيادة المحمولة جوا. اثنان يعملان لصالح الرئيس الروسي. [25] [26]

Tu-214SR تحرير

نسخة ترحيل الاتصالات. 5 تشغلها وحدة الطيران الخاصة Rossiya للحكومة الروسية. [25] [27] [28] [29]

تحرير Tu-214SUS

نسخة ترحيل الاتصالات للرئيس الروسي. اثنان تسليم. [25] [29]

Tu-214R تحرير

إصدارات المهام الخاصة لطائرة النقل التجارية طراز Tu-214 ، التي تم تطويرها تحت الاسم الرمزي "المشروع 141" ، لتحل محل منصة Il-20 Coot ELINT. تم تكوين الطائرة لتحمل حمولة MRC-411 متعددة الذكاء ، لتشمل مستشعرات الذكاء الإلكتروني (ELINT) ورادار الفتحة الاصطناعية (SAR) وغيرها من إشارات الذكاء (SIGINT). بالإضافة إلى ذلك ، ستحمل الطائرة أنظمة كهربائية بصرية متعددة الأطياف. [30] أجرت الطائرة رحلات تجريبية فوق بحر اليابان لكن البرنامج واجه مشاكل في يناير 2013. (Jane's Defense Weekly 16 January 2013)

ظهرت الطائرة Tu-214R لأول مرة في أغسطس 2013 في معرض موسكو الجوي MAKS وتم الإعلان عنها كمنصة لإجراء مراقبة للولايات المتحدة ، وفقًا لمعاهدة الأجواء المفتوحة ، لمراقبة الامتثال للمعاهدات ذات الصلة. [31] [32]

اعتبارًا من يناير 2015 ، كان هناك اثنان يقومان برحلات تجريبية مع القوات الجوية الروسية. [33]

في فبراير 2016 ، ورد أن روسيا نشرت طائرة من طراز Tu-214R في قاعدتها في اللاذقية ، سوريا. [34] [35]

في يوليو 2016 ، تم الإبلاغ عن رحلتين تم إجراؤهما بالقرب من الحدود اللاتفية والإستونية والفنلندية ، مع قيام الطائرة (تم الإبلاغ عن التسجيل باسم RA-64514) بالاقتراب من مسافة بضع عشرات من الكيلومترات من الحدود الفنلندية في 5 و 7 يوليو. [36]

بعد عملية سوريا ، تم إعلان أن الطائرة جاهزة للقتال. طائرة أعيد انتشارها إلى سوريا في صيف 2016. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير Tu-214PU-SBUS

نقطة مراقبة الطائرات ذات الأغراض الخاصة والمجهزة بوحدة اتصالات خاصة على متن الطائرة SBUS-214 مخصصة لوزارة الدفاع الروسية. تم بناء الطائرة بمكونات روسية الصنع فقط ، تفي بمتطلبات عملاء الدولة ويبلغ مداها على الأقل 7200 كيلومتر (4500 ميل). الغرض الرئيسي من الطائرة هو توفير قدرات اتصال إضافية للمستخدم. [37] قدمت وزارة الدفاع الروسية طلبًا لشراء طائرتين في نوفمبر 2015. [38] تم تسليم الطائرة الأولى في مارس 2018 [39] بينما تم تسليم الثانية في يونيو من نفس العام. [40]

تحرير Tu-214LMK

مختبر طيران يعتمد على طائرة ركاب تسلسلية من طراز Tu-214 (رقم التسجيل RA-64507) ومجهزة بمجمع طيران متعدد الوظائف LMK-214. تم تصميم الطائرة للاختبار أثناء الطيران لمجمع رادار جديد ومعدات طيران أخرى على متن الطائرة من أجل Tupolev Tu-160M2 المحدث والقاذفات الاستراتيجية Tupolev PAK DA المستقبلية. بدأت اختبارات الطيران في 29 ديسمبر 2018. [41]

تحرير Tu-204SM

Tu-204SM ، بدلاً من Tu-204CM ، [42] طائرة ركاب متوسطة المدى ، هي نسخة مطورة من Tu-204-100 / 300. [43] [44] بينما سيحتفظ الطراز Tu-204SM بالتصميم الرئيسي والميزات الديناميكية الهوائية لسلسلة Tu-204-100 / 100E / 100V ، هناك العديد من التحسينات التي تهدف إلى حد كبير إلى تلبية المعايير الروسية والدولية الحالية والمستقبلية ، بما في ذلك ICAO و Eurocontrol.

تسمح ميزات قمرة القيادة الجديدة بالطائرة Tu-204SM بواسطة طاقم مكون من طيارين (مقارنة بترتيب الطيارين الثلاثة لسلسلة Tu-204 الأصلية). تتضمن هذه الميزات جهاز كمبيوتر جديد (VSUPT-85-2040) ، ونظام إدارة طيران جديد (ASO-204 / FMS) ، وشاشات LCD عريضة (KSEIS-204E) ، وشاشات عرض أمامية (HUD) ، وصيانة نظام اللوحة الآلية ونظام التشخيص. سيتم تنفيذ مفهوم حقيبة الطيران الإلكترونية وستكون جميع أدوات التحكم وشاشات العرض باللغة الإنجليزية.

سيتم تشغيل Tu-204SM بواسطة محركين PS-90A2. تم تحسين الأخير بشكل كبير مقارنة بمحطات الطاقة الأصلية PS-90A. [45] ويتميز بمحرك توربيني توربيني مزدوج البكرة موحد مع نسبة تجاوز عالية. من المتوقع أن يوفر PS-90A2 تكلفة دورة الحياة بنسبة 35٪ عن المحرك الأصلي مع زيادة متزامنة في الموثوقية في نطاق 50 إلى 100٪. تم تصميم PS-90A2 لتلبية معايير الطيران الروسية AP-33 ، والتي تتوافق مع معيار FAR الأمريكي الجزء 33 و JAR33 الأوروبية.

سيكون هناك أيضًا وحدة APU جديدة (TA-18 APU-200) وإدارة محسّنة للوقود وأنظمة هيدروليكية وأنظمة السلامة من الحرائق.

تستوعب مقصورة الركاب المحدثة 210 راكبًا كحد أقصى أو 174 في تصميم نموذجي من درجتين. تشمل الترقيات [43] [44] صناديق تخزين جديدة أكبر ، وإضاءة LED متعددة الألوان ، وهياكل ممتصة للصوت ونظام ترفيه حديث على متن الطائرة (IFE).

يُقدر سعر الطراز Tu-204SM بحوالي 40-47 مليون دولار أمريكي. [ بحاجة لمصدر ]

تم تنفيذ أول رحلة تجريبية للطائرة Tu-204SM بنجاح في 29 ديسمبر 2010. [3] تم التخطيط للتسليم الأول للطائرة Tu-204SM في الأصل لعام 2011. [44] اعتبارًا من ديسمبر 2019 ، لم يتم تسليم أي طائرة من طراز Tu-204SM و من المحتمل ألا يرى المشروع ثماره أبدًا.

تعديل أوامر Tu-204SM

كانت شركة Red Wings Airlines أول شركة طيران تقوم بتشغيل Tu-204SM. قالت شركة إليوشن للتمويل (IFC) إنها ستستكمل المفاوضات مع Red Wings لشراء 44 طائرة من طراز Tu-204SM في فبراير ، لتوقيع طلب مؤكد في مارس 2011. تشغل Red Wings بالفعل أسطولًا من طراز Tu-204-100 و Tu-204- طائرات 100V ، التي أضافت إليها هيكل طائرة واحد في عام 2010. [46] قامت شركة إليوشن فاينانس ، وهي أكبر شركة لتأجير الطائرات في روسيا ، بوضع طائرات من طراز Tu-204-100 مع كوبانا ، وإير كوريو ، وريد وينجز ، وتو -204-300 مع فلاديفوستوك أفيا. و Air Koryo. بالإضافة إلى ذلك ، تستأجر مؤسسة التمويل الدولية ثلاث طائرات من طراز Tu-214 (طراز Tu-204-200) لشركة Transaero. في مواجهة معدلات الإنتاج المنخفضة لطرازات Tu-204 ، طلبت Tupolev من مزودي المكونات خفض أسعارهم من أجل خفض السعر الإجمالي للطائرة بنسبة 27-30٪. وافق هؤلاء المورّدون ، بشرط تأمين 44 طلبًا أكثر تأكيدًا للطائرة توبوليف 204SM حتى عام 2016.

