معلومة

كيف وصلت محركات السكك الحديدية إلى تجارب Rainhill؟


جاءت القاطرات الخمس التي شاركت في تجارب Rainhill من جميع أنحاء المملكة المتحدة. كيف تم نقلهم إلى Rainhill؟

كانت شبكة السكك الحديدية غير موجودة إلى حد كبير ، ومن المفترض أن تكون عن طريق البر. لقد قرأت هنا ذلك عزيمة كنت

تضررت في الطريق إلى تجارب Rainhill عندما انقلبت العربة التي كانت تقلها

لكني أظن فقط أن هذا كان حادث سيارة على الطريق لأن هذا غير محدد. هل وصلت جميع القاطرات إلى Rainhill بهذه الطريقة؟ (يفترض أنها تجرها الخيول؟)

هل كان من الشائع تحريك مثل هذه الأحمال الثقيلة مثل هذه المسافات الطويلة نسبيًا (عزيمة كان من ليث ، على بعد حوالي 230 ميلاً من Rainhill بواسطة شبكة الطرق الحديثة لدينا) عن طريق البر إذن؟

الطريقة الأخرى الوحيدة ربما كانت عن طريق القناة لكنني أخمن فقط.


في الأصل ، تم إدخال عشر قاطرات لمحاكمات Rainhill. في الحدث ، شارك خمسة فقط. سايكلوبيد, بدعة, عزيمة, صاروخ، و بلا بريل.

كان من المقرر نقل القاطرات إلى Millfield Yard في ليفربول ومانشستر حيث كان من المقرر تجميعها قبل التجارب. تم نقل معظمهم عن طريق البحر إلى ليفربول ، ثم بواسطة العربات إلى ميلفيلد يارد.


  • سايكلوبيد تم بناؤه بواسطة توماس شو براندريث من ليفربول. لذلك كان لا بد من نقلها لمسافة قصيرة نسبيًا إلى Millfield Yard بواسطة عربة. المصدر: سيكلوبيد - ويكيبيديا

انقر للتكبير - مصدر الصورة ويكيميديا


  • بدعةتم بناؤه من قبل Ericsson و Braithwaite Partnership في ورشة لندن التابعة لشركة Braithwaite وتم نقلها إلى ليفربول بالقارب. من هناك كانت ستنقل إلى Millfield Yard بعربة. المصدر: الجدة - ويكيبيديا.

انقر للتكبير - مصدر الصورة - ويكيميديا


  • عزيمة، التي يملكها تيموثي بيرستال من ليث. كان Burstall قد شحن قاطرته عن طريق البحر إلى ميناء ليفربول. لقد تضررت في الطريق إلى مسار Rainhill Trial عندما انكسرت سلسلة مقيدة ، وانقلبت العربة التي كانت تحملها. المصدر: كريستوفر ماكجوان: Rail، Steam، and Speed، p9.

انقر للتكبير - مصدر الصورة - ويكيميديا


  • صاروخ صممه روبرت ستيفنسون في عام 1829 ، وتم بناؤه في Forth Street Works التابعة لشركته في نيوكاسل أبون تاين. تم نقل القاطرة برا من أعمال ستيفنسون عبر البلاد إلى حوض القناة في كارلايل. من هناك تم شحنها إلى ليفربول ، ثم بعربة إلى ميلفيلد يارد. سجل السكك الحديدية الصناعية - المراسلات. يبدو أن القصد الأصلي كان النقل صاروخ إلى ليفربول بالسفينة ، لكنهم فاتهم موعد الإبحار. تبين أن هذا كان محظوظًا لأن السفينة ضاعت في بحر الشمال (فريدريش نيومان: "محنة" عام 1829: الأهمية التاريخية لمحاكمات رينهيل).

انقر للتكبير - مصدر الصورة - ويكيميديا


  • بلا بريل تم بناؤه بواسطة تيموثي هاكورث من شيلدون ، مقاطعة دورهام.

انقر للتكبير - مصدر الصورة - ويكيميديا

لم أتمكن من العثور على مرجع لكيفية ذلك بلا بريل تم نقله إلى ليفربول ، ولكن نظرًا لوجود شيلدون في شمال شرق إنجلترا (وهكذا على الجانب "الخطأ" من بينينز من ليفربول) وليس على الساحل ، يبدو أنه كان هناك عدد قليل نسبيًا من الخيارات.

  1. كان من الممكن أن يتم نقلها بواسطة Wagon إما إلى Hartlepool أو Sunderland أو Newcastle ثم بالسفن إلى ليفربول.
  2. كان من الممكن أن يتم نقلها بواسطة عربة إلى كارلايل (تقريبًا أو أقل نفس الطريق مثل صاروخ).
  3. كان من الممكن أن يكون قد تم نقله عن طريق البر إلى تقاطع قناة آخر وشحنه إلى ليفربول من هناك.

كيف وصلت محركات السكك الحديدية إلى تجارب Rainhill؟ - تاريخ

"راديو بي بي سي ميرسيسايد نيوز يوم الأربعاء 15 سبتمبر 1830 ، هذا هو تقرير مارجريت هايد.

كان العمال مشغولين بوضع اللمسات الأخيرة على خط سكة حديد ليفربول ومانشستر الذي افتتح رسميًا اليوم.

كان كبير مهندسي شركة السكك الحديدية السيد جورج ستيفنسون الذي أشرف على بناء ثلاثة أرباع خط المليون باوند في مكان الحادث عند الفجر لتوجيه العمليات.

صاروخ في رينهيل ، 1830
مصدر الصورة The Rainhill Railway & amp Heritage Society.

وسيؤدي حفل الافتتاح هذا الصباح رئيس الوزراء دوق ولينغتون الذي وصل إلى ميرسيسايد أمس.

بعد ذلك ، من المتوقع أن يسافر 70000 ضيف مدعو خصيصًا إلى مانشستر في ثمانية قطارات خاصة. جاء الزوار من جميع أنحاء البلاد إلى ليفربول لافتتاح خط السكة الحديد. ويبلغ أصحاب الفنادق وحراس النزل عن أعمال قياسية.

في الخارج الآن ، ولا يوجد حتى الآن أي مؤشر على انتهاء الاضطرابات في بروكسل ، قال متحدث باسم القوى الثورية إنهم سيواصلون نضالهم حتى يتم الاتفاق على الانفصال عن هولندا.
في غضون ذلك ، كان هناك قتال في شمال ألمانيا حيث تعرض دوق برونزويك لهجوم من قبل مثيري الشغب احتجاجًا على ارتفاع الأسعار والبطالة.
وبالعودة إلى الوطن ، ستتم مناقشة مشروع قانون مكافحة الرق في البرلمان الشهر المقبل. ناشد مؤيدو مشروع القانون الجمهور تقديم التماسات إلى نوابهم المحليين.

1829 المسابقة الكبرى للقاطرات على سكة حديد ليفربول ومانشستر
مصدر الصورة The Rainhill Railway & amp Heritage Society.

راديو بي بي سي ميرسيسايد نيوز

حسنًا ، على الرغم من وجود قدر كبير من المعارضة من السلطات وشركات القناة ، إلا أن خطط شركة سكة حديد ليفربول ومانشستر قد تؤتي ثمارها أخيرًا.

وفي غضون دقائق قليلة من الآن ، سيعلن رئيس الوزراء فتح الخط الجديد.
نحن الآن ننتقل إلى محطة الركاب في شارع كراون حيث ينتظر مراسلنا بوب أزورديا في عربة الراديو.

شكرًا لكم ، صباح الخير جميعًا من شارع كراون في ضواحي ليفربول.

بدأت العربات منذ الصباح الباكر في محاولة عبور الشوارع المزدحمة لأن جميع الطرق كانت مزدحمة بسبب الاهتمام الذي ولّده هذا الطريق الحديدي الجديد الذي يربط بين المدينتين العظيمتين في الشمال الغربي ، ليفربول و. مانشستر.

