معلومة

B2 يأخذ الرحلة - التاريخ



قامت القاذفة B-2 بأول رحلة لها في 17 يوليو. تشبه الطائرة جناحًا طائرًا يذكرنا بالطائرة B-36. يستخدم تقنية متقدمة لجعله غير مرئي للرادار. يمكن للطائرة B-2 حمل 23 طنًا من المتفجرات.


أكثر حوادث الطيران دموية: كارثة تينيريفي

وقع أعنف حادث تحطم طائرة في العالم قبل أن تحلق الطائرة في الهواء.

في صباح يوم 27 مارس 1977 ، انفجرت قنبلة في مطار غران كناريا في لاس بالماس. لأن السلطات المحلية كانت تخشى انفجار قنبلة ثانية ، تم إغلاق المطار وإخلاءه ، ولم يفتح حتى الساعة 3:00 بعد الظهر في وقت لاحق من ذلك اليوم. وفي الوقت نفسه ، تم تحويل الرحلات الجوية التي كان من المفترض أن تهبط في لاس بالماس إلى مطارات مختلفة ، أقربها مطار تينيريفي في جزيرة كناري أخرى.

اثنتان من هذه الرحلات ، رحلة بان أمريكان 1736 ، ورحلة KLM 4805 ، وكلاهما تشغلهما بوينج 747s ، حدث أنهما تحولتا إلى تينيريفي. بعد تأخير طويل ، كانوا مستعدين للمغادرة في وقت مبكر من المساء ، حوالي الساعة 4:30 مساءً.

الساعة 4:46 ، اتصلت KLM ببرج ATC وطلبت الإذن بسيارة الأجرة. يُطلب منهم التراجع عن المدرج 12 حتى المخرج التالي المتاح ، ثم سيارة أجرة على المدرج الموازي إلى المدرج 30 للإقلاع. ومع ذلك ، فقد أسيء فهم الرسالة ، لذلك قام ATC بتعديل تخليصهم ، ويطلب منهم بدلاً من ذلك التراجع عن طول المدرج بالكامل والانعطاف 180 درجة في النهاية للإقلاع على المدرج 30.

يتم ترقيم المدارج بناءً على عنوانها المغناطيسي ، مع تقريب الرقم المكون من ثلاثة أرقام (بين 0-360 ، مع 360 درجة شمالًا) إلى أقرب عشرة ، ثم مع اقتطاع آخر رقم. هذا يعني أن كل مدرج مادي هو في الواقع اثنان ، حيث يمكن للطائرات أن تقلع في أي من الاتجاهين. هذه صورة خرائط Google لمطار تينيريفي ، مع تسمية المدارج والتقاطعات. بيانات الخريطة ونسخ 2021 Inst. Geogr. ناسيونال ، جوجل.

في الساعة 5:02 ، أصبحت طائرة بان آم جاهزة أيضًا للمغادرة. يخبرهم ATC بسيارة أجرة على المدرج 12 والخروج من المدرج عند التقاطع الثالث ، ثم سيارة أجرة على طريق التاكسي إلى المدرج 30 للإقلاع. ومع ذلك ، لم تحدد وحدة التحكم التقاطع المحدد الذي يجب الخروج منه عند (C-3 أو C-4) ، مما قد يتسبب في حدوث بعض الالتباس.

في الساعة 5:05 ، أبلغت KLM البرج بأنهم مستعدون للمغادرة. انظر التفاعل المحدد المكتوب:

هذا هو آخر إرسال ATC قبل وقوع الحادث. لا شهود عيان يرون الحادث أيضا.

تبدأ KLM لفة الإقلاع في الساعة 5:06 ، مخالفة لتعليمات وحدة التحكم بالوقوف. في هذه المرحلة ، لا يزال بان آم يسير على المدرج. قبل أن يبدأوا في لفة الإقلاع ، يسأل مهندس الرحلة القبطان إذا كانت طائرة بان آم خالية من المدرج ، فيجيب القبطان بـ "أوه ، نعم".

عندما يرى Pan Am طائرة KLM تندفع باتجاههم ، يحاولون إيقاف المدرج ، لكن لا يوجد وقت كاف لهم لإخلاء المدرج تمامًا. تسافر طائرة KLM بسرعة كبيرة للغاية بحيث لا يمكن إيقافها في الوقت المناسب ، ولكنها بطيئة جدًا في الطيران ، وهو ما حاولوا القيام به. استدار الطيارون في وقت مبكر ، مما تسبب في ضربة ذيل. ضربت طائرة KLM جانب طائرة بان آم ، واشتعلت النيران في كلاهما. توفي إجمالي 583 من الحادث ، على الرغم من أن 70 نجوا من إصابات غير مميتة.

في مجال الطيران ، يتفق الخبراء على أن مثل هذه الحوادث الكارثية لا تحدث بسبب خطأ واحد صغير أو كبير بدلاً من ذلك ، فهناك العديد من العوامل التي تتراكم على بعضها البعض حتى وقوع حادث. دعنا نلقي نظرة على العوامل التي ساهمت في هذا الحادث:

  • طقس: كان الجو ضبابيًا للغاية في ذلك اليوم ، وكان هناك ضباب وغيوم منخفضة. كانت الرؤية منخفضة جدًا ، في الواقع ، لدرجة أنه لم يكن بالإمكان رؤية الطائرة وهي تسير من البرج. هذا يعني أيضًا أن الطائرة كان لديها وقت أقل للرد لأنهم رأوا بعضهم البعض في وقت متأخر جدًا.
  • مرور: بسبب إغلاق مطار غران كناريا في وقت سابق من ذلك اليوم وتم تحويل العديد من الرحلات الجوية إلى تينيريفي ، كان هناك قدر كبير من الازدحام في المطار. تم إغلاق جزء من الممر الموازي بسبب وقوف الطائرات الفائضة هناك ، ولهذا كان من الضروري أن تسير الطائرات على المدرج في المقام الأول.
  • اتصالات ATC: يعد وجود مجموعة موحدة من الاتفاقيات اللغوية أمرًا بالغ الأهمية في مجال الطيران ، لأنه يسمح بالاتساق في الاتصال والفهم من قبل جميع الطيارين والمراقبين في جميع أنحاء العالم. هنا ، تم استخدام عبارات غير قياسية ، مما قد يتسبب في حدوث ارتباك. على سبيل المثال ، عندما يقول قبطان KLM "نحن على وشك الإقلاع" ، فهذه عبارة غير قياسية والمعنى في الواقع غامض إلى حد ما. هل هم مستعدون للإقلاع؟ هل يعترفون بإذن الإقلاع؟ هل يعلنون ببساطة أنهم سيقلعون؟ في الحالتين الأخيرتين ، لم يتلقوا أبدًا تصريح إقلاع للاعتراف به ، ولا يعلن الطيارون عادةً عن إقلاعهم. في اتصالات ATC ، يتم إيلاء اهتمام خاص لكلمة "الإقلاع" على وجه الخصوص - يتم تشجيع المراقبين والطيارين على تجنب استخدام الكلمة ما لم يتم منح أو قبول تصريح الإقلاع بشكل صريح ومتعمد ، وفي هذه الحالة يجب أن تكون عبارة "مسموح للإقلاع" بأكملها يستخدم. كانت هناك مشكلة ثانوية أخرى في هذه الحالة وهي أن ATC لم يمنح طائرة Pan Am تقاطعًا محددًا لتغادر عنده ، وبدلاً من ذلك اعتمد على معلم نسبي (المخرج الثالث ، بدلاً من التقاطع C-3). ومع ذلك ، لم يكن هذا مناسبًا جدًا لأن بان آم كان لا يزال يتجول على المدرج عندما وقع الحادث.
  • تعب: في الوقت الذي سبق وقوع الحادث بسنوات قليلة ، سُمح لقبطان طائرة هولندية بتمديد وقت العمل لأفراد الطاقم وفقًا لتقديرهم في حالة حدوث تأخير أو ظرف آخر أدى إلى تجاوز الطاقم العمل المسموح به قانونًا فترة بدون راحة. ومع ذلك ، فقد تم تغيير القانون مؤخرًا بحيث يتعين على القبطان الاتصال بالشركة لمعرفة المدة التي يمكن خلالها تمديد وقت عمل الطاقم. في هذه الحالة ، لم يكن لدى الطاقم أي فكرة عن المدة التي سيعملون فيها ، والتي أصبحت عاملاً نفسيًا لاشعوريًا. بالإضافة إلى ذلك ، لم يمض يومهم على ما يرام - فقد أدى تهديد الإرهاب (القنبلة في غران كناريا) إلى جانب التأخيرات ، واضطرارهم إلى الصعود على متن الطائرة لعدة ساعات على الأرض ، والتعامل مع الركاب ، وما إلى ذلك ، إلى تجربة غير سارة. للطاقم. من الذي سيظل لديه عقل واضح ومركّز بعد تلك المحنة بأكملها؟
  • الوصول إلى هناك: من المحتمل أن يكون الطاقم يعاني من حالة خفيفة من هذه الحالة ، حيث يكون الطيار (الطيارين) مصممين على الوصول إلى وجهتهم ، على الرغم من الظروف السيئة. غالبًا ما يكون الطيارون الذين يعانون من الوصول إلى هناك عرضة لتجاوز الحدود أو التسرع أو نفاد الصبر. على الرغم من أن get-there-itis يشير عادةً إلى طياري الطيران العام الذين يطيرون VFR إلى IMC ، إلا أنه لا يزال ساريًا هنا. كانت هذه المشكلة قوية بشكل خاص مع مشكلة إجهاد الطاقم. في هذه الحالة ، فإن إصرار الطيارين على التحليق جواً والنزول في أسرع وقت ممكن جعلهم يتجاهلون التحقق مرة أخرى من أن المدرج كان خالياً أو أن لديهم تصريح إقلاع ، على الرغم من إجراءات التاكسي غير الطبيعية وسوء الأحوال الجوية.
  • سلطة: كانت ثقافة قمرة القيادة في ذلك الوقت مختلفة تمامًا عن الطريقة التي تُجرى بها العمليات اليوم. كان الكابتن يتمتع بسلطة أكبر بكثير ، وكانت سلطتهم مطلقة أكثر بكثير. في حين أن القبطان لا يزال يتمتع بالسلطة النهائية على الطائرة اليوم ، فإن المناخ أكثر ديمقراطية وشمولية. بالإضافة إلى ذلك ، كان لقبطان طائرة KLM مرتبة عالية في الشركة ، مما ساهم على الأرجح في تردد الضابط الأول في التحدث.