بحلول كانون الثاني (يناير) 2012 ، لم يكن قد تم التوقيع على طلب مؤكد من Red Wings ، حيث كانت العوائق هي طلبات الحصول على ضمانات بالقيمة المتبقية لهيكل الطائرة ودعم ما بعد البيع بتكلفة مماثلة لطراز إيرباص أو بوينج مكافئ. [47] أُعلن لاحقًا أن Red Wings خفضت التزامها الأولي من 44 إلى 15 من طراز Tu-204SM بسبب التأخير في برنامج اختبار الطيران وبعد أن ورد أن المؤجر Ilyushin Finance "فقد الفائدة". [48]

يتعرض طلب كبير من شركة طيران إيران تورز للتهديد بسبب العقوبات المفروضة على الاقتصاد الإيراني ، حيث شاركت شركة Pratt & amp Whitney الأمريكية في تطوير المحرك مع شركة Perm Engine Company. تم اقتراح استكمال عملية البيع من خلال إعادة تجهيز طراز Tu-204SM بمحركات طراز Tu-204 الروسية الصنع PS-90A. [49]

في معرض سنغافورة للطيران في عام 2016 ، صرح نائب رئيس الشركة الروسية المتحدة للطائرات أن كل شركة طلبت طراز Tu-204 قد أفلست ، لذلك لا توجد حاليًا طلبات شراء للطائرة Tu-204SM ، وقد جمد Tupolev أعمال التطوير في وستقوم شركة UAC بسحبها من قائمة أسعار الطائرات الخاصة بها بمجرد طرح Irkut MC-21 في السوق. [50]


تعمل طائرتا الرئاسة منذ عام 1990 ، لذلك لا ينبغي أن يكون مفاجئًا أنهما بحاجة إلى تحديث. في الواقع ، من المقرر استبدالهم & # 8217re في غضون العقد المقبل. في أبريل ، فازت بوينج بعقد قيمته 3.9 مليار دولار لإنشاء طائرات الرئاسة الجديدة لتحل محل الأسطول الحالي. يجب أن تكون الطائرات الجديدة جاهزة للطيران الرئيس بحلول عام 2024.


محتويات

كان المجمع سابقًا مركز قيادة الفضاء الأمريكية و NORAD ، وكان يراقب المجال الجوي لكندا والولايات المتحدة للصواريخ وأنظمة الفضاء والطائرات الأجنبية من خلال نظام الإنذار المبكر في جميع أنحاء العالم. [8] منذ عام 2008 ، تمركز NORAD وقيادة الفضاء الأمريكية في قاعدة بيترسون الجوية والمجمع ، الذي أعيد تعيينه كمحطة للقوات الجوية ، يستخدم لتدريب الطاقم وكمركز قيادة احتياطي إذا لزم الأمر. [9]

شمل المجمع العسكري ، في الماضي ، العديد من وحدات NORAD ، وقيادة الفضاء الأمريكية ، وقيادة الدفاع الجوي (ADCOM) ، وقيادة أنظمة القوات الجوية ، وخدمة الطقس الجوي ، وإدارة الطوارئ الفيدرالية (FEMA). يستخدم مركز الاتصالات بالمجمع أيضًا مركز تحذير الدفاع المدني الأمريكي القريب. [8]

الغرف الرئيسية تحرير

  • نفق الوصول (يمين) مع الفتحات الشمالية والجنوبية عند المنحدر الشرقي للجبل ،
  • الأنفاق الجانبية[10] للغرف الرئيسية ومنطقة الدعم ، [11]
  • أ منطقة الدعم بما في ذلك الخزانات (الزرقاء) ، و
  • الغرف الرئيسية (شبكة رمادية) للمراكز (المباني الخضراء الداكنة مكونة من 3 طوابق) [10] بثلاثة أنفاق بعرض 45 قدمًا (15 مترًا) وارتفاع 60.5 قدمًا (20 مترًا) وطول 588 قدمًا (180 مترًا) تتقاطع مع 4 أنفاق متقاطعة 32 قدمًا (10 أمتار) عرضًا و 56 قدمًا (17 مترًا) ارتفاعًا و 335 قدمًا (100 مترًا) طولًا. [11]

تم بناء المجمع على ارتفاع أقل من 2000 قدم (610 م) من الجرانيت على مساحة 2 هكتار (5 أفدنة). [12] خمسة عشر مبنى من ثلاثة طوابق محمية من الحركة ، على سبيل المثال الزلزال أو الانفجار ، عن طريق نظام الينابيع العملاقة التي تجلس عليها المباني وموصلات الأنابيب المرنة للحد من التأثير التشغيلي للحركة. [13] تم تصميم ما مجموعه أكثر من 1000 نوابض لمنع أي من المباني الخمسة عشر من التحول لأكثر من بوصة واحدة (25 ملم). [13] المجمع هو المرفق الوحيد على ارتفاعات عالية من وزارة الدفاع المعتمد ليكون قادرًا على الحفاظ على النبض الكهرومغناطيسي (EMP). [13] يوجد عدد كبير من أسرّة الأطفال لمعظم الأفراد ، بما في ذلك أجنحة الضباط ذوي الرتب العالية داخل المخبأ. تشمل وسائل الراحة مرفقًا طبيًا ومخزنًا وكافيتريا [13] ومراكز لياقة بدنية داخل وخارج الجبل. [14]

تحرير أبواب الانفجار

تم بناء المخبأ لصد انفجار نووي 30 ميغا طن على مسافة 2 كيلومتر (1.2 ميل). [ بحاجة لمصدر ] داخل نفق جبلي توجد مجموعات من أبواب الانفجار بوزن 25 طنًا وأخرى لقسم الهندسة المدنية. تم بناء الأبواب بحيث يمكن فتحها دائمًا عند الحاجة. في حالة وقوع انفجار نووي في المبنى ، فهي مصممة لتحمل موجة الانفجار. توجد شبكة من صمامات الانفجار ذات مرشحات فريدة لالتقاط الملوثات الكيميائية والبيولوجية والإشعاعية والنووية المحمولة جواً. [13]

تحرير في الهواء الطلق

خارج المجمع العسكري توجد مواقف السيارات ومحطة إطفاء [16] [ب] ومرافق ترفيهية خارجية. تشمل المرافق الترفيهية ماونتن مان بارك ، ومناطق للنزهات ، ومرفق كرة المضرب ، وملعب الكرة اللينة ، وملعب كرة الطائرة الرملية ، وملعب كرة السلة ، ومساحة خضراء ، ومنطقة حدوة حصان. [14] بوابة عسكرية تحد من استخدام طريق نوراد من تقاطع طريق الولاية السريع 115.

تحرير منطقة الدعم

يحتوي المجمع على محطة توليد الطاقة الخاصة به ونظام التدفئة والتبريد وإمدادات المياه [12] وهي مهمة مجموعة دعم المهام الحادي والعشرين [17] لضمان وجود درجة موثوقية بنسبة 99.999٪ من الكهرباء والمياه والصرف الصحي. تكييف الهواء والطاقة وأنظمة الدعم الأخرى. [13] التهديدات ، بترتيب الاحتمالية التنازلي ، التي قد يواجهها المجمع هي "حالات الطوارئ الطبية ، والكوارث الطبيعية ، والاضطراب المدني ، وهجوم تقليدي ، وهجوم النبض الكهرومغناطيسي ، وهجوم إلكتروني أو معلومات ، وهجوم كيميائي أو بيولوجي أو إشعاعي ، هجوم نووي مرتجل ، هجوم نووي محدود ، [و] هجوم نووي عام ". الأحداث الأقل احتمالا هي الأكثر خطورة. [13]

تنتج الينابيع الجبلية كمية أكبر من المياه التي تنتجها الينابيع الجبلية عن الاحتياجات الأساسية ، ويضمن وجود خزان بسعة 1.5 مليون جالون أمريكي (5700 م 3) أنه حتى في حالة نشوب حريق ، هناك ما يكفي من المياه لتلبية احتياجات المنشأة. يستخدم خزان 4.5 مليون جالون أمريكي (17000 م 3) من المياه كمشتت للحرارة. [13] يوجد خزان "ضخم" لوقود الديزل وبنك بطارية "ضخم" به مولدات طاقة زائدة عن الحاجة. [13]

الإنشاءات وتركيب الأنظمة تحرير

تم إنشاء قيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (NORAD) وتفعيلها في قاعدة القوات الجوية Ent في 12 سبتمبر 1957. هذه القيادة هي منظمة ثنائية القومية ، من وحدات قيادة الدفاع الجوي الكندية والأمريكية ، وفقًا لاتفاقيات NORAD أولاً في 12 مايو 1958. [18]: 5،16 في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تطوير خطة لبناء مركز قيادة وتحكم في منشأة محصنة كإستراتيجية دفاعية للحرب الباردة ضد القاذفات السوفيتية بعيدة المدى ، [6] الصواريخ الباليستية والهجوم النووي. [19] [ج]

