معلومة

كونكورد ايربورن - التاريخ


(3/2/69) في 2 مارس ، قام أول نموذج أولي لطائرة كونكورد بأول رحلة لها. كانت الكونكورد نتاج مشروع مشترك بين صناعتي الطيران البريطانية والفرنسية. استغرق الأمر أكثر من 20 عامًا لنقل الطائرة من لوحات الرسم إلى رحلة تجارية. دخلت الكونكورد الخدمة التجارية في عام 1975. تم تكوين الكونكورد لنقل 128 راكبًا ، ويتم نقلها يوميًا بواسطة الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية على متن رحلات عبر المحيط الأطلسي.

كم كلف الطيران على الكونكورد؟

يميل الناس إلى الشعور بالضباب حول الكونكورد. كانت صغيرة ، وضيقة ، ومقاعد مميزة ، لذا كانت المقاعد ضيقة لدرجة أنها ستخجل رايان إير. كما قدمت الطائرة الأسرع من الصوت تجربة طيران صاخبة للغاية وفقًا لمعايير اليوم & # 8217s. كانت طائرة الكونكورد أيضًا باهظة الثمن بشكل رهيب للطيران. تمامًا مثل منتجات شركات الطيران المعاصرة من الدرجة الأولى ، فإن الأشخاص الذين لا يستطيعون الوصول إلى المنتج أبدًا يأسفون لفقدان كونكورد.


أو Revoir ، كونكورد

للاحتفال بالذكرى الخمسين لرحلة الكونكورد الأولى في مارس 1969 ، نعيد طبع هذا الحساب لآخر رحلة لها عبر المحيط الأطلسي. ظهر هذا المقال لأول مرة في فبراير / مارس 2004.

بصفتي أمينًا للنقل الجوي في المتحف الوطني للطيران والفضاء ، أشرف على مجموعة Museum & # 8217s المكونة من 16 وسيلة نقل ، والتي تتضمن واحدة من أجمل الطائرات وغير العملية على الإطلاق: طائرة كونكورد A & # 233rospatiale / BAC.

قبل أن تنهي الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية خدمة الكونكورد في عام 2003 ، نقلت الأعجوبة التكنولوجية عملاءها من النخبة عبر المحيط الأطلسي بأسلوب لا يمكن لبقيتنا إلا أن يحلموا به. تم إنشاء الكونكورد بشكل مشترك من قبل المهندسين البريطانيين والفرنسيين ، وبدأت الخدمة في عام 1976 ، حيث كانت تقل الركاب بسرعة ضعف سرعة الصوت. لقد استهلك وقود الطائرات بمعدل طن واحد لكل مقعد ، مما دفع متوسط ​​سعر الرحلة ذهابًا وإيابًا إلى مستوى مذهل يبلغ 12000 دولار. كان هذا أكثر مما يمكن أن تتحمله السوق ، وستقلص الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية في النهاية من خدماتها المحدودة بالفعل. تم قطع الطرق من لندن وباريس إلى واشنطن العاصمة وريو دي جانيرو وكاراكاس وميامي وسنغافورة ومواقع أخرى ، تاركة الخدمة عبر المحيط الأطلسي فقط إلى نيويورك. حتى مع ذلك ، غالبًا ما كانت طائرات الكونكورد تحلق نصف ممتلئة ، حيث كان العديد من الركاب يسافرون كضيوف على شركات الطيران أو كترقيات.

بحلول عام 1989 ، أدرك المسؤولون التنفيذيون في شركة الطيران أن طائرتهم العجيبة لا يمكنها أبدًا أن تدفع تكاليف نفسها ، لذلك وعدت شركة الخطوط الجوية الفرنسية في النهاية بإعطاء إحدى طائرات الكونكورد التابعة لها إلى مؤسسة سميثسونيان. بعد أربعة عشر عامًا ، أخبر رئيس الخطوط الجوية الفرنسية جان سيريل سبينيتا المتحف أنه يمكننا توقع كونكورد & # 8212F-BVFA ، أول كونكورد في الخدمة ، والأكثر وقتًا للرحلة (17،824 ساعة) & # 8212 في منتصف عام 2003. بمحض الصدفة الرائعة ، كان من المقرر بالفعل أن أكون في فرنسا ، وبالتالي سأكون متاحًا لتمثيل سميثسونيان في رحلة التقاعد من طراز كونكورد & # 8217.

تم تحديد الرحلة من باريس إلى متحف & # 8217s Steven F. Udvar-Hazy Center في مطار واشنطن دالاس الدولي في فيرجينيا في 12 يونيو. طار الكونكورد دائمًا مع التشيلو في مقعد مجاور & # 8212 إلى نفس وسائل الراحة الرائعة التي رافقت جميع رحلات الكونكورد.

سبقت الكونكورد ثقافة السيلفي ، لكن الركاب طلبوا بشكل متكرر من مضيفات الطيران التقاط صورهم. (إتيان دي مالغلايف)

تلقيت تعليمات بالوصول إلى مكتب كونكورد في مطار شارل ديغول في الساعة 10 صباحًا ، لكنني وصلت إلى هناك مبكرًا بساعة. أول تلميح لي إلى أن هذه ستكون تجربة خاصة جاء عندما تم نقلي إلى مقدمة الخط الجمركي وانتقلنا عبره بينما كان العشرات من ركاب الحافلة يحدقون ويتساءلون من هو هذا الشخص الذي أبحر للتو أمام السلطات.

. وفي صالة الكونكورد: أنشأت الخطوط الجوية الفرنسية منطقة انتظار جميلة ، منفصلة عن صالة الدرجة الأولى التابعة لشركة الطيران و # 8217. تدفقت الشمبانيا بحرية. أكد لي العديد من الركاب الفرنسيين مدى التكريم الذي شعروا به أن سميثسونيان كان يقبل أحد طائرات كونكورد الخاصة بهم. احتلت الطائرة مكانًا في قلوب الشعب الفرنسي ، وشعروا بالفخر والحزن على حد سواء لتقاعدها. كان من دواعي سروري أن أخبرهم أن كل شخص أعرفه يقدر الذكاء التكنولوجي وجمال الطائرة.

في الساعة 11:30 صباحًا ، تحركت الحفلة على طريق نفاث إلى الطائرة المنتظرة ، والتي كانت متوقفة خارج نافذة الصالة ليثير إعجاب الجميع. على الرغم من الأجواء الاحتفالية في الداخل ، كان اليوم كئيبًا ، مع تساقط الأمطار على الأجنحة وجسم الطائرة. قبل الصعود على متن الطائرة ، حذرنا طاقم الطائرة بأدب من الانحناء بينما كنا نسير عبر المدخل الصغير. لقد حصلت على مقعد في المقصورة الأمامية ، حيث أصر النخبة من النخبة على الجلوس. سمعت عدة حكايات عن نوبات الغضب لنجوم موسيقى الروك الذين حصلوا على مقاعد في الخلف.

في الظهيرة ، تم إغلاق الأبواب ، واشتعلت النيران في محركات أوليمبوس الأربعة ، ودفعت الطائرة للخلف من البوابة. كان الكابتن جان فران و # 231وا ميشيل ، رئيس قسم الكونكورد في الخطوط الجوية الفرنسية و # 8217s ، والضابط الأول G & # 233rard Duval ، ومهندس الطيران جان إيف درون في قمرة القيادة. بينما كنا نتحرك في المحطة ، نظرت من نافذتي الصغيرة ورأيت المئات من عمال المطار يلوحون ويصورون مغادرتنا.

بعد الحصول على تصريح الإقلاع ، أشعل ميشيل شعلات الاحتراق لمدة 30 ثانية ، وسارعت طائرة الكونكورد أسفل المدرج إلى 225 ميلًا في الساعة بعد أقل من 5000 قدم ، كنا في الجو. بينما كنا نتسلق ، استمر الكونكورد في التسارع ، ووصل إلى الساحل الفرنسي في 19 دقيقة. كنا على ارتفاع 25500 قدم ، نسير بسرعة 75 ماخ ، عندما بدأت عملية نقل الوقود. نظرًا لأن مركز Concorde & # 8217s الديناميكي الهوائي يتحول أثناء انتقاله إلى سرعات تفوق سرعة الصوت ، فإن مضخات الوقود تعيد توزيع إمداداتها للتعويض. بمجرد أن تم تغيير الوقود ، أشعل ميشيل مرة أخرى الحارق وسرعان ما تركنا القناة الإنجليزية وراءنا.

مع عيني ملتصقة بمقياس Mach على حاجز المقصورة الأمامي ، شاهدت زيادة سرعتنا ، متوقعين نوعًا من الصدمات التي من شأنها أن تدل على أننا تجاوزنا سرعة الصوت. شعرت بخيبة أمل سعيدة.

