معلومة

منظر لسفينة HMS Smiter


الأسطول الناقل الجوي الذراع الحربية ، كيف دارلينج. تاريخ كامل لاستخدام الأسطول الجوي لحاملات الطائرات ، من التجارب الأولى خلال الحرب العالمية الأولى ، حتى الحرب العالمية الثانية ، حيث أصبحت الناقلات أهم السفن الرئيسية في البحرية ، الحرب الكورية ، التي شهدت الأسطول شاركت Air Arm من البداية إلى النهاية ، حرب فوكلاند ، التي أعادت التأكيد على أهمية الناقل وحتى "الناقلات الفائقة" الحالية. [قراءة المراجعة الكاملة]


سجل الخدمة

عند قبولها في الخدمة ، عملت في البداية مع قسم كلايد للمحمية البحرية الملكية حتى 11 أكتوبر 1990. ثم انتقلت إلى الوحدة البحرية الملكية بالجامعة (URNU) في غلاسكو. في سبتمبر 2012 أصبحت سفينة التدريب الوحدة البحرية الملكية بجامعة أكسفورد. لقد حلت محل HMS تعقب في هذا الدور الذي تم نقله إلى سرب حماية قوة الفسلان.

تعد الوحدة البحرية الملكية بجامعة أكسفورد واحدة من 14 وحدة من وحدات URNU التي تدعم الجامعات الرائدة في الدول في إنجلترا وويلز واسكتلندا. تتمثل مهمة المنظمة في "تثقيف طيف واسع من الطلاب الجامعيين ذوي الكفاءات العالية الذين يظهرون إمكانات كقادة في المجتمع في المستقبل وصناع رأي من أجل إعلامهم بشكل أفضل بالحاجة إلى البحرية الملكية ودورها ، وتنمية الوعي بالفرص الوظيفية في خدمة."

يحصل الطلاب من URNU على فرصة للانتشار في عطلات نهاية الأسبوع البحرية أو أيام البحر على متن السفينة ، حيث يتعلمون كيفية التعامل مع السفينة والتنقل بها بموجب تعليمات طاقم RN الدائم المكون من خمسة أفراد. تقوم السفينة أيضًا بعمليات نشر مرتين سنويًا ، في عيد الفصح وفي الصيف.


HMS Smiter (P272)

HMS ضارب هو آرتشر- سفينة دورية وسفينة تدريب تابعة للبحرية الملكية البريطانية.

عند قبولها في الخدمة ، عملت في البداية مع قسم كلايد للمحمية البحرية الملكية حتى 11 أكتوبر 1990. ثم انتقلت إلى الوحدة البحرية الملكية بالجامعة (URNU) في غلاسكو. في سبتمبر 2012 أصبحت سفينة التدريب الوحدة البحرية الملكية بجامعة أكسفورد. لقد حلت محل HMS تعقب في هذا الدور الذي تم نقله إلى سرب حماية قوة الفسلان.

تعد الوحدة البحرية الملكية بجامعة أكسفورد واحدة من 14 وحدة URNU تدعم الجامعات الرائدة في الدول في إنجلترا وويلز واسكتلندا. تتمثل مهمة المنظمة في "تثقيف طيف واسع من الطلاب الجامعيين ذوي الكفاءات العالية الذين يظهرون إمكانات كقادة في المجتمع في المستقبل وصناع رأي من أجل إعلامهم بشكل أفضل بالحاجة إلى البحرية الملكية ودورها ، وتنمية الوعي بالفرص الوظيفية في خدمة."

يحصل الطلاب من URNU على فرصة للانتشار في عطلات نهاية الأسبوع البحرية أو أيام البحر على متن السفينة ، حيث يتعلمون كيفية التعامل مع السفينة والتنقل بها بموجب تعليمات طاقم RN الدائم المكون من خمسة أفراد. تقوم السفينة أيضًا بعمليات نشر مرتين سنويًا ، في عيد الفصح وفي الصيف.


ملف: سوبر مارين سي فاير سقط على سطح طائرة أتش أم أس سميتير بعد حادث هبوط ، 1944 01.jpg

أعلنت HMSO أن انتهاء صلاحية حقوق التأليف والنشر Crown ينطبق في جميع أنحاء العالم (المرجع: HMSO Email Reply)
معلومات اكثر.

