معلومة

منظر لجسر سيفيران من الجنوب الشرقي



جنوب شرق ويلز

امتلك أسياد Tidenham حقوق المرور من القرن الثاني عشر إلى القرن التاسع عشر وقاموا ببناء أرصفة حجرية في عام 1825.

تسببت السكك الحديدية في زوال العبارات لكنها أعيد تشغيلها في عام 1926 لتلبية الازدهار في حركة مرور السيارات.

يتذكر تيم رايان كيف كان أطفال المدارس يندفعون إلى النهر لإلقاء نظرة خاطفة على نجوم مثل فرقة البيتلز وتوم جونز حتى افتتاح جسر سيفيرن في عام 1966.

يتذكر تيم رايان أيام عبّارات نهر سيفرن القديمة بالقرب من تشيبستو

تم التقاط بوب ديلان وهو ينتظر في محطة أوست في مايو 1966 من قبل مصور جولته الرسمية باري فاينشتاين في واحدة من أشهر صور موسيقى الروك على الإطلاق.

لقد كانت لحظة محورية في مسيرة ديلان المهنية - فقد بدأ للتو جولة في المملكة المتحدة كان ينتقل فيها بشكل مثير للجدل من الفلكلور إلى موسيقى الروك.

كان ينتظر ركوب العبارة في طريقه إلى حفلة في مسرح كابيتول في كارديف ، بعد أن تلقى صيحات الاستهجان في كولستون هول في بريستول الليلة السابقة لعزفه على الغيتار الكهربائي.

بعد أسبوع من ذلك ، اشتهرت العلامة التجارية ديلان & quotJudas & quot من قبل مشجع شعبي ساخط في قاعة التجارة الحرة في مانشستر.

تغيرت الأوقات أيضًا بالنسبة لعبارات سيفيرن - بالكاد يظهر في خلفية صورة فينشتاين جسر سيفيرن المكتمل تقريبًا ، والذي تم افتتاحه بعد ثلاثة أشهر في سبتمبر 1966.

تسبب الجسر في زوال العبّارات ، لكن لا يزال يتم تذكرها باعتزاز - خاصة من قبل المتحمسين المكرسين للحفاظ على السفن المتبقية.

بيل فرينش
أنا الآن رجل عجوز غاضب وفخور بذلك. ومع ذلك ، كنت في يوم من الأيام صغيراً وخالي من الهموم وأحب بعض الأشخاص الآخرين الذين يكتبون عن العبّارات. كنت مثل عدد قليل من كتابك المقيمين في مدرسة Sedbury Park حيث أصبح قائد المدرسة في السنوات الثلاث الماضية التي قضيتها هناك. نتيجة لذلك ، حصلت على امتيازات أكثر من معظم الأولاد. كان الامتياز الأكبر لي هو النزول إلى العبارة في بيتشلي يومي السبت والأحد والعمل. كانت هذه فترة في حياتي شكلت مستقبلي. أتذكر طائرة بريستول برابازون التي كانت تحلق في السماء وتحطم طائرة بريستول بريتانيا التي هبطت على المسطحات الطينية على جانب بريستول من النهر. أعتقد أن اسم الطيار كان بيل بيج. على أي حال كان العمل في العبّارات رائعًا مثل الطاقم.

إريك بوج من هاي أون واي
أخذت أمي وأبي مع زوجتي المستقبلية في رحلة بالسيارة إلى تينترن في عام 1963. قمنا بزيارة موقع العبّارة في بيتشلي وأخذت حوالي 8 ملم فيلمًا للرحلة بما في ذلك تحميل العبارة وتفريغها.

هنري بارو ، كيرفيلي
تعود ذكرياتي الوحيدة عن العبارة إلى عام 1953. وكان ابن عمي ، جورج جيمس ، أكبر مني بكثير وكان يمتلك سيارة جاكوار جديدة تمامًا. أخذني مع ابن عم آخر إلى ساوثهامبتون لمشاهدة Spithead Review. قفز من العبارة على الجانب الإنجليزي ، وربما كان يتباهى قليلاً ، فقد "أسفل" السيارة. لا يزال بإمكاني سماعها الآن. كان العادم صاخبًا بعض الشيء طوال الطريق إلى وجهتنا وربما كلفه القليل من البوب ​​لإصلاحه. أعلم أنه كان أكثر حرصًا على الصعود والنزول من العبارة عائداً إلى المنزل.

بيل برايس ، تريديغار
كنت في مدرسة Sedbury Park المعتمدة من 1954 إلى 1955. اعتادوا على إرسالي للعمل على رصيف العبّارات ، بجانب أوست وبتشلي. العبارتان هما Severn King و Severn Queen. كنت أستمتع بالعمل هناك ومقابلة أشخاص مختلفين.

ليه ديفيز ، أبيرسينون
كنت أيضًا في مدرسة Sedbury Park ، وعملت في رصيف الميناء على رصيف المراكب التي تمسك بحبال ألقيت على الجانب لتثبيتها حول عوامة حديدية حتى لا يتم سحب العبارة مرة أخرى. كان لدي 14 شلن (70 بنس) في يوم سبت 1959/64.

ريتشارد جونز ، تورفين
عندما كنت في مدرسة Sedbury Park المعتمدة خلال الفترة من 1960 إلى 1963 ، تم إرسالي من حين لآخر على العبارة للعمل كصبي على الرصيف. ما زلت أتذكر تلك الأيام ، ولن أنسى أبدًا كابتن ملكة سيفيرن بن براون. لقد قمت بتضمين تلك الأوقات في كتاب قمت بكتابته.

غاري واتكينز ، أوندي
كان بن براون والدي وأنا أتذكره دائمًا وهو يروي لي قصصًا عن أيامه على متن العبّارات. أنا حزين فقط لأنه لم يعش قط ليخبر أولادي.

بيتر ساندروفيتش
سوف يتذكر بن براون وويسلي بانفيلد كشخصين محبوبين ولطيفين جلبوا المتعة والصدق لكل من التقوا بهم في رحلات عبر سيفيرن على متن العبارة.

بول ماهر ، ادنبره
عشت في بريستول في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات. عندما كنا صغارًا ، كنا نلعب في محطة العبّارات المهجورة وعلى طول الرصيف. من المدهش أن نرى أن بعضها لا يزال قائماً!

ريج وولي نونتون السابق بورت تالبوت
لدي مكان في الجدول الزمني العام الماضي من أوست فيري. أعتقد أن الأمر يستحق الكثير الآن. أستطيع أن أتذكر عندما كنت في الرابعة من عمري مررت في عامها الأخير. سألت أمي وأبي عن آبار بلدي حيث اعتقدت أنني سأضطر إلى التجديف!

بيتر هاريسون ، جلوستر
عشت بالقرب من بريستول وعندما كنت في السابعة عشرة من عمري في عام 1958 كانت وظيفتي الأولى في باري. كنت أستخدم العبارة أوست كل أسبوع بدراجتي النارية ودائماً ما كنت أركبها مباشرة كما لو كانوا ينتهون من تحميل السيارات. تم ضغط الدراجات والدراجات النارية بينهما. لقد كانت رحلة طويلة وباردة حول غلوستر إذا فاتني القارب ، ولكن في تلك الأيام كان بإمكانك وضع دراجة نارية في عربة البضائع والسفر بالقطار من Pilning إلى Severn Tunnel Junction. لطالما فضلت إثارة العبارة!

رونالد جونز ، فولكستون ، كينت
خلال الحرب تم إخلائي إلى أبيريستويث. كان عمري 12 عامًا فقط وتم إرسالي إلى مدرسة معتمدة من Sedbury Park ، ليس من أجل أي شيء خطير ، فقط من أجل المدرسة المتدنية. عندما بلغت سن الرابعة عشرة ، سُمح لي بالعمل على العبّارات في بيتشلي. كنت صبي الرصيف ، وأحيانًا كنت أعمل كصبي على سطح السفينة. عمري الآن 76 عامًا ولدي بعض الذكريات الرائعة عن ملكة سيفيرن وملك سيفيرن.

ميك سميث ، ويكسفورد ، أيرلندا
كنت أعيش في بريستول عندما كنت طفلاً وكثيرًا ما أخذني أجدادي وأختي إلى ما تبقى من رصيف العبارة القديم. لقد كان دائمًا مكاني المفضل وعندما طلبت في النهاية من زوجتي أن تتزوجني ، فقد فعلت ذلك!

هو ريس من كومتورش
اعتاد الذهاب في عطلة إلى كورنوال في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات. كان استخدام العبارة Aust أكثر إثارة من الاضطرار إلى الذهاب إلى Gloucester ثم النزول إلى Cornwall. ما الذكريات.

بوب ريتشاردسون أيتكين
عاش والداي في Chepstow ، وعندما كنت مرابطة في Warminster ، كنت أستخدم العبارة في كلا الاتجاهين في عطلة نهاية الأسبوع. كان الربان هم بيل جروفز وبن براون والسيد بالمر الذي لا أستطيع تذكر اسمه المسيحي. كان رون بلايت يدير مكتب التذاكر. يمكن أن تمتد قوائم الانتظار في الصيف إلى الوراء حتى الشاطئ حيث كان ويليام أشبورنر على الشاطئ.

بريان باول ، هامبشاير
كوني ولدت في Sedbury ، أتذكر جيدًا العبارات التي تغادر Beachley إلى Aust. كنت أيضًا متدربًا في مدرسة المتدربين لمدة 3 سنوات. إنه لأمر مدهش أن المزيد من السيارات لم تدخل في سيفيرن.

ستيف دورنيل ، بورت تالبوت
أتذكر أنني ذهبت إلى حديقة حيوان بريستول في منتصف الستينيات وكانت مغامرة طوال اليوم. A 1956 Vauxhall Velox (SGW 52) من شأنه أن ينهار ثلاث مرات على الأقل في الطريق (في كلا الاتجاهين!) ، يشاهدون عمال السحب وهم يسحبون القرص الدوار ، ويتوقفون في Sylvia's في Llanmartin على الطريق ، Tizer pop ، أبي يقوم بجوزه! مام يجري مام (الماس!) والمنزل في وقت متأخر جدا على أمل أن يقضي يوم عطلة من المدرسة غدا لأن مام سيفوت المنبه!