بعد خمسة وثلاثين دقيقة من الإقلاع ، كنا على بعد 272 ميلاً من باريس. في هذه المرحلة ، تم إغلاق الموقد اللاحق وبدأت خدمة المقصورة. سبعة مضيفات كانوا في الخدمة لتلبية احتياجات 60 منا بالطبع كانت الخدمة رائعة. كاثرين بيليرين ، مدربة طاقم طائرة كونكورد ، كانت مسؤولة عن القسم الخاص بي. كنت جالسًا بجوار P. Girandet ، وهو رجل نبيل مبهج ، اكتشفت لاحقًا أنه رئيس الخطوط الجوية الفرنسية عندما دخلت الكونكورد الخدمة في عام 1976. كان مهذبًا ولكنه كان يطالب بيليرين ، الذي استجاب لها باهتمام كبير وابتسامة لطيفة. الرئيس السابق.

أثناء تحضير العشاء ، أحضر بيليرين الكافيار والشمبانيا. أوضح جيرانديت أنه من غير المعقول تقديم الشمبانيا مع الكافيار. بالنسبة لموظف مدني من الطبقة الوسطى من الضواحي ، كان هذا خبرًا. أخبرني أن الكافيار يجب أن يكون مصحوبًا بالفودكا فقط. سأتذكر ذلك في حفل العشاء القادم ، اعتقدت.

ثم جاء بعد ذلك هور د & # 8217oeuvre ، وهو خيار بين ميداليات الروك جراد البحر مع صلصة السلطعون أو فطائر فوا جرا مع الصلصة وجيلي الجزر. اخترت جراد البحر ، مصحوبًا بنبيذ أبيض.

بين الدورات بحثت ورأيت أننا وصلنا إلى Mach 2 & # 82121،350 ميل في الساعة ، أسرع من دوران الأرض. تراوح ارتفاعنا بين 52000 و 59000 قدم ، وهو أعلى بكثير من بقية الحركة الجوية. كانت نافذتي دافئة جدًا ، وكنت أشعر بالحرارة المنبعثة من جسم الطائرة ، الذي ارتفعت درجة حرارته من الألمنيوم إلى أكثر من 248 درجة. كانت السماء أرجوانية داكنة مذهلة. حدقت لأرى انحناء الأرض ، لكن المحيط الأطلسي بأكمله كان مغمورًا بالغيوم.

سرعان ما نسيت خيبة أملي عندما دخلت في مسار من ميداليات لحم العجل المحمر ، وبطاطس ماكسيم ، وبوردو الغنية. يتكون إعداد مكاني من الخزف الصيني الفاخر والأواني الزجاجية المنقوشة والأواني الفضية & # 8212 باستثناء السكين ، والتي ، لأسباب أمنية ، كانت بلاستيكية.

مع وصول الحلوى & # 8212 موسمية الفاكهة ، بيتي فور ، ومجموعة مختارة من الجبن الفاخر & # 8212 بدأنا نزولنا. لقد طارنا بشكل أسرع من الصوت لمدة 177 دقيقة في الوقت الذي استغرقته لتناول عشاء فاخر ، عبرنا المحيط الأطلسي. مع ارتفاع الطائرة وانخفاض حاجب الأنف للحصول على رؤية أفضل ، اتخذنا نهجًا مباشرًا إلى دالاس ، وهبطنا بسلاسة بسرعة 170 ميلاً في الساعة. استغرقت الرحلة 229 دقيقة فقط.

على الرغم من سعادتي برحلتي الأسرع من الصوت ، إلا أنني شعرت بالحزن لأن المزيد من الناس لم يتمكنوا من الاستمتاع بنفس التجربة. كان الكونكورد متفوقًا بشكل واضح على الطائرات التقليدية & # 8212 إذا كنت تستطيع شراء التذكرة. قليلون هم من يستطيعون ، ولهذا السبب من غير المحتمل أن نرى طائرة مثل كونكورد مرة أخرى.

لدينا دائمًا تلك الرحلة من باريس. أنا سوف ، على أي حال. ويتم الحفاظ على F-BVFA ليراها الجميع.

اشترك في مجلة Air & amp Space Magazine

هذه القصة مختارة من عدد فبراير / مارس لمجلة Air & amp Space


لماذا فشلت طائرة الكونكورد الأسرع من الصوت

تم تنفيذ كونكورد من خلال مجموعة من قوى السوق التي أثرت سلبًا على صناعة الطيران والهجوم الإرهابي وحادث غريب.

إليك ما تحتاج إلى تذكره: على الرغم من إنجازات كونكورد العديدة ، إلا أنها لم تعمر طويلاً. للمقارنة ، تم تقديم طائرة بوينج 747 الأيقونية للخدمة في عام 1970 واستمرت لتصبح واحدة من أكثر الطائرات النفاثة نجاحًا في العالم - ولا تزال تطير اليوم ، وتتفوق بسهولة على كونكورد في فائدتها. ومع ذلك ، كان الطيران على متن طائرة كونكورد تجربة لا تُنسى - على الرغم من الثمن الباهظ.

كانت الكونكورد أشياء كثيرة. كان مبتكرًا وفوقًا للصوت ، وقد احتفظ بالعديد من سجلات سرعة شركات الطيران التجارية وكان أسرع وسيلة للسفر دوليًا. على الرغم من وجود العديد من الأرقام القياسية العالمية وأسرع خدمة يمكن شراؤها بالمال ، طار كونكورد الفرنسي-الإنجليزي المشترك لمدة تقل عن 30 عامًا.

تم تنفيذ كونكورد من خلال مجموعة من قوى السوق التي أثرت سلبًا على صناعة الطيران ، وهجوم إرهابي ، وحادث غريب.

رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 4590

في 25 يوليو 2000 ، كانت رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 4590 في طريقها للإقلاع من مطار شارل ديغول في باريس وكانت نيويورك وجهتها النهائية. على الرغم من أن الرحلة تمكنت من التحليق جوًا ، إلا أنها لم تصل أبدًا إلى المدينة التي لا تنام أبدًا.

أثناء الإقلاع ، اصطدمت AF 4590 بقطعة معدنية كانت جالسة على مدرج المطار. اصطدمت إحدى عجلات معدات هبوط الكونكورد بالحطام المعدني وأرسلته تندفع نحو ميناء كونكورد ، أو الجناح الأيسر.

كانت طيور الكونكورد معروفة بالعطش بفضل خصائص طيرانها فائقة الصوت. من أجل الحفاظ على إشباع محركات Roles-Royce التوربينية الأربعة ، حملوا أكثر من 200000 رطل من الوقود في 17 خزانًا داخليًا للوقود - أحدها صدمته القطعة المعدنية المتطايرة. تسببت قوة الاصطدام في تمزق أحد خزانات الجناح ، مما أدى إلى قذف وقود الطائرات على المدرج. تسببت شرارة طائشة في اشتعال الوقود.

كانت الطائرة النفاثة تسير بسرعة كبيرة لدرجة أنها لم تتمكن من الإقلاع ، وبطيئة جدًا لدرجة عدم تمكنها من الوصول إلى ارتفاع كبير. تحطمت الرحلة AF 4590 في فندق مطار بالقرب من نهاية المدرج ، مما أسفر عن مقتل 109 ركاب وأربعة أشخاص آخرين في الفندق.

هجمات 11 سبتمبر

بعد أكثر من عام بقليل ، تسببت هجمات الحادي عشر من سبتمبر 2001 الإرهابية في الولايات المتحدة في انخفاض هائل في السفر الدولي - على حساب الكونكورد إلى حد كبير. على عكس المملكة المتحدة المجاورة لفرنسا ، تتمتع الجمهورية العربية السورية بحدود بحرية أقل اتساعًا.

نصت لوائح الطيران على أن طائرات الكونكورد يجب أن تطير ببطء أكثر فوق الأرض لتقليل اضطراب الصوت فوق الأرض. هذا ضرب الكونكورد الفرنسي بشدة. بعد الانخفاض في الرحلات الجوية بعد 11 سبتمبر ، كان الطلب على الطيور التي تكافح بالفعل أقل ، وبالتالي أقل ربحًا.

عدم وجود أجزاء

توقفت شركة الطيران Airbus ، عن تصنيع قطع غيار لأساطيل الكونكورد العالمية في عام 2003 ، حيث لم يعد من المفيد اقتصاديًا القيام بذلك. كانت طائرة الكونكورد محكوم عليها بشكل أساسي بالفشل ، ولن تطير هياكل الطائرات مرة أخرى أبدًا.