بينما حدثت هذه الحادثة منذ أكثر من أربعين عامًا ، لا يزال بإمكاننا استخلاص بعض الدروس المهمة منها. أولاً ، تعتبر تلك العبارات القياسية الصحيحة ذات أهمية قصوى لضمان السلامة في الطيران ومنع سوء الاتصالات. بعد ذلك ، يجب التخفيف من العوامل البشرية إلى أقصى حد ممكن - من المحتمل أن يحتاج الطاقم إلى الراحة في هذه الحالة ، على الرغم من أنه كان سيحدث إزعاجًا كبيرًا لشركة الطيران. الإدراك المتأخر ، بالطبع ، هو 20/20. على الرغم من كونها مأساوية ، إلا أن كارثة تينيريفي علمت الطيارين والمنظمين دروسًا مهمة في سلامة الطيران ، وساعدت بشكل عام في جعل الطيران أكثر أمانًا لأولئك في المستقبل.


مقالات ذات صلة

مسح الأضرار: جنود الجيش الليبي يقفون وسط حطام مبنى الإدارة داخل باب العزيزية مجمع القذافي شديد التحصين في طرابلس.

بالإضافة إلى ثمانية `` صواريخ خارقة للتحصينات '' ، يمكن أن تحمل فتحات القنابل 16 صاروخًا مشتركًا من الجو إلى السطح (JASSM) ، والتي تم اختبارها على مسافة 180 ميلاً من الهدف ، أو سلاح المواجهة المشتركة (JSOW) ، وهو قنبلة انزلاقية التي تطلق قنابل عنقودية.

ومع ذلك ، فإن العيب الرئيسي هو الصيانة المكثفة التي تتطلبها B-2s ، والتي يجب أن يتم لصق بشرتها الحساسة للحرارة والرطوبة بشق الأنفس وعلاجها بعد كل مهمة.

في النزاعات السابقة ، أبقت متطلبات الصيانة طائرات B-2 مرتبطة بقاعدتها الرئيسية في قاعدة وايتمان الجوية في ميسوري.

في أفغانستان ، كان هذا يعني استمرار القصف لمدة 44 ساعة لطواقمهم المكونة من فردين ، وهي أطول مهمة قتالية جوية في التاريخ. كان يعني أيضًا عددًا قليلاً من مهام B-2.

لكن القوات الجوية قامت ببناء ملاجئ خاصة يتم التحكم فيها بالمناخ في قواعد في جزيرة دييجو غارسيا بالمحيط الهندي وفي فيرفورد ، جلوسيسترشاير ، من أجل B-2s ، التي بنتها شركة Northrop Grumman وطارت لأول مرة في عام 1989.

البقاء مستيقظًا للمهمة التي تستغرق 25 ساعة أثناء التحكم في القنابل التي تزن ما يقرب من طن هي مهمة صعبة وتختبر قوة الطيارين الذين يشاركون في مثل هذه الرحلات.

ليس من الواضح كيف تمكن الطيارون الستة في عملية Odyssey Dawn من البقاء مستيقظين ، لكنهم استخدموا في الماضي سريرًا قابلًا للطي خلف المقاعد في أدوات التحكم. من المحتمل أيضًا أنهم استخدموا الطيار الآلي لمعظم الرحلة لكنهم استخدموا أدوات التحكم اليدوية أثناء القصف حتى يتمكنوا من التركيز على المهمة التي يقومون بها.


A-12 Oxcart & amp SR-71 بلاك بيرد

A-12 Oxcarts على التوالي ، حوالي عام 1963.

تم إطلاق Project Oxcart في عام 1957 ، وأنتج طائرتان من أسرع الطائرات وأكثرها تحليقًا في تاريخ الولايات المتحدة ، وهما Archangel-12 ذات المقعد الواحد والطائرة SR-71 Blackbird ذات المقعدين. كان للطائرة A-12 محركان نفاثان ، جسم طويل ومظهر يشبه الكوبرا.

وصلت أول طائرة A-12 مكتملة إلى المنطقة 51 في فبراير 1962 ، بعد تفكيكها في بوربانك ونقلها إلى نيفادا في مقطورة مصممة خصيصًا بتكلفة تقارب 100،000 دولار (أكثر من 830،000 دولار اليوم). للحفاظ على سرية وجود A-12 & # x2019s ، أطلعت وكالة المخابرات المركزية رئيس إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، الذي تأكد من أن مراقبي الحركة الجوية قد طُلب منهم تقديم تقارير مكتوبة عن طائرات سريعة بشكل غير عادي وطائرات عالية التحليق ، بدلاً من ذكرها. مثل هذه المشاهدات عبر الراديو. ومع ذلك ، فإن التقارير عن مشاهد UFO حول المنطقة 51 ستصل إلى آفاق جديدة في منتصف - & # x201960s ، كما كتبت آني جاكوبسن في المنطقة 51: تاريخ غير خاضع للرقابة لأمريكا وقاعدة عسكرية سرية للغاية # x2019، بدءًا من قيام الطائرة A-12 بأول رحلة رسمية لها فوق المنطقة 51 في أبريل 1962.

تم الإعلان عن تشغيل الطائرة A-12 بكامل طاقتها في عام 1965 ، بعد تحقيق سرعة مستدامة تبلغ 3.2 ماخ (ما يزيد قليلاً عن 2200 ميل في الساعة) على ارتفاع 90 ألف قدم ، وبدأت في مهمات طيران فوق فيتنام وكوريا الشمالية في عام 1967. وفي العام التالي ، تقاعدت لصالحها. خلفها في سلاح الجو SR-71 Blackbird.

تم وضع طائرة من طراز SR-71A للقوات الجوية الأمريكية ، والمعروفة أيضًا باسم & quotBlackbird & quot ، من خلال خطواتها أثناء رحلة تجريبية فوق قاعدة بيل الجوية في كاليفورنيا. الطائرة هي طائرة استطلاع استراتيجية من قبل شركة لوكهيد وهي أسرع وأعلى طائرة تشغيلية في العالم.

أطول وأثقل من A-12 ، اقترن SR-71 بسرعة تفوق سرعة الصوت بمظهر رادار منخفض ، نظرًا لتصميمها المستدق الأنيق والطلاء الأسود الذي يمتص الرادار. في 28 يوليو 1976 ، طار الطيارون SR-71 بسرعة قياسية تبلغ 3.3 ماخ ، أو 2،193 ميل في الساعة. بسرعة 400 قدم في الثانية ، كان هذا حرفياً أسرع من رصاصة بندقية مسرعة. تقاعد في عام 1990 ، بعد أكثر من ثلاثة عقود من الخدمة ، لا يزال SR-71 أسرع طائرة في العالم و # x2019.