آن ريس
عملت عائلتي "ويتشرش" في Beachley Aust Ferry في عام 1854. كان جون ويتشرش رجل قارب وكان روبرت توماس رجل ماء. هل لدى أي شخص أي معلومات عن هذا؟

كولين تشابمان ، هينكلي
استعلام Re Ann Rees: فقدت العبارة Beachley-Aust بكل الأيدي في 1 سبتمبر 1839: بما في ذلك القبطان Whitchurch وابنه ويليام البالغ من العمر 17 عامًا. حدث الشيء نفسه في 12 مارس 1844 ، كان السيد جيمس ويتشرش نجل القبطان فقدت في عام 1839. وقعت خسارة ثالثة في 30 أبريل 1855 ولكن ليس لدي تفاصيل عن الطاقم. في جميع الحالات الثلاث ، تم تسمية القارب باسم & quotDespatch & quot.

نيل ويتشرش ، هيريفورد
عملت عائلتي على العبارة في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين. من شبه المؤكد أن الكابتن ويتشرش الذي أشار إليه كولين تشابمان هو جدي العظيم ، العظيم ، العظيم ، ويليام ، الذي توفي عام 1839 ، عن عمر يناهز 49 عامًا ، ودُفن في أوست تشابل. سافرت إلى الرصيف قبل حوالي 10 سنوات فقط لإلقاء نظرة.

رون ستوكس
أعيش في Beachley Pier - عملت كصبي رصيف في Aust و Beachley حتى ذهبت إلى البحر في عام 1958 في الساعة 16.

ستيفن مورغان ، أولي ، جلوسيسترشاير
كنت في التاسعة من عمري عندما تعرفت على ملكة سيفيرن لأول مرة. اشتراها والدي عندما خرجت من الخدمة لاستخدامها كحفارة لهدم جسر سيفيرن للسكك الحديدية في عام 1969. لدي صور لي وأنا أقودها عبر القناة من Gloucester Docks. ما زلت أحتفظ بذكريات حية عن هذا الحدث برمته خاصةً كوني قبطانًا لفترة وجيزة في تاريخ هذه السفينة. أعتقد أنها كانت على الشاطئ ودمرت مع انحسار المد أثناء هدم الجسر.

روب ويسترن من ميدلسبره
من حوالي عام 1958 إلى عام 1962 كنت أقوم بالدراجة من Henbury وبريستول إلى Lydney والعودة يوم الأحد لزيارة الأقارب. أخذت الرحلة في العبارة أوست ، مثيرة لنا نحن الأولاد نشاهد السيارات تنزلق وتنزلق وتقلبات المد المرتفع والمنخفض. إذا كان الجو عاصفًا جدًا ، فسوف ننقع تمامًا عند قوس "Severn Queen" أو "Severn Princess" ونأكل السندويشات ونرمي قطع الخبز في النهر لنرى سرعة المد.

دوريان ويليامز ، سانتا روزا ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة الأمريكية
في عمر 15 عامًا أعيش في St Briavels خلال عام 1941 ، في بعض أيام الأحد كنت أقوم بالدراجة إلى Hotwells في بريستول عبر Beachley Ferry. أتذكر جيدًا بعد أن شعرت بالسخونة الشديدة من ركوب الدراجات في انتظار العبّارة وشعرت بالبرد ، وقميصًا رقيقًا وما إلى ذلك. لقد شعرت حقًا بالبرد طوال الرحلة. في منتصف القناة ، بدا لي أن المسافة إلى أي من الشاطئين أبعد من مسافة الامتداد الكامل الذي يُنظر إليه من الشاطئ. بالمناسبة ذات صباح رأيت سفينة "إنجلترا المجد" تبحر في القناة. يا له من مشهد رائع.

مايك سوندرز ، كولشيستر ، إسيكس
عندما كنت صبيًا صغيرًا يقيم مع جدي ريج سوندرز ، في وقت متأخر من مرآب هانبري تشيبستو ، كنت أسافر إلى بيتشلي بوينت. بعد تناول مشروب غازي وكعكة في مقهى نقطة عبور العبارات ، كنت أسافر ذهابًا وإيابًا طوال اليوم - ذكريات جميلة جدًا عن عبّارات سيفيرن.

كارول أدكينسون (ني وارد) الآن في سوفولك
لقد ولدت في Bulwark ، بالقرب من Chepstow ، وكانت رحلة الحافلة إلى Beachley واحدة من المعالم البارزة في وقت فراغنا عندما كنت صغيراً. أستطيع أن أتذكر مشاهدة العبّارات ، وكانت الرحلة عبر النهر والعودة إليها مثيرة حقًا. ولكن - كان الأمر الأكثر إثارة هو مشاهدة السيارات وهي تنطلق من العبّارات. تم وضعهم على جولة ، وتم سحبهم بالحبال لتحريك كل شيء بحيث كانت السيارة تشير إلى المنحدر ، ثم اضطرت إلى القيادة. في كثير من الأحيان رأينا سيارات كنغر عبر رصيف المراكب الصغيرة ، ونعلقها بشكل خطير على جانب الرصيف! عندما كان المد في الداخل ، كان هذا أكثر خطورة! يا لها من متعة للأطفال الصغار - ربما لا يكون هناك الكثير من المرح للمتضررين! يمكنني أيضًا أن أتذكر النزهات التي كانت لدينا حيث توجد الأبراج الآن. والوقت الذي تم فيه "إنقاذ" أنا وأختي ليندا من قبل فتيان من مدرسة Beachley Apprentices "عندما كنا على الشاطئ الأمامي ، وحملنا إلى" الأمان ". يا لها من طفولة رائعة عشناها - وآمل أن يتمتع أطفالي بذكريات سعيدة من الإجازات في ويلز ، حيث كنا نعيش هناك.

مايك جونز ، ملبورن ، أستراليا
اعتاد والدي على رعاية العبّارات الثلاث ومحركاتها. كصبي ، في عطلات نهاية الأسبوع والعطلات المدرسية ، كنت أقضي كل يوم ذهابًا وإيابًا عبر النهر مع بن براون قائد سيفيرن كوين. لقد كانت أيام عظيمة.

مايك لويس ، كالينغتون
أتذكر أنني قمت بالعبور على دراجتي النارية BSA 350cc في عام 1965. لقد دخلت & quotbig end & quot في المحرك بين Plymouth و Llantrisant. كان لدي صديق مدرسي على ظهره واضطررنا لدفع الدراجة عن العبارة على الجانب البعيد وأعلى المنحدر الزلق الرطب. لقد سقطنا مرتين قبل أن نصل في النهاية إلى القمة. لقد نجحت ، فقط ، للأقارب في Llantrisant واضطررت إلى إعادة الدراجة بالقطار. يا لها من رحلة!

جاكي إيفانز ، وست ميدلاندز
كنت أشعر بالرعب من ركوب العبارة لأنني اعتقدت دائمًا أننا سنغرق! اعتدت أن أصلي من أجل أن يتم استدعاؤهم بسبب الطقس وأن علينا القيادة لمسافات طويلة حول Chepstow!


Angelokastro هي قلعة بيزنطية في جزيرة كورفو. وهي تقع في الجزء العلوي من أعلى قمة في الجزيرة وعلى خط شاطئي في الساحل الشمالي الغربي بالقرب من بالايوكاستريتسا وتم بناؤها على تضاريس شديدة الانحدار وصخرية. يبلغ ارتفاعه 305 مترًا على منحدر شديد الانحدار فوق سطح البحر ويمسح مدينة كورفو وجبال البر الرئيسي لليونان إلى الجنوب الشرقي ومنطقة واسعة من كورفو باتجاه الشمال الشرقي والشمال الغربي.

أنجيلوكاسترو هي واحدة من أهم المجمعات المحصنة في كورفو. كانت عبارة عن أكروبوليس قام بمسح المنطقة على طول الطريق إلى جنوب البحر الأدرياتيكي وقدم وجهة إستراتيجية هائلة لساكن القلعة.

شكل Angelokastro مثلثًا دفاعيًا مع قلعتي Gardiki و Kassiopi ، والتي غطت Corfu & quots الدفاعات إلى الجنوب والشمال الغربي والشمال الشرقي.

لم تسقط القلعة أبدًا ، على الرغم من الحصارات المتكررة ومحاولات الاستيلاء عليها عبر القرون ، ولعبت دورًا حاسمًا في الدفاع عن الجزيرة ضد غارات القراصنة وخلال حصارات العثمانيين الثلاثة لكورفو ، مما ساهم بشكل كبير في هزيمتهم.

خلال الغزوات ، ساعدت في إيواء السكان الفلاحين المحليين. قاتل القرويون أيضًا ضد الغزاة الذين لعبوا دورًا نشطًا في الدفاع عن القلعة.

الفترة المحددة لبناء القلعة غير معروفة ، لكنها غالبًا ما تُنسب إلى عهدي مايكل الأول كومنينوس وابنه مايكل الثاني كومنينوس. يعود أول دليل وثائقي للقلعة إلى عام 1272 ، عندما استولى عليها جيوردانو دي سان فيليس من أجل تشارلز أنجو ، الذي استولى على كورفو من مانفريد ، ملك صقلية في عام 1267.

من عام 1387 إلى نهاية القرن السادس عشر ، كانت أنجيلوكاسترو العاصمة الرسمية لكورفو ومقر Provveditore Generale del Levanteحاكم الجزر الأيونية وقائد الأسطول الفينيسي الذي كان يتمركز في كورفو.

عادة ما يتم تعيين حاكم القلعة (كاستيلان) من قبل مجلس مدينة كورفو ويتم اختياره من بين النبلاء في الجزيرة.

تعتبر Angelokastro واحدة من أكثر البقايا المعمارية شهرة في الجزر الأيونية.