في عام 1957 ، بدأت القيادة الجوية الاستراتيجية البناء في نيو إنجلاند داخل Bare Mountain لمخبأ محصن يحتوي على موقع قيادة للقوات الجوية الثامنة ، والتي كانت تقع في قاعدة ويستوفر الجوية القريبة ، شيكوبي ، ماساتشوستس. أُطلق على هذه المنشأة الواقعة تحت الأرض اسم "The Notch" (أو رسميًا باسم 8th AF "مرفق نظام القيادة والتحكم بعد الهجوم ، Hadley") وتم تقويتها لحمايتها من آثار انفجار نووي قريب وتم تصميمها بحيث يمكن لكبار العسكريين يمكن للموظفين تسهيل المزيد من العمليات العسكرية. [21] بعد أربع سنوات ، بدأ البناء في جبل شايان لإنشاء حماية مماثلة لمركز قيادة نوراد. تم التنقيب في جبل شايان تحت إشراف سلاح المهندسين بالجيش لبناء مركز العمليات القتالية في نوراد [6] بدءًا من 18 مايو 1961 ، [18]: 18 بواسطة شركة يوتا للإنشاءات والتعدين. [22]

حقق مركز الدفاع الفضائي ومركز العمليات القتالية القدرة التشغيلية الكاملة في 6 فبراير 1967. وبلغت التكلفة الإجمالية 142.4 مليون دولار. [18]: 20 [23] تضمنت أنظمتها نظام قيادة وتحكم طورته شركة بوروز. قام نظام الإلكترونيات والاتصالات بمركزية وأتمتة التقييم اللحظي (المليون من الثانية) لبيانات مراقبة الفضاء الجوي. [24] انتقل مركز الدفاع الفضائي من Ent AFB إلى المجمع في عام 1965. [18]: 20 كان مركز العمليات القتالية NORAD يعمل بكامل طاقته في 20 أبريل 1966 [1]: 15 وانتقل سرب التحكم الفضائي الأول التابع لقيادة الدفاع الفضائي إلى جبل شايان ذلك الشهر. [25] أصبحت الأنظمة أو الأوامر التالية جاهزة للعمل بين مايو وأكتوبر 1966: نظام تحذير الهجوم NORAD ، [18]: 20 قيادة العمليات القتالية ، [1]: 19 ونظام كمبيوتر Delta I ، الذي يسجل ويراقب كل مساحة تم اكتشافها النظام. [1]: 19 بحلول 4 يناير 1967 ، كان مركز الإنذار الوطني للدفاع المدني في القبو. [11]

العمليات والتحسينات تحرير

أنظمة الأقمار الصناعية لقيادة الدفاع الجوي

قامت شركة System Development Corporation بتحديث أنظمة معالجة معلومات الأقمار الصناعية لقيادة الدفاع الجوي بمبلغ 15،850،542 دولارًا في 19 يناير 1973. [1] [26] كانت التحسينات في المقام الأول على شاشات عرض مركز الحوسبة الفضائية وبرامج التطبيقات ، والتي تم تحديثها لتوفير تحديد المواقع في الوقت الحقيقي للدوران. أنظمة الفضاء لمركز عمليات القتال NORAD. اكتملت المرحلة الأولى ، التي أسست نظام تكامل وتحديث الاتصالات إلى نظام معالجة بيانات رئيسي ، في أكتوبر 1972. [26]

تحرير مركز الدفاع الصاروخي

تم تثبيت إصدار مركز الدفاع الصاروخي الباليستي (BMDC) BW 1.2 في فبراير 1974 في مركز العمليات القتالية ، تحت قيادة CONAD. قام نظام القيادة والتحكم الوقائي ، الذي يديره القائد ، بإرسال التحذيرات وبيانات المراقبة وتقييم الهجوم إلى مركز عمليات القتال. كما تم تصميمه لإطلاق أسلحة نووية. [27]

تحرير مركز العمليات القتالية

بحلول عام 1978 ، أقامت خمسة مراكز تشغيل وموقع قيادة داخل مركز العمليات القتالية في نوراد. قام مركز حساب الفضاء بفهرسة وتعقب الأجسام الفضائية. حلل مركز المخابرات البيانات الاستخباراتية. تم دمج البيانات وعرضها في مركز القيادة بواسطة مركز النظام. رصدت وحدة دعم الطقس أنماط الطقس المحلية والعالمية. قام طاقم قيادة NORAD في زمن الحرب بإبلاغ مركز دعم أركان المعركة. [28]: 5

تحرير مركز عمليات الدفاع الفضائي

قام مركز عمليات الدفاع الفضائي (SPADOC) ، الذي تم إنشاؤه في 1 أكتوبر 1979 ، بتوحيد قدرة القوات الجوية الأمريكية على البقاء على قيد الحياة ، والمراقبة الفضائية ، وعمليات ASAT الأمريكية في مركز واحد للأنشطة الفضائية في زمن الحرب في NORAD Cheyenne Mountain Complex. [29] تم تنفيذ وظائف مراقبة الفضاء والتحذير من الصواريخ بواسطة قسم المعالجة الأساسية (CPS) باستخدام أجهزة كمبيوتر Honeywell H6080 التابعة لنظام القيادة والتحكم العسكري العالمي في مركز SPADOC الحاسوبي (SCC) ونظام الكمبيوتر NORAD (NCS). كان الكمبيوتر الثالث هو النسخ الاحتياطي التشغيلي لـ SCC أو NCS. بحلول عام 1981 ، فشل H6080 في تلبية متطلبات الحسابات في الوقت المناسب. [30]: تم إلغاء تنشيط 54 SPADATS حوالي عام 1980 ، على الرغم من استمرار بعض منطقها في أنظمة SPADOC. [31]

برنامج تحسينات جبل شايان المعقدة (427 مليون) تحرير

كان لدى NORAD سلسلة من أنظمة الإنذار والتقييم التي لم تكن مؤتمتة بالكامل في مجمع جبل شايان في السبعينيات. في عام 1979 ، أصبح نظام برنامج تحسينات جبل شايان 427 م يعمل بكامل طاقته. [32] [1]: 27،93 كان برنامج ترقية موحدًا لجبل شايان لوظائف مركز القيادة والفضاء والصواريخ الباليستية والفضاء ، تم تطويره باستخدام تقنية برمجية جديدة ومصمم لأجهزة الكمبيوتر ذات سعة المعالجة الكبيرة.[32] [28]: 39 كانت هناك ثلاثة أقسام رئيسية من نظام 427M: جزء نظام الاتصالات (CSS) ، ونظام الكمبيوتر NORAD (NCS) ، ومركز حساب الفضاء (SCC). [33]: الفصل 1: 2 تم استبدال نظام الكمبيوتر 425L ونظام التحكم ومعالج معلومات العرض ونظام معالجة مركز القيادة والأجهزة الأخرى بنظام الكمبيوتر NORAD (NCS). تم تصميم النظام الجديد لمركزية العديد من قواعد البيانات ، وتحسين قدرات العرض على الإنترنت ، وتوحيد معالجة معلومات الإنذار بالمهمة وإرسالها. كان القصد منه أن يكون لديه قدر أكبر من الموثوقية وقدرة أسرع على الإنذار المبكر. [28]: 9 UNIVAC 1106 الأصلي لنظام معالجة مركز القيادة ، أعيد تصميمه للقدرة الاحتياطية الأساسية للمهمة (MEBU) ، [28]: 9 تمت ترقيته إلى UNIVAC 1100/42 الأكثر قوة. [30]: 55 كان نظام 427M ، الذي يهدف إلى تحديث الأنظمة وتحسين الأداء ، في البداية "غير فعال تمامًا" وأسفر عن العديد من الإخفاقات في نظام القيادة والتحكم العسكري العالمي (WWMCCS). [34]

في عامي 1979 و 1980 ، كانت هناك حالات قليلة تم فيها إصدار تحذيرات صاروخية كاذبة بواسطة أنظمة مجمع جبل شايان. على سبيل المثال ، "فُقدت شريحة الكمبيوتر" وأصدرت تحذيرات صاروخية كاذبة ، مما زاد من احتمال اندلاع حرب نووية عن طريق الخطأ ، بناءً على بيانات غير صحيحة. قام الموظفون بتحليل البيانات ووجدوا أن التحذيرات كانت خاطئة وتم تحديث الأنظمة لتحديد الإنذارات الكاذبة. صرح الجنرال جيمس في. وأوضح أن هناك ما يقرب من 6700 رسالة يتم إنشاؤها في المتوسط ​​كل ساعة في عامي 1979 و 1980 وتمت معالجتها جميعها دون أخطاء. [35] تم إنشاء مرفق اختبار خارج الموقع في كولورادو سبرينغز بواسطة NORAD في أواخر عام 1979 أو أوائل عام 1980 بحيث يمكن اختبار تغييرات النظام خارج الخط قبل نقلها إلى الإنتاج. بعد فشل آخر في عام 1980 ، تم تحديث شريحة كمبيوتر سيئة وتم تحسين عمليات الموظفين والقائد للاستجابة بشكل أفضل للتحذيرات. [36]

