معلومة

لغز تحت سطح البحر: الاكتشاف العرضي لسفينة الأشباح في بحر البلطيق


ال سفينة الاشباح هو حطام سفينة تم اكتشافه في وسط بحر البلطيق. تم العثور على هذه السفينة بالصدفة في عام 2003 ، وتم إطلاق أول بعثة أثرية واسعة النطاق لدراستها في عام 2010. من خلال التحقيق في سفينة الأشباح ، تم الكشف عن بعض المعلومات المتعلقة بحطام السفينة. وتشمل هذه الفترة التي استخدمت فيها السفينة وأبعادها ونوع السفينة التي كانت عليها. ومع ذلك ، تبقى أسئلة أخرى ، مثل هوية السفينة ، والعلم الذي أبحرت تحته ، وسبب غرق السفينة.

حطام السفن في بحر البلطيق

سفينة الأشباح هي مجرد واحدة من العديد من حطام السفن التي تم الحفاظ عليها في بحر البلطيق. يغطي هذا البحر مساحة تبلغ حوالي 400000 كيلومتر مربع (248.548 ميلاً) ، ووفقًا لبعض التقديرات ، يحتوي على ما يصل إلى 100000 حطام سفينة. تأتي هذه الحطام من فترات زمنية مختلفة ، تتراوح من العصر الحجري الوسيط حتى العصر الحديث. على سبيل المثال ، تم تأريخ قارب مصنوع من جذع شجرة مجوف إلى 5200 قبل الميلاد ، وربما يكون أحد أقدم حطام السفن في بحر البلطيق.

تشمل السفن الأخرى التي تم العثور عليها / من المعروف أنها غرقت في بحر البلطيق سفن من عصر الفايكنج (القرنان الثامن والحادي عشر بعد الميلاد) ، وأسطول دنماركي لوبيك قبالة فيسبي (القرن السادس عشر الميلادي) والسفن التي غرقت خلال الحرب العالمية الثانية (1939 - 1945).

وقعت معركة الصوت البحرية في 8 نوفمبر 1658 أثناء حرب دانو السويدية.

العامل الرئيسي في الحفاظ على حطام العديد من حطام السفن (خاصة السفن الخشبية) في بحر البلطيق هو انخفاض ملوحتها. في المحيطات الكبيرة ، تبلغ نسبة الملوحة في مياه البحر 3.5٪. وعلى النقيض من ذلك ، تبلغ نسبة الملوحة في بحر البلطيق 0.06 - 0.15٪. تعني الملوحة المنخفضة لمياهه أن بحر البلطيق ليس موطنًا مناسبًا لدودة السفن ، وهي حيوانات مسؤولة عن إحداث أضرار جسيمة للسفن الخشبية. بالإضافة إلى ذلك ، لا توجد حركة مدية تقريبًا في بحر البلطيق ، مما يساهم أيضًا في الحفاظ على السفن الغارقة.

  • الكنز الغارق: تذوق العلماء شامبانيا عمرها 170 عامًا وجدت في حطام السفينة
  • علماء الآثار يستكشفون أسرار المريخ ، أعنف سفينة حربية في القرن السادس عشر

تم العثور على إبريق بارتمان في موقع حطام Dalarö ، وهو عبارة عن سفينة من القرن السابع عشر ترقد في المياه قبالة Edesön بالقرب من Dalarö ، السويد. ( جينس ليندستروم / CC BY 3.0 )

اكتشاف عرضي

على الرغم من أن بحر البلطيق معروف باحتوائه على قدر كبير من حطام السفن ، إلا أن الفريق الذي اكتشف سفينة الأشباح (Deep Sea Productions و Marin Mätteknik) لم يبحثوا في الواقع عن واحدة. في الواقع ، كانوا يبحثون عن طائرة تجسس / استطلاع سويدية اختفت في عام 1952 ، عندما اكتشف سونار المسح الجانبي حطام سفينة.

وكشف المزيد من التحقيقات التي أجراها الفريق أنها كانت سفينة سليمة تقريبًا. في السنوات التالية ، زارت عدة بعثات حطام السفينة ، على الرغم من أنه في عام 2010 فقط تم إجراء حملة أثرية واسعة النطاق لدراسة سفينة الأشباح.

طائرة تجسس / استطلاع سويدية. أخذت الصورة عام 1951.

الأسئلة التي لم يرد عليها

من التحقيقات التي تم إجراؤها ، وجد أن Ghost Ship كان طولها 26 مترًا (25 قدمًا) ، وعرضها 8 أمتار (26 قدمًا) ، وكان لها قدرة تحميل 100 يد (280 طنًا متريًا). تم تحديد أن سفينة الأشباح تعود إلى القرن السابع عشر الميلادي ، وربما حوالي عام 1650 ، وأنها كانت سفينة تجارية. خلص الباحثون أيضًا إلى أن Ghost Ship كان مفلورًا ، وهو نوع من السفن طوره الهولنديون في نهاية القرن السادس عشر.

  • حطام سفينة من العصور الوسطى نشأ من الأعماق لأول مرة
  • عشرة اكتشافات لا تصدق تحت الماء استحوذت على خيالنا

فلول هولندي ، 1677.

ومع ذلك ، هناك أسئلة أخرى تحيط بسفينة الأشباح لم تتم الإجابة عليها بعد. على سبيل المثال ، من غير الواضح أي علم أبحرت سفينة الأشباح تحته. خلال منتصف القرن السابع عشر ، كانت آلاف السفن التجارية الهولندية تبحر في بحر البلطيق في مهمات تجارية. نظرًا لأن سفينة الأشباح مفلولة ، فقد يكون من المعقول تخمين أنها تنتمي إلى الهولنديين. ومع ذلك ، تم استخدام سفينة أخرى ، تُعرف باسم Vasa ، كحجة مضادة.

على الرغم من أن سفينة Vasa تم بناؤها وفقًا للتقاليد الهولندية من قبل بناة السفن الهولندية ، إلا أنها كانت تبحر في الواقع تحت العلم السويدي. ومن ثم ، قد يكون من الممكن أيضًا أن تكون سفينة الأشباح ، على الرغم من كونها متمرسة هولندية ، تحت قيادة دولة أخرى أيضًا.

قوس ميناء فاسا. ( CC BY-SA 3.0.0 تحديث )


10 أسرار البحر غير المحلولة

على الرغم من أنها مدهشة ومذهلة مثل العالم ومحيطات rsquos ، فإنها & rsquos قد تكون أكثر غموضًا وتتشبث أحيانًا بلا هوادة بأسرارها وألغازها. هناك بعض أجزاء المحيط التي لم يتمكن أي شخص من زيارتها على الإطلاق ، وفي هذه الأجزاء تنتظر بعض الألغاز التي لم يتم حلها من Earth & rsquos حتى يتم اكتشافها. بدلاً من ذلك ، تحدث أشياء غريبة أحيانًا بشكل صحيح حيث يمكن للناس مشاهدتها ولكن تظل غامضة مع ذلك.


بايشيمو: مغامرات سفينة الأشباح في القطب الشمالي

بقلم كورتني باتشيت ، مساعد تسجيل المجموعات ، تاريخ الإنسان ومساعد أمين سابق لمجموعة متحف HBC عندما كانت أميليا في إجازة والدية.

تتمتع شركة Hudson’s Bay بتاريخ بحري طويل من لا نظير له لعدد لا يحصى من الزوارق وقوارب يورك إلى البواخر وعجلات التجديف والمراكب الشراعية. في حين أن غالبية رحلات السفر والنقل الخاصة بشركة HBC تمت على الماء ، فإننا نرى أيضًا نمطًا لسفن الشركة التي تلتقي في وقت غير مناسب في حطام مأساوي.

الأميرة لويز (الملقب ب أولمبيا) - غرقت

أنسون نورثوب (الملقب ب رائد) - غرقت

اكلافيك - اشتعلت النيران ، غرقت

ال بايشيمو، باخرة يقع مقرها في القطب الشمالي الغربي ، تجد نفسها بين هذه السفن المنكوبة ، ولكن بالضبط كيف واجهت نهايتها لا تزال واحدة من أكبر الألغاز في تاريخ HBC.

تم تصميمها وبنائها في Lindholmens Verkstad AB (Aktiebolag) في جوتنبرج ، السويد ، وقد تم تعميدها في الأصل Ångermanelfven بعد أحد أطول أنهار السويد ، أنجرمان. كان للسفينة بدن فولاذي بطول 230 قدمًا (70.1 مترًا) ومدعومًا بمحرك بخاري ثلاثي التمدد. كانت مجهزة أيضًا بتزوير المركب الشراعي.

Ångermanelfven تم إطلاقها في عام 1914 واستخدمت كسفينة تجارية لأصحابها الألمان حول بحر البلطيق. استمرت السفينة في خدمة نقاط البلطيق الألمانية خلال الحرب العالمية الأولى ، محمية من قبل البحرية الإمبراطورية الألمانية.

بعد الحرب العظمى ، Ångermanelfven تم التنازل عنها للحكومة البريطانية من قبل ألمانيا في عام 1920 كجزء من تعويضات الحرب التي تم التفاوض عليها في معاهدة فرساي ، المادة 244 ، الملحق الثالث: "تعترف ألمانيا بحق الحلفاء والقوى المرتبطة في الاستبدال ، طنًا للطن والفئة للطبقة ، من جميع السفن التجارية وقوارب الصيد التي فقدت وتضررت بسبب الحرب ".