رئيس الوزراء نفسه قادم. لقد أمضى الليلة في الواقع في تشايلد وول هول. كان ضيفًا على اللورد والسيدة سالزبوري.

صاروخ ستيفنسون ، الفائز في محاكمات Rainhill.
مصدر الصورة The Rainhill Railway & amp Heritage Society.

سيصلون وسيأخذون مكانهم بالطبع في الموكب الكبير الذي سيخرج إلى مانشستر ، الموكب الذي سيتكون من سلسلة من القطارات ، كل واحدة تجرها محرك قاطرة ، كل واحدة تحمل اسمًا خاصًا و Phoenix و North Star و Dart و Comet و Arrow و Meteor واثنين من الأسماء الخاصة ، وهو اسم Rocket الذي سيتذكره كثير من الناس بالطبع والذي فاز في تجارب Rainhill قبل أقل من اثني عشر شهرًا.
والمحرك الآخر الذي يجب البحث عنه هو المحرك الجديد ، وهو محرك نورثومبريان ، وهذا هو المحرك القاطع الذي سيجر رئيس الوزراء ، دوق ويلينجتون عندما يصل في وقت لاحق بقليل هذا الصباح.

أرى بالفعل أيضًا ، السيد جلادستون ، السيد جون جلادستون هذا ، عضو البرلمان ، رجل ليفربول ، يعيش في سيفورث بنفسه ، ويمكن أن نسمع المزيد عنه أيضًا ابنه السيد ويليام إيوارت جلادستون في الأيام القادمة إذا كان لديه نفس قوة الهدف مثل والده.

نشرة معلومات تنصح المسافرين عن الأسعار ومواعيد الرحلات. 30 سبتمبر 1830
مصدر الصورة The Rainhill Railway & amp Heritage Society.

وإذا كان يمكنك سماع نغمات لفرقة تعزف بشكل جيد ، فذلك بسبب وجود موسيقى للترفيه عن الجمهور. العديد منهم شاركوا بالفعل في العمل على خط السكة الحديد العظيم. ربما يكون الأمر المؤسف الوحيد هو أن جلالة الملك وليام لم يتمكن من حضور هذه الوظيفة بالطبع.

السير جورج درينكووتر ، عمدة ليفربول الذي وصل للتو ، في عربته الحكومية ، وأعتقد أن السير روبرت بيل قد وصل أيضًا. ليس لدي أدنى شك في أن الإثارة تتزايد على طول الخط على بعد أقل من ربع ميل في إيدج هيل ، ثم في الساعة 11 مساءً سينطلقون جميعًا في موكب باتجاه مانشستر.

في غضون ذلك ، عد لمزيد من المعلومات حول ما يحدث ، نعود إليك يا كريس.

شكرًا بوب ، وبالطبع سنكون مع بوب أزورديا قريبًا جدًا.

أخذ الماء في باركسايد. (المحطة التي سقط فيها السيد هوسكينسون)
مصدر الصورة The Rainhill Railway & amp Heritage Society.

وترتفع سحابة كبيرة من الدخان والبخار هنا في إيدج هيل حيث تبدأ محركات القاطرة في التحرك إلى الأمام. إنه مشهد رائع ومثير للإعجاب هنا ويصعد هتاف عظيم إلى السماء ، كما نرى ببطء ولكن بسرعة متزايدة نتحرك إلى الأمام في هذا الموكب التاريخي الرائع والرائع عندما يبتعدون الآن عن إيدج هيل.

وردت تقارير عن وقوع حادث لأحد القطارات المشاركة في احتفالات الافتتاح اليوم لخط سكة حديد ليفربول ومانشستر.

يُعتقد أن الحادث وقع في باركسايد بالقرب من نيوتن-لو-ويلوز حيث كان من المقرر أن تتوقف القاطرات التي تقل ثمانية قطارات خاصة من العربات لأخذ المياه.

لا يزال ما حدث غير واضح تمامًا ، على الرغم من أن بعض التقارير تقول إن عضو البرلمان في ليفربول وليام هوسكيسون أصيب بإحدى القاطرات وأصيب بجروح خطيرة.


محتويات

الأصول تحرير

في 23 يونيو 1823 ، أسس مهندسو السكك الحديدية جورج ستيفنسون وابنه روبرت ستيفنسون ، ورجلا الأعمال إدوارد بيز وتوماس ريتشاردسون ، شركة تصنيع القاطرات الرائدة روبرت ستيفنسون وشركاه. [5] في نوفمبر من ذلك العام ، بعد أشهر فقط من بدء الشركة عملياتها ، قدمت شركة Stockton & amp Darlington Railway Company طلبًا رئيسيًا لأربعة محركات ثابتة. [ بحاجة لمصدر ]

في 16 سبتمبر 1824 ، طلبت S & ampDR زوجًا من القاطرات البخارية ، بسعر 550 جنيهًا إسترلينيًا (حوالي 44324 جنيهًا إسترلينيًا اليوم) لكل منهما. كان هذا الترتيب مهمًا تاريخيًا باعتباره أول هذه القاطرات ، نشيط (أعيدت تسميته لاحقًا الحركة رقم 1) ، كانت أول قاطرة بخارية تنقل قطار ركاب على سكة حديد عامة. [6]

تحرير التصميم

تصميم الحركة مجتمعة وبنيت على التحسينات التي أدخلها جورج ستيفنسون في قاطراته Killingworth. كانت القاطرة تزن 6.6 أطنان ، وتحتوي على العديد من العناصر ، بما في ذلك المرجل والأسطوانات والعجلات المكونة من الحديد الزهر ، على الرغم من أن الهيكل كان من الخشب. كانت هناك أربع عجلات قيادة قطرها 4 أقدام (1.2 متر). [2]

الحركة رقم 1 يستخدم البخار عالي الضغط المتولد في غلاية المداخن المركزية ويقود زوجًا من الأسطوانات العمودية ، بقطر 9 بوصات (230 مم) ، والتي تم دمج نصفها داخل المرجل. [2] الغلاية بها أنبوب فخم في المدخنة. كان لمرجل المداخن الفردي نسبة سطح إلى ماء منخفضة للتدفئة مقارنة بتصميمات الغلايات اللاحقة. السرعة القصوى الحركة رقم 1 كانت حوالي 15 ميلاً في الساعة (24 كم / ساعة). [4] قام زوج من الرؤوس المتقاطعة فوق الأسطوانات بنقل الطاقة من خلال زوج من قضبان التوصيل ، باستخدام ترس صمام غريب الأطوار فضفاض. [7] الحركة رقم 1 يُعتقد أنها كانت أول قاطرة تستخدم قضبان التوصيل لربط عجلات القيادة الخاصة بها معًا ، وهو نهج قلل بشكل كبير من فرصة الانزلاق. [8]

وفقًا للمؤلف H.C Casserley ، الحركة رقم 1 هو الأكثر شهرة لكونه أول قاطرة تسحب قطار ركاب على سكة حديد عامة أكثر من الابتكارات في تصميمه. [9]

تحرير العمليات

اكتمل الحركة رقم 1 تم نقلها برا من نيوكاسل إلى دارلينجتون في سبتمبر 1825. [10] في 26 سبتمبر ، اليوم السابق لافتتاح سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون ، تم أخذ القاطرة في رحلة تجريبية بين شيلدون ودارلينجتون ، مع عدد من خطوط السكك الحديدية مدراء على متن أول حافلة ركاب للسكك الحديدية ، والمعروفة باسم "التجربة". [6] كان السائق جيمس ستيفنسون ، الأخ الأكبر لجورج ستيفنسون ، الذي كان عليه أن يجلس على منصة صغيرة بجانب المرجل ، وقف رجل الإطفاء ويليام جولينج على صفيحة قدمية بين المحرك والعطاء. [10]