على الرغم من إنجازات كونكورد العديدة ، إلا أنها لم تعمر طويلاً. للمقارنة ، تم تقديم طائرة بوينج 747 الأيقونية للخدمة في عام 1970 وأصبحت واحدة من أكثر الطائرات النفاثة نجاحًا في العالم - ولا تزال تطير اليوم ، وتتفوق بسهولة على كونكورد في فائدتها. ومع ذلك ، كان الطيران على متن طائرة كونكورد تجربة لا تُنسى - على الرغم من الثمن الباهظ.


من خلال إرسال بريدك الإلكتروني إلينا ، فأنت تختار "Army Times Daily News Roundup".

يونيو 1944: بدأت عملية أوفرلورد ، الغزو في نورماندي يوم D-Day ، بهجوم جوي من 1200 طائرة على فرنسا التي تحتلها ألمانيا قبل ساعات من هبوط الشاطئ الأكبر. حقق المظليون الأمريكيون من الفرقة 101 و 82 المحمولة جوا نتائج متباينة. لقد حققوا بعض الأهداف الرئيسية مثل تأمين الأجنحة للغزو البرمائي ، على الرغم من أنهم عانوا أيضًا من فقدان مناطق الهبوط والفشل في تحقيق أهداف D-Day الأخرى.

مارس ١٩٤٥: يشارك أكثر من 16000 جندي مظلي متحالف في عملية فارسيتي خلال آخر عملية كبيرة محمولة جواً في الحرب العالمية الثانية وأكبر هبوط ليوم واحد. /> نجحت المهمة في التغلب على المعارضة الألمانية. بلغ عدد ضحايا الفرقتين 2700 ، مع أسر حوالي 3500 ألماني وعدد غير معروف من الضحايا. />

/> الولايات المتحدة. يغادر المظليون طائراتهم في هبوط جماعي خلف خطوط العدو في منطقة Sunchon في كوريا الشمالية في 25 أكتوبر 1950 خلال عملية تهدف إلى سد طريق الهروب للصينيين المنسحبين ومحاولة إنقاذ السجناء الأمريكيين. أعضاء فريق متقدم (في المقدمة) يشاهدون الهبوط. (AP Photo / Max Desfor

يغادر المظليون الأمريكيون طائراتهم في هبوط جماعي خلف خطوط العدو في منطقة Sunchon بكوريا الشمالية في 25 أكتوبر 1950 خلال عملية تهدف إلى إغلاق طريق هروب الصينيين المنسحبين ومحاولة إنقاذ السجناء الأمريكيين. أعضاء فريق متقدم (في المقدمة) يشاهدون الهبوط.

مصدر الصورة: Max Desfor / AP

مارس 1951: أثناء عملية توماهوك ، القفزات الثانية من الحرب الكورية ، قفز حوالي 3400 "راكاسان" مع فريق الفوج القتالي 187 المحمول جواً خلف خطوط العدو لمحاصرة قوات العدو شمال سيول. ولكن كما هو الحال مع أول هبوط جوي في عام 1950 شمال بيونغ يانغ ، هربت معظم القوات الصينية والكورية الشمالية المعارضة التي كانت تأمل في إبعادها.

/> شجرة الغابة الميتة تلفت نظر جندي مظلي من اللواء 173 المحمول جواً للولايات المتحدة في منطقة حرب فيتنام ج أثناء عملية مدينة جنكشن في 26 فبراير 1967. (AP Photo)

شجرة غابة ميتة تلفت نظر جندي مظلي من اللواء 173 المحمول جواً أثناء عملية جانكشن سيتي في فيتنام في 26 فبراير 1967.

فبراير 1967: يشارك حوالي 800 جندي مظلي في قفزة قتالية منفردة في أمريكا إلى فيتنام ، عملية جانكشن سيتي. بينما كان قادرًا على إلحاق إصابات كبيرة ، فشل الهدف المتمثل في إيجاد وتدمير مركز القيادة المركزية لفيت كونغ. دخلت معظم القوات المعركة في فيتنام عبر هجوم جوي (مروحية).

جندي 82 محمول جواً ينظر من فوق كتفه لإلقاء نظرة أخيرة على غرينادا قبل ركوب طائرة قيادة الجسر الجوي العسكري في رحلة العودة إلى المنزل في مطار بوينت سالينز يوم الجمعة ، 4 نوفمبر ، 1983. (AP Photo / Pete Leabo)

جندي من الفرقة 82 المحمولة جوا ينظر من فوق كتفه لإلقاء نظرة أخيرة على غرينادا قبل ركوب طائرة قيادة الجسر الجوي العسكري في رحلة العودة إلى الوطن في مطار بوينت سالينز يوم الجمعة ، 4 نوفمبر ، 1983.

مصدر الصورة: Pete Leabo / AP

أكتوبر 1983: تغزو الولايات المتحدة غرينادا بعملية الغضب العاجل. بعد موجة أولية قوامها 500 رينجرز ، دخل حوالي 6500 جندي في هجوم برمائي ومحمول جواً وطائرة هليكوبتر على الجزيرة الكاريبية التي يبلغ عدد سكانها حوالي 90.000 نسمة والتي واجهت الحد الأدنى من المقاومة المحلية والكوبية.

ديسمبر 1989: تقوم الفرقة 82 المحمولة جواً بأول قفزة لها منذ الحرب العالمية الثانية عندما قام 4000 مظلي ، إلى جانب فوج الحارس 75 ، بالتدخل لغزو بنما والمساعدة في نهاية المطاف في إزالة الديكتاتور وتجار المخدرات والمخبر السابق لوكالة المخابرات المركزية مانويل نورييغا.

سبتمبر 1994: كانت الطائرات المحملة بالمظليين من الفرقة 82 المحمولة جواً في الجو بالفعل وهي في طريقها لغزو هايتي خلال عملية دعم الديمقراطية التي أذن بها الأمم المتحدة. قبل وصولهم ، قرر زعيم الانقلاب العسكري والديكتاتور راؤول سيدراس ، قبل وصولهم ، التنحي واستعادة الرئيس المنتخب ديمقراطيا ، جان برتران أريستيد. />

جنود أمريكيون من الفرقة 173 المحمولة جواً من فيتشنزا بإيطاليا يتوجهون إلى سياراتهم أثناء حراسة منشأة فصل النفط والغاز في حقول النفط الشمالية في ضواحي كركوك شمال العراق ، يوم السبت 12 أبريل 2003 (AP) تصوير / بيتر ديجونج)

جنود أمريكيون من اللواء 173 المحمول جواً خارج فيتشنزا بإيطاليا ، يتوجهون إلى سياراتهم أثناء حراسة منشأة لفصل الغاز والنفط في حقول النفط الشمالية في ضواحي كركوك ، شمال العراق ، في 12 أبريل 2003.

مصدر الصورة: Peter Dejong / AP

مارس 2003: قفز حوالي 950 مظليًا من اللواء 173 المحمول جواً إلى شمال العراق إلى مطار بشور ، الذي تم تأمينه بالفعل من قبل المجموعة العاشرة من القوات الخاصة التابعة للجيش والحلفاء الأكراد.


المرصد الجوي

يبدو أنها طائرة نرصدها ، وهذا هو الاسم والمعنى. ولكن يبدو أن كل الطائرات تعمل تحت نفس الشيء؟ طائرات التعرف أو التجسس أو المسح الجوي لرسم الخرائط ، فهي تعمل في سيناريوهات مختلفة ولديها أدوات مختلفة لتنفيذ المهمة المطلوبة. المرصد كما هو معروف هو موقع للرصد ، ويستخدم على نطاق واسع للنظر إلى النجوم.

وجود الفكرة ، و المرصد الجوي هي عبارة عن منصة للرصد باستخدام الفلكي تلسكوب. يمكن أن تكون طائرة أو منطاد أو منطاد. في الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت البالونات هي المنصة الرئيسية للرصد من الستراتوسفير ، على سبيل المثال ، ستراتوسكوب 1. تم التحكم في هذا البالون من الأرض. بعد ذلك ، يتم استخدام عدة بالونات لأداء الملاحظة.

بدأت الطائرة دورًا مهمًا عندما كان الجيش الأمريكي NC-135 نفذت المراقبة الجوية ل كسوف الشمسكان ذلك في عام 1965. كانت الطائرة التي تديرها هيئة الطاقة الذرية لرصد كسوف الشمس عبارة عن مختبر طائر.