ونتيجة لذلك ، تمت مصادرة جميع السفن الألمانية التي يزيد وزنها عن 800 طن وتقسيمها بين فرنسا وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة. Ångermanelfven تم إبحارها من بحر البلطيق للمرة الأخيرة من قبل طاقم بريطاني متجه إلى لندن حيث تم عرضها للبيع لمصالح تجارية. اشترت شركة Hudson’s Bay Ångermanelfven مقابل 15 ألف جنيه وأعيد تسميتها بايشيمو، للانضمام إلى أسطول الشركة من سفن الشحن.

كانت رحلتها الأولى لشركة HBC في عام 1921 ، حيث خدمت في القطب الشمالي الشرقي ، بالتزامن مع إنشاء Pond Inlet. في العام التالي ، تم إصدار بايشيمو تم إرساله إلى سيبيريا مع النقيب سيدني كورنويل على رأسه. تم تجنيد كورنويل مع HBC ليكون بمثابة ماجستير في بايشيمو في بداية مشروع Kamchatka Venture في عام 1922. يهدف مشروع Kamchatka إلى تجارة الفراء في سيبيريا ، لكن تغير المناخ السياسي تسبب في انسحاب HBC بعد عامين فقط.

مثل سفن HBC الأخرى ، فإن بايشيموكان ميناء أندروسان ، اسكتلندا ، وفي كل عام ، كانت تسافر إلى اسكتلندا لفصل الشتاء ، وتعود إلى كندا عن طريق قناة بنما. في عام 1924 ، أ بايشيمو أبحرت إلى القطب الشمالي الغربي عن طريق قناة السويس ، مما يعني أنها أنجزت طوافًا عالميًا خلال مسيرتها المهنية (الإنجاز مفتوح!).

بعد حل Kamchatka Venture في نهاية عام 1923 ، بايشيمو تم نقلها إلى القطب الشمالي الغربي ، حيث كانت تسافر بين مواقع فانكوفر و HBC على طول الساحل الشمالي في يوكون والأقاليم الشمالية الغربية من عام 1924 إلى عام 1931. في وقت لاحق من حياتها المهنية ، كانت تقضي فصل الشتاء في فانكوفر ، بما في ذلك عام 1930 لإصلاح الأضرار التي لحقت بالدفة والمروحة والتوجيه.

ال بايشيمو نقل البضائع إلى هذه المنطقة القطبية الشمالية الغربية HBC ، و RCMP ، والمواقع التبشيرية ، ولكن في بعض الأحيان أخذ عددًا صغيرًا من الركاب ، الذين تم إدراجهم كجزء من الطاقم لأن السفينة لم يتم تصنيفها على أنها سفينة ركاب. كان الركاب يقومون بوظائف لدفع ثمن غرفهم وصعودهم. في المتوسط ​​، بايشيمو كان لديها طاقم مكون من 32.

في أواخر سبتمبر 1931 في طريق عودتها إلى فانكوفر ، أ بايشيمو فوجئت بعاصفة ثلجية في جزر سي هورس ، بالقرب من بوينت بارو على الساحل الشمالي لألاسكا واضطر الطاقم إلى تثبيت بايشيمو على الصمود في وجه العاصفة. سرعان ما أصبح واضحًا أن الباخرة كانت عالقة في الجليد وسيتعين عليها قضاء فصل الشتاء في القطب الشمالي. باستخدام أجزاء من السفينة ، بدأ الطاقم في بناء أماكن إقامة شتوية للطاقم الذي سيبقى مع السفينة حتى الربيع. الكبيرة بايشيمو لا يمكن تسخينها طوال فصل الشتاء ، لذلك كان الهيكل الخشبي والجليد بديلاً أكثر دفئًا وأمانًا. قام الطاقم بإزالة الطعام والإمدادات الأخرى من السفينة أثناء إقامة المعسكر. تم نقل ركابها وبعض أفراد طاقمها إلى كوتزيبو ، ألاسكا ثم إلى فانكوفر. كانت صيانة دفة السفينة عملاً روتينيًا يوميًا للطاقم المتبقي ، مما يمنع تراكم الجليد حول هذه القطعة المهمة من المعدات.

في نهاية شهر نوفمبر ، اجتاحت عاصفة أخرى وعندما تم تطهيرها ، عاصفة بايشيمو لقد ذهب - لقد اختفى. افترض القبطان والطاقم أن السفينة قد غرقت ، لكنهم سرعان ما تلقوا خبرًا يفيد بأن صيادًا من الإينوك قد اكتشف السفينة بايشيمو، مرة أخرى معبأة بالجليد ، على بعد حوالي 72 كم جنوب معسكرهم. شق الكابتن كورنويل والطاقم طريقهم إلى بايشيمو وصعدوا إلى السفينة ، وأزالوا كمية كبيرة من الفراء وتركوا السفينة للمرة الأخيرة ، مؤكدين أنها لم تعد صالحة للإبحار بعد ارتدادها منفردة عبر المياه الجليدية لبحر بوفورت. علاوة على ذلك ، فإن بايشيمو عالقة في الجليد مرة أخرى ، لذا لن تذهب إلى أي مكان قريبًا ، أليس كذلك؟

تم نقل الكابتن كورنويل والطاقم المتبقين جواً إلى فانكوفر في مارس من عام 1932 ، حيث تم تقديم الأوراق الخاصة بفقدان السفينة والبضائع التي لا تذكر. بعد ذلك بوقت قصير ، بايشيمو تم رصدها مرة أخرى ولكن على بعد حوالي 480 كم إلى الشرق من المكان الذي رآها فيه الطاقم آخر مرة. في مارس التالي ، شوهدت تطفو بهدوء بالقرب من شاطئ ألاسكا بواسطة ليزلي ملفين ، وهو رجل يسافر إلى نوم مع فريق زلاجات الكلاب.

في العقود التي تلت ذلك ، كان الكثير من الناس يكتشفون بايشيمو، التي يطلق عليها الآن "سفينة الأشباح في القطب الشمالي" لأنها سافرت لفترة طويلة دون عائق من قبل الطاقم والبضائع.

  • مارس 1933 ، تم العثور عليها من قبل مجموعة من سكان ألاسكا الأصليين الذين سافروا إليها ، وصعدوا إليها وظلوا محاصرين على متنها لمدة 10 أيام بسبب عاصفة غير متوقعة.
  • في صيف عام 1933 ، استقلها طاقم وراكب تاجر، مركب شراعي صغير من نوم ، ألاسكا. كان الراكب الوحيد عالم نبات اسكتلنديًا يدعى Isobel Wylie Hutchison في رحلة استكشافية لجمع الزهور البرية في ألاسكا والقطب الشمالي. طاقم تاجر ذكرت أنه في الوقت نفسه ، صعدت مجموعة من Inupiat السفينة ، بعد أن سافرت إليها بواسطة umiak وأزلت المراتب والكراسي وأشياء أخرى مثل صابون الأطباق Sunlight ، والقماش المشمع ، ودلو من المخللات الحلوة ورف نخب فضي من السفينة. . في اليوم التالي ، بايشيمو اختفت مرة أخرى ، على الرغم من أن أعضاء طاقم Trader رصدوها مرارًا وتكرارًا "تسرع شمالًا في وعاء الجليد الخاص بها" في وقت لاحق في رحلتهم نحو جزيرة هيرشل في يوكون.
  • سبتمبر 1935 ، شوهدت قبالة الساحل الشمالي الغربي لألاسكا. [4]
  • في نوفمبر 1939 ، استقلها الكابتن هيو بولسون ، راغبًا في إنقاذها ، لكن الجليد الزاحف تدخّل واضطر القبطان إلى التخلي عنها. هذا هو آخر صعود مسجل لـ بايشيمو.
  • بعد عام 1939 ، شوهدت تطفو بمفردها وبدون طاقم عدة مرات ، لكنها استعصت دائمًا على الأسر. تباطأت المشاهدات المسجلة خلال الحرب العالمية الثانية وفي السنوات اللاحقة.
  • في مارس 1962 ، شوهدت وهي تنجرف على طول ساحل بحر بوفورت من قبل مجموعة من الإنويت.
  • تم العثور عليها مجمدة في كيس ثلج في عام 1969 ، بعد 38 عامًا من التخلي عنها. هذا هو آخر مشاهدة مسجلة بايشيمو.

في عام 2006 ، بدأت حكومة ألاسكا العمل في مشروع لحل لغز & # 8220the Ghost Ship of the Arctic & # 8221 والعثور على ما يقدر بنحو 4000 سفينة فقدت على طول ساحل ألاسكا. لم يتم العثور عليها بعد ، ولكن بالنظر إلى مرور 50 عامًا على آخر مشاهدة لها ، فمن المحتمل أن يكون بايشيمو يستريح في قاع بحر بوفورت.

على الرغم من أن بايشيموكان تأثير HBC على عمليات HBC هادئًا إلى حد ما ، وكان إرثها مثل Ghost Ship of the Arctic واحدًا في سرد ​​تاريخ الشركة.

التسمية التوضيحية للصور: أرشيف شركة خليج هدسون ، أرشيفات مانيتوبا ، ملفات موضوع مجموعة صور HBHL ، 1987-1363-B-1111-751922-1931 ، H4-198-4-6


الخالدون: جيش النخبة من الإمبراطورية الفارسية الذي لم يضعف أبدًا

تشتهر الإمبراطورية الفارسية الأولى (550 قبل الميلاد - 330 قبل الميلاد) ، التي تسمى الإمبراطورية الأخمينية ، بوجود نخبة من الجنود. يتألف هذا الجيش ، الذي أطلق عليه هيرودوت اسم "الخالدون" ، من مشاة كثيف قوامه 10000 رجل ، لم ينخفض ​​عددهم أو قوتهم أبدًا. لعب الخالدون دورًا مهمًا في التاريخ الفارسي ، حيث لعبوا دور الحرس الإمبراطوري والجيش الدائم أثناء توسع الإمبراطورية الفارسية والحروب اليونانية الفارسية.