في 27 سبتمبر 1825 ، الحركة رقم 1 نقل أول قطار على سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون بقيادة جورج ستيفنسون. [8] يتألف القطار من الحركة رقم 1، وإحدى عشرة عربة من الفحم ، والعربة "التجربة" ، و 20 عربة أخرى للركاب والضيوف والعمال. تم بيع حوالي 300 تذكرة ، لكن يُعتقد أن عدد الأشخاص كانوا على متنها ضعف عدد الأشخاص الذين كانوا على متنها. وصل القطار ، الذي يقدر وزنه بـ 80 طنًا ، بطول 400 قدم (120 مترًا) ، إلى سرعة قصوى تبلغ 12 ميلًا في الساعة (19 كم / ساعة)) ، واستغرق ساعتين لإكمال أول 8.7 ميل (14.0 ميلًا). كم) من الرحلة إلى دارلينجتون ، ولكن تم إبطائها بواسطة عربة خرجت عن مسارها وصمام مضخة تغذية مسدود ، وبالتالي لم تحقق سوى سرعة متوسطة تبلغ 8 أميال في الساعة (13 كم / ساعة). [6]

الحركة رقم 1 استمر في نقل القطارات على S & ampDR لمدة ثلاث سنوات. في 1 يوليو 1828 ، تعرضت القاطرة لأضرار جسيمة عندما انفجرت الغلاية أثناء توقف القطار في محطة Aycliffe Lane ، مما أدى إلى وفاة السائق ، جون كري ، وإصابة مضخة المياه ، إدوارد تورنبول. [11] قام كري بربط ذراع صمام الأمان ، مما تسبب في ارتفاع ضغط الغلاية إلى نقطة الانفجار. [10]

الحركة رقم 1 أعيد بناؤه وعاد إلى الخدمة واستمر حتى عام 1850. [2] في 4 يونيو 1846 ، نقل القطار الافتتاحي على سكة حديد ميدلسبره وريدكار ، وهي شركة تابعة لشركة S & ampDR. [12]

بعد انسحابها ، الحركة تم شراؤها من قبل جوزيف بيس وشركاه ، وتحويلها إلى محرك ضخ ثابت لاستخدامه في West Collieries في South Durham ، حيث تم استخدامه حتى عام 1857. [2]

تحرير شعارات النبالة

يعد Locomotion 1 جزءًا مهمًا من تاريخ دارلينجتون حيث تم تصويره على شعار النبالة الخاص بالمدينة ، [13] وعلى شارات نوادي كرة القدم والرجبي. [14]

في عام 1856 ، أنفق جوزيف بيس وعائلته 50 جنيهًا إسترلينيًا لاستعادة S & ampDR Company الحركة رقم 1، فقد كان إنقاذها من ساحة الخردة بعد انتهاء حياتها العملية [15] ، وكانت واحدة من أولى القاطرات التي تم ترميمها للحفظ.

في يوم سبت حار ، 6 يونيو 1857 في تمام الساعة 1 ظهرًا مع أعلام ترفرف خارج محطة الطريق الشمالي بالقرب من أعمال ألفريد كيتشنغ ، وصلت فرقة موسيقية وموكب للاحتفال بوضع الأساس لقاعدة يتم نصبها الحركة رقم 1. كانت المهمة أن تقع على عاتق إدوارد بيز - وهي دعوة للقيام بذلك رفضت برسالة تمت قراءتها في اليوم - خلصت إلى `` رفض لطف عرضك ، أؤيد نفسي ، مع احترام كبير ، صديقك ، إدوارد بيز. يجب أن أعتذر عن كثرة السنوات التي أمضيتها في هذه الرسالة. [ بحاجة لمصدر ]

وبدلاً من ذلك ، تم وضع الحجر من قبل أمين صندوق S & ampDR وابن إدوارد جوزيف بيس. تم إطلاق المدفع في الاحتفال. ألقيت الخطب. [ بحاجة لمصدر ]

تم تذكر الراحل جورج ستيفنسون وابنه روبرت ، إلى جانب Hackworth و Murray. خاطب توماس ماكناي الحشد كما فعل جون ديكسون ، وشمل خطاب ألقاه هنري بيز من الحجر الذي تم وضعه حديثًا ابتهاجه "بحقيقة أن قاطرتهم الأولى [الحركة رقم 1] على وشك أن يتم وضعها في وضع مناسب ، وذلك لتسليم الأجيال القادمة نصب تذكاري لواحد من أعظم الأحداث التي شهدها العالم المتحضر على الإطلاق '. الحشد هلل. [ بحاجة لمصدر ]

توجه موكب من مسؤولي السكك الحديدية [حوالي 70] إلى فندق صن إن لتناول وجبة ، وألقيت المزيد من الخطب ، وألقيت الخبز المحمص وعقد اجتماعهم. لقد تأجلوا إلى Pierremont ، منزل Henry Pease ، لتناول الشاي والترفيه عن لعبة الكريكيت ، quoits ، وما إلى ذلك ، في الأرض. [16]

بين عامي 1857 و 1880 ، كان عادةً معروضًا على قاعدة التمثال في ورشة Alfred Kitching بالقرب من Hopetown Carriage Works. كان معروضًا في فيلادلفيا عام 1876 ، نيوكاسل عام 1881 ، شيكاغو عام 1883 ، ليفربول عام 1886 ، نيوكاسل عام 1887 ، باريس عام 1889 ، إدنبرة عام 1890. الحركة رقم 1 تم البخار من أجل اليوبيل الذهبي لسكة حديد ستوكتون ودارلينجتون في سبتمبر 1875 ، وكذلك للمشاركة في موكب من القاطرات في الذكرى المئوية لجورج ستيفنسون ، في يونيو 1881. [10] الحركة عاد دائمًا إلى عرضه الثابت في دارلينجتون ، [15] مقر شركة ستوكتون ودارلينجتون للسكك الحديدية.

من عام 1892 إلى عام 1975 ، الحركة كان على شاشة ثابتة مع درونت، قاطرة أخرى مبكرة ، على إحدى المنصات المطلة على خط S & ampDR إلى Saltburn-by-the-Sea في محطة Bank Top الرئيسية في دارلينجتون. خلال عام 1924 ، تم ترميمه بشكل تجميلي. خلال الحرب العالمية الثانية ، تم نقله مؤقتًا [في ستانهوب] بسبب التهديد بالقصف. [10] في عام 1975 شيد دارلينجتون متحف السكك الحديدية الخاص به حول لوكوموشن رقم 1. [15]

مع تغير ملكية السكك الحديدية ، أصبحت القاطرة عنصرًا تاريخيًا للسكك الحديدية البريطانية ، تم نقلها جميعًا كمجموعة وطنية في عام 1968 إلى المتحف الوطني للسكك الحديدية (NRM) ، وهو الآن جزء من مجموعة متحف العلوم (SMG). بقيت القاطرة ، بعد تغيير ملكيتها ، في دارلينجتون منذ عام 1857 ، في السنوات اللاحقة معروضة في متحف Head of Steam في دارلينجتون ، في نفس المبنى مثل محطة North Road في دارلينجتون. [14] منذ عام 1975 ، تمت إعارته رسميًا من NRM إلى Head of Steam. انتهت اتفاقية القرض في مارس 2021 ، وبعد ذلك تم نقل القاطرة إلى متحف البؤرة الاستيطانية التابعة لـ NRM في شيلدون ، والتي سميت نفسها الحركة. [17] اعترض البعض في دارلينجتون على هذه الخطوة ، حيث أقامت القاطرة في دارلينجتون منذ الحفظ ، وتم تصويرها على شعار النبالة في المدينة وعلى شارات نوادي كرة القدم والرجبي ، ولذلك ادعى البعض أن القاطرة مملوكة فقط من قبل NRM بسبب حادث تاريخي. [14] تم التوصل إلى اتفاق بين مجلس دارلينجتون بورو ومجموعة متحف العلوم والذي سيشهد ذلك الحركة العودة إلى دارلينجتون لزيارات مطولة في الفترة التي تسبق الذكرى المئوية الثانية لسكة حديد ستوكتون ودارلينجتون في عام 2025. [18]