تم تصميم هذه العلامة للاستخدام حيث قد تكون هناك حاجة لتأكيد أن أي تحسينات (مثل السطوع والتباين ومطابقة الألوان والشحذ) هي بحد ذاتها إبداعية غير كافية لإنشاء حقوق طبع ونشر جديدة. يمكن استخدامه في حالة عدم معرفة ما إذا كان قد تم إجراء أي تحسينات أم لا ، وكذلك عندما تكون التحسينات واضحة ولكنها غير كافية. بالنسبة لعمليات الفحص الأولية غير المعززة المعروفة ، يمكنك استخدام <> علامة بدلا من ذلك. للاستخدام ، راجع المشاع: متى تستخدم علامة PD-scan.


محتويات

عند قبولها في الخدمة ، عملت في البداية مع قسم كلايد للمحمية البحرية الملكية حتى 11 أكتوبر 1990. ثم انتقلت إلى الوحدة البحرية الملكية بالجامعة (URNU) في غلاسكو. في سبتمبر 2012 أصبحت سفينة التدريب للوحدة البحرية الملكية بجامعة أكسفورد. لقد حلت محل HMS & # 160تعقب في هذا الدور الذي تم نقله إلى سرب حماية قوة الفسلان.

في يونيو 2017 ، ضارب، في شركة مع HM Ships آرتشر, الحارس و يتسغل، التي تم نشرها في بحر البلطيق للمشاركة في تمرين BALTOPS التابع لحلف الناتو ، وهي المرة الأولى التي تشارك فيها البحرية الملكية P2000 في مثل هذا التمرين. & # 913 & # 93


تاريخ جلالة الملكة

وضعت في 12 مارس 1943 ، من قبل شركة سياتل تاكوما لبناء السفن تاكوما ، واشنطن باعتبارها سفينة شحن من نوع C3-S-A1 ، رقم بدن اللجنة البحرية 260 ، بدن سياتل-تاكوما رقم 44 تم شراؤه من قبل البحرية الأمريكية ليكون USS شارع. أندروز ACV-49 (تم تغييره إلى CVE -49 ، 15 يوليو 1943). تم إطلاقها في 31 يوليو من قبل كفيلها السيدة روبرت دبليو مورس. بينما كانت لا تزال قيد الإنشاء ، تقرر نقل CVE 49 إلى الأميرالية على سبيل الإعارة عند الانتهاء منها كحاملة طائرات.

عند اكتمالها تم تسليمها إلى البحرية الأمريكية باسم USS سانت أندروز 7 ديسمبر 1943 ، وتم نقله إلى البحرية الملكية في ذلك التاريخ ، وتم تكليفه في خدمة RN باسم HMS ملكة (D19) ، النقيب ك. D & # 39Arcy RN في القيادة. كانت سادس سفينة تحمل الاسم.

بعد الانتهاء من التجارب البحرية ملكة أبحرت إلى فانكوفر ، كولومبيا البريطانية ، ودخلت بورارد دري دوك في فانكوفر لبدء التعديل لجلب المعدات لمعايير RN ولتجهيزها كحاملة إضراب / CAP. عند الانتهاء أبحرت إلى قناة بنما ، وتوقفت في ميامي لمدة أسبوعين قبل الإبحار إلى نورفولك ، فيرجينيا. في السادس من مايو عام 1944 ، استقلت 12 طائرة أفينجر 2 من 855 سربًا من نورفولك إلى المملكة المتحدة. تم إنزال السرب إلى سلاح الجو الملكي البريطاني هوكينج في 31 مايو. HMS ملكة خدم كمرافقة لقوافل روسيا في وقت متأخر من الحرب وشارك في الإضراب على الشحن الألماني في النرويج 5/1945. تعمل أيضًا كناقلة نقل.

HMS ملكة تم تعيين رقم علمي R320 حوالي عام 1945 للخدمة في المحيط الهادئ ، ولكن تم تشغيله مع أسطول جزر الهند الشرقية البريطانية. تم توظيفها لاحقًا كواحدة من ستة من مكافحة التطرف العنيف التي تم تحويلها خصيصًا إلى دور سفينة القوات بعد الحرب ، حيث كانت تنقل أسرى الحرب السابقين من أوروبا إلى أستراليا وهونغ كونغ.