"الخالدون" في الذكرى 2500 عام لبلاد فارس في لباس احتفالي ( ويكيبيديا)

سمي الخالدون بهذا الاسم بسبب الطريقة التي تم بها تشكيل الجيش. عندما قُتل أو جُرح أحد أفراد القوة البالغ قوامها 10000 فرد ، تم استبداله على الفور بشخص آخر. سمح ذلك للمشاة بالبقاء متماسكًا ومتسقًا في الأعداد ، بغض النظر عما حدث. وهكذا ، من وجهة نظر الخارج ، يبدو أن كل فرد من أفراد المشاة كان "خالدًا" ، وربما يمثل استبدالهم إحياءً من نوع ما.

كانوا متطورين ومجهزين بشكل جيد ودروعهم متلألئة بالذهب. كما وصف هيرودوت ، تضمن تسليحهم دروعًا من الخوص ورماحًا قصيرة وسيوفًا أو خناجرًا كبيرة وقوسًا وسهمًا. كانوا يرتدون غطاء رأس خاص ، يعتقد أنه كان تاجًا فارسيًا. غالبًا ما توصف بأنها قطعة قماش أو قبعة لباد يمكن سحبها على الوجه للحماية من الأوساخ والغبار. يقال أنه بالمقارنة مع اليونانيين ، كان الخالدون "بالكاد مدرعون". ومع ذلك ، فإن ما يفتقرون إليه من الدروع ، يعوضونه من خلال التأثير النفسي ، حيث كان مشهد الجيش الجيد التكوين والمدرب جيدًا كافياً لبث الرعب في أعدائهم.

تصوير الملابس والأسلحة والدروع التقليدية للجندي الأخميني ( monolith.dnsalias.org)

أثناء سفرهم ، كانوا مصحوبين بعربات تقل نسائهم وخدمهم ، بالإضافة إلى المواد الغذائية والإمدادات. كان كونك جزءًا من هذه الوحدة حصريًا للغاية. كان على الرجال أن يتقدموا ليكونوا جزءًا منها ، وكان اختيارهم لشرف عظيم.

لعب الخالدون دورًا مهمًا في العديد من الفتوحات. أولاً ، كانت عنصرية عندما غزا كورش العظيم بابل عام 539 قبل الميلاد. لقد لعبوا دورًا في غزو قمبيز الثاني لمصر عام 525 قبل الميلاد ، وغزو داريوس الأول لغرب البنجاب والسند وسيثيا في 520 قبل الميلاد و 513 قبل الميلاد. شارك الخالدون أيضًا في معركة Thermopylae 480 قبل الميلاد. خلال معركة تيرموبيلاي ، منع الإغريق الغزو الفارسي بسد طريق ضيق. اتخذ الخالدون طريقًا مختلفًا ، وهاجموا الإغريق من الخلف. لقد كانوا أقوياء للغاية ، ويخافهم الكثيرون ، بسبب قوتهم ، وتجديد الأرقام ، والاستراتيجية ، والتقنية.

لسوء الحظ ، فإن المعرفة التاريخية عن الخالدين محدودة نوعًا ما ، بما يتجاوز كتابات هيرودوت ، ومن الصعب تأكيد التفاصيل. يكتب مؤرخو الإسكندر الأكبر عن مجموعة النخبة المعروفة باسم حاملي التفاح. تم استدعاؤهم على هذا النحو بسبب الأثقال الموازنة على شكل تفاحة على رماحهم. يعتقد بعض العلماء أنهم نفس الخالدون.

يمكن رؤية كرة تسمع في نهاية رمح يحمله جندي أخميني ، مما يشير إلى أن "حاملي التفاح" قد يكونون مثل "الخالدون" ( livius.org)

في حين أن هناك القليل من التحقق من تفاصيل الخالدون ، إلا أنهم يظلون رمزًا للقوة العسكرية من العصور القديمة. غالبًا ما يتم تصويرهم في الثقافة الشعبية ، بما في ذلك فيلم عام 1963 "The 300 Spartans" ، والكتاب الهزلي 300 لعام 1998 والفيلم المقتبس منه ، وتوثيق قناة التاريخ المسمى "Last Stand of the 300". من خلال هذه المراجع وغيرها ، من المرجح أن يستمر إرث الخالدون لسنوات عديدة.

صورة مميزة: أربعة محاربين من "الخالدون" ، من أفاريز الطوب المصقولة الشهيرة الموجودة في Apadana (قصر Darius the Great) في Susa ( ويكيميديا)


محتويات

عارضة المستقبل ماري سيليست في أواخر عام 1860 في حوض بناء السفن في جوشوا ديويس في قرية جزيرة سبنسر ، على شواطئ خليج فندي في نوفا سكوشا. [2] تم تشييد السفينة من خشب مقطوع محليًا ، مع صاريتين ، وتم تجهيزها كعمّار تم بناؤه بشكل كارفل ، مع تجاعيد الهيكل الخشبي بدلاً من تداخله. [3] تم إطلاقها في 18 مايو 1861 ، مع إعطاء الاسم أمازون، ومسجلة في Parrsboro القريبة في 10 يونيو 1861. وصفتها وثائق تسجيلها بأنها 99.3 قدمًا (30.3 مترًا) في الطول و 25.5 قدمًا (7.8 مترًا) بعمق 11.7 قدمًا (3.6 مترًا) و 198.42 إجمالاً حمولة. [4] [5] كانت مملوكة من قبل كونسورتيوم محلي مكون من تسعة أشخاص ، برئاسة ديويس من بين المالكين المشاركين روبرت ماكليلان ، أول قبطان للسفينة. [6]

في رحلتها الأولى في يونيو 1861 ، أمازون أبحر إلى جزر فايف لنقل شحنة من الأخشاب لمرورها عبر المحيط الأطلسي إلى لندن. [أ] بعد الإشراف على تحميل السفينة ، أصيب القبطان ماكليلان بمرض ساءت حالته ، و أمازون عاد إلى جزيرة سبنسر ، حيث توفي ماكليلان في 19 يونيو. أمازون واجه المزيد من المصائب. اصطدمت بمعدات صيد في الضيق قبالة إيستبورت بولاية مين ، وبعد مغادرة لندن ، ركضت وغرقت في القنال الإنجليزي. [8]

بقي باركر في القيادة لمدة عامين ، خلالهما أمازون عملت بشكل رئيسي في تجارة الهند الغربية. عبرت المحيط الأطلسي إلى فرنسا في نوفمبر 1861 ، [7] وفي مرسيليا كانت موضوع لوحة ربما رسمها أونوريه دي بيليجرين ، وهو فنان بحري معروف من مدرسة مرسيليا. [10] [11] في عام 1863 خلف ويليام طومسون باركر ، الذي ظل في القيادة حتى عام 1867. [8] كانت هذه سنوات هادئة أمازون ذكر رفيقه لاحقًا أنه "ذهبنا إلى جزر الهند الغربية وإنجلترا والبحر الأبيض المتوسط ​​- ما نسميه التجارة الخارجية. لم يحدث شيء غير عادي." [7] في أكتوبر 1867 ، في جزيرة كيب بريتون ، أمازون تم دفعها إلى الشاطئ في عاصفة ، وتعرضت لأضرار بالغة لدرجة أن أصحابها تركوها كحطام. [12] في 15 أكتوبر ، استحوذ عليها ألكسندر ماكبين ، من جليس باي ، نوفا سكوشا ، باعتبارها مهجورة. [13] [14]

مالكون جدد ، اسم جديد تحرير

في غضون شهر ، باع ماكبين الحطام لرجل أعمال محلي ، الذي باعه في نوفمبر 1868 إلى ريتشارد دبليو هاينز ، ملاح أمريكي من نيويورك. [15] دفع هينز 1750 دولارًا أمريكيًا مقابل الحطام ، ثم أنفق 8825 دولارًا أمريكيًا لاستعادته. [16] جعل نفسه قبطانًا لها ، وفي ديسمبر 1868 ، سجلها لدى جامع الجمارك في نيويورك كسفينة أمريكية ، تحت اسم جديد ، ماري سيليست. [15] [ب]

في أكتوبر 1869 ، تم الاستيلاء على السفينة من قبل دائني هينز ، [18] وبيعها إلى كونسورتيوم في نيويورك برئاسة جيمس إتش وينشستر. خلال السنوات الثلاث التالية ، تغير تكوين هذا الكونسورتيوم عدة مرات ، على الرغم من احتفاظ وينشستر بنصف الحصة على الأقل طوال الوقت. لا يوجد سجل ل ماري سيليست تم العثور على أنشطة التداول خلال هذه الفترة. [15] في أوائل عام 1872 ، خضعت السفينة لعملية تجديد كبيرة بلغت تكلفتها 10000 دولار ، مما أدى إلى توسيعها بشكل كبير. تم زيادة طولها إلى 103 أقدام (31 م) ، وعرضها إلى 25.7 قدم (7.8 م) وعمقها إلى 16.2 قدم (4.9 م). [19] [20] من بين التغييرات الهيكلية ، تمت إضافة سطح ثانٍ يشير تقرير المفتش إلى امتدادات لسطح البراز ، وعوارض جديدة ، واستبدال العديد من الأخشاب. [15] رفع العمل حمولة السفينة إلى 282.28. في 29 أكتوبر 1872 ، كان الكونسورتيوم مكونًا من وينشستر مع ستة مستثمرين واثنين من صغار المستثمرين مع واحد ، مع احتفاظ القبطان الجديد للسفينة ، بنيامين سبونر بريجز ، بالأربعة المتبقية من أصل 12 سهمًا. [21]