نظرًا لأن القاطرة الأصلية هشة جدًا بحيث لا يمكن إرجاعها إلى البخار ، فقد تم بناء نسخة طبق الأصل عام 1975 ، وكانت مقيمة في متحف بيميش. [19] بعد فترة معروضة في متحف Locomotion ، انتقلت إلى Head of Steam في أبريل 2021 ، لتحل محل الأصل. [20] في الأصل فقط في دارلينجتون على سبيل الإعارة من Beamish ، تم نقل ملكية النسخة المتماثلة إلى دارلينجتون بورو كاونسل ، والذي سيشهد عودة النسخة المتماثلة إلى الخدمة في الوقت المناسب للاحتفال بالذكرى المئوية الثانية لتأسيس S & ampD. [21] [22]


من نحن

فريق الإدارة العليا

جوديث مكنيكول

أندرو ماكلين

مساعد المدير والمنسق الرئيسي

شارلوت كينغستون

رئيس التفسير والتصميم

كاثرين كلايتون

مساعد مدير العمليات والجاهزية للأعمال

لين مينيت

رئيس التعلم والفعاليات

سارة برايس

جولي مودي

مدير الحملة ، رؤية 2025

ويل وايت

رئيس التسويق والاتصالات

المجلس الاستشاري

أنطون فالك CBE (الرئيس)

مستشار
الرئيس التنفيذي المؤسس ، أبيليو
أمين مجموعة متحف العلوم

فيليب بنهام

رئيس ، أصدقاء المتحف الوطني للسكك الحديدية

البروفيسور لودميلا جوردانوفا

أستاذ التاريخ والثقافة البصرية ، جامعة دورهام
أمين مجموعة متحف العلوم
رئيس المجلس الاستشاري للحركة

الدكتورة إلين ماك آدم

مدير صندوق متاحف برمنغهام

كليف روبرتس

مدير مركز برمنغهام لأبحاث السكك الحديدية والتعليم ، جامعة برمنغهام

كريستيان وولمار

كاتب ومذيع ومؤرخ في السكك الحديدية

جزء من مجموعة متحف العلوم

نحن جزء من مجموعة متحف العلوم ، جنبًا إلى جنب مع متحف العلوم في لندن ، والمتحف الوطني للعلوم والإعلام في برادفورد ، ومتحف العلوم والصناعة في مانشستر ، و Locomotion في شيلدون.

بصفتنا المجموعة الرائدة في العالم من المتاحف العلمية ، فإننا نشارك مجموعتنا التي لا مثيل لها - والتي تشمل العلوم والتكنولوجيا والهندسة والرياضيات والطب - مع أكثر من خمسة ملايين زائر كل عام.

قم بزيارة موقع مجموعة متحف العلوم لمعرفة المزيد.


  • معرض مجاني للماضي
    • التاريخ: 25 سبتمبر 2018 - 8 سبتمبر 2019
    • المكان: ثورة مانشستر ، المستوى 0 ، المستودع الجديد

    تم بناء صاروخ روكت ليعمل على سكة حديد ليفربول ومانشستر ، وهو أول خط سكة حديد بين المدن في العالم. في عام 1829 ، فاز صاروخ Rocket بمحاكمات Rainhill ، والتي كانت مسابقة لتحديد أفضل وسيلة نقل للسكك الحديدية.

    كان الصاروخ هو القاطرة الوحيدة التي أكملت التجارب بنجاح ، بمتوسط ​​12 ميلاً في الساعة وحققت سرعة قصوى تبلغ 30 ميلاً في الساعة.

    أثبت فوز Rocket ، الذي صممه روبرت ستيفنسون ، أن القاطرات كانت أفضل في سحب القطارات على طول سكة حديد ليفربول ومانشستر ، بدلاً من محركات متعرجة ثابتة.

    وسرعان ما امتدت التكنولوجيا المطبقة على تصميم الصاروخ عبر شبكة السكك الحديدية بأكملها ، مما مهد الطريق لشبكة السكك الحديدية الحديثة وتشكيل مسار التاريخ.

    هذه فرصة لمرة واحدة في العمر لرؤية رمز مبدع يعود إلى موقع أقدم سكة حديد ركاب باقية في العالم ، محطة سكة حديد ليفربول ومانشستر التي أصبحت الآن موطنًا للمتحف.


    السكك الحديدية في وقت مبكر

    1767 تم وضع أول قضبان حديدية في كولبروكديل.
    من تسعينيات القرن التاسع عشر إلى القرن التاسع عشر فترة الحروب الفرنسية
    1804 Trevithick's & quotWylam & quot قاطرة في Pen-y-Darren. (انقر هنا للحصول على صورة)
    1808 Trevithick's & quotCatch-me-who-can & quot في Euston.
    1812 قاطرة رف Blenkinsop. (انقر هنا للحصول على صورة)
    1813 Hedley's & quotPuffing Billy & quot (انقر هنا للحصول على صورة) و & quotWylam Dilly & quot.
    1815 ستيفنسون & quotBl & uumlcher & quot.
    1825 افتتاح خط ستوكتون إلى دارلينجتون ، الذي بناه ستيفنسون. محركه ، الحركة 1 نقل ركاب السكك الحديدية الأوائل. يتكون الخط من 27 ميلاً من مسار 4 '8 & # 189 & quot. (انقر هنا للحصول على صورة)

    كانت السكك الحديدية المبكرة عبارة عن مزيج من قوة الحصان والمحركات البخارية الثابتة والقاطرات. كان تكييف المحركات البخارية مع السكك الحديدية بطيئًا.

    1826 تم تمرير قانون برلماني للسماح ببناء خط ليفربول إلى مانشستر.
    1829 أقيمت محاكمات Rainhill لتحديد شكل القوة الذي يجب استخدامه على خط ليفربول-مانشستر
    1830 الافتتاح الرسمي لخط ليفربول إلى مانشستر ، وهو خط متكامل من البداية. لسوء الحظ ، أصيب ويليام هوسكيسون في حادث وتوفي متأثراً بجراحه.

    لا يمكن التأكيد بشدة على أهمية خط الركاب الأول هذا. بعد فتح خط ليفربول-مانشستر ، زادت حركة الركاب بشكل كبير: خط مانشستر إلى ليفربول يخدم الركاب منذ البداية وحذت الخطوط الأخرى حذوها.

    1838 5 & ​​# 189 مليون راكب في السكك الحديدية
    1845 30 مليون راكب على السكك الحديدية
    1855 111 مليون راكب على السكك الحديدية

    كما تم توفير خدمات الشحن ، وتم تخفيض تكاليف الشحن بشكل كبير.

    مبنى السكة الحديد

    كان قانون البرلمان ضروريًا لبناء سكة حديدية. درست لجان النواب المقترحات والاعتراضات وكان هناك مجال كبير للرشوة من أولئك الذين اقترحوا وعارضوا بناء خطوط جديدة.

    من بين خصوم السكك الحديدية:

    • المساهمين في الطرق والقنوات
    • أولئك الذين تعتمد سبل عيشهم على السفر بالحافلات
    • نبلاء هبطوا الذين كانوا يخشون تدمير ممتلكاتهم ومواشيهم - أو من قال إنهم فعلوا ذلك ، حتى يتمكنوا من طلب المزيد من المال مقابل الأرض التي تريدها شركات السكك الحديدية.
    • المزارعين الذين قد يفقدون الأرض

    طالب ملاك الأراضي بتعويضات عالية وسرعان ما أدركوا أنهم يستطيعون فرض فدية على شركات السكك الحديدية. كانت النتيجة أنه بحلول عام 1850 كلف بناء ميل واحد من السكك الحديدية حوالي 40.000 جنيه.

    بحلول عام 1860 تكلفة كل ميل من السكك الحديدية:

    المملكة المتحدة & جنيه 54،152
    إنجلترا و ويلز & جنيه 64،453
    بروسيا & جنيه 21000
    أمريكا & جنيه 13000

    تم تحميل التكاليف على رسوم الشحن والركاب.