B2 يأخذ الرحلة - التاريخ

لقد جمعت عدة صور لـ B2 منذ فترة. اعتدت أن يتم تلبيس حوائطي بها ، والآن يتم لصق هذه الصفحة بها. أتمنى أن تستمتع بالصور ومواقع الويب B2 الأخرى أدناه. يمكن العثور على جميع الصور على الشبكة ، ولكن لا يمكن العثور على مجموعة التصحيح إلا هنا. :-)

جرب هذين SlicePuzzles الذي يضم قاذفة القنابل B2 Stealth!

  • 02/07/07
    لم أجد أخيرًا إحدى بقع B-2 Skull فحسب ، بل حصلت أيضًا على بقع "كائن فضائي يأكل B-2"! هذا صحيح ، لقد حصلت على الاستنساخ الأصلي "لخدمة الرجل" و "اختبار الطيران المصنف". أنا جامع سعيد للغاية الآن. لقد بدأت العمل على نظام يعتمد على قاعدة البيانات لعرض مجموعة التصحيحات الخاصة بي وصيانتها.
  • 01/13/07
    لقد أضفت بعض الروابط الجديدة مرة أخرى. لقد واصلت شراهة شراء التصحيح منذ التحديث الأخير. ما زلت أخطط للحصول على عرض تصحيح جديد يعمل هنا نتيجة لذلك ، لكنني مشغول بجنون ولست متأكدًا من أنني سأحقق ذلك.
  • 05/14/05
    لقد أضفت بعض الروابط الجديدة بعد التصفح قليلاً. لقد كنت أيضًا في حفلة شراء رقعة في الأسابيع القليلة الماضية وأضفت بشكل كبير إلى مجموعتي. أخطط للحصول على عرض تصحيح جديد يعمل هنا نتيجة لذلك.
  • 03/08/03
    يبدو أن القاذفة بي 2 كأنها ستشهد إجراءات في الحرب القادمة في العراق. لقد أضفت روابط إلى بعض المقالات التي تناقش نشرها في قسم الروابط أدناه.

    قال قائد جناح القاذفة بي 2 ، إنه بدأ يوم الثلاثاء التدرب على الانتشار في جزيرة دييجو جارسيا البريطانية في المحيط الهندي وقاعدة جوية في فيرفورد بإنجلترا. قاعدة WHITEMAN الجوية ، ميسوري ، 30 أكتوبر (أ ف ب) - ستنشر الولايات المتحدة قاذفات B-2 Stealth بالقرب من منطقة الخليج لزيادة قوة النيران الأمريكية هناك.
    تجاوز أداء B-2 توقعات حتى أشد المعجبين بها .. هذا مقال من صحيفة Defense Daily بقلم روبرت وايد. تقرير سي إن إن. تقرير أخبار ABC. لديهم عرض شرائح أنيق لجميع الطائرات المشاركة في عمل كوسوفو.
  • B2 Bomber يرى القتال أخيرًا مقال فوكس نيوز. (منتهية الصلاحية)
  • أزمة كوسوفو - المعدات العسكرية بي بي سي تستعرض الأسلحة المستخدمة في عملية كوسوفو. (منتهية الصلاحية)
    ملخص انطباع شديد عن العرض الجوي بما في ذلك صور مفصلة عالية الدقة لمصرفية B-2 من مسافة قريبة. موقع جديد رائع للغاية سيحبه عشاق الطائرات. بدأ الشكل بكتلة من الطين في ديزني لاند - وأدى إلى تصميمات خفية تعيش في B-2 و F-22. تحتوي هذه الصفحة على بعض المعلومات الأساسية المثيرة للاهتمام حول المشاريع التي أدت إلى مشروع B-2 وتضمينه. فقط حوالي سبعة قاذفات من 21 قاذفة من طراز B-2 التابعة للقوات الجوية الأمريكية جاهزة للانطلاق في أي وقت. تحقق من بعض الصور القريبة جدًا والنادرة للطائرة B-2 أثناء الصيانة والطيران. صفحة ممتعة أخرى تناقش B-2 واتصالات UFO المحتملة. إنه يتميز برقعة مسلية للغاية لفتت انتباهي بالتأكيد. مع قاذفة B-2 Spirit كخلفية ، يشكر وزير الدفاع دونالد رامسفيلد الرجال والنساء في قاعدة ويتمان الجوية. تحتوي هذه الصفحة على كتابة ممتازة حول تاريخ ومواصفات B-2. هذا وصف رائع حقًا لنمط التكثيف الذي تم التقاطه في صورة القوة الجوية للطائرة B2 وهي تكمل مهمة فوق المحيط الهادئ. توجد روابط في هذه الصفحة لصور بدقة أعلى من تلك المعروضة. يأخذنا هذا العرض لمدة ساعة واحدة من Northrop Grumman حيث تم بناء B2 ، إلى قاعدة Edwards الجوية لإلقاء نظرة على B2 عن قرب. كان Huell و Luis أول ممثلي وسائل الإعلام المسموح لهم بالدخول إلى قمرة القيادة في هذه الطائرة السرية للغاية. "لقد أصبح مقتنعًا بأن جسم UFO في وادي هدسون هو في الواقع القاذفة B2 Stealth Bomber." أنا حقا أريد رقعة الجمجمة تلك. أي شخص لديه واحد للبيع؟ "من فضلك لا تحول 22 مارس إلى يوم وطني للعمل على القواعد العسكرية ، لأن ذلك سيضعف رغبتنا الحقيقية في رفض استخدام قاذفات القنابل الأمريكية من الأراضي البريطانية." مجموعة كبيرة من المعلومات حول القاذفة B2 Stealth. القاذفة B2 Stealth Bomber هي أحدث انتصار تقني لصناعة الطيران الأمريكية. في "Majestic Wing" ، يصور الفنان ستيفن مور فجر القوة الجوية الأمريكية للقرن الحادي والعشرين ، حيث يظهر الطيارون وهم يضغطون على طائراتهم من طراز B2 Stealth Bomber إلى آفاق جديدة ، وهم يقطعون هواء فترة الظهيرة فوق حديقة وطنية شهيرة. هذا النوع من الصفحات مفيد دائمًا للابتسامة. بفضل Alain على المساهمة. سيناريو تحديث خطة الطيران الديناميكي منزل الوحش لقد وجدني هؤلاء الأشخاص وأنا أكثر من سعيد لربطهم. هناك الكثير من المعلومات المستقلة التي تطفو على السطح وتربطها معًا يفيد جميع المتحمسين. كنت أبحث عن المزيد من الروابط ووجدت هذا الرابط. هناك بعض عمليات المسح الرائعة للتصحيحات هناك بالإضافة إلى معلومات أخرى ممتازة. نظرًا لأن المهمة غير مرئية تبدو وكأنها قد اختفت ، فإن هذه الصفحة تقوم بعمل رائع في شرح كيفية عمل تقنية التخفي حقًا. تحقق من ذلك. مقال مثير للاهتمام عن تاريخ الطائرة وتوصيات لمستقبلها. لدى اتحاد القوات الجوية مجموعة من المقالات المتعلقة بالطائرة B-2 منذ فبراير 1991. يبحث هذا الرابط في موقع Air Force Link عن صور B-2 Bomber. وهذا يجب أن نرى! سُمح لمصممي هذه البانوراما بتصوير الجزء الداخلي من قمرة القيادة B2 قبل وقت قصير من تسليمها إلى سلاح الجو. باستخدام المكون الإضافي QuickTime ، يمكنك تحريك 360 درجة وحتى التكبير والتصغير. يحتوي هذا الموقع على العديد من روابط B2 الأخرى المثيرة للاهتمام بالإضافة إلى معلومات أخرى عن الطائرة. يمكنك حتى رؤية هبوط الطائرة C-130H والإقلاع من حاملة طائرات! هذه كتابة جيدة جدًا لقدرات B2 ونظرية التشغيل. لا تفوّت فيديو عرض GAM الناجح ونموذج B2 القابل للدوران ثلاثي الأبعاد. (يبدو كما لو أنهم أخذوا هذه الصفحة الرائعة في وضع عدم الاتصال! هذا أمر مزعج حقًا لأنه كان إعدادًا رائعًا للغاية.) هناك بعض اللقطات الرائعة حقًا لـ B2 من عروض Nellis AFB و Fairford RAF الجوية. أرسل Ed Mirmak أيضًا هذا الرابط الذي يحتوي على قائمة بأرقام الذيل B2. هذه الصفحة يحتفظ بها اتحاد العلماء الأمريكيين. هذه صفحة مفيدة للغاية مع الخلفية والصور والمواصفات وأرقام الذيل وأسماء المركبات الجوية والمزيد من الروابط. ساهم أولي إندرز بهذا الرابط. ويشير إلى التأكد من قراءة عنوان جاك نورثروب أمام الجمعية الملكية للطيران. ستنبهر أيضًا بالتأثير على تصاميم المركبات الفضائية الحالية. صفحة منتجات القوات الجوية للأنظمة المتكاملة لشركة نورثروب جرومان. قام هؤلاء الأشخاص بتحديث موقع B2 الخاص بهم وهو تحسن كبير. فقط الحقائق من الرجل الذي يجب أن يعرف. بعض الصور الرائعة وحالة الجناح التشغيلي. بيان وكيل وزارة الدفاع للمقتنيات والتكنولوجيا بول جي كامينسكي أمام اللجنة الفرعية للأمن القومي التابعة للجنة مجلس النواب حول الاعتمادات الخاصة بتحديث القاذفات (17 مايو 1995). يمكنه أن يقول إنه كان سعيدًا للغاية بعدم تأكيده أو نفيه أنه عمل على هذه الطائرة. بعض الصور من جولة ويتمان AFB.