الكابتن بريجز وطاقم التحرير

ولد بنجامين بريجز في ويرهام ، ماساتشوستس ، في 24 أبريل 1835 ، وهو واحد من خمسة أبناء لقبطان البحر ناثان بريجز. ذهب جميع الأبناء إلى البحر ، ما عدا واحدًا ، وأصبح اثنان منهم قائدين. [22] كان بنيامين مسيحيًا ملتزمًا يقرأ الكتاب المقدس بانتظام ، وغالبًا ما يشهد لإيمانه في اجتماعات الصلاة. [23] في عام 1862 ، تزوج من ابنة عمه سارة إليزابيث كوب ، وتمتع بشهر عسل متوسطي على متن مركبته الشراعية ملك الغابة. ولد طفلان - ابن آرثر في سبتمبر 1865 ، وابنته صوفيا ماتيلدا في أكتوبر 1870. [24]

بحلول وقت ولادة صوفيا ، حقق بريجز مكانة عالية في مهنته. [25] ومع ذلك ، فقد فكر في التقاعد من البحر للعمل مع شقيقه البحري أوليفر ، الذي سئم أيضًا من تجول الحياة. لم يشرعوا في هذا المشروع ، لكن بدلاً من ذلك استثمر كل منهم مدخراته في حصة من السفينة: أوليفر في جوليا إيه هالوكوبنيامين فيه ماري سيليست. [24] [ج] في أكتوبر 1872 ، تولى بنيامين قيادة ماري سيليست في رحلتها الأولى بعد تجديدها الشامل في نيويورك ، والتي كان من المقرر أن تأخذها إلى جنوة في إيطاليا. رتب لمرافقته زوجته وابنته الرضيعة ، [27] بينما يُترك ابنه في سن المدرسة في المنزل مع جدته. [28]

اختار بريجز طاقم هذه الرحلة بعناية. [29] كان رفيقه الأول ألبرت جي ريتشاردسون متزوجًا من ابنة أخت وينشستر وكان قد أبحر تحت قيادة بريجز من قبل. [30] رفيقه الثاني أندرو جيلينج ، البالغ من العمر 25 عامًا ، ولد في نيويورك ، وكان من أصل دنماركي. [31] المضيفة ، المتزوجة حديثًا من إدوارد ويليام هيد ، تم توقيعها بناءً على توصية شخصية من وينشستر. كان البحارة الأربعة العامون جميعهم ألمانًا من الجزر الفريزية ، الإخوة فولكرت وبوز لورينزن وأريان مارتينز وجوتليب جودشال. ووصفتهم شهادة لاحقة بأنهم "بحارة مسالمون من الدرجة الأولى". [29] في رسالة إلى والدته قبل وقت قصير من الرحلة ، أعلن بريجز أنه راضٍ تمامًا عن السفينة وطاقمها. [29] أخبرت سارة بريجز والدتها أن الطاقم بدا وكأنه قادر بهدوء ". إذا استمروا كما بدأوا". [32]

نيويورك تحرير

في 20 أكتوبر 1872 ، وصل بريجز إلى الرصيف 50 على النهر الشرقي في مدينة نيويورك [33] للإشراف على تحميل شحنة السفينة البالغة 1701 برميلًا من الكحول المحوَّل الصفات [34] [35] انضمت إليه زوجته وابنته الرضيعة. بعد اسبوع. [24] في يوم الأحد ، 3 نوفمبر / تشرين الثاني ، كتب بريجز إلى والدته ليقول إنه ينوي المغادرة يوم الثلاثاء ، مضيفًا أن "سفينتنا في حالة جميلة وآمل أن يكون لدينا ممر جيد." [36]

في صباح الثلاثاء (5 نوفمبر) ، ماري سيليست غادر بيير 50 ​​مع بريجز وزوجته وابنته وسبعة من أفراد الطاقم ، وانتقلوا إلى ميناء نيويورك. كان الطقس غير مؤكد ، وقرر بريجز انتظار ظروف أفضل. قام بترسيخ السفينة قبالة جزيرة ستاتين ، [37] حيث استخدمت سارة التأخير لإرسال خطاب أخير إلى حماتها. كتبت: "أخبر آرثر" ، "أنا أعتمد بشكل كبير على الرسائل التي سأتلقاها منه ، وسأحاول أن أتذكر أي شيء يحدث في الرحلة والذي سيسعده سماعه". [38] وخف الطقس بعد يومين ، و ماري سيليست غادر الميناء ودخل المحيط الأطلسي. [37]

في حين ماري سيليست على استعداد للإبحار ، العملاق الكندي دي جراتيا تقع في مكان قريب في هوبوكين ، نيو جيرسي ، في انتظار شحنة من البترول متجهة إلى جنوة عبر جبل طارق. [39] كان الكابتن ديفيد مورهاوس وزميله الأول أوليفر ديفو من نوفا سكوشا ، وكلاهما بحارة من ذوي الخبرة العالية والاحترام. [40] تشترك القبطان بريجز ومورهاوس في اهتمامات مشتركة ، ويعتقد بعض الكتاب أنه من المحتمل أنهم يعرفون بعضهم البعض ، ولو بشكل عرضي. [35] تؤكد بعض الروايات أنهم كانوا أصدقاء مقربين تناولوا العشاء معًا في المساء السابق ماري سيليست رحيل ، ولكن الدليل على ذلك يقتصر على تذكر أرملة مورهاوس بعد 50 عاما من الحدث. [37] [41] [د] دي جراتيا غادرت إلى جبل طارق في 15 نوفمبر ، باتباع نفس الطريق العام بعد ثمانية أيام ماري سيليست. [40]

تحرير مهمل

دي جراتيا وصلت إلى موقع 38 ° 20'N 17 ° 15'W / 38.333 ° شمالًا 17.250 درجة غربًا / 38.333 -17.250 ، في منتصف الطريق بين جزر الأزور وساحل البرتغال في حوالي الساعة 1 ظهرًا. يوم الأربعاء 4 ديسمبر 1872 بالتوقيت الأرضي (الخميس 5 ديسمبر حسب توقيت البحر). [هـ] [45] جاء القبطان مورهاوس على سطح السفينة وأبلغ قائد الدفة عن سفينة على بعد حوالي 6 أميال (9.7 كم) ، متجهة بشكل غير مستقر نحو دي جراتيا. دفعت حركات السفينة غير المنتظمة ومجموعة الأشرعة الغريبة مورهاوس إلى الشك في أن هناك شيئًا ما خطأ. [44] مع اقتراب السفينة ، لم يستطع رؤية أي شخص على ظهر السفينة ، ولم يتلق أي رد على إشاراته ، لذلك أرسل ديفو وزميله الثاني جون رايت في قارب السفينة للتحقيق. أثبت الزوج أن هذا كان ماري سيليست بالاسم الموجود على مؤخرتها [46] ثم صعدوا على متنها ووجدوا السفينة مهجورة. تم تثبيت الأشرعة جزئيًا وفي حالة سيئة ، وبعضها مفقود تمامًا ، وتضرر جزء كبير من الرافعات بسبب الحبال المعلقة على الجانبين بشكل غير محكم. كان غطاء الفتحة الرئيسي آمنًا ، لكن الفتحات الأمامية والفتحة كانت مفتوحة ، وأغلفةها بجانبها على سطح السفينة. كان قارب النجاة الوحيد للسفينة عبارة عن عوامة صغيرة تم تخزينها على ما يبدو عبر الفتحة الرئيسية ، لكنها كانت مفقودة ، في حين أن القارب الذي يضم بوصلة السفينة قد تحول من مكانه وكسر غطاءه الزجاجي. [47] كان هناك حوالي 3.5 قدم (1.1 م) من الماء في المخزن ، وهي كمية كبيرة ولكنها غير مقلقة لسفينة بهذا الحجم. [48] ​​تم العثور على قضيب سبر مؤقت (جهاز لقياس كمية الماء في الحجز) مهجورًا على سطح السفينة. [49]

عاد ديفو لإبلاغ مورهاوس بهذه النتائج ، الذي قرر إحضار المنبوذ إلى جبل طارق على بعد 600 ميل بحري (1100 كم). بموجب القانون البحري ، يمكن للمنقذ أن يتوقع حصة كبيرة من القيمة المجمعة للسفينة والبضائع التي تم إنقاذها ، ويعتمد التعويض الدقيق على درجة الخطر الكامن في عملية الإنقاذ. مورهاوس مقسمة دي جراتيا طاقم من ثمانية بين السفينتين ، وإرسال ديفو واثنين من البحارة ذوي الخبرة إلى ماري سيليست بينما بقي هو وأربعة آخرون دي جراتيا. كان الطقس هادئًا نسبيًا في معظم الطريق المؤدية إلى جبل طارق ، لكن كل سفينة كانت تعاني من نقص شديد في الطاقم وكان التقدم بطيئًا. دي جراتيا وصلت إلى جبل طارق في 12 ديسمبر ماري سيليست واجه الضباب ووصل في صباح اليوم التالي. تم احتجازها على الفور من قبل محكمة نائب الأميرالية للتحضير لجلسات الاستماع بشأن الإنقاذ. [51] كتب ديفو لزوجته أن محنة إحضار السفينة كانت من النوع الذي "لا أستطيع أن أقول ما الذي صنعت منه ، لكنني لا أهتم طالما أنني أصبحت في مأمن. سأدفع جيدًا مقابل ذلك. ماري سيليست." [52]