لم يتم تثبيت Cheyenne Mountain Upgrade (CMU) في نوفمبر 1988 ، المصمم لدمج خمسة برامج تحسين ، لأنه لم يكن متوافقًا مع الأنظمة الأخرى في Cheyenne Mountain ولم يفي بالمواصفات المحددة وفقًا لأوجه القصور التي تم تحديدها أثناء الاختبار. [37]: 15 كانت برامج التحسين الخمسة هي استبدال CCPDS (CCPDS-R) ، واستبدال CSS (CSS-R) ، وترقية Granite Sentry ، و SCIS ، و SPADOC 4. [38] وكان SPADOC 4 لتطوير SCC مع الأساسي و النسخ الاحتياطي 3090-200J ، [38] وحققت SPADOC 4 block A القدرة التشغيلية الأولية (IOC) في أبريل 1989. [39] حقق CSS-R "العنصر الأول" IOC في 12 أبريل 1991 [40] و 427M تم استبدال النظام ج. 1992. تم اختبار CSSR ، و SCIS ، و Granite Sentry ، و CCPDS-R ، وواجهاتهم في عام 1997. وقد وجد اختبار نظام معالجة بيانات التفجير النووي من Granite Sentry (NUDET) أنه غير مناسب. [32]

تحرير نظام المراقبة المشتركة

أصبح نظام المراقبة المشتركة (JSS) ، الذي تم تطويره بموجب اتفاقية مع الحكومة الكندية ، يعمل بكامل طاقته في سبعة مراكز مراقبة عمليات إقليمية (ROCCs) في 23 ديسمبر 1983. [1]: 49،57 تم تنفيذ نظام المراقبة المشتركة ليحل محل بيئة الأرض شبه الأوتوماتيكية (SAGE). [41]

تعديل نظام تكامل الاتصالات القابل للبقاء

في عام 1986 ، وافق الكونجرس على تطوير نظام تكامل الاتصالات القابل للبقاء (SCIS) لإيصال رسائل التحذير من الصواريخ في وقت واحد عبر العديد من أشكال الوسائط ، ولكنه كان عرضة للتأخير وتجاوز التكاليف. بحلول عام 1992 ، كان من المقدر أن يتأخر المشروع حتى عام 1995 ومن المتوقع أن تزيد التكلفة من 142 مليون دولار إلى 234 مليون دولار. [42]: 2،9-10

تحرير الأنظمة الأخرى

بحلول عام 1992 ، كان مركز مراقبة الفضاء التابع للقيادة الفضائية الأمريكية (SSC) هو مركز تحليل وتتبع البيانات لصور كاميرا Baker-Nunn [43] وتم توصيل Cheyenne Mountain بشبكة طوارئ الموجة الأرضية AN / URC-117 (GWEN) [42] ]: 16 موقع اتصالات في بويبلو ، كولورادو. بحلول عام 1995 ، تمت ترقية رادار AN / FPS-129 HAVE STARE (Globus II) في كاليفورنيا إلى "ترحيل البيانات إلى جبل شايان" ، [44] وبحلول أكتوبر 1995 ، سرب القيادة والتحكم الأول (1CACS) في القبو [ أين؟ ] كانت تقدم بيانات تجنب الاصطدام في الفضاء إلى مركز التحكم في الفضاء التابع لمركز عمليات جبل شايان. [45]

في يونيو 1993 ، كان لدى مركز عمليات مجمع جبل شايان مركز قيادة USSPACE و NORAD ، ومركز عمليات الدفاع الجوي NORAD (ADOC) ، ومركز مراقبة الاستخبارات المشتركة NORAD / USSPACECOM (CIWC) ، ومركز عمليات الدفاع الفضائي USSPACECOM (SPADOC) ، ومراقبة الفضاء USSPACECOM مركز (SSC) ، مركز عمليات الطقس AFSPACECOM ، ومركز أنظمة AFSPACECOM داخل منشأته. [46]

بدأت الخطط لإيواء مراكز قيادة USSPACECOM و NORAD في نفس الموقع بحلول يوليو 1994. [47] تم إجراء ترقية بقيمة 450 مليون دولار أسترالي لمركز التحذير من الصواريخ ابتداءً من فبراير 1995. وكان هذا الجهد جزءًا من برنامج تجديد بقيمة 1.7 مليار دولار لجبل شايان . [48]

بدأ برنامج نظام القيادة والتحكم المتكامل للقائد المقاتل (CCIC2S) في عام 2000 بعقد لوكهيد مارتن [49] "لترقية جميع أنظمة المهام داخل جبل شايان ، والتي تضمنت أنظمة المراقبة الفضائية" للتسليم في عام 2006. [38] : 11 جزء من تحديث CCIC2S "لأنظمة الإنذار بالهجوم داخل جبل شايان [كان] يكلف أكثر من 700 مليون دولار من السنوات المالية 2000 إلى 2006" ، [50] وتم استبدال ترقيات CCIC2S المتأخرة للمراقبة الفضائية [ عندما؟ ] بواسطة أنظمة برنامج Space C2 التابع لمركز العمليات الفضائية المشتركة والبرنامج المتكامل للتوعية بأحوال الفضاء. [38]: 11

بحلول عام 2003 ، تم التعاقد على وحدات التحكم الخاصة بالدفاع في منتصف المسار الأرضي (GMD) من أجل جبل شايان ، [51] واكتمال 18 شهرًا من إعادة تنظيم جبل شايان لنقل عمليات مركز القيادة إلى بيترسون إيه إف بي [52] بحلول 13 مايو. ، 2008. [53] في 3 أغسطس 2011 ، تم قص الشريط لتجديد مركز التحذير من الصواريخ في يناير 2010 - 30 يونيو 2011 بتمويل من USSTRATCOM. [54]

على مر السنين ، جاء التثبيت لإيواء عناصر من قيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (NORAD) والقيادة الإستراتيجية الأمريكية وقيادة الفضاء للقوات الجوية الأمريكية والقيادة الشمالية الأمريكية (USNORTHCOM). في ظل ما أصبح يعرف باسم مركز عمليات جبل شايان (CMOC) ، دعمت عدة مراكز بعثات NORAD للإنذار الفضائي والتحكم في الفضاء وقدمت تحذيرًا من الصواريخ الباليستية أو الهجمات الجوية ضد أمريكا الشمالية. [6]

تحرير قواعد بيترسون وفاندنبرغ الجوية

في 28 يوليو 2006 ، أعيد تعيين مديرية جبل شايان [د] على أنها شعبة جبل شايان ، مع مهمة المساعدة في إنشاء مركز قيادة NORAD و USNORTHCOM متكامل داخل مبنى المقر الرئيسي في قاعدة بيترسون الجوية. [6] تم نقل قبو الفضاء الموحد ومركز التحكم في الفضاء من جبل شايان إلى مركز العمليات الفضائية المشتركة في قاعدة فاندنبرغ الجوية في أكتوبر 2007. [56]: 8

في عام 2006 ، انتقلت نوراد إلى قبو [57] في مبنى بيترسون رقم 2 بالقرب من بيترسون إيه إف بي. تم نقل القيادة الشمالية والقيادة الفضائية [57] وشركاء الدفاع العسكري الكنديين في بيترسون. [58] مجمع جبل شايان يتم صيانته بواسطة طاقم هيكلي ولم يعد يعمل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع. المجمع على "الاستعداد الدافئ" ، مما يعني أنه يعمل فقط عند الحاجة. [59]

في الذكرى الخمسين لاتفاقية NORAD - 12 مايو 2008 - أعيد تعيين مركز القيادة الموجود داخل مجمع جبل Cheyenne رسميًا ليكون مركز القيادة البديل لـ NORAD و USNORTHCOM. أعيد تعيين قسم جبل شايان في NORAD و USNORTHCOM كفرع J36 داخل مديريات عمليات NORAD و USNORTHCOM. [6]

NORAD الأمر البديل تحرير

منذ عام 2002 ، تم تصنيف المجمع على أنه محطة Cheyenne Mountain الجوية وتم استخدامه في تدريب تأهيل الطاقم ، في حين أعيد تصميم وظيفة القيادة السابقة باسم "NORAD and USNORTHCOM Alternate Command Center" منذ عام 2008 بعد جميع الوظائف الأصلية لـ تمت إزالة المجمع إلى قاعدة بيترسون الجوية. [60] تتم صيانة المجمع من قبل مجموعة دعم المهام رقم 21 التي توفر الدعم والصيانة لتدريب NORAD / USNORTHCOM ووظائف مركز القيادة البديلة ، ومركز التحذير من الصواريخ التابع للقيادة الإستراتيجية الأمريكية ، والمفرزة 2 من سرب الاختبار السابع عشر ، القوة الجوية مختبر أبحاث مركز التطبيقات التقنية ، مركز الخدمات الإقليمي في غرب الولايات المتحدة التابع لوكالة الاستخبارات الدفاعية '. [61] في ذروته كان مجمع شايان يضم 1800-2000 فرد فقط 210 فقط وأصبحت أطباق الأقمار الصناعية وصواري الهوائي في الموقع الآن مملوكة ومستخدمة من قبل شركات الاتصالات التجارية.