نهر سيفيرن

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

نهر سيفيرن، تهرب من دفع الرهان هافرين، أطول نهر في بريطانيا من المصدر إلى مياه المد والجزر - يبلغ طوله حوالي 180 ميلاً (290 كم) ، ويضيف مصب نهر سيفيرن حوالي 40 ميلاً (64 كم) إلى طوله الإجمالي. يرتفع نهر سيفيرن بالقرب من نهر واي على المنحدرات الشمالية الشرقية لبلينليمون (الويلزية: بوملومون) ، ويلز ، ويتبع مسارًا نصف دائري جنوبًا إلى قناة بريستول والمحيط الأطلسي. تستنزف مساحة تبلغ 4350 ميلًا مربعًا (11266 كيلومترًا مربعًا) بمتوسط ​​تفريغ في بيودلي يبلغ 2170 قدمًا مكعبًا (61.5 مترًا مكعبًا) في الثانية.

يكون مسار النهر في البداية جنوبي شرقي ، وينخفض ​​من ارتفاع 2000 قدم (600 متر) عند منبعه إلى 500 قدم (150 مترًا) في بلدة يانيدلو الويلزية. هناك يتحول بشكل حاد نحو الشمال الشرقي ، متتبعًا وادي بوويز بعد نيوتاون وويلشبول. في Llanymynech ، ينضم نهر Vyrnwy إلى Severn: يتم سد منابع الرافد لتشكيل خزان بحيرة Vyrnwy ، مما يمد ليفربول بمياه الشرب. يتجه سيفرن الموسع شرقًا فوق سهل يلتف حول مدينة شروزبري القديمة. في الأصل ، استمر النهر باتجاه الشرق لينضم إلى نهر دي (الذي ينشأ في شمال ويلز ويستنزف شمالًا إلى البحر الأيرلندي) ، لكن مساره كان مسدودًا بالجليد خلال عصر البليستوسين ، وهربت مياهه إلى الجنوب الشرقي في آيرونبريدج. تم الحفاظ على هذه الدورة بعد الانحلال. كان التيار المتدفق بسرعة عبر المضيق في آيرونبريدج مهمًا لصناعة الحديد المبكرة في كولبروكديل. استمرارًا جنوبًا ، يستقبل نهر سيفرن نهر ستور في ستوربورت ويمر عبر ووستر ، حيث تقف الكاتدرائية على جرف يرتفع من الضفة اليسرى شديدة الانحدار للنهر. يدخل نهر Teme من الغرب أسفل Worcester و Avon من الشمال الشرقي في Tewkesbury ، وهو مركز لليخوت والقوارب. في غلوستر ، يصبح نهر سيفيرن مد وجذرًا ويتعرج إلى البحر. يعد التنقل صعبًا في هذا القسم ويتم تجاوزه بواسطة قناة سفينة (تم افتتاحها عام 1827) ، والتي تترك مصب النهر في Sharpness. القنوات الأخرى التي تنضم إلى النهر وتربطه بمنطقة ميدلاندز في إنجلترا وبنهر التايمز ، غير مستخدمة تقريبًا.

يتسع المصب تدريجيًا بين جنوب ويلز وسومرست ويصبح في النهاية قناة بريستول. منذ تدمير جسر السكك الحديدية بين Sharpness و Lydney في أواخر الستينيات ، تمت خدمة حركة السكك الحديدية بواسطة نفق Severn ، على بعد 15 ميلاً (24 كم) من المصب. تم بناء جسر سيفيرن ، وهو جسر معلق مثير للإعجاب يبلغ طوله 3240 قدمًا (990 مترًا) ، في الستينيات ويشكل جزءًا من رابط الطريق السريع (M48) من لندن إلى جنوب ويلز. أدت الزيادة في حركة مرور السيارات إلى بناء معبر سيفرن الثاني بطول 1500 قدم (456 مترًا) (أعيدت تسميته جسر أمير ويلز في عام 2018) ، والذي تم افتتاحه في عام 1996 ويحمل الطريق السريع M4. تستخدم محطة الطاقة الذرية (التي افتتحت عام 1962) في الشقق في بيركلي مياه سيفيرن لأغراض التبريد. يحتوي مصب نهر سيفيرن على تجويف مد وجزر ملحوظ ، أي موجة ناتجة عن المد القادم.

محررو Encyclopaedia Britannica تمت مراجعة هذه المقالة وتحديثها مؤخرًا بواسطة Jeff Wallenfeldt ، مدير الجغرافيا والتاريخ.


محتويات

يقوم The Wash بعمل مسافة بادئة كبيرة في ساحل شرق إنجلترا الذي يفصل بين الساحل المنحني لشرق أنجليا ولينكولنشاير. إنه خليج كبير به ثلاثة جوانب مستقيمة تقريبًا تلتقي بزوايا قائمة ، يبلغ طول كل منها حوالي 15 ميلاً (25 كم). يقع الساحل الشرقي لوش بالكامل داخل نورفولك ، ويمتد من نقطة إلى الشمال قليلاً من هونستانتون في الشمال إلى مصب نهر غريت أووز في كينغز لين في الجنوب. يمتد الساحل المقابل ، الموازي تقريبًا للساحل الشرقي ، من جبل طارق بوينت إلى مصب نهر ويلاند ، وكل ذلك داخل لينكولنشاير. يمتد الساحل الجنوبي تقريبًا من الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقي ، ويربط بين هذين المصبَّين النهرين ويتخلله مصب نهر ثالث ، نهر نيني.

الداخلية من واش ذا لاند مسطحة ومنخفضة وغالبًا ما تكون مستنقعية: هذه هي Fens of Lincolnshire و Cambridgeshire و Norfolk. إلى الشرق بحر الشمال.

بسبب رواسب الرواسب واستصلاح الأراضي ، تغير ساحل الواش بشكل ملحوظ خلال العصور التاريخية. العديد من المدن على ساحل واشنطن (ولا سيما King's Lynn) هي الآن بعض المسافة الداخلية. جزء كبير من حوض الغسيل نفسه ضحل للغاية ، مع وجود العديد من الضفاف الرملية الكبيرة ، مثل Breast Sand و Bulldog Sand و Roger Sand و Old South Sand ، والتي تكون مكشوفة عند انخفاض المد ، خاصة على طول الساحل الجنوبي. لهذا السبب ، يمكن أن يكون التنقل في الغسالة محفوفًا بالمخاطر. [11]

تؤدي قناتان من حارات الشحن التجارية إلى الداخل من The Wash ، ونهر Nene المؤدي إلى جسر Port Sutton في لينكولنشاير وإلى الداخل إلى ميناء Wisbech في كامبريدجشير ، ونهر Great Ouse المؤدي إلى King's Lynn Docks في نورفولك. لدى كل من ممرات الشحن محطات إرشادية بحرية خاصة بها لتوجيه سفن الشحن الواردة والصادرة وإبحارها في The Wash.

كشفت إعادة مسح لساحل The Wash الذي أجرته The Ordnance Survey في عام 2011 أن ما يقدر بـ 3000 فدان إضافي (12 كم 2) على ساحلها قد تم إنشاؤه عن طريق التراكم منذ المسوحات السابقة بين عامي 1960 و 1980.

يختلف الغسيل بشكل كبير في درجة حرارة الماء على مدار العام. تقترب درجات الحرارة في فصل الشتاء من التجمد من تدفقات بحر الشمال الباردة. يمكن أن تصل درجات حرارة المياه في الصيف إلى 20-23 درجة مئوية (68-73 درجة فهرنهايت) بعد فترة طويلة من ارتفاع درجة حرارة الهواء المحيط والشمس. هذا التأثير ، الذي يحدث عادةً في المناطق الضحلة حول الشواطئ وغالبًا في جيوب المياه فقط ، مبالغ فيه بسبب وصول المد والجزر المحمي الكبير.

في نهاية العصر الجليدي الأخير ، وبينما ظل مستوى سطح البحر أقل مما هو عليه اليوم ، انضمت أنهار Witham و Welland و Glen و Nene و Great Ouse إلى نهر كبير.

تم تشكيل وادي الواش العميق ، ليس من خلال نهر بين الجليديين ، ولكن من جليد مراحل Wolstonian و Devensian المتدفقة جنوبًا أعلى المنحدر الذي يمثله الساحل الحديث ويشكل أودية الأنفاق ، والتي تعد Silver Pit واحدة منها. أعطت هذه العملية الحفرة الفضية عمقها وضيقها. عندما كان وادي النفق خاليًا من الجليد ومياه البحر ، احتله النهر. أدى ذلك إلى إبقائها خالية من الرواسب ، على عكس معظم وديان الأنفاق. منذ أن غمره البحر ، يبدو أن الوادي ظل مفتوحًا بسبب المد والجزر. خلال مرحلة إبسويتش ، كان نهر واش يتدفق على الأرجح عن طريق موقع الحفرة الفضية ، لكن وادي النفق لم يكن ليتشكل في هذه المرحلة ، لأن محاذاة تبدو غير متسقة.

يتكون الغسيل من مستنقعات ملحية واسعة النطاق ، وضفاف مدية رئيسية من الرمال والطين ، والمياه الضحلة والقنوات العميقة. مع زيادة فهم أهمية المستنقعات الطبيعية في القرن الحادي والعشرين ، تم اختراق السور البحري في فريستون في ثلاثة أماكن لزيادة مساحة المستنقعات المالحة ، لتوفير موطن إضافي للطيور ، وخاصة الخواض ، وكفيضان طبيعي- تدبير وقائي. تساعد الجداول الممتدة في المستنقعات الملحية والغطاء النباتي الذي ينمو هناك على تبديد طاقة الأمواج ، وبالتالي تعزيز الحماية الممنوحة للهبوط خلف المستنقع الملحي. هذا مثال على الاستكشاف الأخير لإمكانيات الإدارة الساحلية المستدامة من خلال تبني تقنيات هندسية ناعمة ، بدلاً من السدود والصرف. يشتمل نفس المخطط على موطن جديد للبحيرة معتدلة الملوحة.

على الجانب الشرقي من الواش ، توجد منحدرات طباشيرية منخفضة ، مع طبقة ملحوظة من الطباشير الأحمر ، في هونستانتون. تعتبر حفر الحصى (البحيرات) الموجودة في محمية Snettisham RSPB بمثابة مجثم مهم للخوض في المياه عند ارتفاع المد. تقع منطقة الحماية الخاصة (SPA) على حدود منطقة الحماية الخاصة لساحل نورفولك الشمالي. إلى الشمال الغربي ، يمتد الواش إلى نقطة جبل طارق ، منطقة SPA أخرى.