بدأت جلسات محكمة الإنقاذ في جبل طارق في 17 ديسمبر 1872 ، تحت قيادة السير جيمس كوكران ، رئيس قضاة جبل طارق. أجرى جلسة الاستماع فريدريك سولي فلود ، المدعي العام لجبل طارق الذي كان أيضًا محاميًا عامًا وبروكتورًا للملكة في مكتبها الأميرالية. وصف الفيضان من قبل مؤرخ ماري سيليست كرجل "يتناسب غطرسته وغرورته عكسياً مع معدل ذكائه" ، [53] و ". هذا النوع من الرجل الذي ، بمجرد أن يتخذ قراره بشأن شيء ما ، لا يمكن تغييره." [54] أقنعت شهادات ديفو ورايت فيضان بلا تغيير أن جريمة قد ارتكبت ، [55] اعتقاد التقطته نيويورك قائمة الشحن والتجارة في 21 كانون الأول (ديسمبر): "الاستنتاج هو أن هناك تلاعبًا شريرًا في مكان ما ، وأن الكحول موجود في أسفله". [56]

في 23 ديسمبر ، أمرت فيضان بفحص ماري سيليستقام بها جون أوستن ، مساح الشحن بمساعدة الغطاس ريكاردو بورتوناتو. لاحظ أوستن جروحًا على كل جانب من جوانب القوس ، بسبب أداة حادة ، حسب اعتقاده ، ووجد آثارًا محتملة للدم على سيف القبطان. وأكد تقريره أن السفينة لا يبدو أنها تعرضت لسوء الأحوال الجوية ، مستشهدا بقنينة زيت ماكينة خياطة عثر عليها في مكانها. [57] لم يقر أوستن بإمكانية استبدال القارورة منذ التخلي ، ولم تثير المحكمة هذه النقطة. [26] خلص تقرير بورتوناتو عن بدن السفينة إلى أن السفينة لم تكن متورطة في تصادم أو جنحت. [58] أيدت عملية تفتيش أخرى قامت بها مجموعة من قباطنة البحرية الملكية رأي أوستن بأن الجروح في القوس قد نتجت عن عمد. اكتشفوا أيضًا بقعًا على أحد قضبان السفينة قد تكون دماء ، بالإضافة إلى علامة عميقة ربما سببها فأس. [59] عززت هذه النتائج شكوك فلود في أن المخالفات البشرية تكمن وراء الغموض وليس الكارثة الطبيعية. [60] في 22 يناير 1873 ، أرسل التقارير إلى مجلس التجارة في لندن ، مضيفًا استنتاجه الخاص بأن الطاقم قد تناول الكحول (تجاهل عدم صلاحيته للشرب) وقتل عائلة بريجز وضباط السفينة في حالة جنون مخمور. لقد قطعوا الأقواس لمحاكاة الاصطدام ، ثم فروا في اليول ليعانون من مصير مجهول. [60] اعتقد فلود أن مورهاوس ورجاله كانوا يخفون شيئًا ما ، على وجه التحديد ماري سيليست تم التخلي عنها في موقع أكثر شرقية ، وأن السجل قد تم التلاعب به. لم يستطع قبول ذلك ماري سيليست يمكن أن يكون قد سافر حتى الآن بدون طيار. [61] [و]

وصل جيمس وينشستر إلى جبل طارق في 15 يناير للاستفسار عن الموعد ماري سيليست قد يتم الإفراج عنها لتسليم شحنتها. طالب الفيضان بضمان قدره 15000 دولار ، وهو المال الذي لم يكن لدى وينشستر. [63] [64] أدرك وينشستر أن فلود يعتقد أن وينشستر ربما يكون قد اشتبك عمدا مع طاقم من شأنه أن يقتل بريجز وضباطه كجزء من مؤامرة ما. [65] في 29 يناير ، خلال سلسلة من المبادلات الحادة مع فيضان ، شهد وينشستر بشخصية بريجز العالية ، وأصر على أن بريجز لن يترك السفينة إلا في أقصى الحدود. [66] تلقت نظريات فيضان عن التمرد والقتل انتكاسات كبيرة عندما أظهر التحليل العلمي للبقع الموجودة على السيف وفي أي مكان آخر على السفينة أنها لم تكن دماء. [67] [ز] تلتها ضربة ثانية لفيضان في تقرير بتكليف من هوراشيو سبراج ، القنصل الأمريكي في جبل طارق ، من النقيب شوفيلدت من البحرية الأمريكية. من وجهة نظر شوفيلت ، لم تكن العلامات الموجودة على القوس من صنع الإنسان ، ولكنها جاءت من التأثيرات الطبيعية للبحر على أخشاب السفينة. [68]

مع عدم وجود أي شيء ملموس يدعم شكوكه ، أطلق سراح Flood على مضض ماري سيليست من اختصاص المحكمة في 25 فبراير. بعد أسبوعين ، مع طاقم محلي يرأسه النقيب جورج بلاتشفورد من ماساتشوستس ، غادرت جبل طارق متوجهة إلى جنوة. [69] The question of the salvage payment was decided on April 8, when Cochrane announced the award: £1,700, or about one-fifth of the total value of ship and cargo. [69] This was far lower than the general expectation—one authority thought that the award should have been twice or even three times that amount, given the level of hazard in bringing the derelict into port. [70] Cochrane's final words were harshly critical of Morehouse for his decision, earlier in the hearing, to send Dei Gratia under Deveau to deliver her cargo of petroleum—although Morehouse had remained in Gibraltar at the disposal of the court. [71] Cochrane's tone carried an implication of wrongdoing, which, says Hicks, ensured that Morehouse and his crew ". would be under suspicion in the court of public opinion forever." [72]

Foul play Edit

The evidence in Gibraltar failed to support Flood's theories of murder and conspiracy, yet suspicion lingered of foul play. Flood, and some newspaper reports, briefly suspected insurance fraud on the part of Winchester on the basis that Mary Celeste had been heavily over-insured. Winchester was able to refute these allegations and no inquiry was instituted by the insurance companies that issued the policies. [73] In 1931, an article in the Quarterly Review suggested that Morehouse could have lain in wait for Mary Celeste, then lured Briggs and his crew aboard Dei Gratia and killed them there. Paul Begg argues that this theory ignores the fact that Dei Gratia was the slower ship she left New York eight days after Mary Celeste and would not have caught Mary Celeste before she reached Gibraltar. [74] [75]

Another theory posits that Briggs and Morehouse were partners in a conspiracy to share the salvage proceedings. [76] The unsubstantiated friendship between the two captains has been cited by commentators as making such a plan a plausible explanation. [77] Hicks comments that, "if Morehouse and Briggs had been planning such a scam, they would not have devised such an attention-drawing mystery". He also asks why Briggs left his son Arthur behind if he intended to disappear permanently. [73] Another suggested event was an attack by Riffian pirates who were active off the coast of Morocco in the 1870s. However, Charles Edey Fay observes that pirates would have looted the ship, yet the personal possessions of captain and crew were left undisturbed, some of significant value. [78] In 1925, historian John Gilbert Lockhart surmised that Briggs slaughtered all on board and then killed himself in a fit of a religious mania. Lockhart later spoke to Briggs's descendants, and he apologized and withdrew this theory in a later edition of his book. [75] [77]

Lifeboat Edit

In Cobb's view, the transfer of personnel to the yawl may have been intended as a temporary safety measure. He speculated from Deveau's report on the state of the rigging and ropes that the ship's main halliard may have been used to attach the yawl to the ship, enabling the company to return on board when the danger had passed. لكن، Mary Celeste would have sailed away empty if the line had parted, leaving the yawl adrift with its occupants. [79] Begg notes how illogical it would be to attach the yawl to a vessel that the crew thought was about to explode or sink. [80] Macdonald Hastings points out that Briggs was an experienced captain and asks whether he would have effected a panicked abandonment. "If the Mary Celeste had blown her timbers, she would still have been a better bet for survival than the ship's boat." If this is what happened, says Hastings, Briggs "behaved like a fool worse, a frightened one." [81]

Natural phenomena Edit

Commentators generally agree that some extraordinary and alarming circumstance must have arisen to cause the entire crew to abandon a sound and seaworthy ship with ample provisions. [82] [83] Deveau ventured an explanation based on the sounding rod found on deck. He suggested that Briggs abandoned ship after a false sounding, because of a malfunction of the pumps or other mishap, which gave a false impression that the vessel was taking on water rapidly. [84] A severe waterspout strike before the abandonment could explain the amount of water in the ship and the ragged state of her rigging and sails. The low barometric pressure generated by the spout could have driven water from the bilges up into the pumps, leading the crew to assume that the ship had taken on more water than she had and was in danger of sinking. [85]

Other proffered explanations are the possible appearance of a displaced iceberg, the fear of running aground while becalmed, and a sudden seaquake. Hydrographical evidence suggests that an iceberg drifting so far south was improbable, and other ships would have seen it if there were one. [78] Begg gives more consideration to a theory that Mary Celeste began drifting towards the Dollabarat reef off Santa Maria Island when she was becalmed. The theory supposes that Briggs feared that his ship would run aground and launched the yawl in the hope of reaching land. The wind could then have picked up and blown Mary Celeste away from the reef, while the rising seas swamped and sank the yawl. The weakness of this theory is that, if the ship had been becalmed, all sails would have been set to catch any available breeze, yet it was found with many of its sails furled. [29]