أفضل من أفضل صور B2!

(معظم الصور مقدمة من Air Force Link)

. لماذا اختاروا تسمية هذا الطائر بـ "الروح"؟ أعني أن أحداً لابد أن يأكل من الجذر المجنون ، ما الذي يأخذ السبب أسير؟ رقعة B2 المفضلة لدي هي تلك ذات العيون والمخالب التي تغوص على فريسة مطمئنة. كما تعلم - خفي ، حاد ، قاتل ، مشؤوم. بدلا من ذلك ماذا نحصل؟ مرحبًا بالجميع ، فلنتحمس جميعًا ونشجع على "روح (دولتك هنا)". شيش! لماذا لم يتمكنوا من الاستمرار في التقليد الرائع المتمثل في تسمية طائراتنا بأسماء رائعة مثل Talon و Eagle و Intruder و Black Bird و Falcon و Tomcat ، أعني حتى WartHog يتفوق على هذا الهراء "روح" الحمار! أنا متأكد من أنه سيكون هناك اسم غير رسمي لهذا الطائر من قبل الطيارين وغيرهم من المتحمسين الأكثر اتساقًا مع شخصيته. ربما يوجد بالفعل ، حتى أسمع عن واحد ، سأستمر في الجلوس هنا وأطبخ وأتمنى أشياء سيئة للسياسيين الذين أضعفوا هذه الطيور المحاربة الأكثر فخرًا ورهيبة!

تحديث 3/24/99: كنت أشاهد هانيتي وأمبير كولمز على قناة فوكس نيوز الليلة وكان لديهم عضو الكونجرس السابق بوب دورنان كضيف. خلال العرض ، قال إنه قد طار B2 و وقد كان له الفضل في تسميته الروح! بالنسبة لكم جميعًا الذين يتفقون مع تعليقاتي من قبل ، على الأقل لدينا الآن هدف لاشمئزازنا.

. هو ما نقوله عندما لا نريد أن ننسى شيئًا ما أو شخصًا مهمًا جدًا. نرجو ألا ننسى أبدًا ما حدث في 11 سبتمبر 2001 ولماذا نفعل ما نفعله الآن نتيجة لذلك.

يجب عدم السماح بتكرار هذا العمل العنيف الذي لا يوصف. لا ينبغي الاستخفاف بحربنا على الإرهاب. هذه الحرب التي نخوضها هي ضد من يستخدم الإرهاب وسيلة لتحقيق هدف سياسي. هذا الكفاح لا يكاد يكون ساحرًا ، فهو لا يأتي مجانًا ، إنه ببساطة. من الضروري.


تفترض المجموعة الدولية لاستعادة الطائرات التاريخية (TIGHAR) أن إيرهارت ونونان انحرفتا عن مسارهما من جزيرة هاولاند وهبطتا بدلاً من ذلك على بعد 350 ميلاً إلى الجنوب الغربي في جزيرة غاردنر ، التي تسمى الآن نيكومارورو ، في جمهورية كيريباتي. كانت الجزيرة غير مأهولة في ذلك الوقت.

بعد أسبوع من اختفاء إيرهارت و # x2019 ، حلقت طائرات البحرية فوق الجزيرة. لاحظوا علامات السكن الأخيرة لكنهم لم يعثروا على دليل على وجود طائرة.

يعتقد TIGHAR أن إيرهارت و # x2014 وربما نونان و # x2014 قد نجوا لأيام أو حتى أسابيع على الجزيرة كمنبوذين قبل أن يموتوا هناك. منذ عام 1988 ، كشفت العديد من بعثات TIGHAR إلى الجزيرة عن القطع الأثرية والأدلة القصصية لدعم هذه الفرضية.

تتضمن بعض القطع الأثرية قطعة من زجاج شبكي ربما تكون قد أتت من نافذة Electra & # x2019s ، وحذاء نسائي يعود تاريخه إلى ثلاثينيات القرن الماضي ، وأدوات مرتجلة ، ووعاء مستحضرات تجميل للسيدات من ثلاثينيات القرن الماضي ، وعظام بدت جزءًا منها من إصبع بشري.


الطيران خلال الحرب العالمية الأولى - غير ذي صلة أم عامل حاسم؟

كانت الحرب العالمية الأولى (1914-1918) أول نزاع عسكري كبير استخدم فيه الطيران والقوة الجوية على نطاق واسع. على الرغم من أن الطيران كان لا يزال في مهده مع بداية الحرب ، تقدمت التكنولوجيا بشكل كبير مع استمرار الحرب ، مدفوعة بالحاجة إلى الابتكار السريع. حتى اليد العليا التكنولوجية الصغيرة يمكن أن تحدث فرقًا كبيرًا.

في 28 يونيو 1914 ، اغتيل الأرشيدوق فرانز فرديناند ، مما أدى إلى تصعيد سريع لسلسلة من الصراعات في أوروبا. نتج عن التحالفات قوات الحلفاء والمركزية. كانت الروح المعنوية للمدنيين عالية ، وتبع ذلك صراع مميت في جميع أنحاء العالم على مدى السنوات العديدة التالية.

كان الاستطلاع هو الدور الأساسي للطيران خلال الحرب ، وخاصة خلال مراحلها الأولى. لم تكن الطائرات والمحركات قوية على الإطلاق وكان بإمكانها على الأكثر أن تحمل وزنها وربما شخص أو شخصان. على هذا النحو ، تم استخدامها بشكل أساسي للطيران فوق ساحة المعركة وتقديم المعلومات للأشخاص على الأرض ، الذين يمكنهم اتخاذ قرارات استراتيجية مستنيرة. كما تم استخدام بالونات أخف من الهواء للاستطلاع ، ولكن سرعان ما تم التخلص منها من قبل نظرائهم من ذوي الأجنحة الثابتة. كانت البالونات أهدافًا كبيرة يمكن إسقاطها بسهولة.

كان مصنع الطائرات الملكية R.E.5 عبارة عن طائرة استطلاع ذات سطحين ذات جناحين ثابتة استخدمتها بريطانيا خلال الحرب العالمية الأولى. في عام 1914 ، سجلت ارتفاعًا قياسيًا من خلال الطيران إلى ما يقرب من 19000 قدم. المجال العام.

كانت معظم الطائرات المبكرة في تكوين دافع - أي أن المحركات والمراوح كانت خلف الطيارين أو بجانبهم. كانت مزايا هذا التكوين أنها سمحت للطيارين برؤية جيدة ، وكان ذلك أمرًا بالغ الأهمية منذ أن تم استخدام الطائرة للاستطلاع. ومع ذلك ، فإن تكوين الجرار (المحرك والمروحة الأمامية) اكتسب شعبية. على الرغم من إعاقة الرؤية الآن ، إلا أن تكوين الجرار سمح بوضع محركات أثقل وأفضل على الطائرات ، مما تسبب في زيادة كبيرة في الأداء. أصبح هذا هو التصميم القياسي والمفضل.