محطة Cheyenne Mountain الجوية مملوكة ومدارة من قبل قيادة الفضاء الجوي. تستخدم NORAD و USNORTHCOM الآن ما يقل قليلاً عن 30٪ من المساحة الأرضية داخل المجمع وتشكلان ما يقرب من 5٪ من السكان يوميًا في جبل شايان. [6] مجمع جبل شايان يعمل كمركز قيادة بديل في NORAD و USNORTHCOM وكموقع تدريب لتأهيل الطاقم. تتم عمليات الطاقم اليومية لـ NORAD و USNORTHCOM عادةً في قاعدة بيترسون الجوية. [6]

هجرة اتصالات NORAD إلى Cheyenne Mountain Edit

في أوائل عام 2015 ، أعلن الأدميرال ويليام إي. وفقًا للأدميرال جورتني ، "نظرًا لطبيعة الطريقة التي تم بها بناء جبل شايان ، فقد تم تقوية الكهرومغناطيسية. وبالتالي ، هناك الكثير من الحركة لوضع القدرة في جبل شايان ولتكون قادرًا على التواصل هناك". [62] [63] [64]


كيف تحولت "فرقة الانتحار" إلى واحدة من أولى شركات الصواريخ في العالم

كان لدى الشبان الثلاثة الذين ظهروا في مكتب معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا التابع لعالم الديناميكا الهوائية الشهير Theodore von K & # 225rm & # 225n طلبًا غير عادي ، نظرًا لأن العام كان عام 1936. لقد أرادوا المساعدة في تصميم صاروخ فضائي.

بعيدًا عن كونهم حالمين مليئين بالنجوم ، كان فرانك مالينا وجاك بارسونز وإد فورمان جادًا كما كان موهوبًا تقنيًا. كانت مالينا طالبة تخرج في معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا وكانت تأمل في كتابة الدكتوراه. أطروحة على الدفع الصاروخي. أثار شغفه برحلات الفضاء عندما قرأ ، عندما كان يبلغ من العمر 12 عامًا ويعيش في تشيكوسلوفاكيا ، نسخة مترجمة من Jules Verne & # 8217s من الأرض إلى القمر. طوال جنون الفضاء في أواخر عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين ، التهم مالينا كل ما يمكن أن يجده في الصحافة الشعبية حول الصواريخ ورحلات الفضاء.

كان صديقيه & # 8217t من الطلاب ، ولكن الكيميائيين العصاميين والمتحمسين للصواريخ الذين اتصلوا بمالينا للحصول على المشورة الفنية. بعد بضعة أيام من التفكير في اقتراحهم ، منح von K & # 225 rm & # 225 n & # 160 موافقته على Malina للقيام بأطروحته حول الصواريخ ، وعلى وجه التحديد لتصميم صاروخ سبر عالي الارتفاع بمساعدة Parsons و فورمان. لذلك بدأ مشروع أكثر طموحًا يُعرف باسم مشروع أبحاث الصواريخ Caltech ، والذي سرعان ما شارك فيه طلاب موهوبون آخرون يقومون بعمل رائد في دفع الوقود الصلب والسائل.

فرانك مالينا يقف بجوار صاروخ WAC Corporal عام 1945 (NASA / JPL-Caltech)

أشار Von K & # 225rm & # 225n لاحقًا إلى أن بعض زملائه في كلية Caltech & # 8220 يتذمرون بشأن خطر العمل الصاروخي في المختبر. & # 8221 بدأ الطلاب الآخرون غير المرتبطين بالمشروع في استدعاء مجموعة Malina & # 8217s & # 8220Suicide فرقة & # 8221 سماع الشكاوى ، نصح von K & # 225rm & # 225n المجموعة بإجراء تجاربهم بعيدًا عن الحرم الجامعي قدر الإمكان. بعد استكشاف كبير ، اختاروا مكانًا مثاليًا في وادي Arroyo Seco (& # 8220Dry Stream & # 8221) على المشارف الغربية لمدينة باسادينا ، بالقرب من الموقع الحالي لمختبر الدفع النفاث التابع لناسا ورقم 8217. هنا أقاموا منصات اختبار بدائية ، وجربوا تركيبات مختلفة من الوقود ، وتعلموا قدر استطاعتهم عن الدفع الصاروخي. بحلول عام 1938 ، كان العمل قد أسفر عن نتائج قوية والعديد من الأوراق التقنية الرئيسية ، بما في ذلك دراسة نظرية رائدة من قبل مالينا وزميلها الطالب Hsue-shen Tsien من الصين حول الخصائص الديناميكية الحرارية لمحرك الصاروخ.

بحلول ذلك الوقت ، كانت المجموعة تلفت انتباه الجمهور ، بالإضافة إلى زيارة قام بها الجنرال هنري أ. مع اقتراب الحرب ، أصبح أرنولد مفتونًا بوعد الصواريخ & # 8212 على وجه الخصوص إمكانات & # 8220 Jet-Assisted-Take-Off & # 8221 الوحدات التي يمكن أن تقصر إلى حد كبير من إقلاع الطائرات الحربية المحملة بشكل كبير. من زيارة Arnold & # 8217s نشأت عقدًا بقيمة 10000 دولار لفيلق Air Corps لتطوير JATOs.

حصلت & # 8220 Suicide Squad & # 8221 أيضًا على اسم رسمي. تم إنشاء مختبر غوغنهايم للطيران ، معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا (GALCIT) لإجراء البحوث الأساسية التي توجت أخيرًا بأول رحلات جاتو الأمريكية الناجحة في أواخر صيف عام 1941. قام Von K & # 225rm & # 225n وفريقه بإرفاق عدة 50 - دفع رطل ، يعمل بالوقود الصلب GALCIT JATOs إلى طائرة Ercoupe أحادية السطح خفيفة يقودها الكابتن بالجيش Homer Boushey ، وأجرى العديد من التجارب الناجحة. في الجولة الأخيرة ، في 23 أغسطس ، أزالوا المروحة ، وعلقوا ستة جاتو تحت الأجنحة ، ودُفع بوشي في الهواء لرحلة قصيرة (وإن كانت لا تُنسى) كأول أمريكي يطير بقوة الصاروخ وحده.

بحلول ذلك الوقت ، بدأت مالينا وبارسونز وآخرون في البحث عن وقود سائل JATOs ، والتي من المحتمل أن تكون أكثر قوة ويمكن التحكم فيها. في أوائل فبراير ، رقم 1601942 ، حقق فريقهم إنجازًا هائلاً آخر. اكتشفوا أن وقود & # 160aniline ، عند إقرانه بحمض النيتريك المدخن باللون الأحمر (RFNA) كمؤكسد (الذي يوفر الأكسجين للاحتراق) كان مزيجًا & # 8220 hypergolic & # 8221 اشتعلوا تلقائيًا عند التلامس. أدى ذلك على الفور إلى التخلص من الحاجة إلى نظام إشعال معقد. وكان حرق الوقود ثابتًا تمامًا. & # 160 في الواقع ، كان مزيج الحمض / الأنيلين أول وقود صاروخي ناجح قابل للتخزين ، وهو اختراع رئيسي في تاريخ صناعة الصواريخ.

& # 8220 صواريخ JATO الخاصة بنا كانت واعدة للغاية ، & # 8221 von K & # 225rm & # 225n تذكر لاحقًا ، أنه حتى قبل الاختبار الأول لنسخة الوقود السائل (على قاذفة دوغلاس A-20 الخراب الخفيفة) ، جاءت مالينا & # 8220 مع اقتراح مثير للاهتمام: لماذا لا تنشئ شركة لبيع وحدات جاتو للقوات المسلحة؟ & # 8221

كانت ردود الفعل الأولية على الفكرة فاترة. شعر البعض أنه سابق لأوانه ، بينما اعتقد البعض الآخر أنه عمل محفوف بالمخاطر. لم يعر Von K & # 225rm & # 225n أي اهتمام للمعارضين وطلب من صديقه أندرو هالي ، محامٍ في واشنطن العاصمة ، تقديم المشورة بشأن كيفية إنشاء مثل هذا العمل.