An earthquake on the sea bed—a "seaquake"—could have caused sufficient turbulence on the surface to damage parts of Mary Celeste ' s cargo, thus releasing noxious fumes. Rising fears of an imminent explosion could plausibly have led Briggs to order the ship's abandonment the displaced hatches suggest that an inspection, or an attempted airing, had taken place. [86] The New York World of January 24, 1886 drew attention to a case where a vessel carrying alcohol had exploded. [87] The same journal's issue of February 9, 1913 cited a seepage of alcohol through a few porous barrels as the source of gases that may have caused or threatened an explosion in Mary Celeste ' s hold. [88] Briggs's cousin Oliver Cobb was a strong proponent of this theory as providing a sufficiently alarming scenario—rumblings from the hold, the smell of escaping fumes and possibly an explosion—for Briggs to have ordered the evacuation of the ship. [79] In his haste to leave the ship before it exploded, Briggs may have failed to properly secure the yawl to the tow line. A sudden breeze could have blown the ship away from the occupants of the yawl, leaving them to succumb to the elements. The lack of damage from an explosion and the generally sound state of the cargo upon discovery tend to weaken this case. [89] [h]

In 2006, an experiment was carried out for Channel Five television by Andrea Sella of University College, London, the results of which helped to revive the "explosion" theory. Sella built a model of the hold, with paper cartons representing the barrels. Using butane gas, he created an explosion that caused a considerable blast and ball of flame—but contrary to expectation, no fire damage within the replica hold. "What we created was a pressure-wave type of explosion. There was a spectacular wave of flame but, behind it, was relatively cool air. No soot was left behind and there was no burning or scorching." [91]

Fact and fiction became intertwined in the decades that followed. ال مرات لوس انجليس retold the Mary Celeste story in June 1883 with invented detail. "Every sail was set, the tiller was lashed fast, not a rope was out of place. . The fire was burning in the galley. The dinner was standing untasted and scarcely cold … the log written up to the hour of her discovery." [92] The November 1906 Overland Monthly and Out West Magazine reported that Mary Celeste drifted off the Cape Verde Islands, some 1,400 nautical miles (2,600 km) south of the actual location. Among many inaccuracies, the first mate was "a man named Briggs," and there were live chickens on board. [93]

The most influential retelling, according to many commentators, was a story in the January 1884 issue of the Cornhill Magazine which ensured that the Mary Celeste affair would never be forgotten. [94] [95] This was an early work of Arthur Conan Doyle, a 25 year-old ship's surgeon at the time. Conan Doyle's story "J. Habakuk Jephson's Statement" did not adhere to the facts. He renamed the ship Marie Celeste, the captain's name was J. W. Tibbs, the fatal voyage took place in 1873, and it was from Boston to Lisbon. The vessel carried passengers, among them the titular Jephson. [96] In the story, a fanatic named Septimius Goring with a hatred of the white race has suborned members of the crew to murder Tibbs and take the vessel to the shores of Western Africa. The rest of the ship's company is killed, save for Jephson who is spared because he possesses a magical charm that is venerated by Goring and his accomplices. [i] Conan Doyle had not expected his story to be taken seriously, but Sprague was still serving as the U.S. consul in Gibraltar [j] and was sufficiently intrigued to inquire if any part of the story might be true. [98]

In 1913, The Strand Magazine provided an alleged survivor's account from one Abel Fosdyk, supposedly Mary Celeste ' s steward. In this version, the crew had gathered on a temporary swimming platform to watch a swimming contest, when the platform suddenly collapsed. All except Fosdyk were drowned or eaten by sharks. Unlike Conan Doyle's story, the magazine proposed this as a serious solution to the enigma, but it contained many simple mistakes, including "Griggs" for Briggs, "Boyce" for Morehouse, Briggs's daughter as a seven-year-old child rather than a two-year-old, a crew of 13, and an ignorance of nautical language. [94] Many more people were convinced by a plausible literary hoax of the 1920s perpetrated by Irish writer Laurence J. Keating, again presented as a survivor's story of one John Pemberton. This one told a complex tale of murder, madness, and collusion with the Dei Gratia. It included basic errors, such as using Conan Doyle's name ("Marie Celeste") and misnaming key personnel. [99] Nevertheless, the story was so convincingly told that the نيويورك هيرالد تريبيون of July 26, 1926 thought its truth beyond dispute. [100] Hastings describes Keating's hoax as "an impudent trick by a man not without imaginative ability." [101]

في عام 1924 ، أ التعبير اليومي published a story by Captain R. Lucy, whose alleged informant was Mary Celeste ' s former bosun, [102] although no such person is recorded in the registered crew list. [103] In this tale, Briggs and his crew are cast in the role of predators they sight a derelict steamer, which they board and find deserted with £3,500 of gold and silver in its safe. They decide to split the money, abandon Mary Celeste, and seek new lives in Spain, which they reach by using the steamer's lifeboats. Hastings finds it astonishing that such an unlikely story was widely believed for a time readers, he says, "were fooled by the magic of print." [102]

Chambers's Journal of September 17, 1904 suggests that the entire complement of Mary Celeste was plucked off one by one by a giant octopus or squid. [104] According to the Natural History Museum, giant squid (Architeuthis dux) can reach 15 meters (49 ft) in length [105] and have been known to attack ships. [106] Begg remarks that such a creature could conceivably have picked off a crew member, but it could hardly have taken the yawl and the captain's navigation instruments. [107] Other explanations have suggested paranormal intervention an undated edition of the British Journal of Astrology describes the Mary Celeste story as "a mystical experience", connecting it "with the Great Pyramid of Gizeh, the lost continent of Atlantis, and the British Israel Movement". [108] The Bermuda Triangle has been invoked, even though Mary Celeste was abandoned in a completely different part of the Atlantic. [109] Similar fantasies have considered theories of abduction by aliens in flying saucers. [108]

Mary Celeste left Genoa on June 26, 1873, and arrived in New York on September 19. [110] The Gibraltar hearings, with newspaper stories of bloodshed and murder, had made her an unpopular ship Hastings records that she ". rotted on wharves where nobody wanted her." [111] [k] In February 1874, the consortium sold the ship, at a considerable loss, to a partnership of New York businessmen. [116]

Under this new ownership, Mary Celeste sailed mainly in the West Indian and Indian Ocean routes, regularly losing money. [116] Details of her movements occasionally appeared in the shipping news in February 1879, she was reported at the island of St. Helena, [117] where she had called to seek medical assistance for her captain, Edgar Tuthill, who had fallen ill. Tuthill died on the island, encouraging the idea that the ship was cursed—he was her third captain to die prematurely. [116] In February 1880, the owners sold Mary Celeste to a partnership of Bostonians headed by Wesley Gove. A new captain, Thomas L. Fleming, remained in the post until August 1884, when he was replaced by Gilman C. Parker. [118] During these years, the ship's port of registration changed several times, before reverting to Boston. There are no records of her voyages during this time, although Brian Hicks, in his study of the affair, asserts that Gove tried hard to make a success of her. [119] [120]

In November 1884, Parker conspired with a group of Boston shippers, who filled Mary Celeste with a largely worthless cargo, misrepresented on the ship's manifest as valuable goods and insured for US$30,000 ($860,000 today). On December 16, Parker set out for Port-au-Prince, the capital and chief port of Haiti. [121] On January 3, 1885, Mary Celeste approached the port via the channel between Gonâve Island and the mainland, in which lay a large and well-charted coral reef, the Rochelois Bank. Parker deliberately ran the ship on to this reef, ripping out her bottom and wrecking her beyond repair. He and the crew then rowed themselves ashore, where Parker sold the salvageable cargo for $500 to the American consul, and instituted insurance claims for the alleged value. [122] [123]

When the consul reported that what he had bought was almost worthless, [124] the ship's insurers began a thorough investigation, which soon revealed the truth of the over-insured cargo. In July 1885, Parker and the shippers were tried in Boston for conspiracy to commit insurance fraud. Parker was additionally charged with "wilfully cast[ing] away the ship," a crime known as barratry and at the time carrying the death penalty. The conspiracy case was heard first, but on August 15, the jury announced that they could not agree on a verdict. Some jurors were unwilling to risk prejudicing Parker's forthcoming capital trial by finding him guilty on the conspiracy charge. Rather than ordering an expensive retrial, the judge negotiated an arrangement whereby the defendants withdrew their insurance claims and repaid all they had received. The barratry charge against Parker was deferred, and he was allowed to go free. Nevertheless, his professional reputation was ruined, and he died in poverty three months later. One of his co-defendants went mad, and another killed himself. Begg observes that "if the court of man could not punish these men . the curse that had devilled the ship since her first skipper Robert McLellan had died on her maiden voyage could reach beyond the vessel's watery grave and exact its own terrible retribution." [125]

In August 2001, an expedition headed by the marine archaeologist and author Clive Cussler announced that they had found the remains of a ship embedded in the Rochelois reef. Only a few pieces of timber and some metal artifacts could be salvaged, the remainder of the wreckage being lost within the coral. [126] Initial tests on the wood indicated that it was the type extensively used in New York shipyards at the time of Mary Celeste ' s 1872 refit, and it seemed the remains of Mary Celeste had been found. [127] However, dendrochronological tests carried out by Scott St George of the Geological Survey of Canada showed that the wood came from trees, most probably from the US state of Georgia, that would still have been growing in 1894, about ten years after Mary Celeste's demise. [128]

Mary Celeste was not the first reported case of a ship being found strangely deserted on the high seas. Rupert Gould, a naval officer and investigator of maritime mysteries, lists other such occurrences between 1840 and 1855. [129] [l] Whatever the truth of these stories, it is the Mary Celeste that is remembered the ship's name, or the misspelt Marie Celeste, has become fixed in people's minds as synonymous with inexplicable desertion. [131]

In October 1955, MV Joyita, a 70-ton motor vessel, disappeared in the South Pacific while traveling between Samoa and Tokelau, with 25 people on board. [132] The vessel was found a month later, deserted and drifting north of Vanua Levu, 600 miles (970 km) from its route. [133] None of those aboard were seen again, and a commission of inquiry failed to establish an explanation. David Wright, the affair's principal historian, has described the case as ". a classic marine mystery of Mary Celeste proportions." [134]