AEC NC-135 ، الذي يستخدمه مختبر لوس ألاموس الوطني لمهام الكسوف. المصدر: أرشيفات ويليام ريجان / sofia.usra.edu

طائرة بارزة ، و كونكورد، لم يمر مرور الكرام في هذا الدور. النموذج كونكورد 001 تم تعديله بفتحات على السطح من أجل مراقبة كسوف الشمس لمهمة في عام 1973. كانت الطائرة قادرة على تسريع ما يصل إلى ضعف سرعة الصوت الذي يطارد كسوف الشمس الذي يحلق فوق إفريقيا. اقترح علماء الفلك في فرنسا والمملكة المتحدة هذا ، لأنه من الناحية النظرية ، يمكن أن يمنحهم النقل الأسرع من الصوت (SST) أكثر من 70 دقيقة لمشاهدة الكسوف عشر مرات أكثر من الوقت الثابت على الأرض ، وله معنى. كانت هذه إحدى ميزات امتلاك منصة سريعة الحركة.

كونكورد 001 أقلعت في 30 يونيو 1973 لرحلة الكسوف. المصدر: jcgl.orpheusweb.co.uk تم تركيب أداة QMC في مقصورة Concorde 001.
لاحظ الفتحة المظلمة في السقف الذي يحمل نافذة الكوارتز في المقصورة. المصدر: jcgl.orpheusweb.co.uk

في عام 1974 ، مرصد كويبر المحمول جواً (كاو) تم حمله عالياً على طائرة C-141A وأجرى ملاحظات بالأشعة تحت الحمراء.

مرصد كويبر المحمول جوا في رحلة من ناسا. إنها رؤية الفتحة الجانبية على جسم الطائرة. Surce: ناسا

تم منح أكبر أداة محمولة على الطائرات حتى الآن لمهمة المراقبة الفلكية صوفيا "مرصد الستراتوسفير لعلم الفلك بالأشعة تحت الحمراء" ، تعديل بوينج 747 بقطر 2.5 متر تلسكوب عاكس. تحتوي هذه الطائرة على فتحة على جانب جسم الطائرة تم فتحها أثناء الطيران ويتم تثبيت التلسكوب في الطرف الخلفي من جسم الطائرة خلف حاجز مضغوط. تم شراء طائرة بوينج هذه من قبل وكالة ناسا. ثم، ناسا و ال مركز الفضاء الألماني (DLR) تقوم بتشغيل الطائرة لأغراض البحث.

طائرات صوفيا. المصدر: ناسا تعرض تلسكوب ألماني الصنع أثناء رحلة على متن SOFIA. المصدر: ناسا

تتمثل أهداف SOFIA في دراسة تكوين الغلاف الجوي والسطوح الكوكبية. النظر إلى النجوم وهياكلها وتكوينها وفيزياء وكيمياء الوسط النجمي.

RELEASE 15-044 SOFIA NASA تكتشف رابطًا مفقودًا بين السوبرنوفا وتشكيل الكوكب. المصدر: ناسا

لذلك ، فإن وجود هذه الطائرات في أساطيل وكالة الفضاء يمنح فرصًا فريدة لمراقبة ودراسة ومطاردة الأحداث الكونية التي تحيط بكوكبنا. يُلاحظ أن المنصة المحمولة جواً والمرصد المحمول جواً من أعظم الأفكار التي ظهرت عند النظر إلى النجوم.


إعادة كونكورد!

بعد ما يقرب من 28 عامًا من السفر الأسرع من الصوت ، تقاعدت شركة كونكورد قبل الأوان في أكتوبر 2003 وعلى الرغم من تعهد الخطوط الجوية البريطانية بالإبقاء على طائرة كونكورد تحلق بقدرة تراثية ، إلا أن كونكورد لم تغادر الأرض منذ 26 نوفمبر 2003.

في ذلك التاريخ ، تم تشكيل حملة عالمية جديدة - Save Concorde Group - بهدف وحيد هو رؤية هذه الطائرة تطير مرة أخرى في نطاق تراثي. في الأشهر الـ 12 الأولى ، ومع الافتقار إلى أدوات وسائل التواصل الاجتماعي اليوم والتي ربما كانت ستمنع في ذلك الوقت زوال كونكورد ، تم تسليم 25000 عريضة موقعة يدويًا إلى رئيس الوزراء في 10 داونينج ستريت للمطالبة بالتدخل الفوري للحكومة المساعدة في تحليق طائرة الكونكورد مرة أخرى. لسوء الحظ ، شعرت تلك الحكومة (والحكومات اللاحقة منذ ذلك الحين) بأنها غير قادرة على التدخل في هذه القضية لأنها تشعر أنه ليس لديها مكان للتدخل في كونكورد وهي أصول مملوكة بالكامل لشركة الخطوط الجوية البريطانية.

بعد مرور ما يقرب من 12 عامًا على الرحلات النهائية ، لا يزال من الممكن تمامًا أن تتمكن الكونكورد من الطيران مرة أخرى نظرًا لعدم وجود سبب تقني يمنعها من الطيران مرة أخرى. القضايا الوحيدة التي تمنع كونكورد من الطيران مرة أخرى هي ببساطة قضايا سياسية على عدة جبهات.

لأكثر من عقد من الزمان ، كانت التكهنات منتشرة بين المجموعات المتحمسة عند مناقشة طائرة كونكورد مرة أخرى ومقدار التكلفة. قدّر البعض 15 مليون جنيه إسترليني ، والبعض الآخر قدّر بمئات الملايين من الجنيهات. ومع ذلك ، مع عدم وجود دراسة جدوى تم التكليف بها ، لا يعلم أحد.

في عام 2009/2010 ، استجوبت SCG مباشرة الخطوط الجوية البريطانية ، التي لا تزال مالكة لأسطول طائرات الكونكورد الخاص بها على الرغم من استراحتهم في المتاحف منذ تقاعدهم ، إذا كانوا سيصدرون نسخة من دراسة الجدوى هذه ادعوا أنهم تعهدوا بها وقد ذكروا سابقًا في أي وسيلة إعلامية الردود بأن استنتاجهم لم يكن مجديًا تجاريًا. ومع ذلك ، صرح ويلي والش ، الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية البريطانية ، أنه لا يعرف ما إذا كانت هذه الدراسة موجودة بالفعل ، بغض النظر عما إذا كانت قد أجريت وما هي نتائجها بهدف مشاركتها معنا.

عندما يتعلق الأمر بتاريخ الطيران ، فإن بريطانيا تلعب دورًا جادًا وكل ركن من أركان الجزر البريطانية ينضح بالحكايات والأشياء ذات الأهمية الوطنية الكبرى. تم تجسيد هذا في السنوات القليلة الماضية من خلال الرحلات الجوية المختلفة التي قامت بها شركة Red Arrows و Battle of Britain Memorial Flight التي تزين سماءنا في الأحداث ذات الأهمية الوطنية الكبرى مثل أولمبياد لندن 2012 ويوبيل الملكة الماسي الذي كان الكونكورد فيه. لا مكان يمكن رؤيته. وفي وقت لاحق من هذا العام ، ستطير الطائرة Avro Vulcan XH558 للمرة الأخيرة بعد أن نجحت في استعادة سعة الطيران التراثية من قبل Vulcan To The Sky Trust.

كل ما نطلبه ، هو أن تحتل كونكورد مكانها الصحيح بين هذه الاحتفالات ، وندعو الخطوط الجوية البريطانية ، وإيرباص ساس ، وإير فرانس ، والحكومتين البريطانية والفرنسية إلى تنحية تاريخ تقاعد كونكورد قبل الأوان والتعاون بنفس الروح. نشأت كونكورد في التعاون لتحديد ما إذا كان بإمكاننا رؤية طائرة الكونكورد تطير مرة أخرى.


الذكرى الخمسين للكونكورد: تاريخ الكونكورد في الفيديو & # 038 الصور

لقد كانت واحدة من أكثر الطائرات تقدمًا على الإطلاق لنقل الركاب حول العالم ، حيث تم بناء 20 طائرة فقط على مدار 15 عامًا.

الآن ، تنتشر الآن طائرات كونكورد الثمانية عشر المتبقية التي استضافت المشاهير والملوك في جميع أنحاء العالم في المتاحف أو المخازن.

أسلس هوائي وأمبير ليلي يهبط على الإطلاق (لا دخان!) رأيته على الإطلاق آخر رحلة كونكورد من نيويورك (Credit: British Airways)

قبل خمسين عامًا ، حلقت أول طائرة كونكورد أسرع من الصوت فوق مدينة تولوز بفرنسا. تم الترحيب به في يومه باعتباره إنجازًا تقنيًا لمنافسة أول هبوط مأهول على سطح القمر ، فهو لم يضع معيارًا للطيران لا يمكننا مطابقته اليوم فحسب ، بل كان أيضًا مثالًا رئيسيًا للطريقة التي يمكن بها دمج الهندسة والجمال المطلق في حزمة واحدة. هنا & # 8217s نظرة إلى الوراء في مسيرة طائرة الركاب الفاخرة التي حلقت أسرع من الشمس.