أدى الأداء الأفضل والمحركات الأكثر قوة إلى استخدامات جديدة وفريدة من نوعها للطيران أثناء الحرب. نظرًا لأن الطائرات يمكن أن تحمل حمولات متزايدة ، ظهرت أولى حالات القصف الجوي. في البداية ، كانت تتألف فقط من طيارين يلقون قنابل يدوية أو قنابل صغيرة من طائراتهم. ومع ذلك ، يمكن تحميل القنابل الأكبر والأكبر في الطائرات وإسقاطها ، مما يسمح بالقصف الاستراتيجي. تم إعاقة التفجيرات بسبب الافتقار إلى تقنية التصويب الدقيقة وسوء المعدات الملاحية. استخدم الألمان أيضًا زيبلين لقصف البريطانيين ، لكنهم كانوا أهدافًا كبيرة وسهلة وقابلة للاشتعال بدرجة كبيرة ، وشملت آثارها في الغالب إرهاب المدنيين.

كانت Gotha GV عبارة عن قاذفة ذات محركين ذات محركين استخدمتها ألمانيا خلال الحرب العالمية الأولى لعمليات القصف الليلي طويلة المدى. كانت تحتوي على حجرة مخصصة للقنابل ونفق يمكن أن يستخدمه المسلح لتشغيل الأسلحة الموجهة أسفل الطائرة. المجال العام.

أدت زيادة القدرة الاستيعابية للأحمال أيضًا إلى ظهور الطائرات المقاتلة والحالات الأولى للحرب الجوية المباشرة. في البداية ، تجنب الطيارون من الجيوش المعادية محاربة بعضهم البعض بشكل مباشر. ومع ذلك ، سرعان ما بدأ الطيارون في حمل المسدسات والبنادق معهم بقصد إطلاق النار على طائرات أخرى. كانت البنادق بطيئة وغير دقيقة ، ونادراً ما أصابت الطلقات في المكان المقصود.

كانت المدافع الرشاشة هي الحل. لقد تم استخدامها بالفعل على نطاق واسع على الأرض ، فلماذا لا نضيفها إلى الطائرات؟ لم تكن المهمة بهذه البساطة. سيكون من الصعب إضافة مدفع رشاش إلى طائرة دافعة لأن المحركات لم تكن قوية بما يكفي لتحمل مثل هذا الحمل. أدى وضع رشاشات على الطائرات الجرارة إلى اصطدام الرصاص بالمروحة وإطلاق النار عليها. حل الفرنسيون هذه المشكلة عن طريق إضافة دروع معدنية على ظهور شفرات الدفع لتشتيت الطلقات التي اصطدمت بها. لسوء الحظ ، لم ينجح هذا مع الألمان الذين حطم الرصاص الفولاذي الحراس ، على عكس الرصاص النحاسي الذي استخدمه الفرنسيون.

تتطلب المشاكل حلولاً ، والحاجة تدفع إلى الابتكار. اخترع الألمان قطعة جديدة من التكنولوجيا تسمى المقاطعة. اسمه على نحو مناسب ، فهو يمنع المدافع الرشاشة من إطلاق النار عندما تسدها المروحة. هذا سمح لطائرات مقاتلة قوية بشكل متزايد. أدت الطائرات المقاتلة أيضًا إلى تشكيل تحليق ، حيث يمكن للطائرات أن تحرس بعضها البعض عن طريق الطيران بالقرب من بعضها البعض. قادت الطائرات المقاتلة أيضًا إلى سلسلة من ارسالا ساحقة ، الذين حاولوا إسقاط أكبر عدد ممكن من طائرات العدو. كان مانفريد ألبريشت فرايهر فون ريشتهوفن أحد أشهر نجوم الحرب العالمية الأولى ، المعروف باسم البارون الأحمر. كان قادرًا على إسقاط 80 طائرة معادية خلال الحرب ، ومات في معركة عام 1918. الكندي بيلي بيشوب الذي أسقط 72 طائرة معادية لديه الآن مطار في تورنتو سمي على اسمه.

إذن ما مدى أهمية الطيران خلال الحرب؟ غالبًا ما يكون للمؤرخين آراء مختلطة. يتبنى البعض موقفًا مفاده أنه نظرًا لأن الطيران والقوات الجوية كانا لا يزالان في مرحلة التطوير المبكرة ، لم يلعبوا دورًا مهمًا في الحرب. يعتقد البعض الآخر أن القوة الجوية كانت حاسمة.

من المؤكد أن الطيران كان لا يزال في مراحله الأولى وقت الحرب ، لكن الحرب جعلته بحاجة إلى تحسين وتطوير تقنياتها بسرعة حتى يمكن استخدامها بشكل أكثر فعالية. خلال الحرب ، كان الناس على دراية جيدة بالمزايا التي يمنحها الطيران لأولئك الذين يمتلكونها ، وقد تعاملوا معها وفقًا لذلك.

في معركة فردان ، كان الألمان على علم بطائرات الاستطلاع الفرنسية وحاولوا خداعهم أثناء استعدادهم للمعركة. كما حاولوا منعهم من الهواء. سمحت لهم طائرات الاستطلاع الألمانية ببعض المعرفة المسبقة بما سيحدث في معركة السوم ، والتي ربما كانت عاملاً في المأزق المميت الذي أعقب ذلك. في نهاية الحرب ، حظرت معاهدة فرساي ألمانيا من أي طيران عسكري على الإطلاق. إذا لم يكن الطيران مهمًا للحرب العالمية الأولى ، فلماذا حاول الحلفاء تدمير الطيران العسكري الألماني بشكل دائم؟

كانت طائرة Fokker Dr.I عبارة عن طائرة ثلاثية مشهورة قام بها البارون الأحمر. على الرغم من عدم ظهورها ، إلا أن طائرته كانت مطلية بظلال حمراء ساطعة. المجال العام.

كأول صراع عسكري كبير تم فيه استخدام القوة الجوية على نطاق واسع ، كانت الحرب العالمية الأولى قوة دافعة أدت إلى طفرة في تطوير تكنولوجيا الطيران. لقد أدى إلى محركات أقوى وهياكل طائرات أفضل وتقنيات جديدة تمامًا. مع انتهاء الحرب ، بدأ الناس يدركون مدى فعالية الطيران في التطبيقات العسكرية ، وأنه سيغير تمامًا طريقة خوض الحروب المستقبلية.


هذه الصور الفوتوغرافية للحرب الباردة تذكرنا بالوقت الذي حملت فيه قاذفات V-Bombers البريطانية حمولة نووية

القاذفة الثالثة والأخيرة لقوة V التابعة لسلاح الجو الملكي ، قد لا تكون Handley Page Victor مبدعة مثل إخوانها المجنحين في دلتا فولكان. لم يكن لديها أيضًا التمييز المشكوك فيه من شركة Valiant & # 8217s المتمثل في إسقاط الأسلحة النووية ، ولكن خلال ذروة الحرب الباردة كانت في طليعة قوة الضربة النووية الاستراتيجية البريطانية.

مثل فولكان ، تباهى فيكتور بتصميم مستقبلي بدا وكأنه يجسد عصر الطائرات النفاثة في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، وكان ذيلها المميز ذو الذيل على شكل حرف T لا يزال يطل على السماء كطائرة تزود بالوقود في أوائل التسعينيات.

المزيد من هذا القبيل

بعد أن دخلت الخدمة في عام 1957 كآخر من قاذفات القنابل V ، كان الانتقال إلى مستوى منخفض من المستوى الاستراتيجي استجابةً لتكنولوجيا صواريخ أرض جو ، مما أدى إلى انسحاب فيكتور من مهام القصف الاستراتيجي في عام 1968 ، ولكن بحلول ذلك الوقت كانت قاذفات القنابل V قد شهدت حركة. في كل من أزمة السويس عام 1956 والصراع الإندونيسي عام 1962 - 3.

كانت ناقلات فيكتور لا تزال مستخدمة بحلول وقت حرب فوكلاند في عام 1982 عندما تم استدعاؤها للتزود بالوقود من فولكان في مهام قصف طائرات بلاك باك طويلة المدى للمطارات الأرجنتينية ، وكان فيكتور هو آخر قاذفات القنابل V للتقاعد من الخدمة الفعلية & # 8211 في عام 1993 بعد الانتشار لدور التزود بالوقود النهائي خلال حرب الخليج الأولى.