Brian Hicks: Ghost Ship (2004) [135]

ال Mary Celeste story inspired two well-received radio plays in the 1930s, by L. Du Garde Peach and Tim Healey respectively, [136] [137] and a stage version of Peach's play in 1949. [138] Several novels have been published, generally offering natural rather than fantastic explanations. [m] In 1935, the British film company Hammer Film Productions issued The Mystery of the Mary Celeste [139] (retitled Phantom Ship for American audiences), starring Bela Lugosi as a deranged sailor. It was not a commercial success, although Begg considers it "a period piece well worth watching." [140] A 1938 short film titled The Ship That Died presents dramatizations of a range of theories to explain the abandonment: mutiny, fear of explosion due to alcohol fumes, and the supernatural. [141]

Reference is made to the ship in the second season of the BBC TV science fiction series دكتور من. In the episode "Flight Through Eternity" (1965) the Doctor's time machine the TARDIS materialises on the Mary Celeste. The pursuing Daleks also materialise, in their own time machine, causing the terrified crew of Mary Celeste to throw themselves into the sea. Both time machines then dematerialise, leaving the ship deserted. [142]

In November 2007, the Smithsonian Channel screened a documentary, The True Story of the Mary Celeste, which investigated many aspects of the case without offering any definite solution. One theory proposed pump congestion and instrument malfunction. ال Mary Celeste had been used for transporting coal, which is known for its dust, before it was loaded with industrial alcohol. The pump was found disassembled on deck, so the crew may have been attempting to repair it. The hull was packed full, and the captain would have no way of judging how much water had been taken on while navigating rough seas. The filmmakers postulated that the chronometer was faulty, meaning that Briggs could have ordered abandonment thinking that they were close to Santa Maria when they were 120 miles (190 km) farther west. [143]

At Spencer's Island, Mary Celeste and her lost crew are commemorated by a monument at the site of the brigantine's construction and by a memorial outdoor cinema built in the shape of the vessel's hull. [144] Postage stamps commemorating the incident have been issued by Gibraltar (twice) and by the Maldives (twice, once with the name of the ship misspelt as Marie Celeste). [145]


The Ghost ship expedition

In complete darkness, 125 metres below the surface in the middle of the Baltic Sea, lies a shipwreck. Almost completely intact despite sinking almost 400 years ago. 2009 saw the start of an international research project about this wreck, a combination of maritime archaeological analysis, frontline technical development and a documentary film production for the international market.

MMT’s survey vessel IceBeamMMT’s survey vessel IceBeam

The Baltic Sea is probably the world’s best location for ship archaeology. One reason is that most organisms that normally consume wood in the oceans are absent in this cold brackish water sea, including the infamous shipworm ‘Teredo Navalis’.

The hulls of wooden wrecks therefore stay in one piece with the masts erect for hundreds of years on the dark seafloor of the Baltic Sea. Another important precondition is that this northerly inland sea has long been a busy sea route and the site of many shipwrecks.

The Discovery

In 2003, Deep Sea Productions and MMT (Marin Mätteknik) discovered an exceptionally well-preserved shipwreck about 30nm east of the island of Gotska Sandön. The discovery was made during a side-scan sonar search for a Swedish reconnaissance plane lost in 1952. Inspection using ROVs (Remotely Operated Vehicles) showed the wreck to be an almost intact merchant ship from the 17th century.

The wreck was visited on five different expeditions between 2003 and 2010. A variety of survey equipment was used, including four different multi-beam echo sounders, two side-scan sonars and six ROVs.

Since 2009, the wreck’s discoverers have worked together with the MARIS institute at Södertörn University in an international scientific project aimed at examining the wreck, now dubbed the ‘Ghost Ship’. The examination shows that the 25 metre long ship is of a type called fluyt. Construction details and wood samples indicate that it was built around 1650.

Besides being an archaeological survey, the Ghost Ship project also aims to develop new technological methods for deepwater archaeology and documentation at depths beyond the reach of divers. The work is documented in a TV film produced for National Geographic Television, to be aired in 2011.

MMT´s image of the ghost shipMMT´s image of the ghost ship

Fluyt Ships

The fluyt was a heavy duty, easy-to-handle ship type developed by the Dutch toward the end of the 16th century.

In the 17th century, fluyts and other Dutch-built ships powered the success of the global Dutch economy. In the middle of the 17th century, thousands of Dutch merchant ships visited the Baltic every year, trading manufactured goods, spices, cloth, dried fish and salt. For the return voyage, the fluyts carried raw materials such as iron, chalk, timber and grain.

Underwater Investigations

The Ghost Ship wreck was discovered using a 500kHz side-scan sonar which showed a typical snub-nosed wooden wreck with two standing masts and a very high pointing bowsprit. The image showed an unusually high aft section, indicating a very old vessel.

The data recorded via two separate surface-mounted multi-beam 300kHz and 90kHz echo sounders were unfortunately very unsatisfactory. Wooden wrecks on a very soft muddy seafloor seldom yield satisfactory bathymetry data. One explanation is that the energy may be absorbed both by the seafloor and the relatively soft water-drenched wood.

The total darkness at 125 metres demands considerable artificial light. For detailed inspection the limited view from standard ROV video is sufficient, but to achieve an overview, the entire vessel needed illumination. This was provided by four LED lights mounted above the ROV as well as a 50,000 lumen light ramp lowered from the aft A-frame of the IceBeam. The lights had to be lowered below the wreck’s mast tops. This required very precise position holding by IceBeam and ship movements were no more than 0.2 metres.

Very thorough video documentation was made for the archaeological work, including site plans and sketches of the ship. Thanks to precise measurements by laser technology these plans are exact and correct in scale.

An Entire Ship

Archaeology is often about research and reconstruction of scarcely distinguishable residues, hard to interpret remnants or crumbling ruins. Not so with the Ghost Ship. An almost intact three-dimensional ship is a different kind of challenge for a maritime archaeologist, both in practical terms and regarding interpretation.

During the 2010 expedition, IceBeam was equipped with a single transducer Reson 7125 multi-beam echo sounder mounted under a sub-Atlantic Mohican ROV. It recorded reference points for the entire wreck site.

The beams of the echo sounder penetrated the upper deck and the holds so very accurate measurements of the outer hull, the captain’s quarters, the holds and the forecastle were taken and presented in extraordinary detail.

The final detailed 3D model of the Ghost Ship allows scientists to look inside the ship, study its inner construction and distribution of space, and the functions performed in various parts of the ship. The model, which collates over 6 million depth soundings, can also create cross-sections of the ship, both lengthwise and across the beam from bow to stern. This is absolutely unique material, of unequalled value to researchers. It can be turned into a construction design for a small 17th century ship more than a hundred years before such designs were made.

Boarding the Ship

Mini-robots and a camera mounted on an extension arm allowed the scientists to ‘board the ship’. Through a window in the stern, furniture and equipment can be distinguished. In the middle of the cabin there is a table turned upside down, a seaman’s chest and benches along the sides. A small 6-7 man crew lived in a confined space aft.

Boarding the Ship

Mini-robots and a camera mounted on an extension arm allowed the scientists to ‘board the ship’. Through a window in the stern, furniture and equipment can be distinguished. In the middle of the cabin there is a table turned upside down, a seaman’s chest and benches along the sides. A small 6–7 man crew lived in a confined space aft.

A Swan?!

The top of the rudder, in the stern, is decorated with three flowers. This motif is traditional for Holland and recurs on later ships.

Above the rudder on either side of the stern there were originally two male wooden sculptures depicting Dutch mid-17th century merchants in fashionable clothing sporting bulging money pouches in their belts. The sculptures have fallen off and are now lying on the seafloor beside the wreck. One of these ‘corner men’ (hoekman in Dutch) was salvaged during the 2010 expedition.

The Ghost Ship is virtually complete, with the exception of the top part of the stern, called the transom, which is missing. Parts of the transom are lying on the seafloor behind the ship. Here too are the flagpole and the large ship’s lantern. A sculpted piece of wood lying among other timbers has been identified as the body of a swan. It was customary in those days to have a large sculpture on the transom depicting the name of the ship. The real name of the Ghost Ship was probably The Swan!

Abandon Ship!

Two out of three masts are still pointing towards the surface. Following the shipwreck the sails and rigging remained intact, but as ropes and sailcloth deteriorated over the years, yards and mast tops collapsed. By documenting their current position it is possible to deduce how the sails were set at the time of the disaster. This in turn tells us what the crew must have been doing just before the ship went under.

The impression is that they were trying to slow her down and stop her at sea. Maybe the ship was leaking and because the pumps couldn’t keep her afloat the crew decided to abandon ship. They tried to keep her steady enough to give everyone a chance to get into the work boat they probably had in tow. No human remains have been identified on the wreck of the Ghost Ship.

Acknowledgements The Ghost Ship Project is a joint operation between Deep Sea Productions, MMT and MARIS, Södertörn University.

Partners: The Maritime Section of the Dutch Cultural Heritage Agency The Institute of Nautical Archaeology, Texas A & M, USA The National Maritime Museums, Sweden Kalmar County Museum, Sweden The Ghost Ship project receives funding from the Knowledge Foundation, Sweden.

Project team, Key personell Carl Douglas, Deep Sea Productions Malcolm Dixelius, Deep Sea Productions Johan Rönnby, Södertörn University Ola Oskarsson, MMT Olof Nilsson, MMT


Found: A Shipwrecked Nazi Steamer, Still Filled With Cargo

Germany

About 40 miles off the coast of Poland, nearly 300 feet below the surface of the Baltic Sea, a beam of light cut through the cold water and fell onto the metal hulk of a ship. As the light panned across the wreck in September 2020, it cast long shadows across the seafloor. For the first time in 75 years, the Nazi-era steamship كارلسروه had been seen by human eyes.