هم أيضا بحاجة إلى اسم. فكر Von K & # 225rm & # 225n أولاً في استدعاء شركة Superpower ، لكن هذا بدا كثيرًا مثل Superman. أخيرًا ، ابتكر Malina و Haley طائرة Aerojet ، والتي وافق عليها الجميع.

وهكذا ، في 19 مارس 1942 ، تم تأسيس شركة Aerojet Engineering Corporation. كانت ثاني شركة صواريخ فقط في تاريخ الولايات المتحدة ، بعد ثلاثة أشهر من إنشاء & # 160Reaction Motors، Inc. في نيو جيرسي. تم تعيين Von K & # 225rm & # 225n رئيسًا لشركة Aerojet & # 8217s ، وأمينًا للصندوق Malina ، وسكرتير Haley. أصبح بارسونز وفورمان نائبين للرئيس. سرعان ما تم افتتاح المكاتب في شارع إيست كولورادو في باسادينا ، في غرفة كانت تشغلها سابقًا شركة Vita Juice Dispenser Company.

على الرغم من كونه المنظر الرائد في مجال الديناميكا الهوائية في القرن العشرين والقرن 160 ، فقد تبين أن von K & # 225rm & # 225n لم يكن رجل أعمال. لذلك تولى هالي الرئاسة في أغسطس ، وأثبت ، كما اعترف von K & # 225rm & # 225n لاحقًا ، أنه & # 8220an مديرًا لا يصدق. & # 8221 تحت قيادة Haley & # 8217s ، نمت Aerojet على قدم وساق.

حققت شركة JATOs منخفضة التكلفة وعالية الأداء للشركة & # 8217s نجاحًا هائلاً. تم تصنيعها بالآلاف للطائرات العسكرية والمدنية ، بما في ذلك الطائرات التجارية. أصبحت Aerojet أيضًا واحدة من الرواد الأمريكيين الرائدين في تطوير محطات توليد الطاقة الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل والوقود الصلب للصواريخ ، وصواريخ السبر & # 8212 ولا سيما سلسلة & # 160Aerobee الشهيرة التي كانت في الخدمة منذ ما يقرب من 40 عامًا و # 8212 وحتى مركبات الإطلاق الكبيرة مثل تيتان الذي دفع رواد فضاء الجوزاء إلى المدار.

في النهاية ، وقعت شركة Aerojet ، التي نحتفل بعيدها الخامس والسبعين رقم 160 هذا الشهر ، في موجة الاندماجات التي مرت بصناعة الطيران في التسعينيات. في عام 2013 ، اندمجت مع Pratt & amp Whitney Rocketdyne ، واليوم تعرف باسم Aerojet Rocketdyne.

حول فرانك إتش وينتر

فرانك إتش وينتر أمين فخري في المتحف الوطني للطيران والفضاء.


سر خارج: COVERT E-SYSTEMS INC. أغطية المبيعات التجارية

إذا سيطرت شركة Big Brother على الولايات المتحدة ، فستكون شركة E-Systems Inc. بالتأكيد المقاول الرئيسي لها. انصح:

* تصمم E-Systems معدات تجسس قمر صناعي يمكنها التقاط صور للوحات ترخيص السيارات من الفضاء والتقاط الاتصالات الإلكترونية ، من المكالمات الهاتفية إلى القياس عن بُعد للصواريخ.

* يمكن لبرامج الأنظمة الإلكترونية تحليل صور الأقمار الصناعية التجسسية لمعرفة ما إذا كان أي شيء قد تغير - تحركت دبابة روسية أو تم بناء موقع صاروخ عراقي - منذ التقاط اللقطات الأخيرة.

* تستطيع الأنظمة الإلكترونية بناء "أسوار إلكترونية" لضبط الحدود. وساعدت في بناء شبكة واحدة من أجهزة الاستشعار لمراقبة مهربي المخدرات على طول الحدود الأمريكية مع المكسيك ، وتقول الشركة إنها تأمل في بناء شبكة أكثر تطوراً للمملكة العربية السعودية.

* ويمكن لأجهزة الأنظمة الإلكترونية أن تساعد وكالات إنفاذ قوانين المخدرات الفيدرالية في تعقب طائرات الكوكايين والاستفادة من هواتف تجار المخدرات.

باختصار ، تعتبر تقنيات E-Systems ، وهي جزء من الجهاز العصبي المركزي لمجتمع الاستخبارات في البلاد ، رائعة من قبل وكالات الاستخبارات و Wall Street.

لكن خزائن الشركة تحتوي أيضًا على بعض الهياكل العظمية المصنفة. يقول النقاد إنه من بعض النواحي لا يمكن تمييز الشركة تقريبًا عن وكالة المخابرات المركزية لأنها تعمل بشكل سري للغاية وتفتقر إلى المساءلة وتحمل المتقاعدين من وكالة المخابرات المركزية ووكالات استخبارات أخرى. يقول منتقدو الأنظمة الإلكترونية إنها كذبت في الإجراءات القانونية لحماية مصالحها.

شركة E-Systems ، التي يقع مقرها في دالاس ولكن لها حضور قوي في فولز تشيرش ، هي شركة تعاني من أزمة هوية. لعقود من الزمان ، باعتبارها عنصرًا أساسيًا في العمل السري ، اعتادت على بيع بضاعتها لمجتمع الاستخبارات فقط - والقيام بذلك سراً.

ولكن الآن ، مع تزايد المنافسة على عدد متناقص من العقود المصنفة ، فإن E-Systems في حاجة ماسة للتغيير.لأول مرة في تاريخها ، تريد التواصل مع الغرباء ، وتخفيف ثقافة الشركة الشبيهة بالجيش ، وتصبح أكثر ريادة الأعمال. تحاول الشركة أيضًا تحويل تقنياتها السرية إلى أشياء يمكنها بيعها للجمهور. تتمثل إحدى المشكلات في أن معظم معداتها المصنفة قادرة ومكلفة للغاية لدرجة أنه يجب "التخفيف من حدتها" لبيعها إلى الغرباء.

قال لويل لوسون ، رئيس E-Systems: "ليس لدينا دليل على كيفية التسويق تجاريًا". وأضاف المتحدث باسم الشركة ، جون كومبف ، "عندما نحاول أن نخرج وتسويق ، لا يعرف الناس من نحن بحق الجحيم."

يقول بعض محللي الصناعة إن أنظمة E-Systems يجب أن تندمج مع شركة دفاعية كبيرة لضمان بقائها ، وهناك تكهنات بين محللي الصناعة الدفاعية بأن مثل هذا الاندماج قد يكون قيد الإعداد. غالبًا ما يُشار إلى شركة Martin Marietta Corp التي تتخذ من بيثيسدا مقراً لها على أنها طالبة ، كما فعلت شركة Loral Corp سريعة النمو ، والتي أشاد رئيسها ، برنارد شوارتز ، بإفراط في E-Systems في مقابلة أجريت معه مؤخرًا.

قال شوارتز: "إنه ملائم تمامًا للورال. وله قاعدة تكنولوجية رائعة".

تمتلك الشركة أحد الأصول التي يمكن أن تصل قيمتها إلى المليارات لأي شريك: ثقة مؤسسة الاستخبارات في البلاد. يقول إليوت روجرز ، محلل الصناعة الدفاعية في شركة Cowen & # 38 Co ، وهي شركة وساطة مقرها نيويورك ، إنه عندما يسأل مسؤولي المخابرات عن الشركة التي يعتبرونها الأكثر موثوقية وسرية ، فإن الرد المعتاد هو E-Systems. وقال: "يُنظر إليه على أنه مفتاح للغاية جزئيًا لأنه يغلق فمه".

سمحت E-Systems مؤخرًا بأول زيارة لمراسل لمقرها الرئيسي ومصانعها بعد سبعة أشهر من المفاوضات. كانت الإجراءات الأمنية مشددة لدرجة أنه خلال جولة في مصنع الشركة في جارلاند ، بولاية تكساس ، كان مسؤول في الشركة يتتبع ما قيل ليس على جهاز واحد ، بل على اثنين من أجهزة التسجيل.

قال لوسون ، وهو أحد المخضرمين البالغ من العمر 29 عامًا في شركة E-Systems ، في مكتبه المكسو بألواح خشبية ، المليء بلوحات الغرب القديم: "لم نرغب في التحدث إليكم". "قد لا أفعل هذا مرة أخرى. الزبون لا يريد أن نتحدث عنه."

"العميل" هو مصطلح يستخدمه موظفو الأنظمة الإلكترونية في كثير من الأحيان ، كما هو الحال في "العميل يشعر بخيبة أمل" ، للإشارة إلى وكالة المخابرات المركزية ووكالة الأمن القومي وغيرها من وكالات الصمت.