طائرة Handley Page HP.80 Victor B.1 مموهة باللون الأبيض المضاد للوميض مصممة لحماية الطائرة من تأثيرات تفجير نووي ، مستعدة للطيران. من المحتمل أن يكون هذا في 232 وحدة التحويل التشغيلي ، RAF Gaydon ، في أواخر عام 1957 أو أوائل عام 1958. © IWM (RAF-T 523)

قبطان صفحة Handley Page Victor B.1 جالس في مقعده (اليد اليسرى) عند أدوات التحكم مرتديًا طقم طيران كامل ، بما في ذلك خوذة واقية وقناع أكسجين. © IWM (RAF-T 1060)

وزير الدفاع ، الرايت أونورابل دنكان سانديز ، يطلع على ضوابط وقدرات هاندلي Page فيكتور B.1 & # 8217s من قبل Sqn Ldr Young ، قبل رحلة في Victor XA937 من السرب رقم 10 في سلاح الجو الملكي البريطاني ، 19 يونيو 1959. © IWM (RAF-T 1071)

يتدافع طاقم طائرة هاندلي بيدج فيكتور من السرب رقم 10 في سلاح الجو الملكي البريطاني في سلاح الجو الملكي البريطاني كوتسمور: ربما كان ذلك هو عصر الطائرات النفاثة ولكن وسائل الوصول إلى الطائرة كانت تبدو بوضوح في الأربعينيات من القرن الماضي. © IWM (RAF-T 1008)

A Handley Page Victor B.2 تحت السحب من شاحنة جر تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. يتحدث طاقم الطائرة مع سائق الشاحنة © Crown copyright. IWM (RAF-T 6171)

يتم تحميل لعبة Handley Page Victor B2 بطلقة زائفة من Yellow Sun Mark 2 أثناء تمرين الناتو. © IWM (RAF-T 4141)

Handley Page Victor XH648 ، إسقاط حمولة قنبلة غير نووية أثناء الخدمة مع السرب رقم 57 ، سلاح الجو الملكي. © Crown copyright. IWM (HU 81578).

واحد من آخر المنتصرين السليمين ، والنوع الوحيد من النوع B1 مع لوحة زجاجية سليمة في مخروط الأنف ، يوجد الآن في متحف الحرب الإمبراطوري ، دوكسفورد.

VictorXH648 undertook its maiden flight on November 27 1959 and, after a series of conversions in 1961, was flown as part of the Far East Air Force during the Indonesian Confrontation and was the only Victor to drop 35 1000lb bombs over the Song Song area.

In 1965 it was converted into a two-point tanker, a role in which it served until its retirement in 1976 to Duxford airfield, where it is now part of Imperial War Museum’s collection.

But years on the tarmac have not been kind to the old aircraft and although it is in good condition internally, there are signs of corrosion externally. A deep survey is needed to assess its condition and experts say conservation may take up to five years.

An English Electric Lightning F.6 of No 74 Squadron at RAF Leuchars, Fife, being refuelled by a Handley Page Victor K1A of No 55 Squadron from RAF Marham, Norfolk.© Crown copyright. IWM (RAF-T 6977)

Two Royal Air Force McDonnell Douglas Phantom FGR2 aircraft of No 54 Squadron RAF from RAF Coningsby refuel in flight from a Handley Page Victor K 1 tanker of No 214 Squadron RAF based at RAF Marham.© Crown Copyright IWM CT 57

A Handley Page – Hawker Siddeley Victor K2 tanker aircraft of No 57 Squadron RAF at Wideawake Airfield, Ascension Island. A detachment of 17 Victor tankers of No 55 Squadron and No 57 Squadron RAF were sent from RAF Marham to Ascension Island for the Falklands Conflict. Initially, Victors carried out maritime radar reconnaissance patrols. In May, they provided inflight refuelling support to Vulcans (in the Black Buck bombing missions to the Falklands), Nimrods on maritime reconnaissance patrols, Hercules supply drops and Harrier and Phantom aircraft.© Crown copyright. IWM (FKD 1169)

VictorXH648 in its hangar at IWM Duxford now needs extensive work to conserve it’s outer skin.© IWM

Help fund the conservation of VictorXH648 by donating at the Just Giving Page

See all three V-bombers together in the Cold War hangar at RAF Museum, Cosford.

Venue

Royal Air Force Museum Cosford

Shifnal, Shropshire

The Royal Air Force Museum Cosford is home to over 75 historic aircraft and offers a fun, entertaining day out for the entire family. Aircraft on display include the world’s oldest Spitfire, the unique TSR2 and the mighty Vulcan bomber to name but a few. Plus, visitors can now see&hellip

Categories

Popular on Museum Crush

Post The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne

Post A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp

Post Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and . Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries

Post Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections

Post The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger


The Raider Takes Shape

Four years into development, the Air Force is starting to reveal more about the B-21 bomber.

The first B-21 Raider bomber is coming together at Northrop Grumman’s Palmdale, Calif., facility and will likely be rolled out for public view in 20 months, making its first flight a few months later. The Air Force is also planning, in its next budget proposal, to increase the buy to 150 or more aircraft, up from 100. The B-21 picture, highly secret for the last four years, is starting to come into focus.

Top Air Force leaders are beginning to speak more openly about the B-21. Randall G. Walden, head of the Air Force Rapid Capabilities Office, which runs the bomber development effort, said in October, “We’re ready to start actually building parts.”

Construction has begun at Northrop Grumman’s Palmdale plant. “We do have an airplane in there,” Walden said. “That would be our test ship No. 1. We’re working the production line, literally, today.” Major structures, like the wings, are being brought into the assembly line.

When it comes to the B-21 Raider, USAF won’t try to ‘sneak it out.’ There will be a public rollout of the new bomber.

Randall G. Walden, head of the Air Force Capabilities Office

Timelines at this stage are still slippery. Gen. Stephen W. Wilson, Vice Chief of Staff of the Air Force, said he was counting down the days to the B-21’s first flight, which he projected would come in December 2021.Walden is not so sure. Though that’s still the target, “I would not bet on that date,” he said, emphasizing how “complex” the B-21 is. Integration issues, ground testing, and even weather could affect first flight, he said.

The Air Force won’t try to simply “sneak it out,” Walden asserted, promising a public rollout at Palmdale, just as with the B-2 in 1988. But while it took nine months for the B-2 to go from rollout to inaugural sortie, Air Force officials anticipate a much shorter preflight evaluation period before that first flight from Palmdale to nearby Edwards AFB, Calif. After that, Walden said, USAF will “start to open up” about B-21 capabilities.

At a Palmdale event in August celebrating the 30th anniversary of the B-2, Northrop Grumman said it had grown from 24,000 to about 28,000 employees at its California locations. Aerospace Systems sector President Janis G. Pamiljans said, “We’ve been on a tremendous hiring spree” while simultaneously refurbishing and expanding the Palmdale facilities, which included relocating production operations for the RQ-4 Global Hawk and MQ-4 Triton.

Northrop’s contract for engineering and manufacturing development (including the first five aircraft) represents a $23.5 billion investment. The production contract could be worth $55 billion for 100 airplanes, Walden said in 2016, not including additional, unidentified programs in the “family of systems” that will make the B-21 effective.

The Air Force’s original plan for the B-21 contract called for “80 to 100” aircraft, but USAF leaders over the past two years have been touting “at least 100” airplanes. At AFA’s Air, Space & Cyber Conference in September, USAF Chief of Staff Gen. David L. Goldfein said he’s “100 percent in lockstep” with the views expressed in multiple third-party reports that 100 is too few. While he acknowledged the B-21’s development cycle can’t be sped up, he said he’d like to buy more than 100 of the jets, and buy them faster than currently planned.

Matthew P. Donovan, service undersecretary, in an October interview with Air Force Magazine, laid out the math behind the “Air Force We Need” analysis, which called for seven more bomber squadrons, growth required for long-range power projection in the Pacific Theater and elsewhere. “A bomber squadron’s got about eight airplanes in it,” Donovan noted, so the Air Force’s analysis indicates a requirement for about 56 more bombers. “I think … you’ll see us put some real numbers to the total numbers of bombers” in the 2020 budget request, Donovan said. But he also cited an analysis by the Air Force Association’s Mitchell Institute for Aerospace Studies, which concluded the Air Force has a demand for at least 174 B-21s, noting Goldfein “agrees with that.”

The Air Force has not announced any deviation from original cost targets and cost ceilings on the B-21. In base year 2010 dollars, the service said at contract award that it expected the jets to come in at $511 million apiece, with a not-to-exceed price of $550 million. In 2019 dollars, that would be $553 million and $651.7 million, respectively. Both numbers were calculated against a buy of 100 airplanes, though a larger volume of production could drive unit costs lower.