في منتصف الثمانينيات من القرن الماضي ، عشت تحت مسار الرحلة داخل وخارج مطار هيثرو بلندن & # 8217s ، وكان أحد المعالم البارزة في يومي عندما حلقت طائرة الكونكورد في سماء المنطقة. كان من الصعب جدا تفويتها. كان هدير محركات أوليمبوس النفاثة العميقة التي تطلق حواجزها اللاحقة مختلفًا بشكل لا لبس فيه عن المحركات المروحية التقليدية للطائرات التقليدية ، وغالبًا ما كان يُكافأ إلقاء نظرة خاطفة على النافذة بمشهد الشكل الضخم والأبيض الشبيه بجعة الأسرع من الصوت. طائرة تمر في سماء المنطقة.

لم يكن & # 8217t فقط أنك ترى أعجوبة تكنولوجية تمر. لقد كان شيئًا جميلًا بشكل مذهل ، يكاد يكون حيًا. كانت ذات أبعاد مثالية ، وخطوط رشيقة ، وحتى بسرعات دون سرعة الصوت بدت إلى حد كبير في عنصرها. تخيل برج إيفل بأجنحة وستحصل على فكرة صغيرة عن الانطباع الذي تركه.

طائرة كونكورد BAC تقلع (Credit: BAE Systems)

حتى اليوم ، بعد مرور 50 عامًا على رحلتها الأولى وبعد 16 عامًا من تحليقها للمرة الأخيرة ، لا يزال لدى كونكورد هالة حولها - مجرد ذكر اسمها يمكن أن يسبب بريقًا معينًا في عيون المعجبين المخلصين. هل كانت مجرد جمالية؟ هل نشعر بالحنين لبعض الوقت قبل أن تصبح الطائرات سيارات ماشية تطير لمعظم المسافرين؟ تقريبا على الرغم من نفسي، وأجاب صلاتي غير معلن.

إدخال كونكورد

كان هناك الكثير من كونكورد أكثر من المظهر ، وكانت تلك الخطوط الأنيقة نتيجة لمعادلات وظيفية شديدة البرودة تهدف إلى إنشاء طائرة ركاب لا يمكنها الطيران بسرعة ضعف سرعة الصوت فحسب ، بل تطير بهذه السرعة لساعات على متن طائرة ركاب. أساسًا يوميًا لعقود - وهو أمر كان يتجاوز حتى الطائرات العسكرية في ذلك الوقت.

ست طائرات كونكورد متوقفة على مدرج المطار (Credit: British Airways)

على الرغم من أنه تم بناء 20 طائرة كونكورد فقط ، مع دخول 14 طائرة في الخدمة المنتظمة مع الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية ، فقد حققوا عددًا مذهلاً من الأوائل. كانت كونكورد أول طائرة ركاب لديها نظام طيران للتحكم في الطيران ، وأول طائرة تجارية تستخدم الدوائر الهجينة ، وأول طائرة مزودة بأدوات تحكم محوسبة في المحرك ، وأول من استخدم الإلكترونيات على نطاق واسع. كان لديها أكبر مدى من أي طائرة تفوق سرعة الصوت ، وحتى يومنا هذا ، فإن أسطول كونكورد الصغير لديه الرقم القياسي لأطول وقت طيران أسرع من الصوت لأي طائرة عسكرية أو مدنية.

وهذا & # 8217s ليس سوى قمة جبل الجليد لقصته المذهلة.

من طار في الكونكورد؟

لم تكن طائرة كونكورد رخيصة للطيران - في الواقع ، كانت التذاكر باهظة الثمن بشكل مذهل. ليس من المستغرب أن يكون لديها فئة واحدة فقط - أولاً بالطبع - وإلى جانب قدرتها على عبور المحيط الأطلسي من لندن إلى نيويورك في ثلاث ساعات ونصف ، جعلت كل من الخطوط الجوية الوطنية التي تديرها خدمتها الفاخرة نقطة بيع كبيرة بالسرعة.

الكابتن مايك بانيستر ، رئيس طيار الكونكورد السابق للخطوط الجوية البريطانية في عام 2016 (Credit: British Airways)

الصورة الشائعة لراكب الكونكورد العادي هي من ركاب الطائرات ، وكبار الشخصيات ، ورجال الدولة ، والعظماء والصالحين بشكل عام. وهناك الكثير من الحقيقة في ذلك. غالبًا ما تقرأ قائمة الركاب مثل who & # 8217s من المشاهير ، بما في ذلك الملوك البريطانيون ورؤساء الوزراء ونجوم السينما ونجوم الرياضة ونجوم موسيقى الروك. استخدم السير ديفيد فروست كونكورد للتنقل ذهابًا وإيابًا بين القيام ببرامج تلفزيونية في نيويورك ولندن في كثير من الأحيان لدرجة أنه فقد العدد ، ويقدر عدد الرحلات بين 300 و 500 رحلة.

ومع ذلك ، من المدهش أن القائمين على القائمة الأولى لم يشكلوا سوى 10 في المائة من الركاب. كان 80 في المائة من النشرات المتكررة في رحلات العمل والباقي من الأشخاص العاديين الذين ادخروا ما يكفي لرحلة العمر. نظرًا لأن كونكورد لم يكن بإمكانها سوى نقل 128 راكبًا في الحالات القصوى ، كانت الرحلات قصيرة وحميمة مع جو ملموس من الإثارة التي أصابت الركاب وأفراد الطاقم على حد سواء. كانت أيضًا فعالة للغاية ، حيث تم تدريب طاقم الطائرة المكون من ستة أفراد على تقديم خدمة شخصية سريعة وغير مزعجة ، مما يعني إسقاط كل شيء إذا طلب أحد الركاب مشروبًا بالإضافة إلى كونه بارعًا في تقديم وجبات الطعام الذواقة أثناء التقاط الصور.

تحلق على كونكورد

لكن عامل الجذب والإثارة الرئيسيين للكونكورد كان أنه حلقت أعلى وأسرع من أي طائرة تجارية تقليدية. من نواحٍ عديدة ، كان التصميم الداخلي شبيهاً بمركبة الفضاء ، حيث يوجد 25 صفاً فقط من المقاعد توضع على جانبي الممر والأرامل الصغيرة التي تضيف فقط إلى الانطباع. في المقدمة كانت هناك شاشة رقمية كبيرة توضح الارتفاع بالأقدام والسرعة في Machs.

قمرة القيادة Concorde & # 8217s (Credit: NASA / Glenn Research Center)

كان للإقلاع أيضًا جودة عصر الفضاء. نظرًا لأن أجنحة دلتا العملاقة لم توفر أي رفع تقريبًا على الأرض ، فقد تم تشغيل الكونكورد أساسًا في الهواء باستخدام اثنين من محركات رولز رويس أوليمبوس التوربينية الأربعة ، وهو تعديل لتلك التي تم بناؤها في الأصل لمفجر أفرو فولكان النووي. عندما يتم تشغيلها للإقلاع ، يقوم الطيار بركل الحارق الخلفية ، مما يوفر قوة دفع هائلة تزيد من السرعة بسرعة. قبل رفع الطائرة بزاوية شديدة الانحدار ، اضطر المهندسون إلى تثبيت عجلة خاصة في قسم الذيل لمنعها من الكشط على المدرج.

بمجرد أن يتم نقلها جواً ، انقطعت الحراقات اللاحقة ، لكن الكونكورد ارتفع بسرعة. مرة واحدة فوق البحر المفتوح على ارتفاع 28000 قدم (8500 م) ، كانت جميع المحركات الأربعة متصلة بالإنترنت وبدأت الحراقات اللاحقة في العمل مرة أخرى ، مما دفع الطائرة إلى سرعة 1 ماخ (748 ميل في الساعة ، 1192 كم / ساعة). ثم استمتع الركاب بالشمبانيا بينما ارتفعت الطائرة إلى 60.000 قدم (18000 م) ودفعت ماخ 2 (1،484 ميلا في الساعة ، 2،388 كم / ساعة).

كان هذا مرتفعًا لدرجة أن السماء بدأت تغمق ويمكن رؤية انحناء الأرض. كانت سريعة جدًا بحيث يمكنك النظر إلى أسفل ورؤية الطائرات التقليدية وهي تطير للخلف. كما أدى إلى زيادة احتكاك الهواء لدرجة أن النوافذ كانت دافئة جدًا عند اللمس وتمدد جسم الطائرة بالكامل بمقدار 6 بوصات.