تسمح الطبيعة المحصورة جزئيًا لموائل واش ، جنبًا إلى جنب مع التدفقات الهائلة للمد والجزر ، للمحار بالتكاثر ، وخاصة الجمبري والكوكل وبلح البحر. تتغذى بعض الطيور المائية مثل المحار على المحار. وهي أيضًا منطقة تكاثر للخرشنة الشائع ، ومنطقة تغذية لحيوانات طيور الخرشنة. تأتي الطيور المهاجرة مثل الأوز والبط والطيور الخواضة بأعداد كبيرة لقضاء فصل الشتاء ، بمتوسط ​​إجمالي يبلغ حوالي 400000 طائر موجود في أي وقت. [12] تشير التقديرات إلى أن ما يقرب من مليوني طائر يستخدم الغسول سنويًا للتغذية والجثم خلال هجراتهم السنوية.

في بريطانيا الرومانية ، تم بناء السدود حول هوامش الواش لحماية الأراضي الزراعية من الفيضانات. ومع ذلك ، فقد سقطوا في حالة سيئة بعد الانسحاب الروماني عام 407 م.

من عام 865 إلى حوالي عام 1066 ، استخدم الفايكنج الغسالة كطريق رئيسي لغزو إيست أنجليا وإنجلترا الوسطى. أسس الدنماركيون أنفسهم في كامبريدج عام 875. قبل القرن الثاني عشر ، عندما بدأت جهود الصرف الصحي والجسور التي يقودها الرهبان في فصل الأرض عن السهول الطينية لمصب الأنهار ، كان الواش جزءًا من المد والجزر من The Fens الذي وصل إلى كامبردج وبيتربورو.

قام السكان المحليون بمقاومة شرسة ضد النورمان لبعض الوقت بعد الفتح عام 1066.

ربما اشتق اسم واش من اللغة الإنجليزية القديمة واس "الطين ، الوحل ، نضح". الكلمة واش مذكور في القاموس الشعبي Promptorium parvulorum (حوالي 1440) كمياه أو فورد (فادوم). يخبرنا التاريخ أن الملك إدوارد السادس قد مات الحشائش أثناء زيارته لمدينة King's Lynn في عام 1548. بحلول ذلك الوقت ، بدأت الوثائق تشير إلى واحة أو Wysche، ولكن فقط من أجل رمال المد والجزر والمياه الضحلة لنهري ويلاند ونيني. حدد علماء القرن السادس عشر الغسيل على أنه Æstuarium Metuonis ("حصاد / جز / قطع المصب") التي ذكرها بطليموس في العصر الروماني. زعموا أن هذه الكلمة كانت لا تزال قيد الاستخدام من حين لآخر. تميز وليام كامدن يغسل باعتباره "سلاحًا كبيرًا جدًا" لـ "المحيط الألماني" (بحر الشمال) ، "عند كل موجة وأعالي البحر مغطى بالمياه ، ولكن عندما ينحسر البحر ، ويكون المد قد مضى ، قد يمر الإنسان فوقه كما على اليابسة ، ولكن ليس بدون خطر "، كما تعلم الملك جون ليس بدون خسارته (انظر أدناه). مستوحى من رواية كامدن ، ذكر ويليام شكسبير أن لينكولن يغسل في مسرحيته الملك جون (1616). خلال القرنين السابع عشر والثامن عشر ، استخدم اسم واش للإشارة إلى المصب نفسه.

استمرت أعمال الصرف والاستصلاح حول منطقة الغسيل حتى السبعينيات. تم تطويق مساحات كبيرة من المستنقعات الملحية بشكل تدريجي من قبل البنوك وتحويلها إلى أراض زراعية. أصبح الواش الآن محاطًا بدفاعات بحرية اصطناعية على جوانب اليابسة الثلاثة. في السبعينيات ، تم بناء بنكين دائريين كبيرين في منطقة ترينجتون مارش في واشنطن ، كجزء من محاولة فاشلة لتحويل المصب بأكمله إلى خزان للمياه العذبة. فشلت الخطة ، لأسباب ليس أقلها أن الضفاف بُنيت باستخدام الطين الذي تم تجريفه من المستنقعات الملحية ، التي كانت تُملح المياه العذبة المخزنة هناك.

الرابطة الهانزية تحرير

من القرن الثالث عشر ، أصبحت مدينة السوق والميناء البحري لشركة Bishop's Lynn أول مستودع تجاري عضو (كونتور) في مملكة إنجلترا التابعة لاتحاد الموانئ الهانزية. خلال القرن الرابع عشر ، صنفت لين باعتبارها أهم ميناء في إنجلترا ، عندما كانت التجارة البحرية مع أوروبا تهيمن عليها العصبة. لا يزال يحتفظ بمستودعين تابعين للرابطة الهانزية في العصور الوسطى: Hanse House الذي بني في عام 1475 ومستودع ماريوت.

الملك جون وجواهره تحرير

يُقال إن الملك جون ملك إنجلترا فقد بعض مجوهراته في واشنطن في عام 1216. [13] وفقًا للتقارير المعاصرة ، سافر جون من سبالدينج ، لينكولنشاير ، إلى بيشوب لين ، نورفولك ، لكنه أصيب بالمرض وقرر العودة. بينما كان يسلك الطريق الأطول عن طريق Wisbech ، أرسل قطار أمتعته على طول الجسر ومورود عبر مصب Wellstream ، وهو طريق لا يمكن استخدامه إلا عند انخفاض المد. في حالته ، تحركت العربات التي تجرها الخيول ببطء شديد في اتجاه المد القادم وفقد الكثير منها. [14] ومع ذلك ، لا يمكن للعلماء الاتفاق على ما إذا كانت جواهر الملك داخل قطار الأمتعة ، [15] حيث توجد أدلة على أن شعاراته كانت سليمة بعد الرحلة. [16]

وقيل إن الحادث وقع في مكان ما بالقرب من جسر ساتون على نهر نيني. تغير اسم النهر نتيجة لإعادة توجيه Great Ouse في القرن السابع عشر. تمت إعادة تسمية Bishop's Lynn باسم King's Lynn في القرن السادس عشر نتيجة لتأسيس الملك هنري الثامن لكنيسة إنجلترا.

قد يكون جون قد ترك جواهره في لين كضمان لقرض ورتب "لخسارتهم". لكن هذا يعتبر حساب ملفق. تم تسجيله على أنه مكث في الليلة التالية ، 12-13 أكتوبر 1216 ، في Swineshead Abbey ، وانتقل إلى Newark-on-Trent ، ومات بسبب مرضه في 19 أكتوبر. [17]

تقع منطقة خطر نطاق أسلحة وزارة الدفاع على طول منطقة صغيرة من ساحل واش ، وهي مخصصة لسلاح الجو الملكي وسلاح الجو العسكري وقصف حلف شمال الأطلسي وتدريبات الأسلحة الجوية - سلاح الجو الملكي البريطاني هولبيتش ، الذي نشط منذ عام 1926 ، كان تاريخياً في الأصل جزءًا من محطة RAF Sutton Bridge السابقة. مجموعة أخرى للتدريب على الأسلحة الجوية تقع في The Wash - RAF Wainfleet ، تعمل منذ عام 1938 - تم إيقاف تشغيلها في عام 2010.

يُعرف الإبحار من South Lincolnshire Fens إلى منطقة Wash (خاصة لصيد القذائف) تقليديًا محليًا باسم "النزول إلى الأسفل". أصل العبارة غير معروف. [18]

St Botolph's ، كنيسة الرعية في بوسطن (الملقبة بـ Boston Stump) هي معلم لينكولنشاير. يمكن رؤيته في الأيام الصافية من جانب نورفولك في واشنطن ، يقع أوتر ترايل بانك ، وهو من بقايا تجربة سبعينيات القرن الماضي ، على بعد حوالي ميلين (3.2 كم) من ساحل لينكولنشاير بالقرب من نهر نيني.

في عام 1934 ، تم تقديم اقتراح ، بدعم من سائق السباق مالكولم كامبل ، لبناء مضمار سباق بطول 15 ميلاً (24 كم) على أرض مستصلحة من بوسطن إلى جبل طارق بوينت ، بالقرب من سكيجنيس. كان يمكن استخدامه كطريق إلى Skegness عندما لم يكن هناك سباق. كان هناك أيضًا بحيرة طويلة لسباق القوارب داخل حلقة المسار. حالت الضائقة المالية في الثلاثينيات من القرن الماضي دون استمرار المشروع.


محتويات

الأصول تحرير

تم استئجار خط سكة حديد بالتيمور وأنابوليس في عام 1880 ، من قبل مجموعة من مروجي نيو إنجلاند باسم أنابوليس و بالتيمور شورت لاين وبدأ العمل في مارس 1887. [1] كان خط الشحن والركاب هذا رابطًا متكاملًا بين أنابوليس وبالتيمور ، حيث كان ينقل ما يقرب من مليوني مسافر سنويًا إلى أن أدت المنافسة من الطرق السريعة القريبة إلى إغلاق خطوط السكك الحديدية. [2] كان ثاني خط سكة حديد يخدم أنابوليس ووفر اتصالاً أسرع بالتيمور ، متخذًا مسارًا أكثر مباشرة على طول الشاطئ الشمالي لنهر سيفرن ثم عبور النهر إلى أنابوليس. حولت السكة الحديد ضفاف نهر سيفيرن التي كانت منعزلة في السابق إلى سلسلة من مجتمعات الضواحي. [3]

بدأ خط السكة الحديد كخط يعمل بالبخار يمتد من شارع بلادين في أنابوليس ، ويعبر مصب نهر سيفيرن الواسع على حامل خشبي طويل ، ثم إلى كليفورد على خط B & ampO ، حيث استخدم مسارات B & ampO للانتهاء عند محطة Camden في بالتيمور. نظرًا لأن A & ampB Short Line أنشأ خطًا مستقيمًا تقريبًا جنوب شرق بالتيمور ، فقد انتزع الكثير من تجارة بالتيمور وأنابوليس بعيدًا عن خط سكة حديد أنابوليس وواشنطن وبالتيمور حيث كان على الركاب تغيير القطارات في أنابوليس جانكشن. [4]

في وقت ما قبل عام 1892 ، تم بناء خط توصيل صغير بين A & ampB و AW & ampB في Bay Ridge Junction wye حيث التقى AW & ampB مع Annapolis و Bay Ridge Railroad.