    السكك الحديدية الأولى

    1830 تم افتتاح خط مانشستر إلى ليفربول ، والذي يتكون من 30 ميلاً من السكك الحديدية
    1833 تم افتتاح خط ليستر - سوانينجتون - خط نقل الفحم
    1835 تم توظيف Isambard Kingdom Brunel لبناء خط لندن - بريستول ، مع دانيال جووتش كمهندس. كانت بداية سكة حديد غريت ويسترن (GWR - سكة حديد الله الرائعة) ، والتي كانت مسطحة تمامًا لمسافة 85 ميلاً (انظر هنا لمزيد من المعلومات)
    1838 افتتاح خط لندن - باث - بريستول.
    افتتاح خط برمنغهام - لندن.

    بحلول عام 1838, يوجد إجمالي 500 ميل من السكك الحديدية
    بحلول عام 1848, يوجد إجمالي 5000 ميل من السكك الحديدية (انقر هنا للحصول على رسم بياني لتوسيع السكك الحديدية)
    بحلول عام 1860, يوجد ما مجموعه 10000 ميل من السكك الحديدية

    كان أحد أسباب التوسع الهائل في السكك الحديدية بسبب كان الحديد أرخص

    سمح انفجار نيلسون الساخن باستخدام الفحم بدلاً من فحم الكوك.

    سمحت مطرقة البخار من Nasmyth بمطروقات أطول وأسرع.

    اندلعت أول طفرة في السكك الحديدية بسبب

    • استنزاف الذهب الخارجي لأمريكا
    • الأزمة المالية المحلية
    • عدد كبير جدًا من شركات السكك الحديدية الصغيرة

    1842: قامت الملكة فيكتوريا بأول رحلة لها بالسكك الحديدية من سلاو إلى بادينغتون. أعطى هذا الاحترام للسكك الحديدية.

    هوس السكك الحديدية: 1844-1846

    بحلول عام 1844 ، كان المال الرخيص متاحًا: تم تخفيض معدل الإقراض إلى 3 و # 188 ٪. أيضًا ، خلق قانون ميثاق البنك لعام 1844 الاستقرار والثقة في الجنيه. كانت النتيجة قدرًا كبيرًا من التكهنات الجامحة حول بناء السكك الحديدية.

    1844 805 ميلا من الخط تمت معاقبته
    1845 تمت معاقبة 2700 ميل من الخط

    تم بناء هذه الخطوط بالكامل بواسطة مؤسسة خاصة. تم بناؤها في كثير من الأحيان في مناطق العشوائيات في المدن ، مما جعل مشكلة الإسكان أسوأ ، بسبب هدم المنازل.

    1859-67: ج. أصبح 38000 شخص بلا مأوى بسبب بناء السكك الحديدية.
    1866: هدم 4000 منزل لبناء محطة سانت بانكراس.

    حتى الموتى لم يُسمح لهم بالراحة إذا اعترضوا طريق السكة الحديد ، كما وصف إنجلز في رسالته حالة الطبقات العاملة, 1844

    بين 1839-1853, ناقشت ست لجان حكومية سياسة السكك الحديدية. فقط لجنة جلادستون لعام 1844 أوصت بالاستيلاء التدريجي على السكك الحديدية من قبل الدولة. بسبب نقص التنسيق ، كانت الاتصالات عشوائية ومضيعة للموارد والمال. كان لدى روثرهام ثلاث محطات في النهاية. كان هناك الكثير من التنافس بين 104 شركات السكك الحديدية.

    جورج هدسون، حقق & quotRailway King & quot ثروته من السكك الحديدية والاحتيال في التعاملات في الأسهم والأسهم. ومع ذلك ، كان مسؤولاً عن عمليات الدمج الأولى. أنشأ سكة حديد ميدلاند. بحلول عام 1845 كان يسيطر على 33٪ من نظام السكك الحديدية بأكمله.

    1846: 20 عملية اندماج أخرى.
    1847: تعمقت الأزمة المالية وتوقفت عن بناء العديد من الخطوط.
    1852: كانت شبكة السكك الحديدية (لم يكن هناك نظام مطلقًا) جاهزة للعمل تقريبًا.

    توسعت السكك الحديدية في الاقتصاد أثناء البناء

    • الأجور المدفوعة للبحرية ، بحوالي 30 / - في الأسبوع
    • خلقوا وظائف أخرى
    • قاموا بتوظيف حوالي 4٪ من الرجال العاملين بشكل مباشر في عام 1847
    • بين عامي 1844 و 1851 ، استوعبت السكك الحديدية 20٪ من إجمالي إنتاج الصناعة الهندسية
    • قدموا حافزا للاستثمار
    • كانت السكك الحديدية عنصرًا مهمًا في النمو الاقتصادي في منتصف العصر الفيكتوري ، ولكنها لم تكن العنصر الوحيد. يُنظر إلى السكك الحديدية على أنها أكبر سبب للازدهار الوطني - أكثر من التجارة الحرة - ونظر إليها على أنها العنصر الحاسم في تاريخ الرأسمالية البريطانية ، لكن R.A. تقول تشيرش ، & كوتريلواي رفعت الدخل القومي بنسبة 11٪ في الغالب وبالتالي قدمت مساهمة أقل في الاقتصاد الوطني مما كان يُفترض على نطاق واسع & quot.
    • شجع التقدم التكنولوجي
    • ساعد تصدير السكك الحديدية الاقتصاد وخلق تطورات في الصناعة الهندسية
    • تم إنشاء مدن جديدة بواسطة السكك الحديدية - سويندون ، كرو.

    في الوقت نفسه ، أثرت السكك الحديدية سلبًا على النقل والاستثمار في الطرق والقنوات.

    كانت السكك الحديدية مسؤولة عن:

    • خلق "الطبقة الأرستقراطية العمالية"
    • إنشاء النموذج الجديد للنقابات العمالية
    • المعرض الكبير 1851
    • توحيد الوقت

    جورج برادشو، منشئ جداول مواعيد السكك الحديدية ، كان نقاشًا وطابعًا في مانشستر. أول برادشو الجداول الزمنية للسكك الحديدية ومساعد السفر بالسكك الحديدية تم نشره في 19 أكتوبر 1839. احتوت على خرائط الطرق ، ومخططات المدينة ، وأسعار الحافلات في لندن وليفربول وبرمنغهام ، وجدول لتمكين الركاب من حساب سرعتهم بالأميال في الساعة عن طريق توقيت القطار لأكثر من ربع ميل في ثوانٍ . كانت خطوط السكك الحديدية التي تم تقديم جداول زمنية كاملة لها هي لندن إلى برمنغهام وجراند جنكشن وليفربول ومانشستر وجريت ويسترن ونيوكاسل وكارلايل. بدأ خط لندن إلى برمنغهام في عام 1834 ، وافتتح على أقساط من عام 1837 واكتمل في سبتمبر 1838. كانت محطة لندن في يوستون جروف.

    تشريعات السكك الحديدية

    رحب البرلمان بالسكك الحديدية باعتبارها منافسة على الطرق والقنوات ، لكنه سمح بالتطوير الجزئي لأنه كان مترددًا في التدخل: الحرية الاقتصادية. في النهاية ، اضطرت الحكومة إلى القيام بشيء لتنظيم السكك الحديدية.

    1830 قانون السكك الحديدية طلبت سكة حديد ستوكتون - دارلينجتون الاحتفاظ بسجل لجميع تعاملاتها المالية. تم تطبيقه على جميع السكك الحديدية الأخرى.

    1838 قانون السكك الحديدية (نقل البريد) قال إن على السكك الحديدية أن تحمل البريد الملكي.

    ملحوظة. سجل السير تشارلز ويتستون براءة اختراع التلغراف في عام 1837. كانت خطوط التلغراف تسير جنبًا إلى جنب مع السكك الحديدية واستخدمت كنظم إشارات بحلول عام 1839.