Air Force leaders have said numerous times that the B-21 program is among the best-run programs in the Air Force, hitting its cost and schedule marks. Walden said the only thing that could dramatically raise the price of the airplane is a significant change in performance requirements.

USAF’s Global Strike Command plans to retire the 62 B-1 and 20 B-2 bombers by around 2031. Producing 15 B-21s per year would enable the Air Force to have 100 of the new bombers on hand by that point. The Air Force has reactivated the 420th Flight Test Squadron at Edwards—the unit that tested the B-2—to put the B-21 through its paces.

Satellite images of Edwards reveal a number of new structures in the South Base area, including one building that is about 220 feet square—about the size needed to shelter a B-2-sized aircraft. The Air Force has also relocated B-1 and B-52 test activities away from South Base.

Walden told Air Force Magazine that the B-21 program had not made use of a subscale demonstrator to prove out the aircraft’s aerodynamics, although he had previously described wind tunnel testing on the bomber. “You always look for opportunities to do things lower-risk,” he said, but a subscale aircraft was not part of that effort, he said. He declined to offer further details.

Walden’s comment was curious because a number of Air Force officials and members of Congress have made comments suggesting they were satisfied there was a “fly before buy” approach taken with the B-21. In selecting Northrop Grumman as the B-21 contractor, the Air Force cited the company’s competence to do the project based on its “other programs.” Those could include a high-altitude intelligence, surveillance, and reconnaissance aircraft said to be called the RQ-180, which may resemble the B-21’s cranked-kite planform. Northrop’s balance sheet indicates a hefty amount of classified work.

The B-21’s shape, identical to the original planform of the B-2, suggests the aircraft is optimized for stealth at high altitude. The B-2’s requirements were changed early in the program, to give that airplane more rigidity and ease of handling in low-level penetration flight. The B-2’s shape was altered to the now-familiar “sawtooth” tail a design revision that cost billions of dollars and years of time.

The sole artist’s concept of the B-21 released by the Air Force shows the cranked-kite shape without modification, indicating USAF won’t be taking the B-21 down to fly nap-of-the-earth.

Comparing Stealth Bombers. Graphic: Dash Parham/staff Illustration: Mike Tsukamoto/staff

History of Stealth: From Out of the Shadows

Two F-117s on the ramp at Al Jaber AB, Kuwait, ready for a mission in support of Operation Southern Watch in 1998. Photo: TSgt. James Mossman

The existence of a new technology called “stealth” was announced by Secretary of Defense Harold Brown at a Pentagon news conference Aug. 22, 1980.

The special contribution of stealth was that it could reduce the radar cross section of an aircraft to approximately that of a bird, enabling a bomber to penetrate deep into enemy airspace without being detected or intercepted.

“It is not too soon to say that by making existing air defense systems essentially ineffective, this alters the military balance significantly,” Brown said.

What he did not say was that a stealth fighter prototype—which would lead eventually to the F-117 Nighthawk—had been test flown in 1977, or that a forerunner of a stealth bomber—the future B-2 Spirit—was already on contract.

Stealth was developed and fielded under tight secrecy. Despite occasional leaks and glimpses, the stealthy aircraft would not appear in the open for almost 10 years. The public rollout of the B-2 was in November 1988. The F-117 was publicly revealed in April 1990, four months after its combat debut in the Panama invasion of 1989.

The immediate reaction to Brown’s announcement in 1980 centered on politics. Critics said the reason for the disclosure—coming three months before the elections in November—was to take the heat off President Jimmy Carter for having canceled the nonstealthy B-1 bomber in 1977. Carter and Brown were also accused of recklessly releasing a critical defense secret for political purposes.

Republican presidential candidate Ronald Reagan, who would defeat Carter in the election, joined in the criticism. Upon taking office, though, Reagan decided on a two-bomber approach, reinstating the B-1 but proceeding concurrently with what would become the B-2. Development of the stealth fighter, concealed by even greater classification than the B-2, continued apace.

Stealth came under severe attack in the 1990s by those who wanted to cut defense spending. The harsh judgments were not lessened appreciably by the outstanding performance of the F-117 in the Gulf War in 1991 and that of the B-2 and the F-117 in regional conflicts later in the decade. Production was sharply curtailed for both aircraft.

Click here or on the graphic above to view our full-sized infographic detailing US stealth aircraft through the years. Teaser graphic by Dashton Parham/staff.

THE STEALTH ADVANTAGE

Looking back from the perspective of 40 years, the significance of stealth has been enormous. No major countermeasures have emerged to negate it. The United States maintained its monopoly on the technology well into the 21st century.

Stealth, also known as “low observable” technology, still conveys an overwhelming combat advantage. It reduces exposure by a full range of signatures—electromagnetic, infrared, visual, and acoustic—but the main one is radar.

Stealth makes an object seem smaller on the radar screen by diffusing the reflection of the beam instead of bouncing it directly back to the radar receiver. Fighters and bombers with low radar cross sections can get close to their targets before they are detected. Nonstealthy aircraft pitted against stealthy opponents will almost certainly be shot down.

USAF’s F-15 Eagle, for example, was introduced in the 1970s as the world’s premier air superiority fighter. However, its radar cross section is 5,000 times greater than that of the F-35. Radar can pick up the F-15 more than 200 miles out, whereas the F-35 gets within 21 miles before it can be detected.

In recent years, the Chinese and the Russians have begun flying stealth fighters. US allies in Europe and the Pacific are partners in the stealthy F-35 Joint Strike Fighter program. For its stealth fighter needs, the US Air Force will rely on a mix of F-35s and a smaller number of older but even more capable F-22 Raptors. A new stealth bomber is in development.

Depending on budgets and politics, the Air Force anticipates a steady increase in the percentage of stealth aircraft in its combat units.

Secretary of Defense Harold Brown. Photo: Frank Hall/DOD

The roots of stealth can be traced to experimental aircraft of the 1940s, particularly Jack Northrop’s fabled YB-49 flying wing, which had smooth surfaces and rounded edges but no tail or fuselage. The all-wing configuration generated a relatively small image on radar screens, but that was of no great interest at the time, and the YB-49 was canceled in 1949.

In an obscure technical paper in the 1960s, Russian physicist Pyotr Ufimtsev theorized that electromagnetic waves bouncing off a flat surface could be calculated and used to estimate the return on radar. His findings were ignored by everyone, including the Russians.

By the 1970s, bombers and fighters were increasingly vulnerable to radar-controlled air defenses. In 1974, the Defense Advanced Research Projects Agency and the Air Force began a major effort to develop combat aircraft with low radar signatures.

Two of the principal aircraft companies, McDonnell Douglas and General Dynamics, were occupied on the new F-15 and F-16 fighters so the tasking for stealth fell to Lockheed and Northrop. Both of them were awarded contracts in 1975 to build static models for the Experimental Survivable Testbed (XST).

Lockheed and Northrop took distinctly different approaches in their development of stealth. Ufimtsev’s paper on calculating radar refraction had been translated by the Air Force Foreign Technology Division in 1971, and Lockheed engineer Denys D. Overholser blended it into his own work for a computer program called “Echo 1.”

Echo 1, which computed the radar cross section from various angles over a range of wavelengths, was the enabling step to stealth for Lockheed. The catch was that the best available computers of the day could handle results only from flat surfaces. Thus, the calculations were spread out over hundreds of facets. The results were then combined to determine the radar cross section of the aircraft as a whole.

By contrast, Northrop relied on modeling of compound curves and shaping of the edges to achieve stealth. When the B-2 bomber was subsequently revealed to be a flying wing, the popular assumption was that it descended directly from Jack Northrop’s YB-49. Corporate heritage and culture no doubt played a part, but the engineers insisted that they started with a clean sheet of paper.

The XST models were mounted on poles and bombarded with electromagnetic waves to compare their radar cross sections. Northrop’s shaping approach worked well enough in deflecting radar beams from head on but was less effective than the Lockheed faceting when results from the sides and rear were considered.

Lockheed won the “pole off” and was selected in 1976 to proceed with a technology demonstrator to validate the pole test results.

In a separate venture—but with the additional objective of preserving Northrop’s stealth experience in the defense industrial base—DARPA in 1978 awarded Northrop a contract to design the Battlefield Surveillance Aircraft (BSAX). It was part of a broader program called “Assault Breaker,” intended to repel a massive tank attack in Europe. BSAX had to be stealthy enough to operate close to the forward edge of battle.