تعديل إعادة التنظيم

كان العمل ضعيفًا في السنوات الأولى ، وفي عام 1893 تم بيع خط السكة الحديد لجورج بورنهام جونيور وأعيد تنظيمه ليصبح خط بالتيمور وأنابوليس القصير العام القادم. عالميا كان يطلق عليه ببساطة "خط أنابوليس القصير". [1]

تعديل التحديث

تم تزويد الخط بالكهرباء في عام 1908 ، وغير اسمه إلى شركة ماريلاند للسكك الحديدية الكهربائية، توفير خدمة نظيفة ومريحة وأسرع وأكثر تواترًا. [1] على عكس معظم خطوط السكك الحديدية الكهربائية في ذلك الوقت ، والتي كانت تستخدم كهربة ذات جهد كهربائي منخفض الجهد ، قام الخط بتركيب 6600 فولت ، 25 دورة ، أحادية الطور ، نظام كهربة بالتيار المتناوب تم تطويره حديثًا بواسطة Westinghouse Electric & amp Manufacturing Company. لم يكن نظام التكييف الرائد ناجحًا تمامًا ، ومع ذلك ، في عام 1914 ، تحول الملاك الجدد إلى DC. [5] عندما حدث ذلك ، كان B & ampO حذرًا من وجود خط علوي عالي الجهد فوق مساراته بين تقاطع كليفورد ومحطة كامدن. (استخدم كل من WB و ampA والخط القصير بعد ذلك 3300 فولت تيار متردد) لذا قام B & ampO ببناء خط جديد للخط القصير بين Cliffords وخطها الرئيسي في شارع Russell Street ، بموازاة فرع South Baltimore عبر Westport. كان هذا الخط يمتد على الفور إلى الغرب / الجنوب من خليج كورتيس وفروع جنوب بالتيمور ، ويمر تحت فرع خليج كورتيس على طول الطريق.

تحرير الشراء

خلال أوجها ، السنوات بين 1918 وأواخر العشرينيات من القرن الماضي ، نقلت B & ampA ما يصل إلى 1،750،000 مسافر سنويًا بين بالتيمور وأنابوليس. تغادر القطارات كل ساعة من الساعة 6 صباحًا حتى الساعة 11 مساءً (خلال ساعات الذروة ، تغادر القطارات كل 30 دقيقة). [6] نظرًا لأدائها القوي ، اشترت WB & ampA المجاورة خط أنابوليس القصير في عام 1921 [7] وأصبحت جزءًا من نظام WB & ampA الذي أطلق عليه اسم نورث شور لاين. بعد ذلك ، تم توجيه قطارات Short Line عبر WB & ampA بين Linthicum ومحطة بالتيمور الجديدة التابعة لـ WB & ampA في زاوية شوارع Howard & amp Lombard ، التي أصبحت الآن موقع فندق Holiday Inn. [1] في الوقت نفسه ، تم التخلي عن معظم مسار الخط القصير القديم بين Linthicum و Westport ، باستثناء قسم يقع بين Baltimore Highlands وتقاطع B & ampO Cliffords والذي تم الاحتفاظ به للتعامل مع الشحن من وإلى B & ampO. تم الإبقاء أيضًا على خط أنابوليس القصير "الجديد" (B & ampO-built) بين Cliffords و Westport لتبادل الشحن ، على الرغم من التخلي عن هذا الجزء لاحقًا في عام 1979

النشوء من تحرير الإفلاس

بدأت الإيرادات الإجمالية لـ WB & ampA في الانخفاض تقريبًا بمجرد شرائها B & ampA في عام 1921. على مدار العقد التالي ، نجا WB & ampA فقط بسبب قانون يعفيها من الضرائب. في يناير 1931 ، فشل تمديد القانون في تمرير صوت واحد وذهب الخط إلى الحراسة القضائية. [8] ظل الخط قيد التشغيل لمدة أربع سنوات أخرى حتى توقف رسميًا في 20 أغسطس 1935. تم بيع WB & ampA في مزاد علني مع تجار الخردة الذين اشتروا معظم عربات السكك الحديدية. تم شراء حق الطريق وبعض المعدات من قبل جمعية حماية حملة السندات التي شكلت بعد ذلك شركة بالتيمور وأنابوليس للسكك الحديدية. تفاوضت هذه الشركة على اتفاقية مع B & ampO لاستخدام محطة Camden كمحطة بالتيمور. استلمت الشركة الجديدة مهامها في 21 أغسطس 1935 لتعمل بشكل مستمر. [9] دخلت الشركة أيضًا في مجال الحافلات الآلية ، وخدمت لاحقًا فورت ميد من بالتيمور وأنابوليس ، بالإضافة إلى النقاط الأخرى التي لم يتم الوصول إليها من خلال قضبانها. [1]

تحرير الحرب العالمية الثانية

مع بداية الحرب العالمية الثانية وتقنين الغاز ، غالبًا ما تم تشغيل B & ampA مع جميع المعدات المتاحة في الخدمة. At semester breaks, holidays and graduation times the trains were packed with midshipmen from the United States Naval Academy, and the B&O ran steam trains to pick up teams and supporters to transport them to Philadelphia for the Army-Navy games. The B&A typically ran 5- and 6-car trains between Baltimore and Glen Burnie, with 3-cars continuing on the additional 20 miles (32 km) to Annapolis. [10]

End of the Line Edit

Following World War II, gasoline and cars came back. By 1949, the B&A offered scheduled commuter bus service between Baltimore, Glen Burnie, and Annapolis, along with its passenger rail service, and reported an operating deficit of $100,000 on an annualized basis. [10] A proposal for the line to be acquired by the B&O Railroad for freight service was discarded when the B&O's studies concluded it would require $1.35 million in infrastructure improvements to bring it up to Class 1 railroad standards. [10] By June, 1949, the developer of a new housing community near Glen Burnie complained in Architectural Forum magazine that the rumored discontinuation of "rail rapid transit" was adversely affecting sales to buyers, "who don't want to ride busses on congested streets". [11]

At a hearing in November 1949, the Maryland Public Service Commission reported "The rails are worn and would have to be replaced if passenger service is continued the cars and trains are antiquated, decrepit, and unattractive means of travel schedules are slow, and there is no inducement, save that of necessity, for anyone to travel the area by rail. While not yet dead, it is moribund”. The B&A substituted buses for rail service on February 5, 1950, the B&A Short Line made its final passenger run. [6] The electric wires were removed, but the railroad remained intact for diesel-operated freight service. [1] The B&A purchased a diesel that remained in freight service to Annapolis until June 1968 when the Severn River Trestle was embargoed.

The freight was now terminated at Jones Station where Annapolis Lumber and Supply Company sent trucks to collect freight. At this time, the Naval Academy converted their power and heating systems from coal to oil. By the early 1970s, all that remained in service was a six-mile (10 km) stub to Glen Burnie. The remaining B&A rail freight service ended in 1986. [12]

The Baltimore & Annapolis Railroad's public bus system was absorbed by Maryland Transit Administration (MTA) in 1973 as Route 14. The company continued as a charter bus service using motorcoaches into the mid-1980s, but eventually ceased service. [1]

In 1981, Anne Arundel County purchased a section of the 66-foot (20 m) wide right of way from Dorsey Road in Glen Burnie to the north shore of the Severn River for the purpose of creating the Baltimore & Annapolis Trail and park. [13] The remaining line north of Glen Burnie was shut down in the early 1980s and sold to the State of Maryland in 1991 to serve as the southern leg of the light rail system. [14] In 1986, B&A number 50 was donated to the B&O Railroad Museum. [12]

Rebirth Edit

In 1990, the southern portion of the right-of-way was reborn as the Baltimore & Annapolis Rail Trail. In June 1993, light rail began running on the northern portion between Baltimore and Cromwell station in Glen Burnie. [1]

On February 9, 1995, the Baltimore and Annapolis Railroad Company, by that time merely an entity on paper, filed to acquire and operate approximately 75.9 miles of rail line from the Mid Atlantic Railroad, which operated track between Mullin's, SC and Whiteville NC, and between Chadbourn, NC and Conway, SC. [15] The filing also noted that the B&A had not owned any rail lines since May 1991, when the state of Maryland took its last right of way through a condemnation proceeding to build a light rail line. This line was operated under the name Carolina Southern Railroad (reporting marks CALA). All public business outside of federal railroad filings were performed under the auspices of the CALA. In June of 2001, the Waccamaw Coast Line Railroad (WCLR), a new division of the B&A, filed to operate 14.1 miles of railroad owned by Horry County, SC between the current terminus of the CALA in Conway, SC and the city of Myrtle Beach, SC where the line ended. [16] The WCLR had operated under the direct ownership of the county prior to its ownership by the B&A. The right of way continued to be owned by the county and was initially leased to the B&A for a period of 30 years.


Severn Bridge walk

Severn Services (M48 J1) in England, BS35 4BH : 2 hours free parking (not enough time to do the entire walk). Or try BS35 4BG, and walk along the maintainence access road to the bridge.

Thornwell (M48 J2) in Wales, NP16 5GH : free on street parking

It is now free for cars to cross the bridge - the toll has been abolished.

This is an international walk, from England to Wales, over the grade I listed (old, M48) Severn Bridge, with views throughout over the Severn Estuary which divides England and Wales.

The walk is unusual but spectacular, with a motorway on 1 side, and an amazing view on the other. Would be great to break up a long journet to/from South Wales.

The 2.5 mile long River Severn suspension bridge is high over the Severn Estuary. It has walk/cycle paths on either side. Walk out on one side of the bridge, back on the other.