    قانون تنظيم السكك الحديدية لعام 1840. تم منح مجلس التجارة سلطة فحص جميع الخطوط قبل فتحها. كما تم منحها صلاحيات للإشراف على الأسعار والمرور والتحقيق في الحوادث إذا رغبت في ذلك.

    1842 قانون السكك الحديدية. كان هذا بشكل أساسي قانون أمان لضمان تشغيل السكك الحديدية لخدمات آمنة. كان لابد من فحص الخطوط الجديدة من قبل مجلس التجارة ، والذي قد يطالب بإرجاع حركة المرور والتحقيق في الحوادث.

    1842 غرفة مقاصة السكك الحديدية تم إنشاؤه للتنسيق من خلال حركة المرور عبر خطوط الشركات المختلفة.

    1843 الميزانية سمح بتصدير الآلات. تم تصدير عربات السكك الحديدية والقاطرات والخبرات إلى جميع أنحاء العالم من قبل رجال مثل براسي وبيتو وسارين.

    1844 قانون السكك الحديدية (ال & quot قانون القطارات البرلمانية & quot). جاء ذلك بعد لجنة جلادستون للتحقيق في سياسة السكك الحديدية.

    • تولت الحكومة الحق في شراء جميع السكك الحديدية التي تم إنشاؤها بعد عام 1841 ، بعد فترة 21 عامًا ، إذا رغبت في ذلك. لم يتم تنفيذ هذا البند.
    • تولت الحكومة الحق المطلق في السيطرة على جميع السكك الحديدية في أوقات الطوارئ الوطنية.
    • تولت الحكومة الحق في تحديد أجور ورسوم الشحن.
    • كان على شركات السكك الحديدية تقديم حد أدنى من الخدمة: قطار واحد كل يوم في كل اتجاه ، والسفر بسرعة لا تقل عن 12 ميلاً في الساعة والتوقف في كل محطة ركاب ، ولا تتقاضى أكثر من يوم واحد. لكل ميل لركاب الدرجة الثالثة.

    1845 قانون السكك الحديدية: فرض البرلمان رسومًا قصوى على الشحن.

    1846 قانون المقاييس حظر تمديد مقياس 7 ، باستثناء خط سكة حديد Great Western ، وقال إنه يجب وضع خط ثالث من 4 '8 & # 189' حيث التقى 7 'track 4' 8 & # 189 & quot.

    1849 قانون السكك الحديدية صادقت على غرفة مقاصة السكك الحديدية.

    1854 قانون حركة السكك الحديدية والقناة جعلها قانونية لتوفير التسهيلات من خلال حركة المرور.

    1854 قانون كاردويل جعل السكك الحديدية شركات النقل العامة و "التفضيلات" المحظورة التي فرضت أسعارًا مختلفة على عملاء مختلفين لسلع معينة.

    كان هؤلاء رجالا مهرة ، سميت من ملاحي القناة. جاء الكثير من يوركشاير ولانكشاير وأيرلندا. تم استخدام العمل العرضي للعمل غير الماهر. كانت القوات البحرية القديمة نادرة: كان 40 عامًا جيدًا. كانوا يعيشون في مجتمعات معزولة بالقرب من المباني في الأكواخ.

    في عام 1845 ، كان عدد & # 188 مليون من البحرية تعمل على 3000 ميل من الخط و 1100 يعيشون في أكواخ تعمل في نفق وودهيد الذي كان يمر تحت بينينز لربط شيفيلد ومانشستر. غيرت Navvies وجه البلاد ، ببناء الجسور ، والعقل ، والأنفاق والسدود باستخدام قوة العضلات المطلقة. كانت مجارف البخار متاحة بحلول عام 1843 لكن الرجال كانوا أرخص.

    عينت شركات السكك الحديدية مهندسًا لتصميم المسار وعينت مقاولًا لبناء السكة الحديدية. تم تطوير "نظام بوتي" حيث تفاوض المقاولون من الباطن مع عصابات من القوات البحرية لجزء من المسار. فضل براسي هذا النظام. The truck system was the worst evil of railway building - isolation helped to encourage it, and the 1831 Truck Act did not apply to railways. Few people cared about navvies, anyway.

    The Woodhead tunnel was built between 1839 and 1852. By 1842, a thousand men were employed in the construction. Initial estimates of the cost of £60,000 had risen to £200,000 by 1852. Provisions had to be taken 12 miles from Glossop, but prices were 50% higher than in Manchester: there was systematic 'robbery' by the contractors via truck. Men working on Woodhead were exhausted and ill because:

    • they were permanently soaked, with little chance of getting dry
    • they suffered from fumes and gas in the tunnels
    • they had poor food and polluted water (1849 - cholera killed 28)
    • there were an incredible number of deaths and injuries
    • there was 24-hour shift work, with no time off
    • the conditions were appalling

    Men paid into a club for a doctor, themselves - the company gave no help or compensation.

    Edwin Chadwick led the protest against the wretched lives of navvies, as publicised in the Woodhead scandal. He proposed:

    • legislation to control railway work
    • compensation for accident, injury or death, so more care would be taken of men's lives
    • no work on Sundays: this was as much utilitarian as religious - one day's rest would reduce inefficiency and the resultant accidents

    A Parliamentary Select Committee recommended these reforms, but was ignored.

    Effects of railways

    In 2009 I received an email from Adrian Vaughan concerning the Great Western Railway. Mr Vaughan is an ex-Western Region Railwayman and author of 28 books on the GWR and more general railway history and of two biographies of Isambard Kingdom Brunel he is working on a third. His book, The Greatest Railway Blunder has just been published and his biography of S.M.Peto is due to be published in 2009.

    I always protest at anyone using the term 'God's Wonderful Railway.' No-one ever used that expression until the 1970s when it was used in a TV sit.com. The railwaymen, of whom I knew dozens, many of them with service extending back to 1920, never ever used such a term for their railway. I did once hear an LMS man, to whom I had just vacated my footplate, after being relieved by him at Oxford, refer to the GWR as 'All you people think about is Grub Water and Relief'. Now that is real.

    My driver did once point out to me what the letters G W R meant on the face of the boiler pressure 'Gone Wrong Right' because the G on the left-hand side of the dial stood under the figure or 60 lbs per sq.inch, while the R stood under the 225 psi number. That is real. If you want a first class meaning for GWR you cannot do better than 'Gone With Regret' and forget about attributing the pick and shovel and sweated creation of the railway to God.

    The other point, where the GWR is concerned, that it was absolutely flat for 85 miles is absolutely untrue. The line original route rises, with two or at most three, very short level stretches, for 77¼ miles from Paddington to Swindon.

    Paddington is about 100ft above sea and Swindon station is about 300ft. Gradients are minimal by the standards of other railway, the steepest - as far as Swindon - being 1 in 660 but 'absolutely flat' it absolutely is not. From the 77¼ mile post to the 85 mile post the line falls, there is a very short level and then it falls for 2 or 3 miles at 1 in 600 to Wootton Bassett, at the 85 m.p.

    Finally - I.K Brunel was the Engineer of the Great Western Railway. Daniel Gooch was the Locomotive Superintendent - and IKB made sure EVERYONE, including Gooch, knew that!

    I'm surprised Mr. Vaughan didn't mention the taunt that was made in the Victorian era that GWR meant Great Way Round. This was because their route from London to Birmingham, until the early 1900s, was via Reading and Oxford and considerably longer in mileage than the rival LNWR route from Euston. [back]

    These materials may be freely used for non-commercial purposes in accordance with applicable statutory allowances and distribution to students.
    Re-publication in any form is subject to written permission.


    Roads, Railways and Canals

    Transport changed very quickly in the period 1700-1900 as a result of an increased need for better methods of moving goods, new technologies and large scale investment in the countries infra-structure (communications network). The result of the hanges in the Industrial Revolution was a complex transport system including roads, rail, canals and the London Underground.

    The changes came in several stages. First Roads were improved, then Canals were built and finally the Railway was developed. Each change had an impact upon life in the country, each shortened travel times over longer distances and each enabled industrialists to seek new markets in previously out of reach areas of the country. Likewise they enabled more raw materials and goods to be shipped to and from factories, providing further impetus to the industrial age.