China’s J-20 displays its weapons bay during an air show in 2018. Another Chinese fifth-gen fighter, the J-31, is an F-35 lookalike and could be operational soon. Photo: Emperornie

INTO THE AIR

The Lockheed fighter was at least five years, sometimes more, ahead of the Northrop bomber in the stealth timeline. The next step after the XST pole tests was “Have Blue,” Lockheed’s manned technology demonstrator that entered flight testing in April 1977.

Have Blue was a sharp-nosed single-engine aircraft with swept wings and stark planar surfaces. It was 60 percent the size of the F-117 fighter, which would come afterward. The facets, set at unusual angles, scattered the incoming radar beams.

The F-117 made its first flight in June 1981. Strictly speaking, the F-117 was an attack aircraft rather than a fighter. It was intended to drop bombs, not engage in aerial combat. However, Gen. Robert J. Dixon at Tactical Air Command believed that an “F” (for fighter) designation would be more attractive to the best pilots better than would an “A” (for attack).

Northrop’s BSAX demonstrator, “Tacit Blue,” made its first flight in February 1982. It was one of the strangest-looking aircraft ever built. For reasons needful to testing of the surveillance radar it carried, Tacit Blue was essentially a box with low-observable features wrapped around it. As Northrop acknowledged, “Tacit Blue’s shape looked like a butter dish with wings.” Between 1982 and 1985, Tacit Blue made 135 test flights.

Northrop had been announced in 1981 as winner of the contract for the Advanced Technology Bomber, which would be designated the B-2 in 1984. The Tacit Blue test results built confidence in Northrop’s approach to stealth.

In the interval since Lockheed’s Have Blue, computing power had increased exponentially, and it was no longer necessary to estimate radar cross section by figuring the results for individual panels one by one. The faceting route to stealth was largely abandoned.

The B-2 would not make its first flight until July 1989, only six months before the F-117 Nighthawk flew its first combat mission.

THE STEALTH REGIME

Stealth imposed penalties and trade-offs—chiefly in speed and aerodynamics—on the F-117 and the B-2. They had no afterburners and were limited to subsonic speeds. Supersonic flight would have undercut the benefits of stealth by announcing the presence of the aircraft, with both a sonic boom and a big thermal signature from the hot-burning engines.

Mach speeds would also have consumed more fuel, already at a premium since internal carriage of the engines did not leave much space for additional fuel tanks. Gas-guzzling afterburners would have diminished the operational range.

The early stealth airframes were aerodynamically unstable. Flight was made possible by digital “fly-by-wire” technology that employed computers to constantly adjust the flight controls.

Stealth designers addressed seven types of observable signatures: radar, infrared, visual, contrails, engine smoke, acoustic, and electromagnetic. Reduction of the critical radar cross section was achieved with 90 percent by shaping of the aircraft and 10 percent by radar-absorbent materials.

The radar-absorbent coatings were fairly thick in places and added weight to the aircraft. Repairing the coating and applying fresh material after each mission was expensive and time consuming.

SHOTS IN THE DARK

Seeking to defuse criticism that his announcement of stealth had been for political gain, Defense Secretary Brown said in 1980 that because of leaks about stealth “in the last few days” to the press and television, “it is not appropriate or credible for us to deny the existence of the program.”

Indeed, there had been several recent leaks—at least one of them by a high Pentagon official and presumably with Brown’s blessing—but they were not the first disclosures of stealth.

The first public mention of stealth was in May 1975 by Defense Daily, a trade publication, which reported a design study for a “high Stealth-2 aircraft.” Under the heading “Lockheed ‘Stealth Fighter’,” the 1977-1978 edition of Jane’s All the World’s Aircraft said that the Lockheed Skunk Works at Burbank, Calif., was building “a small ‘stealth fighter’ of which a primary feature will be low radar, infrared, and optical signature.”

Bits and pieces of the stealth story appeared intermittently in the 1980s. In particular, George Wilson of the واشنطن بوست had good sources. In May 1982, he reported that the stealth bomber “is shaping up as a radically advanced flying wing.” That was confirmed in 1985 by Sen. Barry Goldwater (R-Ariz.), who had seen a model of the airplane.

Secrecy about the F-117 was tighter than that surrounding the B-2, and the guesswork was less accurate. There was scattered speculation that the stealth fighter would be the “F-19.” That designation was used on a plastic model kit marketed by Testor in 1985. The picture on the box was a gracefully rounded delta shape. The forward fuselage resembled an SR-71. It attracted attention, but nothing about it was correct.

Testing of the F-117 was conducted at the Tonopah Test Range in the Nevada desert. Every week for eight years, pilots and ground crews from Nellis Air Force Base at Las Vegas flew up to Tonopah on Monday and returned home on Friday. Operations at Tonopah did not begin until an hour after sunset.

Security at Tonopah was breached in July 1986 when an F-117 on a night mission crashed near Bakersfield, Calif. Within a month, Wilson and the واشنطن بوست reported that the crashed airplane was one of 50 stealth fighters flying out of Tonopah.

The Pentagon, deciding in 1988 that it could no longer justify the cost and effort to keep a total lid on the program, released a grainy photo of the F-117 but deliberately blurred its features to avoid revealing too much about the design. Wilson in the Post pronounced it “awkward looking.”

INTO OPERATION

The stealth aircraft were developed in secrecy—the F-117 as a “black” program and the B-2 as a “gray” one—and were not subjected to much criticism during their formative years. That changed with the rollouts of the aircraft.

Relaxation of security on stealth coincided with the end of the Cold War and top-to-bottom reductions in the defense program. The stealth aircraft, especially the B-2, were favorite targets for defense critics in Congress and the news media.

Strong performance in the Gulf War and in regional conflicts in the Balkans did not make a difference. Only 59 F-117s were delivered to the Air Force, and the B-2 total was capped at 21.

The next generation of stealth arrived with the Lockheed Martin F-22 Raptor, an air-to-air fighter that first flew in 1997. The radar cross section of the F-22 is sometimes described as comparable to that of a golf ball, at other times as equal to that of a bumblebee.

The Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter—designed for both aerial combat and ground attack—flew in 2006. It has a single engine and is smaller than the twin-engine F-22.

Improvements in technology allowed the new stealth aircraft to escape some of the limitations of their predecessors. Supersonic speed is now an available option. The F-22 can reach Mach 2 and for the F-35 Mach 1.6.

The Air Force initially planned on 750 F-22s and 1,763 F-35s, but the F-22 program was terminated at 187 aircraft, and USAF so far has taken delivery of fewer than 200 F-35s. At present, stealth aircraft account for less than 20 percent of the fighter forces of US services.

The successor to the B-2 will be the Northrop Grumman B-21 Raider. It will enter flight testing in 2021, but the number to be built is not yet decided. It is the fulfillment of the Long-Range Strike Bomber program, and in concept drawings, it has a strong family resemblance to the B-2.

PROLIFERATION

The US monopoly on stealth could not last forever, and it didn’t. Both the Russians and the Chinese flew stealth fighters in tests in 2010.

The Russians have 10 flyable prototypes of the Su-57—also known as the T-50, its internal name at manufacturer Sukhoi—at various stages of test and evaluation. Reports say the program is “troubled” and behind schedule, but Sukhoi claims that the first operational Su-57s will be delivered soon to the Russian air force.

The Chinese are well ahead of the Russians and have two stealthy fighters. The first was the J-20, which has some features akin to those of the F-22 and F-35 and draws heavily on technology presumed to be stolen from the United States. The J-31 has been called “an F-35 look-alike” and may soon be ready for mass production. The Chinese are reported to be working on a J-31 variant that could fly from an aircraft carrier.

In addition, the Chinese have a stealth bomber, the Xian H-20, in development. The predicted range would be sufficient to target US bases on Guam.

A significant source of stealth proliferation is the US itself. The F-35, operational with the Air Force, Navy, and Marine Corps, will be operated by a dozen US allies in Europe and on the Pacific rim, and also Israel. About half of them have already begun receiving airplanes.

In a study for the Air Force Association’s Mitchell Institute in 2017, Maj. Gen. Mark A. Barrett and Col. Mace Carpenter concluded that stealth has become an “imperative” in the digital age. “The capability to significantly reduce the range and effectiveness of modern radars and other threat sensors is now a basic requirement for aircraft survival,” they said.

John T. Correll was editor in chief of Air Force Magazine for 18 years and is a frequent contributor. His most recent article, “The Counter Revolution in Military Affairs,” appeared in the July/August issue.


شاهد الفيديو: شاهد موقع سد ذي القرنين. حقيقة يأجوج ومأجوج. العين الحمئة. بحيرة طبرية (شهر اكتوبر 2021).