ثم تتباطأ الكونكورد إلى أقل من 1 ماخ باستخدام دلاء الدفع الصدفي. لا عجب في أن الكثير من الركاب أعربوا عن خيبة أملهم بشأن الوقت الذي انتهت فيه المرحلة الأسرع من الصوت.

كونكورد G-BOAA & # 8211 أول رحلة في عام 1976 (Credit: British Airways)

ولادة كونكورد

إذن من أين أتت هذه الطائرة الرائعة؟ ولماذا تم بناء حفنة منهم فقط؟ تكمن الإجابة في نهاية الحرب العالمية الثانية عندما كان عالم هندسة الطيران والفضاء يمر بتطور مذهل. عندما انطلقت أول طائرة رايت فلاير عام 1903 ، حققت سرعة قصوى تبلغ 6 أميال في الساعة (10 كم / ساعة). بحلول عام 1947 ، اخترق Bell X1 حاجز الصوت.

BOAC De Havilland DH106 Comet 4 (Credit: British Airways)

لقد كان إنجازًا تطلب مجموعة ضخمة من الابتكارات في هياكل الطائرات وتصميمات الأجنحة والمحركات والمواد ، وكل ذلك يحدث في نصف دزينة من البلدان المختلفة. It also came at a time when long-range jet passenger aircraft were taking to the skies for the first time and engineers expected that craft like the de Havilland Comet and the Boeing 707 would inevitably give way to something bigger, faster, and with longer range.

In other words, a supersonic transport.

In 1954, two years before the Fairey Delta 2 went supersonic, Britain convened the Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) to look into the prospects of building a supersonic commercial aircraft. About the same time, France’s Sud Aviation was studying how to make an advance on its successful Caravelle jet airliner with a supersonic Super-Caravelle. Meanwhile, American companies like Boeing, Lockheed, and Convair were considering how to turn their expertise in building large, high-speed bombers into their own SSTs.

Fuselage production(Credit: BAE Systems)

It was out of this melee that Concorde was born on November 29, 1962 when the British and French governments signed an agreement to share the costs and pool their resources to go supersonic. The new aircraft was to be built by Sud Aviation and the British Aircraft Corporation (BAC) and would be called Concorde – the French spelling that Paris insisted on and a harbinger of a very rocky partnership.

The French and the British had a very different view of the project. To the British, it was a practical commercial enterprise designed to advance technology and turn a profit at the end of the day. To the French, it was a prestige project designed to show the world that France, still smarting for defeat in the last war and a series of postwar setbacks, was still a world power. The result was a constant stream of arguments between the two sides, with the French insisting on continuing work even in the face of astronomical cost overruns. But it also meant that everything was scrutinized down to the last period and comma.

“Every bloody thing the French would put forward we’d do our best to knock it down, and everything we put forward they’d do their best to knock it down. So you couldn’t get by with a loose proposition,” said Sir Archibald Russell, joint chairman of the Concorde Executive Committee of Directors between 1965 and 1969. “And I think I must put part of the credit for the eventual technical success down to the fact that there was no possibility of a loose decision getting through.”

Building Concorde

Another reason for all this friction was that Concorde was like nothing else that had ever been designed to fly. It required massive amounts of design work, the development of whole new ways to work aluminum alloys, and to put together a plane without welding. The double-delta, ogee/ogival-shaped wings were the result of incredibly complex calculations in an age that still depended on slide rules and months of tests in special supersonic wind tunnels.

Concordes in hangar(Credit: British Airways)

Concorde was also tested in full scale to a greater degree than any aircraft before it. Mockups were assembled and disassembled over and over. The wings and fuselage sections were vibrated, rolled, heated, pressurized, and depressurized in every way imaginable. One of the engines was installed under the belly of a Vulcan bomber for flight testing.

Every specification was carefully chosen. The cruising speed of Mach 2.04 (1,354 mph, 2,179 km/h) was selected because the original speed of Mach 2.5 would have required building Concorde out of titanium in quantities almost impossible to obtain. However, at around Mach 2, aluminum worked fine, As to Mach 2.04, that was settled on because it was the most fuel efficient, allowing Concorde to burn only (!) 4,880 gal (22,000 l) per hour.

The same was true of every of every other detail. The turbojet engines were chosen because turbofans had too much drag. Cabin pressure was set to the equivalent of 6,000 ft (1,800 m) for maximum passenger comfort. It also helped diners to appreciate their food better because higher altitudes kill the sense of taste. The white livery was chosen because Concorde needed a special heat-resistant, heat-reflecting paint. Even the toilets were specially designed with preheated pipes to keep waste water from freezing as it was flushed overboard.

BAC Concorde Air France departing JFK(Credit: BAE Systems)

Then there was the famous droop nose that made Concorde look like a giant bird when landing and taking off. While cruising, Concorde looked like a paper dart. In fact, that was what inspired the final design. The pilots were protected by a special visor with armored, high-temperature resistant glass panels 1.5 inches thick. It left the crew only able to see straight ahead and to the side, but it did its job.

But a sharp, streamlined nose wasn’t suited to take off and landing because the pilots needed to be able to see up and down as well as ahead. Instead of coming up with a compromise, the engineers gave Concorde both. For take off and landing, the nose drooped down for maximum visibility. Once in the air, the nose swung back up and the visor slid into position.

Putting all this together took an army of technicians from over 800 companies in England and France. It also entailed a logistical nightmare, because Concorde was assembled in both countries with the various components being ferried back and forth across 570 miles in huge Guppy aircraft. This required a lot of cooperation between the Sud Aviation and BAC, but it didn’t prevent incidents, like when the French insisted in taking apart a complicated component before installing it, only to have to send it back because they couldn’t put it back together again.

First flight and stumbling blocks

On March 2, 1969 at 3:40 pm, the first Concorde took to the air from Toulouse. Aboard Concorde 001 were chief test pilot André Turcat, co-pilot Jacques Guignard, flight engineer Michel Rétif, and three observers. It was over two years since the prototype was unveiled to the public and three years behind schedule. The aircraft never went supersonic. It didn’t even raise its nose or its undercarriage. Instead, it flew about for 27 minutes with its wheels down before returning to base. It wouldn’t fly past the speed of sound until October 1 that same year.

BAC Concorde SUD Aviation prototype 001 first take off 2nd March 1969(Credit: BAE Systems)

Despite this triumph, things didn’t go well for Concorde. The partners launched an aggressive marketing campaign aimed at selling the plane all over the world in hopes of having over 500 flying by the 1990s. Instead, initial orders were all cancelled. This was due to many factors. The American abandoned their SST programs and had little sympathy for a foreign competitor. Then the burgeoning environmentalist movement opposed Concorde landing in New York for several years because of fears of the window-breaking sonic boom it generated at full speed, and the US government passed environmental regulations that were prejudiced against supersonic flight, making it almost impossible to operate in American airspace without extensive clearances.

It also didn’t help on June 3, 1973 when the Soviet Union’s SST, the TU-144 tragically broke apart and crashed during the Paris Air Show, killing all onboard. The TU-144 (below) was of an inferior design to Concorde and only made 55 commercial flights before being cancelled, but the idea that supersonic travel was unsafe fixed itself in the minds of the public,and the airlines.

TU-144 Soviet SST(Credit: NASA)

But the killer was sheer economics. The year 1973 saw the Yom Kippur war, when Israel saw off an Arab invasion force and in retaliation the OPEC states imposed a series of oil embargoes against the West. This drove up air fuel costs and Concordes ticket prices also soared. Even with British government subsidies, a return ticket to New York in 1983 cost £2,399 or £7,600 in today’s money. In the cash-strapped 1970s, it made Concorde and impossible sale to airlines.

So why were these two airlines flying Concorde? Because they were national lines and hadn’t any choice in the matter. The governments said fly Concorde, so they flew them. It required bailouts and subsidies in the 1970s and early 󈨔s, though Concorde eventually did run at a surprising profit.

Of course, that profit didn’t hope to pay back the money spent by the British and French governments. The 14 planes couldn’t possibly recoup the research and development costs that had ballooned from an initial £70 million to £1.3 billion in 1970s money.

Crash and retirement

Concorde continued to fly, with regular services starting in 1976 between Paris, London, New York, Washington DC, and Barbados. To this were added special flights to Asia, Australia, around the world, and even charters just flying in circles over the Atlantic.

Concorde in Caracas(Credit: NASA/Glenn Research Center)

Then came July 25, 2000, when a charter flight from Paris took off. On the runway it struck a piece of metal debris that ruptured a tire, then shot up and punctured a fuel tank. The wing caught fire, the engines failed, and the Air France jet crashed into a hotel, killing 100 passengers, nine crew members, and four people on the ground.