Starting in England, at the Motorway Services, follow the way/cycle path onto the bridge, and walk to Wales. In Wales, follow the steps down, and walk through a tunnel under the motorway, very briefly joining the Wales Coast Path (or turn right, north for Thornwell). Then back up onto the bridge, and walk back to England. Cross over the former toll booth bridge back to the Services and the start.

If you fancy company, there is a Severn Bridge Parkrun every Saturday @ 9am which starts from the Welsh side (but it turns back early as its 5km, not 5 miles)

Severn Bridge services on the England side (not cheap).

The first Severn Estuary crossing was the 1886 Severn rail tunnel on the Paddington - South Wales mainline. It was the world's longest underwater tunnel for over 100 years. From 1924, until the opening of the Severn Bridge, a car shuttle operated. The tunnel has a very corrosive atmosphere with diesel fumes and humidity - the track has to be replaced every 6 years. The tunnel suffers from water infiltration - nearby springs - large pumps have run continuously since it was opened to pump water out.

The 1966 Severn Bridge (this walk's bridge) carried the 4 lane M4 Motorway, and 2 walk/cycle paths. As of Jan-20, it has the world's 43rd longest span (between the towers distance). The motorway has been renamed the M48.

The 1996 Second Severn Crossing (now the Prince of Wales Bridge) carries the 6 lane M4 motorway was built to replace the original which was approaching full capacity, and needed weight limits due to corrosion. It does not have footpaths. Due to its design, it can stay open in windier weather than the original. It is downstream of the first bridge, and has a shorter route.

When the new bridge opened, the M4 motorway was diverted over it. The motorway over the old bridge was renamed the M48. Its usually fairly quiet.

The bridge consists of 4 structures, from west to east: (River) Wye Bridge, Beachley (peninsular) Viaduct, (River) Severn Bridge, Aust Viaduct

The Severn Bridge Services isn't the original building on the cliff edge with a view, but a new inland building closer to the Junction without a view.

The toll over both bridges was removed in 2018

After the walk, we would love to get your feedback

You can upload photos to the SWC Group on Flickr (upload your photos) and videos to Youtube. This walk's tags are:


View of the Severan Bridge from the Southeast - History

The following essays summarize and add to the work published in PM 1960, AG 1980, and Reynolds 1996.
Click here for information on how to cite from this text.

Carved in the beginning of the 3rd cent. CE, the large marble plan of Rome (variously referred to as the Severan Marble Plan, the Forma Urbis Romae [FUR], the Pianta Marmorea [PM], or as the Forma Urbis Marmorea [FUM]) depicted in astounding detail the ground plan of all architectural features in the ancient city. The map (measuring ca. 18.10 x 13 meters or ca. 60 x 43 feet) was incised onto marble slabs that hung on a wall of a grand room (aula) in the Templum Pacis in Rome. Time, and the need for marble as a building material, gradually destroyed the Plan. Today, only 1,186 pieces, or 10-15%, of this gargantuan city map exist.

DATE OF THE PLAN

Textual sources tell of a disastrous fire in the Templum Pacis in 192 CE (Cass. Dio 72.24.1-2). Various pieces of evidence suggest that the building was repaired under Septimius Severus (193-211 CE). According to a close study done by L. Cozza, much of the brickwork on the wall on which the Plan was mounted is Severan (PM 1960, p. 177). This date agrees with the absence of any post-Severan monuments on the surviving fragments the letters inscribed on the Plan also comfortably fit this date.

Two pieces of evidence carved onto the Plan itself narrow down the date of its creation to the years between 203 and 211 CE. First, the Septizodium, visible on fragments 8a and 8bde, provides us with a terminus post quem. This monument was built by Septimius Severus in 203 CE (CIL VI, 1032) its presence indicates that the Plan was carved after that date. Second, an inscription on fragment 5abcd provides a terminus ante quem. This inscription mentions Septimius Severus and his son Aurelius Antoninus (Caracalla) as co-emperors. This was true between 198 CE, when Caracalla was created Augustus to rule alongside his father, and Feb. 4, 211 CE, when Septimius died.

The commonly favored date of the Plan's creation is therefore 203-211 CE. Perhaps significantly, the inscription on fragment 5a does not mention Septimius' younger son Geta, made Augustus in 209 and assassinated by his brother in 212. This may mean that the Plan was carved before 209 CE, but there may also be other explanations for his absence. G. Carettoni's suggestion that the Plan was created between 205-208 CE, when the office of urban prefect was reorganized by Severus, has not met with wide acceptance (PM 1960, pp. 215-217).

There is an unresolved controversy about whether one or more monumental plans of Rome existed before the Severan map, and what the relationship of the Severan map might have been to any predecessors. For an introduction to the issues, see Reynolds 1996, pp. 53-59, and Steinby 1989, pp. 32-33.

CONSTRUCTING THE PLAN

FUNCTION OF THE PLAN

Most scholars believe that the aula in which the map hung was the office of the urban prefect, and that the map had a utilitarian purpose, functioning either as a locator map or as a cadastral map (recording land ownership) of Rome. They base their arguments on the incredible detail and accuracy of the map, which must have been the result of real land surveys, and on the scale of 1:240 which is the common scale used in Roman map making.

David Reynolds (1997, pp. 115-123), however, has demonstrated that the Plan could not have functioned as a locator map. It was, first of all, too large to be consulted. Someone standing on the floor in front of it would not have been able to make out the details at top, more than 40 feet up the wall. It would furthermore have been useless as such because only a small percentage of its features were labeled with inscriptions to guide the viewer. It finally lacked measurement notations that are common in other known Roman maps. The theory that the map was of cadastral use must also be discarded, according to Reynolds. Unlike the few known Roman cadastral maps of stone, the Severan plan delineated walls with single lines (as opposed to double outlines) and it lacked ownership annotations. Furthermore, despite the astonishing accuracy of the Plan, there are sloppy mistakes in the carving of some of the most prominent public buildings on the map, mistakes that would not have been acceptable if the Plan indeed served the purpose of ownership record, a function for which precision would have been important.

Reynolds convincingly argues (1997, pp. 124-134) that the Severan Marble Plan, rather than serving a utilitarian purpose, was a decorative showpiece. He suggests that there were اثنين Formae Urbis Romae, and that both were kept in the aula of the Templum Pacis, which he agrees functioned as the cadastral record office in Rome. According to Reynolds, one plan was the official cadastral record of Rome. This map would have consisted of sheets of papyrus on which the precise information from a detailed land survey of Rome was recorded on a scale of 1:240, complete with annotations of landownership and measurements. The scrolls would have been easily accessible, readable, and updatable. The other Forma Urbis Romae was the marble plan, whose sole purpose was to decorate a wall in the room that was devoted to the storage and use of the real cadastral records. The marble plan was created by copying the information from the offical records onto the marble slabs.

Reynold's thesis clarifies why the Plan adhered to some map making conventions but dispensed with others. The Plan was detailed, accurate, and of a common scale because it was copied from cadastral records that were based on precise surveys of the city of Rome. However, because the map was decorative only, and would not be consulted for detailed and accurate information, carving mistakes were allowed to stand, and measurements and annotations were left out because such information was unneccessary. Such detailed script would have been unreadable from a distance anyways, and it would have made the delicate web of carving seem complicated and cramped. Only a few of the major public monuments were made to stand out with with large inscriptions and doubly outlined walls. These perhaps served as orienting indicators for anybody trying to single out, from a distance, well-known features on the large marble map.


10 Really Ancient Bridges That Are Still Being Used Up to This Day

Ancient structures such as The Colosseum, the Leaning Tower of Pisa, and even the Pyramids of Giza are more than just tourist destinations – they are living proof of the colorful history that we have. But what about ancient structures that have been built hundreds of years ago that aren’t exactly places where tourists would flock to see but are still being used today?

Early bridges aren’t exactly tourist destinations, yet they happen to maintain their original use. Built to last, these structures have stood the test of time and the wear and tear that accompanies it, and have helped build communities and save lives as it survived hundreds of years.

Let us look at a few examples:

10. Pons Fabricius

Built by Lucius Fabricius in 62 BC, the Pons Fabricius is one of best Roman structures that will show you the unmatched building techniques of the Romans even after thousands of years.

9. Ponte Vecchio

Found in Florence, Italy, the Ponte Vecchio bridge was built in 1345. It was constructed to replace an old, wooden bridge that didn’t stand floods. Ponte Vecchio contained an arcade of shops that is still used up to this day.

8. Ponte di Rialto

Built in 191, the Ponte di Rialto was constructed to replace an old wooden one by Antonio da Ponte. He had stiff competition in master artists Michelangelo and Palladio. The bridge was both praised and criticized because people felt it was “top-heavy and ungraceful” just like the Eiffel Tower.

7. Khaju Bridge

Shah Abbas II had the Khaju Bridge constructed on top of one another. It was used to act as a dam and allowed people to cross the Zayandeh River. However, the main use of this bridge was for socials. To this day, the Khaju has quite an impressive array of magnificent paintings and tiles and a pavilion was built in the middle to appreciate the scenery. Now, the pavilion is used as a tea house and art gallery.

6. Shaharah Bridge

The Shaharah Bridge is found in the country of Yemen and is also called the “Bridge of Sighs.” It was built in the 17th century for the main purpose of connecting the mountains of Jabal al Emir and Jabal al Faish. Shaharah Bridge spans a 650-feet canyon.

5. Cendere Bridge

Also known as the Severan Bridge, the Cendere Bridge was built in the second century by four Kommagenean cities in Turkey with the objective to honor the Roman emperor Septimus Severus and his family. It holds the title as the second longest arched bridge that was built by the Romans.

4. Anji Bridge

Built in 605 AD, the Anji Bridge or the Zhaozhao Bridge is the oldest one in China. The name of the bridge is translated as “Safe Crossing Bridge.” When it was constructed, it was considered as technically advanced as it had the largest arc. The Anji Bridge has received numerous recognitions from different award giving bodies.

3. Ponte Sant’Angelo

Also known as the Bridge of the Holy Angel, Ponte Sant’Angelo was built in 136 AD by Emperor Hadrian. It is one of the most famous bridges in Rome because of its beauty.