    Prior to the Industrial Age getting around the country was very difficult, as these images of a stage coach demonstrates.

    The Turnpike Trust

    Turnpike trusts were local companies that were set up to maintain roads. They were toll roads, where the user had to pay a fee (a toll) to make use of the road. These trusts were needed because the government did not finance things such as roads at the time.

    Turnpike trusts would need to raise quite a lot of money to make improvements to the roads. The image below shows you what roads were like in the days before tarmac and regular repairs to roads.

    As roads were often simply mud tracks they would be cut up in wet weather, leaving ruts when they dried out. This could damage vehicles using the road and make the road very hard to use.

    Roads such as these were not really suitable for transporting fragile goods along. Industrialists needed flat and hard wearing roads to enable larger wagons to be able to make use of them safely. Turnpike trusts enabled this to happen. The diagram below shows what the outcome of Turnpike trusts was for roads.

    Straighter, hard wearing roads would improve journey times and make travelling more comfortable. paying for using the roads allowed Turnpike trusts to employ professionals to make and improve the roads, making travel by Road a lot more effective.

    Not everybody was pleased with Turnpike Trusts however. Lots of people were very angry that they had to pay money to use roads that had previously been free. In some places there were violent protests about the roads and toll houses and toll gates were the target of angry mobs. These protests were called the Rebecca Riots.

    As the Industrial Revolution continued and other forms of transport, such as the Canal and the Railway systems evolved, the need for Turnpike Trusts was reduced. Eventually the government and local authorities took responsibility for making roads. Further improvements were made, by engineers such as Telford, MacAdam and Metcalfe.

    These men used a range of ideas, not too dissimilar to those that the Romans had used two thousand years earlier, to make roads flatter, smoother and more hard wearing. The diagram below shows the way in which each of these engineers designed their roads, making use of a variety of types of material.

    Each of these engineers realised that roads needed to be ’rounded’ so that rain water could drain from the road easily. They each used a number of different sizes of stone to provide further drainage and a firm foundation. This led to roads becoming much stronger and safer for wagons and coache to use.

    Canals

    Canals are man made waterways. They were built during the Industrial Revolution to allow industrialists to move large quantities of raw materials and goods to and from their factories.

    A canal has several big advantages over using roads. (Remember that roads at the time were not as good as they are nowadays).

    Firstly a boat, or barge, on a canal is not going to have a bumpy journey so fragile goods are much less likely to smash on route. Secondly a canal barge is much larger than a horse drawn wagon and so it can be used to carry much more than wagons on Turnpike roads could be expected to. The third major advantage of canals is that, once they are built, they are very cheap to use. If a barge can carry 50 tonnes of coal and it only takes two men to look after the barge consider how much has been saved in wages if the largest wagon on the road could only carry 2 tonnes. There’s also less breakage so the factory has more goods to sell.

    Industrialists soon realised that Canals were a very good idea and invested heavily in the construction of this new form of transport. By the end of ‘canal mania’ it was just about possible to use inland waterways to get goods from most cities to any of the major ports.

    The engineers who designed Canals were very capable men. One of the basic problems with using water for transport purposes is that water doesn’t go up and down hills in the way that roads can. Britain, particularly the north of England where much of the industrialisation was happening, isn’t a very flat place. A solution had to be found, how can you go up and down hills on a canal? The answer was to use locks.

    Using a system of gates on a hill the canal builder could create a system where-by the people working the barge could open and shut gates in the order demonstrated above to move the barge uphill. Locks such as these can still be seen today and are a feature of all British canals. The most famous example of locks in Britain being the ‘Five Rise locks’ in Bingley, West Yorkshire. Here there are 5 locks in quick succession to allow a barge to make a steep climb up a hill. (There is also a smaller 3 rise lock not so far away from this engineering masterpiece, showing how ‘hilly’ the area is).

    Barges were powered initially by horses. A tow path can be found on one side of all canals. This was for the horses who dragged the barges up and down the canals. In tunnels however their was no tow path, the horse would be walked over the hill to the other side. To get through a tunnel the men working the barge would have to lay on top of the barge and use their feet of the side of the tunnel to ‘walk’ the barge through the tunnel. this process, illustrated below, was called legging.

    Canal building stopped with the invention and development of the steam engine. Most of the canals of the industrial age are still navigable (boats can use them) and are used by thousands of people each year for barging holidays. Some canals are being redeveloped and reopened to recognise the importance that canals have in our heritage and to promote tourism in some areas.

    السكك الحديدية

    Railways developed quickly following the early successes of the Stephenson’s and other pioneers. This new technology was the result of the invention and subsequent development of the steam engine. Steam could be used to power motors and had been used in mines to help bring coal and tin to the surface quicker. This idea was transferred to the notion of pulling wagons along rails and eventually Stephenson took the idea one stage further and built the steam engine into a wagon.

    This first ‘train’ was very slow and initially scared a lot of people but soon the early railway lines between Liverpool and Manchester and Stockton and Darlington were accepted and people began to realise that Rail had a lot to offer industry and society in general.

    The railways spread across the country at an amazing rate as companies were established to build and run the new lines. Many were financed by industry, eager to have quicker delivery of goods and a wider sales reach.

    The impact of the railways was great. Industry benefited as goods could now be transported faster and in even greater quantities than before, reducing costs and creating bigger markets. The construction of the railway network also fueled demand for coal and steel. Ordinary people saw the benefits too. They could now get around the country much quicker and for the first time holidays out of the city were a possibility (Thomas Cook organising the first ‘package’ holiday from Leicester Station to the seaside). Communications in general improved as well. Newspapers could now be sent from London and Manchester, where most of the national dailies are printed, to towns across the country, the postage system became much quicker and movement of workers became a more realistic prospect.

    One of the most noticeable consequences of the growth of the Railways was the rapid development of a number of towns. Crewe and Peterborough are both examples of towns that grew quickly due to their location on the railway network.

    There were however several negative consequences of the growth of the Railways. Many people lost money from previous investments in canals, people who worked on the canals found themselves out of work.


    Trains 1830 to 1900

    Railways meant the end for canals and coaches. Railways were to transform Britain in the nineteenth century. Wagons pulled along on tracks had existed for some while, but these wagons had been pulled by horses. Advances in railways took place throughout the nineteenth century but there are a number of key dates in the history of railways :

    1804 : Richard Trevithick built a steam locomotive for his iron works at Penydarren in Wales. It was essentially built for a bet but it did manage to pull ten tonnes of iron. However, like most first models, it was highly unreliable. What he did, encouraged others to improve on his design.

    1811 : John Blenkinsop invented a steam engine which had cogs on one of its wheels. These gripped an extra rail laid down on the normal rail line and gave his engine more grip.

    1813 : The “Puffing Billy” was built by William Hedley to pull coal wagons at the Wylam Colliery in Northumberland. It was so reliable that it was used for fifty years.

    A man called George Stephenson lived in Wylam. His father looked after the pumping engine at the colliery. By the time George was fifteen, he was working on the same engine as his father. George Stephenson was fascinated by steam engines and in 1821 he was made engineer for the colliery. The owners of the colliery decided to build a rail line from Stockton to Darlington so that they could move their coal to a large market with more ease. Stephenson was given to job of building this line.

    1825 : the Stockton to Darlington rail line was opened. Two locomotives were used (the “Experiment” and “No 1”) and they could pull 21 coal wagons 25 miles at 8 miles per hour. This was unheard of at the time and soon the line was in profit. Passengers were soon carried but steam trains did not operate on the line for passengers until 1833. In many senses, 1825 is seen as the start of the Age of the Railways.

    The opening of the Stockton to Darlington railway

    1826 : George Stephenson was given a much bigger task – to build a railway between Manchester and Liverpool. However, the company financing the scheme was not convinced that steam trains would worked properly on this rail line. They organised a competition to find out what train and which type of train would be best for their line. The competition was to be held at Rainhill near Liverpool.