After an inquiry, the Concorde fleet was modified with Kevlar padding around the fuel tanks and additional modifications. Cleared for service, the first passenger flight took place on the ironic date of September 11, 2001 – the day of the World Trade Center and Pentagon terrorist attacks that crippled the airline industry. Though Concorde was flying again, the times and economics were against it and the supersonic airliner was removed from service. The last flight took place when Concorde G-BOAF flew from Heathrow to Bristol on November 26, 2003.

Goodbye, Concorde

Today, the last Concordes are either on display in museums or in storage. Aside from its place of honor in aviation history, it leaves behind many records. It holds the record for the fastest transatlantic airliner flight from New York to London, the fastest airliner circumnavigations going both east and west, and when Concorde G-BOAG made its last flight to the Museum of Flight in Seattle in November 2003, it set the fastest New York to Seattle record, going supersonic over the Canadian wilderness with special permission.

Concorde in Fairbanks, Alaska(Credit: NASA/Glenn Research Center)

G-BOAG has special significance for me. I often have writing assignments that take me to Seattle’s Museum of Flight and I always take the opportunity while there to visit the retired Concorde, look up at its sleek lines from the ground and climb the stairs to go inside, where it’s much more cramped that you expect.

The atmosphere is very different from when it was in service. G-BOAG is cold inside in the winter, everything is much too quiet and nothing moves – much like the unnatural feeling one gets visiting a ship in dry dock. The leather seats are all pristine in their neat rows numbers one through 26. There is no row 13. Who sat there? Warren Beatty? Pope John Paul II? The seats are sealed under giant perspex covers to protect them from the elements and curious hands, as are the galleys and the flight deck. It all seems very empty and a bit lonely, even when a crowd of tourists is aboard.

But listen very closely, at just the right moment, and I can hear a faint echo of the afterburners kicking in.

Concorde in flight(Credit: British Airways) Concorde’s last day(Credit: British Airways) The last Concorde arrives from New York(Credit: British Airways) Concorde 002 on apron at night(Credit: BAE Systems) Forward fuselage production(Credit: BAE Systems) BAC Concorde G-BOAF arriving at Farnborough Air Show 1980(Credit: BAE Systems) Concorde 002 maiden flight 9th April 1969(Credit: BAE Systems) On March 2, 1969, the first Concorde took to the air from Toulouse, France. Only 20 Concordes were built, with 14 going into regular service with Air France and British Airways, including the G-BOAG (pictured)(Credit: BAE Systems) Concorde fuselage manufacturing(Credit: BAE Systems) One of the first production Concordes(Credit: NASA/Glenn Research Center)


Decline

It wasn't long after its launching that the Concorde began to experience its decline. During development, the planes had attracted significant interest from airline companies but unit costs during launch proved prohibitive to most. Another factor dimming the plane’s appeal was its high fuel consumption rate, especially in comparison to existing alternatives such as the Boeing 747 and 707. The Concorde had a passenger capacity of 100 people and consumed over 89,000 litres of fuel for the transatlantic flight while the Boeing 747, with a capacity of more than 400 passengers consumed around 59,000 litres over the same distance. The oil crisis of 1977 drove global oil prices to unprecedented peaks and further compounded the issue. In the late 20th century, Concorde’s competitors Boeing and Airbus made many improvements in the accommodation of passengers, including the increase of seating space and provision of better in-flight entertainment. This left speed as the Concorde's primary advantage over other types of aircraft. This supersonic speed, however, also proved to be a demerit for the plane. With speed came a supersonic boom which according to some researchers affected residents under its flight path and was deemed an environmental pollutant. Air pollution made the US Congress restrict the Concorde to only using the Washington Dulles Airport and New York's John F. Kennedy Airport, a decision which limited the Concorde from exploiting the prime North Atlantic destinations. Another significant event which increased the public apathy towards the Concorde was the July 2000 Air France accident where a Concorde crashed in France killing all passengers and crew onboard. The September 11, 2001 terrorist attacks brought with it a decline in overall aviation passenger numbers. On April 10, 2003, British Airways and Air France publicly announced the ceasing Concorde operations that year.


I came, I saw, I Concorde

ABOARD CONCORDE - Ninety minutes out of Heathrow, I press my nose against the porthole-sized window and gaze upon the distant world below. The edges of the blue horizon are bowed slightly downward we're up so high I can actually make out the curvature of the earth.

Above, the sky is dark indigo, almost black. Here in the upper reaches of the stratosphere there are few dust particles to reflect light. If we're not precisely "on the edge of space," as British Airways likes to put it, I can definitely see it from here.

On the bulkhead in front of me, a control panel reads out the essential information: Altitude: 58,500 feet above sea level. Speed: 1,350 mph Mach 2 - twice the speed of sound.

Except for a handful of astronauts and military pilots, we Concorde passengers are flying higher and faster than any other humans in history. We are literally moving faster than a speeding bullet.

More to the point, we're already halfway to New York.

A flight attendant comes by, but it's hard to hear her above the roar of the plane's four Rolls Royce engines. She gestures, and I understand immediately.

"Yes, thanks," I say, as she refills my fluted crystal glass with Cattier Clos du Moulin champagne. By the time she's done pouring, we've streaked another 10 miles across the sky.

Three decades after it first punched through the sound barrier, Concorde remains, in every meaningful sense, the pinnacle of commercial air travel. In an age when flying increasingly resembles travel by Greyhound bus - at least for those in coach - Concorde is a throaty, head-turning, envy-inducing Lamborghini.

It's at once a glimpse of the future and a throwback to the past - specifically to the heady 1960s, when aerospace engineers were turned loose to dream big dreams and shatter the envelope, never mind the cost.

"In a very real sense, Concorde was our Apollo program," said Mike Bannister, British Airways' chief Concorde pilot. "It had - actually, still has - the same level of technical achievement and national pride."

Indeed, the governments of Britain and France agreed to jointly develop the supersonic jetliner in the fall of 1962, just as President John F. Kennedy was officially setting America's sights on the moon. Concorde made its maiden test flight in the spring of 1969 as Apollo 11 was fueling up for its rendezvous with the Sea of Tranquility. There was even a race with the Russians, who were developing their own supersonic jetliner, the TU 144 - nicknamed the "Concordski" - at the same time. (The Russians beat the British and French through the sound barrier, but their plane crashed at the 1973 Paris Air Show, and the program never recovered.)

Just as it's becoming increasingly unlikely that we'll be sending anyone back to the moon in our lifetimes, it's also looking as if Concorde may be our one and only chance to fly faster than the speed of sound. The fleet of 12 Concordes - British Airways owns seven, Air France five - is, on average, 22.5 years old. When the planes are taken out of service 10 to 15 years from now, neither airline plans to replace them.

Jumbo jets win fiscal battle&lt

One of the joys of flying Concorde is looking down and seeing a jumbo jet on the same flight path 5 miles below you. It appears to be standing still as you go rocketing past. But on airline ledger sheets, the opposite is true: The victory has gone, indisputably, to the plodding jumbos.

When Boeing developed the first jumbo, the 747, in the mid-'60s, it was planned as a stopgap until the day, thought not to be far off, when all passenger service went supersonic. (The jet was given that distinctive hump so it could be converted into a cargo plane.)

But noise and environmental concerns severely constrained Concorde's market. Today it flies only London-New York, Paris-New York, London-Barbados during the winter, and some charters.

Eventually the accountants and bottom-line-watchers trumped the engineers. By most estimates, it costs an airline five to eight times as much to fly a passenger across the Atlantic aboard Concorde as in a modern jumbo, such as a Boeing 777 or Airbus A340. For now and the foreseeable future, the marketplace dictates that slow and cheap, rather than fast and expensive, will rule the skies.

The implication is clear: If you've always dreamed of breaking the sound barrier, you'd better start making your plans.

Starting at Heathrow&lt

At Heathrow Airport's frenetic Terminal 4, I stride smugly past the subsonic riffraff in their long, snaking lines and continue to the far end of the concourse, where Concorde has an exclusive check-in counter. There's one other person in line, and the woman behind the desk treats me like a regular - "Good morning, Mr. Flinn. So nice to have you flying with us today!" - as she whisks away my duffel bag and hands me my boarding card.

British Airways' First Class / Concorde lounge is done up like an exclusive London club, with dark wood and comfy leather chairs. At the bar, passengers can help themselves to two kinds of champagne - Laurent Perrier Grand Siecle or Charles Heidsick Brut - and more name-brand libations than I can count. There are croissants and scones and bowls of clotted cream and platters of little cucumber sandwiches with the crusts cut off.

"Would you like to see Concorde?" asks an attendant. He pulls open the drapes with a voila! flourish, and there it is, right outside the window, looking sleek and sexy, almost demanding to be stroked.