قدمت العقود السرية 1.8 مليار دولار من عائدات E-Systems البالغة 2.1 مليار دولار في عام 1993 ، أو 85 في المائة من المبيعات - وهي أعلى نسبة لأي شركة كبيرة. تريد الشركة أن تكون النسبة نصف سرية ، ونصفها غير مصنف بحلول عام 2000.

مع 15625 موظفًا ، قامت شركة E-Systems بتخفيض قوتها العاملة بنسبة 18 بالمائة تقريبًا من أعلى مستوى لها في عام 1988 وهو 19000 شخص. لديها 3300 موظف في منطقة واشنطن ، معظمهم في فولز تشيرش في قسم ميلبار التابع لها ، مما يجعل معدات الاستطلاع المستخدمة في طائرات التجسس لالتقاط الصور والتقاط الإشارات الإلكترونية.

قال المسؤولون إن المشكلة المركزية لـ E-Systems هي الافتقار إلى الخبرة في تصميم المنتجات أو الخدمات للعملاء العموميين ، المعروفين لدى البعض في الشركة بالعالم "الأبيض" ، على عكس أولئك الموجودين في بيئة الاستخبارات السرية ، غالبًا يشار إليها باسم "أسود".

على حد تعبير أحد مسؤولي القوات الجوية ، فإن E-Systems "كانت سوداء لفترة طويلة لدرجة أنها لا تعرف كيف تعمل بأي طريقة أخرى".

ومع ذلك ، فإن جميع أقسام الشركة تحلم بمشاريع تجارية جديدة. على سبيل المثال ، آلة صممتها الشركة لوكالة الأمن القومي تتيح الآن لضابط الشرطة النقر على 16 خط هاتف في وقت واحد.

تسعى E-Systems أيضًا إلى استخدامات جديدة لتقنية الكمبيوتر التي ترعاها وكالة المخابرات المركزية والتي يمكنها معالجة وتعزيز ومقارنة صور الأقمار الصناعية للتجسس. من خلال تصفية السحب والضباب والسخام والثلج ، يمكن لأجهزة الكمبيوتر الإلكترونية أن تميز التغييرات الطفيفة في الصور - مثل باب الفتحة المفتوح في قاعدة صواريخ روسية - وتساعد في تفسير المعنى ، ربما إطلاق صاروخ.

تعمل الشركة الآن على تكييف أجهزة الكمبيوتر هذه لاكتشاف الاختلافات مع مرور الوقت في الأنسجة البشرية - لملاحظة ، على سبيل المثال ، أورام الثدي الصغيرة التي قد تكون سرطانية.

تقوم E-Systems أيضًا بتسويق المعدات التي صنعتها منذ سنوات للسماح لوكالة الأمن القومي بتخزين كميات هائلة من بيانات الكمبيوتر - المكالمات الهاتفية والصفارات الإلكترونية التي سجلتها أقمار التجسس الصناعية.

يبيع قسم الأنظمة الإلكترونية المسمى EMASS هذه التكنولوجيا لشركات النفط التي تحتفظ بكميات كبيرة من البيانات الزلزالية ، وكذلك للبنوك وأرشيفات الفيديو. من خلال ربط العديد من أجهزة الكمبيوتر EMASS بحجم كشك الهاتف ، من الممكن تخزين 5 تريليون صفحة من النص - كومة من الورق يبلغ ارتفاعها 150 ميلًا - واسترداد أي صفحة بسرعة البرق.

يمكن العثور على الاستخدامات التجارية أيضًا لأجهزة الاستشعار السرية للشركة ، والتي يمكن أن تكون ذات قيمة في الكشف عن حجم حركة مرور المركبات ، على سبيل المثال ، أو رسم خرائط طبقات الأرض تحت الأرض.

قال مسؤولو الصناعة إن بعض موظفي E-Systems ، الذين كانوا يخشون مشاركة الأسرار مع الغرباء ، كانوا غير مرتاحين في عام 1992 عندما استأجرت الشركة المدير التنفيذي السابق لشركة Xerox Corp Mike Allred لتسويق EMASS للشركات التجارية.

قال ألريد: "لقد انهار الكثير من الجدران" منذ ذلك الحين.

E-Systems ، التي أسسها مهندسو الطيران في تكساس في الأربعينيات من القرن الماضي ، وتخصصت في إلكترونيات الطائرات وكانت تُعرف باسم Temco. في عام 1960 ، تم التقاطها من قبل جيمس ج.

بحلول عام 1968 ، كانت LTV تتأرجح تحت عبء الديون التي تراكمت لدى لينغ. سرعان ما أقاله مجلس إدارة LTV ، ولكن في طريقه للخروج ، وضع Ling قسم Temco الفاشل ماليًا ، الذي أعيدت تسميته إلى LTV Electrosystems ، في يد مخطط شركته ، الاقتصادي جون دبليو ديكسون.

كان ديكسون صاحب رؤية وسرعان ما كلف مهندسيه للعمل في مشروع جديد مربح: أجهزة إلكترونية وأجهزة كمبيوتر عالية التقنية للغاية لأنظمة التجسس والمراقبة السرية.

كانت شركة LTV Electrosystems رائدة في السوق منذ البداية. لقد كان فجر عصر الكمبيوتر ، وكانت الحكومة الفيدرالية قد بدأت للتو في بناء شبكات الكمبيوتر السرية التي أصبحت الآن ، بعد مليارات الدولارات ، تتعامل مع الكثير من البيانات التي تم جمعها من قبل مجتمع الاستخبارات الأمريكية.

قال جيمس كرولي ، المستشار العام لشركة E-Systems الآن ، عن العمل المبكر للشركة: "كنا هناك في الوقت المناسب". "لم يكن هناك سوى شركة أو شركتين أخريين هناك أيضًا".

كانت LTV Electrosystems سرية للغاية. تتعلق إحدى القصص الإخبارية القليلة عن ذلك بدعوى رفعتها أرملة موظف Electrosystems ضد التقسيم في حادث تحطم طائرة تابعة للقوات الجوية عام 1971 في مهمة سرية في جنوب المحيط الهادئ. اتضح أن الطائرة أرسلت إلى هناك للتجسس على انفجار نووي فرنسي.

كان هناك القليل من الاهتمام العام أيضًا في عام 1972 ، عندما انفصلت LTV عن Electrosystems ، التي أعيدت تسميتها الآن E-Systems ، من خلال بيع حصتها في Electrosystems للمستثمرين.

في أوائل سبعينيات القرن الماضي ، فازت شركة E-Systems بالعديد من العقود الرئيسية ، مثل تثبيت معدات الاتصالات على Air Force One ، والتي ساعدت في ترسيخ مكانتها في العالم السري. احتفظت الشركة بهذا العقد وغيره من العقود المصنفة لعقود.

تشير إحدى حلقات منتصف السبعينيات إلى ثقة الحكومة في الأنظمة الإلكترونية.

لعقود من الزمان ، امتلكت وكالة المخابرات المركزية شركات طيران "مملوكة" لمساعدتها في إجراء عمليات سرية حول العالم. بحلول عام 1975 ، لم يكن لدى الوكالة حاجة كبيرة لمواصلة هذه الممارسة ، حيث انتهت حرب فيتنام وتطايرت أغطية شركات الطيران.

طلبت وكالة المخابرات المركزية من شركة E-Systems و Lockheed ، وهي مقاول موثوق آخر ، شراء شركتي Air America و Air Asia ، وهما شركتا طيران مملوكتان لوكالة المخابرات المركزية. لم تكن الشركات مهتمة بشركة Air America ، والمعروفة بإسقاط الهواء المتلألئ وغيرها من الأعمال الجريئة.

في عام 1975 ، اشترت شركة E-Systems شركة Air Asia ، التي تضمنت أصولها منشأة ضخمة لإصلاح الطائرات في تايوان ، مقابل 1.9 مليون دولار. وقالت E-Systems إنها خسرت أموالاً في الصفقة ، لكن منتقدين قالوا إن السعر منخفض لأن عمليات المراجعة أظهرت أن Air Asia كانت تساوي 3.2 مليون دولار.

كانت علاقات الشركة مع الحكومة أكثر إحكامًا على مر السنين حيث وظفت المئات من وكالة المخابرات المركزية ووكالة الأمن القومي والمتقاعدين العسكريين كموظفين أو مقاولين من الباطن.

على مدى سنوات ، ضم مجلس إدارتها الأدميرال البحري المتقاعد ويليام ف. كان مسؤول آخر رفيع المستوى في وكالة المخابرات المركزية ، هو لويد ك. لودرديل ، نائب رئيس الأبحاث في شركة E-Systems لسنوات. أوليفر كيربي ، نائب مدير سابق في وكالة الأمن القومي ، ساعد في إدارة أحد أقسام الشركة في الثمانينيات ، وبيتر مارينو ، وهو محارب قديم في وكالة المخابرات المركزية يبلغ من العمر 16 عامًا ، ورئيس قسم آخر.