    1829 : the Rainhill Trials took place. The winning train was the legendary “Rocket” built by George Stephenson. He won £500. The “Rocket” travelled at 46 kph – about 30 mph.

    1830 : the Liverpool to Manchester railway opened

    The success of Stephenson’s train caught the public’s imagination and so-called “Railway Mania” took place. Railways were seen as a way of earning a fortune. Between 1825 and 1835, Parliament agreed to the building of 54 new rail lines. From 1836 to 1837, 39 new lines were agreed to. By 1900, Britain had 22,000 miles of rail track.

    Railways greatly helped industry. But not everybody approved of them. The Duke of Wellington – famed for leading Britain to victory at the Battle of Waterloo – feared that trains might encourage the poor and undesirables in society to come to London and that any trains coming from places such as Bath and Bristol had to pass near to Eton School and that the pupils there might be disturbed !! Some farmers believed that trains could cause cows to produce stale milk but trains did allow farmers to get their products to market quicker and this was very important to farmers producing perishable goods.

    1838 : Robert Stephenson, the son of George, completed the London to Birmingham rail line.

    1841 : Isambard Kingdom Brunel completed his London to Bristol line – the Great Western Railway. This was such a stunning achievement that people used the rail line’s initials (GWR) to call it “God’s Wonderful Railway“)

    How did railways change society ?

    rail travel, despite the investment made into making rail lines, was 50% cheaper than coach travel.

    it was also a lot quicker and opened up Britain in a way that coach travel could not do. Seaside fishing villages suddenly became fashionable and popular as day trips to the coast became common.

    even the poor could afford rail travel as three different classes of travel existed – third class meant travelling in open topped carriages but the price was such that the less well off in society could use trains.

    towns and cities had cheaper food as farmers could get their perishable products to market quicker and cheaper. Inland towns could now get fresh fish !!

    Many thousands of miles of rail were built and they transformed Britain. The heavy work of building was done by men who became known as navvies.


    George Stephenson

    سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

    George Stephenson, (born June 9, 1781, Wylam, Northumberland, England—died August 12, 1848, Chesterfield, Derbyshire), English engineer and principal inventor of the railroad locomotive.

    Stephenson was the son of a mechanic who operated a Newcomen atmospheric-steam engine that was used to pump out a coal mine at Newcastle upon Tyne. The boy went to work at an early age and without formal schooling by age 19 he was operating a Newcomen engine. His curiosity aroused by the Napoleonic war news, he enrolled in night school and learned to read and write. He soon married and, in order to earn extra income, learned to repair shoes, fix clocks, and cut clothes for miners’ wives, getting a mechanic friend, the future Sir William Fairbairn, to take over his engine part-time. His genius with steam engines, however, presently won him the post of engine wright (chief mechanic) at Killingworth colliery.

    Stephenson’s first wife died, leaving him with a young son, Robert, whom he sent to a Newcastle school to learn mathematics every night when the boy came home, father and son went over the homework together, both learning. In 1813 George Stephenson visited a neighbouring colliery to examine a “steam boiler on wheels” constructed by John Blenkinsop to haul coal out of the mines. In the belief that the heavy contraption could not gain traction on smooth wooden rails, Blenkinsop had given it a ratchet wheel running on a cogged third rail, an arrangement that created frequent breakdowns. Stephenson thought he could do better, and, after conferring with Lord Ravensworth, the principal owner of Killingworth, he built the Blucher, an engine that drew eight loaded wagons carrying 30 tons of coal at 4 miles (6 km) per hour. Not satisfied, he sought to improve his locomotive’s power and introduced the “ steam blast,” by which exhaust steam was redirected up the chimney, pulling air after it and increasing the draft. The new design made the locomotive truly practical.

    Over the next few years, Stephenson built several locomotives for Killingworth and other collieries and gained a measure of fame by inventing a mine-safety lamp. In 1821 he heard of a project for a railroad, employing draft horses, to be built from Stockton to Darlington to facilitate exploitation of a rich vein of coal. At Darlington he interviewed the promoter, Edward Pease, and so impressed him that Pease commissioned him to build a steam locomotive for the line. On September 27, 1825, railroad transportation was born when the first public passenger train, pulled by Stephenson’s Active (أعيدت تسميته لاحقًا Locomotion), ran from Darlington to Stockton, carrying 450 persons at 15 miles (24 km) per hour. Liverpool and Manchester interests called him in to build a 40-mile (64-km) railroad line to connect the two cities. To survey and construct the line, Stephenson had to outwit the violent hostility of farmers and landlords who feared, among other things, that the railroad would supplant horse-drawn transportation and shut off the market for oats.

    When the Liverpool-Manchester line was nearing completion in 1829, a competition was held for locomotives Stephenson’s new engine, the Rocket, which he built with his son, Robert, won with a speed of 36 miles (58 km) per hour. Eight locomotives were used when the Liverpool-Manchester line opened on September 15, 1830, and all of them had been built in Stephenson’s Newcastle works. From this time on, railroad building spread rapidly throughout Britain, Europe, and North America, and George Stephenson continued as the chief guide of the revolutionary transportation medium, solving problems of roadway construction, bridge design, and locomotive and rolling-stock manufacture. He built many other railways in the Midlands, and he acted as consultant on many railroad projects at home and abroad.

    The Editors of Encyclopaedia Britannica This article was most recently revised and updated by Erik Gregersen, Senior Editor.


    A short history of Mallard 4468

    If Rocket’s claim to fame was its exceptional performance in the Rainhill Trials—leading to the success of the Liverpool and Manchester Railway—then Mallard marked steam traction’s zenith in attaining its world speed record of 126 mph on 3 July 1938.

    Built in March 1938, Mallard is part of the A4 class of locomotive designed by Sir Nigel Gresley when he was Chief Engineer at the LNER. Its innovative streamlined wedge-shaped design bore no resemblance to the preceeding A3 class (of which Flying Scotsman was an example) and was very much a product of 1930s Britain. At this time speed was seen as the ultimate symbol of modernity. The A4 class, aesthetically an example of art deco styling, cut the journey time from London King’s Cross to Newcastle to just four hours.

    Until the morning of 3 July 1938, the recently built Mallard appeared to be just another member of the LNER’s express locomotive, however that was the day when Gresley had authorised his team to try and beat the (then) British steam record of 114 mph held by the LMS. Gresley chose experienced driver Joe Duddington, alongside fireman Thomas Bray. The rest of the crew and technical team were only told the true purpose of the run just before the train’s northbound run from Wood Green, North London. The attempt on the record started at Barkston near Grantham, which meant the locomotive would be descending Stoke Bank on the record attempt.

    Racing down Stoke Bank, the dynamometer car behind Mallard recorded 120 mph for five miles, which saw off the LMS’s record. However, there was a small window before the crew needed to slow down for the curve at Essendine, so they accelerated even more reaching a peak speed of 125 mph.

    Subsequent examination of the dynamometer car record suggested a peak speed of 126 mph, but Gresley declined to mention this as the distance was for less than a mile. At the time the claimed 125mph speed had beaten the world record for steam locomotives established in Germany in May 1935 (a top speed of 124.5 mph). The plaque on the side of Mallard showing the peak speed as 126 mph was fitted to the locomotive after the war.

    When the train had braked for the curves at Essendine the force exerted had caused Mallard’s big end bearing to run hot, resulting in the locomotive being removed from the train at Peterborough for repair. However the LNER were masters at press liaison and the speed record still got maximum publicity. Driver Duddington would later record his recollection of the speed record for the BBC in 1944 showing that the 126mph maximum was a well known claim at the time despite Gresley’s reluctance. (Sir Nigel Gresley died in 1941).

    Driver Duddington and fireman Bray would carry on working for the LNER, with Duddington retiring in 1944, and Bray becoming a driver after the war.


    شاهد الفيديو: رحلة ممتعة من مدينة تازة إلى الجديدة عبر القطار (شهر اكتوبر 2021).