As chubby jumbo jets waddle past on the tarmac, I can't help but notice how much the dart-shaped, delta-winged Concorde resembles the Pan Am spaceship in "2001: A Space Odyssey." I want to take my time in the lounge, savoring the anticipation, but all too soon my flight is being called.

We board directly from from the lounge. After years of flying in the cavernous bellies of jumbo jets, I'm startled at how compact the cabin seems. Concorde carries only 100 passengers, with two seats on each side of the aisle. There's just one class of service - first class, here called "Supersonic Class."

As I proceed down the aisle, I'm on celebrity watch.

"You're pretty much guaranteed to see someone you know - a movie star or a rock star or a professional athlete," a British Airways marketing executive had told me. "Just the other day I sat behind Eric Clapton."

"My wife sat next to Bruce Springsteen," added one of his colleagues.

"I was across the row from Michael Jordan," piped in another.

It is with a certain effervescent giddiness that I approach my seat. Will I be clinking champagne glasses with Claudia Schieffer? Trading bon mots with Sting?

As it turns out, there are no celebrities on this flight, at least none I recognize. There are a lot of passengers with tanned, chiseled faces and an air of entitlement - superstars of the mergers-and-acquisitions world, perhaps, or cabinet ministers of small nations - and a few people so wealthy they don't bother to wear socks.

My window seat is plush leather, but hardly spacious - about midway in size between a typical coach and business class seat, albeit with lots of leg room. It cradles me like a sports-car seat. The sides of the narrow fuselage curve in, and at 5-foot-8-inches, I find that my head just about scrapes the top.

There are all sorts of goodies stuffed into the seat back: Every passenger gets a complimentary Wedgwood Concorde ashtray and a leather portfolio filled with embossed Concorde stationery, an elegant Concorde pen and a suitable-for-framing certificate attesting that we have indeed broken the sound barrier.

Joining the pilot for takeoff&lt

And then the best treat of all: A flight attendant comes by to invite me to ride in the cockpit during takeoff. I make my way to the front of the plane, sneaking glances at my fellow passengers - still no celebrity sightings - and turn sideways to creep through the narrow passageway into the cockpit.

As Flight Engineer Tony Brown crisscrosses me with harnesses in the fold-down seat next to him, I notice that the cockpit's controls are state-of-the-art - circa 1969. There are virtually no digital readouts it is all analog gauges and dials and switches.

"These controls work just fine," Brown says. "There's really no point in messing with them."

As we taxi away from the gate, I can see envious faces pressed up against the windows of the terminal. Concorde has been taking off from Heathrow twice a day for the last 23 years, and it still draws a crowd.

During takeoff and landing, the plane's needle nose droops 12.5 percent, pterodactyl-like, so the crew can see the runway. In front of us, a Saudi Arabian Airlines 747 lumbers down the tarmac, gaining speed slowly and seeming to groan before finally lurching off the ground.

Then it's our turn. Capt. Max Robinson counts down -

"three . . . two . . . one" - then shoves the throttle all the way forward. Brown throws the switch on the afterburners, and I am thrust firmly back in my seat as we accelerate from 0 to 225 mph in 30 seconds.

We don't ease off the ground like other jetliners we rear up on the back wheels and hurtle into the sky, gaining altitude at a dizzying rate.

Once we're airborne, the plane's nose rises up into position and a clear visor covers the windshield, cutting noise dramatically. Robinson throttles up to just below the speed of sound - Mach .95 - as we race across the green heart of England on the shortest path to the sea. Flight rules prevent us from uncorking a sonic boom until we're out over water.

Within minutes we've cleared the north Devon coast, then the Bristol Channel.

Nearing Mach 1&lt

It's time for the big moment.

Brown, the flight engineer, flips on the afterburners again, and the kick nudges me back into my seat. The speedometer needle surges: Mach .97 . . . .98 . . . .99 . . .

I think of Chuck Yeager rocketing across the Mojave sky in his shuddering X-1 and Tom Wolfe writing in "The Right Stuff:" "The consensus of aviators and engineers . . . was that the speed of sound was an absolute, like the firmness of the earth. The sound barrier was a farm you could buy in the sky." As we surge ahead, I half expect to see stars turn into blurry streaks, Star Wars-style.

Brown leans over and says, "Keep your eye on that gauge over there." It's the vertical speed indicator, which flickers crazily for a moment as shock wave moves past the Concorde's outside sensor plate.

Other than the speedometer, which now reads Mach 1.0, this is the only indication that we've burst through the sound barrier. There's no shuddering, no sonic boom that we can hear. It's anticlimactic, really.

As I make my way back to my seat, the metal around the bulkhead is warm to the touch - the result of friction from our extraordinary speed. Because of this, the air frame of the plane expands from 6 to 10 inches during each flight, contracting once it cools off. Even so, the flight is smooth as can be: there's no turbulence at this altitude.

It's easy to tell the first-timers from the Concorde veterans. The former are nudging each other and taking snapshots of the bulkhead control panel, which now reads Mach 1.4. Everyone else is peering at a laptop screen or reading The Economist. More than a few of them will be conducting a few hours of business in New York and returning to London this same day on the afternoon Concorde.

Extraordinary wines&lt

In my absence, my tray table has been lowered and covered with linen and gleaming silverware, and a glass of Champagne waits for me. The wines aboard Concorde are extraordinary - the Champagne is rotated among selections that include 1990 Dom Perignon and 1988 Tattinger, Comtes de Champagne - but I notice that I seem to be the only one imbibing. As we hit Mach 2, the blase Concorde regulars around me wave off the bubbly and ask for Evian water.

No movies are shown on the flight there isn't time. There's barely time, in fact, to serve a four-course meal.

First comes a bowl of Brazilian papaya with strawberries, raspberries and orange slices, then a little carrot-and-bran torte, then a tiger prawn and mango salad with tamarind mint dressing, accompanied by a rich 1994 Meursault Domaine Ropiteau-Mignon. The food and wine are far and away the best I've ever had in the sky, but I seem to be dining alone. Everyone else in my vicinity has skipped the meal in favor of more Evian.

Between bites I look out the window at the tops of massive cumulonimbus clouds miles below us, at the inky indigo sky above, and, when we're over clear ocean, at the curving horizon.

For the cheese course (Double Gloucester and Italian Taleggio) I try the claret, a velvety 1980 Chateau Petit Village. By the time the chocolate truffles come out, even I am waving off the flight attendant.

Plane has fan club&lt

Regulars may pass on the Champagne and bury their noses in the pages of The Financial Times, but not everyone is blase about the Concorde. As far as I know, it is the only passenger plane with its own fan club. Founded by Oxfordshire housewife Flora McKenzie, it has 500 members, and, according to British Airways, none of them has ever flown on the plane.

Over the years the plane has acquired quite a trove of its own lore. On a Concorde flight in the early 1990s, Paul McCartney played his guitar and led his fellow passengers in a sing-along of Beatles songs.

Two years ago Brad Faxon, a member of the U.S. Ryder Cup team, sank a putt that ran the length of the plane's cabin. Someone who did better at high school algebra than I figured out that since the Concorde was moving at 1,330 mph, the ball traveled 8.5 miles, a world record.

My favorite Concorde story involves rock artist Phil Collins. In 1985, the Live Aid all-star famine relief concert was being held simultaneously at London's Wembley Stadium and Philadelphia's Veterans Stadium. The other stars had to choose one or the other, but Collins performed at the opening of the London concert, hopped the Concorde to New York and arrived in Philadelphia in time to play the end of the U.S. show.

Catching up with the sun&lt

In the fall, on the evening flight from London to New York, passengers are treated to a sight no earthbound humans have ever witnessed: the sun rising in the west. Concorde takes off in darkness but travels so fast it catches up with the sun.

Along those same lines, I'm traveling backward in time in a sense: My flight will land in New York an hour and 10 minutes "before" it took off from London. We blasted off from Heathrow at 10:30 a.m. local time, and are scheduled to touch down at JFK around 9:20 a.m. local time. A neat trick.

As the flight attendant clears away my plates and glasses, I feel a slight over-the-top sensation and look up to see the our speed slowing from our maximum of Mach 2. Our altitude is also beginning to drop. We're only 2-1/4 hours into the flight, and already we're beginning our descent into New York.

As Long Island appears outside the window, our speed drops to Mach .95. All too soon we're back among mortals in the subsonic world. At New York's JFK Airport, we land nose-high and fast. As we taxi to the gate, once again I see those envious faces pressed against the windows.

It is exactly 3 hours and 14 minutes since we left London, and I imagine I'm the only one on board who wishes it could have been longer.&lt