“It is one of the last unresolved mysteries of the Second World War,” says Tomasz Stachura, the president of the SANTI diving company and a technical diver who dove on the wreck last month. The steamer “carried quite a large load and was an utterly submerged story … This story must be completed.”

Two German ships called كارلسروه sank in the Baltic during World War II—one at the beginning of the war and one at the end. Remarkably, both were identified only this year. In September, the German cruiser كارلسروه—which was sunk in April 1940—was identified off Norway’s southern coast. The same month, to the east, Stachura’s team dove on the German steamer كارلسروه, which was sunk in April 1945. At the time, Germans were fleeing the Red Army, which was pushing through occupied Eastern Europe and into German territories such as East Prussia.

The main intrigue lies in the ship’s cargo hold, where wooden crates hint at what may be Nazi loot from Eastern Europe. Tomasz Stachura / Santi

Germany’s hasty flight was part of Operation Hannibal, one of the largest sea evacuations in history. During the last five months of the war in Europe, millions of Germans moved westward, as did cargo that was deemed valuable or useful to the war effort—which was looking increasingly grim for Germany. So far, finds from the shipwreck include well-preserved military vehicles, china, and many sealed wooden boxes in the ship’s hold, which require more thorough excavation to unpack and study.

It’s not just in Indiana Jones movies that Nazi crates are cause for intrigue. According to SANTI, كارلسروه was the last ship to leave the port at Königsberg, the historically Prussian city that is now Kaliningrad, Russia, which has led Stachura to speculate that كارلسروه may have spirited away the ornate Amber Room of the Catherine Palace in St. Petersburg. Originally built in Berlin at the beginning of the 18th century, the room was an ostentatious ensemble of gold leaf, mirrors, and several tons of amber. In 1716, King Frederick William I of Prussia gifted it to Peter the Great of Russia. In 1941, it was dismantled by the Nazis, brought to Königsberg, and then—like many of the war’s looted artifacts—it vanished.

The ill-fated Amber Room in 1931. In 2003, a replica, reconstructed Amber Room was put in its place in the Catherine Palace. Branson DeCou / Public Domain

While some say the room’s extravagant panels were destroyed in bombings, some still hold out hope that the room is intact—hidden away somewhere, or collecting barnacles at the bottom of the sea. “We do not have any hard evidence that the Amber Room is there, but nobody has any hard evidence that Amber Room is elsewhere,” Stachura says. “The truth is that the Germans wanting to send something valuable to the west could only do it by means of كارلسروه, as this was their last chance.”

Diving on the wreck is laborious: Twenty-five minutes on the site requires two and a half hours of decompression, Stachura says, and his team is seeking funding from the Polish Maritime Office to continue its work. The physical exertion of diving and opening the crates at such a depth carries the risk of blackout, and Stachura says that a diving bell would be needed in order to have enough air for the work. For now, the crates have been photographed underwater, and his team can hardly wait to learn more about their contents. “All we have to do is look into them and check,” Stachura says. Perhaps easier said than done.


Divers find wreck of German World War II ship that was bombed and sunk with 1,083 on board

A team of Polish divers say they have found almost intact the wreckage of German World War II steamer Karlsruhe, which was bombed by Soviet planes and sunk in the Baltic Sea in April 1945, killing hundreds on board. The 10-member Baltictech team say the wreckage rests 290 feet under the sea dozens of miles north of Poland's coastal resort of Ustka.

In the wreckage, they say they have found military vehicles, china and sealed chests in the ship's hold, all in good condition.

A wreck of a German Second World War ship "Karlsruhe" is seen during a search operation in the Baltic sea in June 2020. Tomasz Stachura/ Baltictech/Handout via REUTERS

"It looks like, after months of searching, we have finally found the wreckage of the Karlsruhe steamer," the Baltictech group said on Facebook, posting an underwater photo of an apparently well-preserved military vehicle.

The group said the discovery could also help solve a 75-year-old mystery - the whereabouts of the Amber Room, an ornate Russian chamber that was looted by the Nazis. Dubbed the "Eighth Wonder of the World," the room was part of the Catherine Palace near St. Petersburg, but was last seen in Koenigsberg, Reuters reported.

"We don't want to get excited, but if the Germans were to take the Amber Chamber across the Baltic Sea, then Karlsruhe Steamer was their last chance," the Baltictech group wrote on Facebook.

The Amber Room was constructed in Prussia and then given to Tsar Peter the Great of Russia in 1716 as a present. Reuters reports that the Germans dismantled the room and took it to Koenigsberg during the war. It disappeared during Allied bombing raids on the city. A replica of the Amber Room was later constructed in the Catherine Palace.

German Chancellor Gerhard Schroeder, Russian President Vladimir Putin, Doris Schroeder Koepf and Lyudmila Putin , from left, admire the reconstructed Amber Room in the Catherine Palace in St. Petersburg, Russia, Saturday, May 31, 2003. ALEXANDER ZEMLIANICHENKO

The divers said they accessed Allied, German and Soviet documents detailing the fate of the steamer and spent more than a year looking for it, believing it was among the "most interesting, yet uncovered, stories from the Baltic Sea bed."

تتجه الأخبار

The documents, which were shown to The Associated Press, say the Karlsruhe was built in 1905 at the Seebeck yard in Bremerhaven. Toward the end of World War II, it was included in the Hannibal Operation that evacuated Germans and Nazi troops from the East Prussia's Koenigsberg area as the Soviet Red Army advanced and was taking control of it.

A wreck of a German Second World War ship "Karlsruhe" is seen during a search operation in the Baltic sea in June 2020. BALTICTECH via Reuters

On April 11, 1945, the steamer left the port of Pillau - which is now the Russian port of Baltiysk - with 150 troops of the Hermann Goering regiment, 25 railway workers and 888 civilians, including children, and hundreds of tons of cargo.

The next day, in the port of Hel, it was included in a convoy going to the German port of Swinemunde, which is now Swinoujscie in Poland.

On the morning of April 13, 1945, the ship was spotted by Soviet planes, bombed and sank within about three minutes. Some 113 of its passengers were rescued by the convoy, among the 1,083 on board, according to Nazi Navy documents, a German cable intercepted by the British and survivor accounts stored in German archives.

A diver checks the wreck of a German Second World War ship "Karlsruhe" during a search operation in the Baltic sea in June 2020. BALTICTECH via Reuters

Last month, Norwegian divers announced they discovered the wreckage of a German warship &mdash also called the Karlsruhe &mdash that was struck by a British torpedo in 1940.

First published on October 3, 2020 / 10:10 AM

© 2020 CBS Interactive Inc. All Rights Reserved. لا يجوز نشر هذه المواد أو بثها أو إعادة كتابتها أو إعادة توزيعها. The Associated Press contributed to this report.


An abandoned ‘ghost ship’ washes up onshore after more than a year at sea

The mysterious vessel landed ashore amid a burst of violent, stormy weather, wedging itself onto a rocky outcropping and perplexing locals and authorities. How could such a large ship have been marooned? Was anyone inside?

A jogger first noticed the 2,400-ton vessel on Sunday, sitting below a seaside cliff on Ireland’s southern coast. Later that day, the Irish Coast Guard sent a rescue helicopter to the scene, hoping to make contact with any crew members who may have been aboard the ship.

As it turns out, the boat that had washed ashore near the city of Cork was known as a “ghost ship,” long floating around the Atlantic without anyone aboard. Since being abandoned by its crew nearly 17 months ago, the MV Alta had drifted alone across the ocean, rusting and breaking down as it skirted near Africa, Europe and the Americas.

“This is one in a million,” John Tattan, an official with the local branch of the Royal National Lifeboat Institution, a nonprofit that rescues people stranded at sea off the British and Irish coasts, told the Irish Examiner. “I have never, ever seen anything abandoned like that before."

Tattan added that it was particularly bewildering that the Alta managed to make it past the many fishing boats off Ireland’s southern coast without being detected.

The government of County Cork has warned the public to stay away from the location of the wreck, noting in a statement Monday that “it is located on a dangerous and inaccessible stretch of coastline and is in an unstable condition."

Built in 1976, the MV Alta was sailing under the Tanzanian flag and had most recently changed ownership in 2017 — although it was not clear to whom. The cargo vessel was sailing from Greece to Haiti in September 2018 when it was disabled in the middle of the Atlantic Ocean, leaving 10 crew members stranded about 1,380 miles southeast of Bermuda. Unable to make repairs, they had to be airdropped a week’s supply of food as they waited for help.


Copper for coins

Archaeologists think that the ship was journeying from the Baltic Sea and was bound for Antwerp (now in Belgium, but in the early 1500s was in the Netherlands) when it sank. The cargo of copper on board could represent one of the earliest uses of copper for coins in Europe.

Stamps on the copper plates showed they that had been produced by the wealthy Fugger family of Germany, Manders said, adding that chemical tests on the metal showed it was identical to the first copper coins used in the Netherlands.

Cities in the Netherlands were early adopters of copper coins in the 16th century, when the currency was first introduced as an affordable alternative to payments in gold and silver coins and by barter, he said.

The shipwreck, therefore, represents three key developments in Dutch history: a pivotal change in shipbuilding techniques, the growth of the Dutch economy after the 1500s, and the introduction of copper coinage. "So we have three things that make this such an exceptional ship, without having dived on the ship yet," Manders said.

The timbers brought up by the salvage grab from the seafloor showed no evidence of infestation with shipworm and were in remarkably good condition, he said. Maritime archaeologists hope to make their first dives to the wreck this summer. Until then, the shipwreck site is being watched by the Dutch coast guard.