2. Tarr Steps

It is hard to tell when the Tarr Steps was built, but there are guesses that it could have been between 3000 BC to the medieval times. The Tarr Steps is an example of a clapper bridge, a type of bridge that is made out of rocks that rest atop each other. There is an urban legend that this bridge was built by the devil.

1. Arkadiko Bridge

Located in Greece, the Arkadiko bridge is the oldest surviving arch bridge that is still being used to this day. The bridge is said to have been built in the Greek Bronze Age and is made purely of limestone boulders with no bonding agent. Arkadiko Bridge was part of a military road system back then.


Photo Galleries and Videos: Hamlet Bridge

/>
Bridge Photo-Documentation
Original / Full Size Photos
A collection of overview and detail photos. This gallery offers photos in the highest available resolution and file size in a touch-friendly popup viewer. Alternatively, Browse Without Using Viewer
/>
Bridge Photo-Documentation
Mobile Optimized Photos
A collection of overview and detail photos. This gallery features data-friendly, fast-loading photos in a touch-friendly popup viewer. Alternatively, Browse Without Using Viewer


The Early History of the Fort Knox Area

The initial Euro-American entry into the Fort Knox area is uncertain, but by the last quarter of the 18th century, numerous hunters, surveyors, explorers and fortune seekers had traversed that part of Kentucky. By that time, such well-known pioneers as Thomas Bullitt, Michael Stoner, and Daniel and Squire Boone had been active in the area.

The earliest known attempt to settle this area took place in July 1776, when a group known as Share, Sweeney and company, led by Samuel Pearman, traveled by flatboat to the mouth of the Salt River. Pearman and his companions laid claim to several thousand acres along the Ohio and Salt rivers. They built a small log cabin at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers, but numerous Indian attacks forced them to retreat to Virginia. Settlement attempts were not abandoned, however, and the next few years saw continued efforts to establish permanent settlements.

Louisville was surveyed as early as 1773, but no settlement took place there until 1778, when an encampment was built on Corn Island in the Ohio River. By the following year, the salt licks to the south of Louisville were being exploited. The earliest and most important of these was Bullitt’s Lick (also known as Saltsburg), which was near the northeastern boundary of Fort Knox.

In that same year, Brashear’s Station (also known as Froman’s Station and Salt River Garrison) was established just below the mouth of Floyd’s Fork. Continued Indian raids forced the closing of the salt works. By 1780 it was once again in operation, this time defended by the Mud Garrison, constructed of a double row of piles filled with dirt and gravel, and located on the north bank of the Salt River about 1/2 mile above the mouth of Bullitt’s Lick Run. This renewed attempt at settlement was joined by the establishment of Dowdall’s Station, on the north bank of Salt River at a pool just above the river’s falls (near present-day Shepherdsville).

Meanwhile, efforts were being made further west to establish permanent settlements.

John Severns, a surveyor, had entered the country and established a homestead in an area later known as Severn’s Valley. A large party of settlers including Jacob Van Meter, Samuel Haycraft and Capt. John Vertrees joined him later in that year. Although many of the settlers returned home to Pennsylvania following an extremely severe winter, Haycraft and Col. Andrew Haynes stayed to build stations in the valley. Capt. Thomas Helm, who also built a station, later joined them. These three stations or forts formed a triangle, the interior of which later became Elizabethtown.

A portion of the major road known as the Cumberland-Ohio Falls Trail developed between the Severn’s Valley settlement (present-day Elizabethtown) and Louisville via Bullitt’s Lick. An optional course north of Severn’s Valley led to the mouth of the Salt River, following roughly the route of the present-day Dixie Highway. These roads, along with the Salt and Rolling Fork rivers, provided major avenues of transportation and helped open the area for further settlement. They also provided paths through the Muldraugh Escarpment, a previous deterrent to travel.

Squire Boone claimed title to the land around Doe Run in 1786. The community that sprang up in this area was known as Little York, Virginia, as Kentucky was still a county of Virginia. Little York became the county seat of Meade County for a short period.

Other settlements were established in Hill Grove, Stith’s Valley and along Doe Run and Otter Creek around 1784. These settlements were small, fortified family establishments. By 1789, and into the 1790s, Revolutionary War veterans with military land grants settled the West Point area. Among these early settlers were Thomas and Samuel Pearman, Henry Ditto, George Ball, Isaac Vertrees, Joseph Enlan, William Withers, John Hay, Thomas Barbour and John Campbell. Fort Knox now encompasses large portions of these original grants.

LINCOLN FAMILY FARM ESTABLISHED IN RADCLIFF-FORT KNOX AREA

The Mill Creek and Cedar Creek valleys were also settled around this time. A Baptist church was erected in the Mill Creek area in 1783. It was here that President Abraham Lincoln’s family carved out a home. In 1803, Thomas Lincoln (the president’s father) purchased a 238-acre farm near the southern boundary of present-day Radcliff-Fort Knox on Battle Training Road. Thomas brought his mother, Bersheba (or Bathsheba), his sister and her husband to live there. Thomas moved away to present-day LaRue County, along Knob Creek, from 1807 to 1816 before departing to Indiana. Bersheba remained in the Mill Creek community until her death in 1833 and is buried in the old Mill Creek Cemetery (now the Lincoln Memorial Cemetery). She was the first of the family buried in that consecrated ground. Nancy Brumfield, aunt of the president, her husband, William Brumfield, and their daughter, Mary Crume, complete the three generations of Lincoln buried side-by-side.

EARLY SETTLEMENTS TAKE FORM IN 1790S

By the 1790s, settlements began to take on more formal characteristics. In 1792, Kentucky became a state and Hardin County was formed from Nelson County.

The Salt River had become an extremely important means of transportation for flatboat trade three inspection stations were established to check cargoes of tobacco, timber, flour, hemp and farm produce. These stations were at Taylorsville, Shepherdsville and a 1/2 mile below the mouth of Long Lick Creek, the latter very near or just within the present boundaries of Fort Knox. River commerce clearly played an important role in developing the early settlement pattern of the Fort Knox area, particularly in Bullitt and Hardin counties.

Most settlements before 1800 were located on major rivers or streams. Elizabethtown was officially incorporated and named in 1796. Garnettsville was established in 1792 on Otter Creek. Shepherdsville was officially incorporated in 1793. Sometime before 1794, a settlement known as Bealsburg apparently was established on Pitts Point at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers. West Point was formally laid out in 1796.

AGRICULTURE, TIMBER AND SALT — MAINSTAYS OF AREA ECONOMY

During early settlement, the major economic pursuits were agricultural production, timber cutting and salt making. The latter had a particularly interesting and colorful history, as well as being extremely important to the rest of Kentucky. Salt (used mainly as a preservative for game, which was the principal source of food) was a necessary and valuable commodity during the early historical period.

The Revolutionary War with Great Britain cut off normal sources of salt and the mountains acted as a barrier to practical, cost-effective transport of salt into the frontier. When Bullitt’s Lick was established in 1779, it was the first commercial salt works in Kentucky and the only one west of the Alleghenies during the remainder of the Revolution. After the war, Bullitt’s Lick and other salt works in the area were the main suppliers of salt for many years.

Nowhere else was there such a concentration of wells and furnaces. The industry also provided an impetus for support services such as timber cutting, cooperage, carpentry and other necessary trades. Eventually, however, salt making became unprofitable, as steamboats brought cheap imported salt by 1830, all the salt works had closed.

In the early part of the 19th century, Shepherdsville, Louisville, West Point, Graniteville and Elizabethtown figured prominently in the settlement pattern with nuclear family farmsteads being scattered around these points. As the Indian threats abated, it became safe for a wider dispersal of individual farmsteads, but the necessity remained for the maintenance of a tie to some larger town for specialized goods and services.

Not all settled areas identified strongly with a particular town. Some, such as Hill Creek, Cedar Creek, Smith’s Valley, Doe Run and Otter Creek settlements, were concentrated within a particular valley. This was particularly true in the area that in 1823 became Meade County. It had very few incorporated towns in 1800 but numerous clustered settlements.

As the century wore on, however, more towns were established in response to population increase and a greater need arose for goods and services not produced on farms. Additionally, people occupying a particular area often referred to it informally by a specific name. These unofficial settlements usually centered on a store, church or a school.

In many cases, these “settlements” provided the day-to-day needs, and the larger towns provided more specialized professional services and merchandise. Examples of such settlements in the Fort Knox area included Pleasant View, Bloomington, Pine Tavern, Bartles, Shady Grove and Steel’s Crossroads.

The average landowner in the Fort Knox area during the 19th century was a small-scale agriculturalist. Not as common but also present were larger-scale planters who occupied large floodplain areas mainly along the Salt, Rolling Fork and Ohio rivers. These operations were similar to the plantations of the Deep South and probably accounted for most of the slave population in the area.

Kentucky, as a whole, did not account for a large proportion of slaves in the Southern states. The percentage of slaves in Kentucky was only 24.73 percent in 1830 and declined to 19.5 percent by 1860. The average Kentuckian in 1860 did not own any slaves, and the average slaveholder owned less than 10.

Staple crops were corn and tobacco, but hay and wheat were also grown. Bullitt County also produced some barley.

The differences between the small farmer and the planter were not limited to the size of their farms. An important and early business was milling. Most of the successfully operated mills were located on Otter Creek, Doe Run and Hill Creek.

The Coleman or Doe Run Mill (now the site of Doe Run Inn) was built around 1800. Garnettsville also had a number of mills, including Overton’s and Grable’s mills. The Van Meter Mill was farther upstream. Overton apparently built the first flour mill on Otter Creek sometime before 1813, and a town known as Plain Dealing grew up around it. The Overton Mill in Garnettsville was a saw and gristmill. The record is not clear whether these mills were one and the same.

Grable’s Mill was in existence as early as 1805. There was also a Crabb’s Mill near Garnettsville as early as 1804. Samuel Sterrett in Garnettsville later built another mill. The foundations of two of the Garnettsville mills are still visible and are presently within the Fort Knox reservation. David Brandenburg, the son of Solomon Brandenburg, for whom the Meade county seat is named, also built a mill in 1813 at what later became Grahamton.