قال مسؤول سابق في وكالة المخابرات المركزية إن موظفي وكالة المخابرات المركزية الذين يتمتعون بخبرة في التكنولوجيا العالية "يعينون بشكل تلقائي" للشركة. "أوضحت شركة E-Systems أن تقول ،" عندما تتقاعد ، تعال واعمل معنا ". وأضاف أن الأنظمة الإلكترونية تتمتع بواحدة من أكثر العلاقات تميزًا مع الوكالة "، واصفًا إياها بـ" الحميمية ".

قال أحد أعضاء لجنة المخابرات بالكونغرس إن أنظمة E-Systems "لا يمكن تمييزها فعليًا" عن الوكالات التي تخدمها.

"سيطلب الكونجرس إحاطة من E-Systems ، و يحضر مدير البرنامج "، قال" أحيانًا يقدم الإحاطة. إنها قابلة للتبديل ".

ليس من السهل التكهن بما يجري في الأنظمة الإلكترونية.

لسنوات ، قام الموظفون في مطار جرينفيل ، تكساس الخاضع لحراسة مشددة ، بمقارنة الملاحظات حول الطائرات المختلفة المخزنة في حظائر الطائرات البعيدة. قال الموظفون إنهم غالبًا ما يُطلب منهم إعادة رسم أرقام التعريف على ذيول الطائرات - مما دفعهم للاشتباه في استخدامها في مهام سرية.

قال لوسون: "لا شيء غير قانوني يحدث هناك".

قال موظفون سابقون إن شركة E-Systems نسخت منذ سنوات تكتيكًا تستخدمه وكالات الاستخبارات: فهي تنشئ عقودًا سرية مزيفة ، بأسماء رموز وأوراق مزيفة ، لتضليل المتلصصين المحتملين داخل الشركة وخارجها. عندما سئل عن ذلك ، اقترح لوسون على المراسل أن "يسقطها".

قال محققو الكونجرس والبنتاغون وموظفو E-Systems السابقون ومسؤول سابق في وكالة المخابرات المركزية إن الحكومة تمنح E-Systems حرية التصرف لتحويل الأموال والمعدات السرية بين عقود الاستخبارات السرية بطرق لا يستطيع معظم المقاولين استخدامها.

نفى لوسون ذلك. وقال: «لدينا عمل تجاري مع وكالة المخابرات المركزية». "إنهم يقفزون علينا إذا ارتكبنا أي خطأ ... لا توجد أشياء سرية أو تحويلات للأموال. هناك مساءلة واضحة."

اعترف لوسون بأن المحققين الفيدراليين وحتى بعض موظفي الشركة يعتقدون أن الشركة تحصل على معالجة خاصة لأن مجتمع الاستخبارات يمنح المقاولين المصنفين الموثوق بهم فترة راحة في متابعة الأعمال الورقية ومواصفات التصنيع. وقال إن هذا يتم لضمان نجاح المهمة ، مثل الحصول على طائرة تجسس في الهواء بسرعة.

وافق لوسون على أن الترتيب "مصمم خصيصًا" لإثارة الشكوك بين المراسلين والمحققين الفيدراليين بأن الأنظمة الإلكترونية هي واجهة لوكالة المخابرات المركزية. ومع ذلك ، قال لوسون: "لم نكن ، ولم نكن أبدًا" واجهة لوكالة المخابرات المركزية.

وتعتقد الشركة أن مثل هذه الشكوك ساعدت في دفع عدد من الموظفين السابقين الساخطين إلى رفع دعاوى قضائية ضد شركة E-Systems ، بالإضافة إلى تحفيز تحقيق اتحادي لمدة أربع سنوات في مزاعم بأن الشركة فرضت رسومًا زائدة على الحكومة أو تضخم العطاءات على العقود.

وتنفي الشركة هذه المزاعم وتقول إنها تعتقد أن التحقيق خامل. لكن مصادر مطلعة تقول إنها مستمرة. وزارة العدل ترفض التعليق. يقول مسؤولو الأنظمة الإلكترونية إنهم تعاونوا بشكل كامل مع المسؤولين الحكوميين وقدموا أكثر من مليون وثيقة.

ومع ذلك ، بالنسبة لشركة تجعل إخفاء الأسرار أداة تسويق رئيسية ، فإن الدعاوى القضائية والتحقيقات الفيدرالية مزعجة للغاية.

قال لوسون: "نحن شركة هادئة حقًا". "لا أريد أن أرى نفسي على غلاف فوربس."

* الرئيس التنفيذي: أ. لويل لوسون

عقود هبوط تصل قيمتها إلى 850 مليون دولار أمريكي لتحديث طائرات صيد الغواصات الأمريكية والأسترالية.

خسر محاولة حوسبة قروض الطلاب الفيدرالية وتأخر الحكومة الألمانية في تنفيذ عقد الأنظمة الإلكترونية لبناء طائرات مراقبة.

* المنافسون الرئيسيون: لوكهيد كورب ، مارتين ماريتا ، هيوز إيركرافت كو ، لورال كورب ، روكويل إنترناشونال كورب ، تي آر دبليو إنك.

الإيرادات بالمليار (الرسم البياني غير متوفر.)

استطلاع ومراقبة: 60٪

صيانة وتعديل الطائرات: 18٪

القيادة والسيطرة والاتصالات: 16٪

التنقل وعناصر التحكم: 6٪

تقوم E-Systems بتطوير البرامج والأجهزة التي تستخدمها وكالة المخابرات المركزية ووكالة الأمن القومي لالتقاط الصور والتنصت من أقمار التجسس والطائرات. كما تُستخدم معداتها أيضًا في جمع البيانات وتحليلها في المنشآت السرية. من بين مشاريعها الأخرى ، الأنظمة الإلكترونية:

* تركيب الإلكترونيات وأنظمة الاتصالات في طائرة الرئاسة وطائرات البيت الأبيض الأخرى.

* طائرات مزودة بمعدات اتصالات لاستخدامها من قبل رؤساء دول رومانيا وإسرائيل وإيران والسعودية ونيجيريا وماليزيا في الماضي والحاضر.

- صنع طائرة E-4B ، الملقبة بـ "طائرة يوم القيامة" ، وهي موقع قيادة محمول جوا للبيت الأبيض والبنتاغون في هجوم نووي. لديها هوائي خلفي بطول أميال للتواصل مع أسطول الغواصات الأمريكية.

* ساعد في تطوير محطات أرضية في الصين تتنصت على الصواريخ السوفيتية أثناء الطيران. شاركت الولايات المتحدة البيانات مع الصين.

* نواقل C-130 مجهزة برادار خاص ومحركات. ينزلون إلى ارتفاعات منخفضة لإسقاط والتقاط الكوماندوز في مهام التخريب أو إنقاذ الرهائن. انطلقت بعد محاولة فاشلة لانقاذ الرهائن الأمريكية في إيران.

* تطوير أنظمة الأقمار الصناعية للتحقق من الامتثال السوفياتي والروسي لاتفاقيات معاهدة الأسلحة النووية.

* معبأة 707 طائرات بمعدات عالية التقنية (صورة RC-135 أدناه) تطير من جزر ألوشيان وتجمع الإشارات الإلكترونية وتلتقط الصور تحت أسماء رمزية مثل كوبرا بول. في عام 1983 ، أسقط السوفييت طائرة ركاب كورية ، وقتلوا 269 شخصًا ، ظنًا أنها طائرة نفاثة كوبرا بول.

* يصنع وينصب ويدير المعدات الإلكترونية التي تستخدمها وكالات إنفاذ القانون لمراقبة تجار المخدرات في هذا البلد وفي الخارج. تتولى صيانة طائرات دائرة الجمارك لمراقبة طائرات وسفن المخدرات.


MH370: بعد خمس سنوات ، إليك خمس نظريات حول ما يمكن أن يحدث

نظريات حول ما حدث للطائرة ركزت على طيارها زهاري أحمد شاه ، (تسعة) كان من الممكن أن تضرب الكارثة MH370 بعد 40 دقيقة فقط من مغادرتها كوالالمبور. (تسع) كان حادث كارثي من بين النظريات المطروحة لشرح اختفاء MH370.

شاركت سفينة الدفاع الأسترالية أوشن شيلد في البحث عن رحلة الخطوط الجوية الماليزية المفقودة MH370. (غيتي إيماجز) (غيتي إيماجز) قامت عائلات ضحايا MH370 بفحص تقرير العام الماضي من قبل الحكومة الماليزية. الصورة: AAP (AAP)


شاهد الفيديو: هل يفتح باب الطائرة واحنا بالجو #معلومةطيران (شهر اكتوبر 2021).