Most of these early mills were gristmills, but probably the most famous and successful of all was the textile mill at Grahamton. The Grahamton Manufacturing Co., which built the mill in 1836 or 1837, was a Louisville-based firm, which was established in 1829. The mill was one of the earliest textile mills in Kentucky and the first one to be established west of the mountains.

The first dam and millrace were built of wood but replaced by stone in the early 1850s. At first, only a textile mill was built, but in 1865, a larger stone flour mill was erected. It operated for a few years, until the business declined, and it was converted to a warehouse. The mill produced a variety of goods, including cotton and wool yarns, linens, cottonades, jeans and a special cloth known as Otter Creek Stripe. During the Mexican War, the mill supplied canvas for Army tents. Cotton grain sacks were made from the 1860s up to the time the mill was taken over by the McCord Co. and converted exclusively to a spinning mill.

A town sprang up around the mill, and the townsfolk were longtime employees of the company. Also associated with Grahamton was Rock Haven, which acted as a wharf and shipping point on the Ohio River for the textile goods. Only ruins remain of the original mills. Camp Carlson, an Army recreational area, is now located in the vicinity of this extinct community.

Construction of the Louisville and Nashville Turnpike began in 1837, and by 1849, the macadamized road reached the Kentucky state line 108 miles to the south. The turnpike was meant as a thoroughfare for farmers and businessmen from Louisville to the Kentucky-Tennessee state line. The turnpike became a popular stagecoach route and allowed travelers from Louisville to reach Nashville in three days.

HISTORIC BRIDGE TOURS AVAILABLE ON FORT KNOX

Famous travelers of the road include writer Bayard Taylor and Swedish singer Jenny Lind. Use of the road for products and goods traveling between Louisville and Nashville diminished after 1859, when the Louisville and Nashville Railroad (located east of Fort Knox) was constructed. Today, an asphalt surface covers the underlying limestone macadamized road, and the U.S. Army Garrison Fort Knox welcomes visitors to the “Bridges to the Past” walking tour along a preserved portion of the historic turnpike.

The trail is approximately 1 mile south of West Point, Kentucky, on U.S. Route 31W or 8 miles north of Fort Knox’s main gate on U.S. Route 31W. Notable features on the walk include three limestone arch bridges that are more than 150 years old. These limestone bridges are among the oldest standing in Kentucky.

Small, rural settlements in the Fort Knox area were numerous. In addition to these small centers, a number of populated towns developed and flourished during the 19th and early 20th centuries. One of the earliest was established in 1831 and named Pittstown after the Pitts brothers, its founders. The name later changed to Pitts Point. The town was at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers in Bullitt County. Its main function was as a docking point in the steamboat trade, as the Salt River was normally navigable only to a point just beyond the town. It acted as a major distribution center for the area.

By 1860, the town had grown to a population of 300, including physicians, carpenters, hotel proprietors, bakers, saddle and harness makers, a fish dealer, a minister, a blacksmith, masons and builders, and schoolteachers. As the steamboat trade declined, particularly with the coming of the railroad in 1859, Pitts Point began to wane in importance, and by 1874, its population had dwindled to less than 100. The Army purchased it around 1947 and at that time, it was virtually a ghost town. Several cemeteries are the only remnants from that community.

Another established town was called Stithton. The Stith Family, for whom the town was named, moved into the area in 1859 presumably from Stith Valley, in Meade County. Prior to their entry, there was probably already a small settlement known as St. Patrick’s. A Catholic church was built there in 1831. The church was later replaced by another structure built in 1899, which is now the post chapel.

Stithton was in Hardin County in what is now the southeastern portion of the Fort Knox cantonment area. It served as a major center for goods and services for all the small farming communities nearby, including Mill Creek, Easy Gap, Steel’s Crossroads and probably some of the adjacent Meade County settlements. Stithton was a stagecoach stop in its early years and later was traversed by the L&N (Louisville and Nashville) Turnpike, which was built in 1829 to 1835 and connected the town of Elizabethtown and West Point. The Louisville and Nashville Railroad also ran through the town.

Between Stithton and Tip Top, there was a large gooseberry farm. The Army purchased Stithton in 1918. A “New Stithton” sprang up nearby, but it too was purchased when the Army post was expanded in 1942. Documentary sources have chronicled the destruction of nearly all the buildings associated with Stithton to make way for Army construction in the area. The post chapel is the only recognizable building from the Stithton of 1918.

KENTUCKY SETTLERS JOIN BOTH NORTHERN AND CONFEDERATE FORCES

Most of the important settlements in the Fort Knox area were established before the Civil War. At the start of the war, the Kentucky legislature voted to remain neutral the state supplied more than 90,000 men to the Union Army and more than 30,000 troops for the Confederate cause, although citizens in the Fort Knox area were nearly equally divided between Union and Confederate sympathies.

Throughout the war, Union forces controlled the area, occupying Fort Duffield above West Point at different times during the conflict. Fort Duffield was on what was known as Muldraugh or Pearman Hill on a strategic point overlooking the confluence of the Salt and Ohio rivers and the L&N Turnpike, the main road into Louisville. By November 1861, the 9th Michigan Infantry had begun constructing breastworks and fortifications atop the hill, while the 37th Indiana Infantry camped below the hill. Regular use of the fort ended in 1862, and it was used irregularly throughout the rest of the conflict.

In August 1862, the Confederate Army, under Gens. Braxton Bragg and Kirby Smith, led an offensive to Kentucky. Many thought they would attempt to take the city of Louisville and possibly drive into northern soil. Gen. Don Carlos Buell’s Union forces, on the march from Tennessee and Alabama, hurried in the direction of Louisville for its defenses. The Union troops moved through the area along the L&N Turnpike, passing through present-day Fort Knox. Bragg’s victory at Munfordville on Sept. 17, 1862, proved costly as it allowed Buell to gain ground on the Confederates. Bragg moved his Army in the direction of Bardstown, allowing Buell to arrive in Louisville ahead of the Confederates in late September. The two armies finally battled at Perryville, Kentucky, on Oct. 8.

In late December 1862, John Hunt Morgan and Confederate forces besieged two nearby Union garrisons guarding two railroad trestles on Muldraugh Hill. Both trestles were destroyed, and more than 600 federal troops were captured as a result of the raids. In this same raid, Morgan captured Elizabethtown after a brief battle. Morgan made a lightning-fast move across the area again in 1863. His route took him across the Rolling Fork River to an overnight camp at Garnettsville before moving on to Brandenburg. From there, he ferried his troops across the river and led them on an extended raid across southeast Indiana into Ohio.

During the war, guerilla warfare plagued the area. Under such guerilla leaders as Ben Wigginton, numerous attacks were made on area communities with citizens or businesses loyal to the Union. Other bands sought to represent the Northern cause, but in either case, most simply were bandits who preyed on the local populace.

AREA PROSPERITY REACHES PEAK IN 1850S

The Fort Knox area population and economic diversity increased primarily during the first half of the 19th century. By the 1850s, the area had probably reached its peak in prosperity. Subsequent years saw the beginning of a decline, which was clearly evident by the late 19th century. For instance, by 1890, Hardin County was classed as a pauper county, because it spent more than $9,000 more on services than it collected in revenues. Land also carried a low assessment and much of it was too exhausted for cultivation.

A number of factors contributed to this decline. At least part of the decline was probably due to the limitations the natural setting prescribed on economic activity. Much of the Bullitt County and some of the Hardin County portions of the post are characterized by a highly dissected topography with relatively little arable land. Virtually all of Meade County and most of the remaining Hardin County portions of the fort are of karstic topography, characterized by underground drainage, moderate to severe erosion hazard under cultivation and usually only moderate potential yield.

The best areas from an agricultural standpoint are in the broad floodplains of the Ohio, Salt and Rolling Fork rivers, along with the limited floodplain areas in some of the smaller stream valleys. These areas are small compared to the entire post.

Added to the limited agricultural potential is the lack of good mineral deposits or other resources suitable for industry. Thus, large numbers went west from 1855 to 1880 in pursuit of new opportunities.

The decline was also attributable to outside influences. For instance, it has been noted that the production of salt became unprofitable when steamboat transportation made the importation of salt less expensive. Pitts Point thrived until the railroad was built and precluded the need for river transport. Although the Civil War did not have a significant, direct impact on the area, the effect of the war and reconstruction did have a dramatic, albeit indirect, impact on the economy of the area and Kentucky in general. Additionally, a variety of factors encouraged the growth of Louisville and Elizabethtown at the expense of smaller towns.

By the time the Army began land acquisition in the early 20th century, only Stithton and West Point were moderately prosperous. Pitts Point declined to a rural hamlet Garnettsville and Grahamton never grew out of the small-town phase and development in Bullitt County was suppressed by the growth of Louisville. Vine Grove, which was established in 1850 and moved to its present location in 1865, was growing, but it leveled off into the small town it remains today.

PROSPERITY RETURNS WITH MILITARY PRESENCE

In late September and early October 1903, a noteworthy event took place at West Point and the surrounding area.

Military troops came to the area to engage in mock battles. Large-scale military exercises at Fort Riley, Kansas, proved successful the previous year. The positive outcome paved the way for new military maneuvers at West Point. Army regulars from the Department of the Lakes and National Guard troops from Indiana, Illinois, Kentucky, Ohio, Michigan and Wisconsin numbered 13,000 strong and pitched their tent city in West Point.

Not since the Civil War had so many Soldiers been gathered at that place. They named their temporary home Camp Young. It was named after the Army’s first chief of staff, Samuel Baldwin Marks Young, a Union veteran of the Civil War.

Soldiers present for the war games were divided into two opposing forces. A fictional conflict was scripted that pitted the Blue Army, stationed on the Ohio River at Louisville, against the Brown Army, based along the Tennessee River in Nashville, Tennessee. The scenario found the Brown Army near Louisville, where they had arrived after a successful campaign. Now, with the Blue Army recently reinforced and on the offensive, mock battles were carried out under the supervision of umpires. The success of the maneuvers prompted Army officials to consider making the location a permanent installation, but it would be another 15 years before that consideration became reality.


شاهد الفيديو: كوموودوس سبتيميوس سيفيروس وكاراكالا (شهر اكتوبر 2021).