كانت أولى جولاتها العسكرية عبارة عن رحلة ذهابًا وإيابًا في المملكة المتحدة إلى فريمانتل وسيدني بسفينة مليئة بالنيوزيلنديين ومجموعة صغيرة من الرجال من البحرية الملكية الأسترالية. انهارت بعد فترة وجيزة من مغادرتها كولومبو في 16 ديسمبر 1945 واضطرت إلى العودة إلى الميناء من أجل الإصلاحات التي غادرتها مرة أخرى إلى فريمانتل في اليوم التالي.

HMS QUEEN وهي تحمل جسم طائرة Barracuda في ميناء كولومبو في يناير 1946 ، ترسو HMS PATROLLER خلفها. الطائرات للإغراق في البحر. الصورة: من مجموعة ليزلي هوليت

في رحلة العودة إلى المملكة المتحدة ، وصلت إلى كولومبو (من فريمانتل) في 25 يناير 1946 ليتم تحميلها بطوربيدات معبأة وطائرات غير مرغوب فيها ومحركات طائرات وقطع غيار أخرى للتخلص من الساحل السيلاني. بعد أن أكملت أنشطة التخلص منها وتحولت في المملكة المتحدة ، كررت الملكة & # 39 & # 39 رحلتها إلى أستراليا ، ووصلت إلى كولومبو في 26 مارس 1946 ، وأبحرت في الأول من أبريل ، شاركت مرة أخرى في التخلص من الطائرات في البحر على البحر. عودة الساق.

عاد إلى البحرية الأمريكية في نورفولك. فرجينيا و HMS & # 39ملكة& # 39 خرجت من الخدمة من قبل البحرية الملكية في 31 أكتوبر 1946. وضُربت للتخلص منها في 22 يناير 1947 ، وتم بيعها إلى NV Stoomv ، Maats ، Nederland Co. ، أمستردام ، هولندا لخدمة التاجر باسم & # 39Roebiah & # 39 on 29 يوليو 1947. تم شراؤها في عام 1967 من قبل شركة Philippine Presidents Line Inc وأعيدت تسميتها & # 39President Marcos & # 39. تمت إعادة تسمية لاحقًا & # 39Lucky One & # 39 في عام 1972 لرحلة التسليم إلى قواطع السفن. ألغيت في تايوان عام 1972.

سيتم إضافة سرد أكمل لتاريخ السفن هذا في وقت ما في المستقبل.


صاحبة الجلالة سميتر

الوضع الحالي لـ صاحبة الجلالة سميتر في داخل قناة بريستول مع الإحداثيات 51.49069° / -2.75947° كما ورد في 2021-06-22 14:11 بواسطة AIS إلى تطبيق تعقب السفن لدينا. السرعة الحالية للسفينة هي 0 عقدة وهو حاليا داخل ميناء بورتيشيد.

السفينة صاحبة الجلالة سميتر (MMSI: 235009950) هو ملف العمليات العسكرية إنها تبحر تحت علم [GB] المملكة المتحدة.

في هذه الصفحة ، يمكنك العثور على معلومات حول الموقع الحالي للسفن ، وآخر مكالمات الميناء التي تم اكتشافها ، ومعلومات الرحلة الحالية. إذا لم تكن السفن في تغطية AIS ، فستجد أحدث موضع.

الوضع الحالي لـ صاحبة الجلالة سميتر تم اكتشافه بواسطة مستقبلات AIS الخاصة بنا ولسنا مسؤولين عن موثوقية البيانات. تم تسجيل آخر موضع أثناء وجود السفينة في التغطية بواسطة أجهزة استقبال Ais لتطبيق تتبع السفن الخاص بنا.

المسودة الحالية لـ صاحبة الجلالة سميتر كما ذكرت AIS هو 1.8 متر


التصميم والوصف

كانت كل هذه السفن أكبر ولديها سعة طائرات أكبر من جميع ناقلات المرافقة الأمريكية السابقة. كما تم وضعهم جميعًا كناقلات مرافقة وليست سفن تجارية محولة. [1] كانت جميع السفن مكونة من 646 رجلاً وطولها الإجمالي 492 & # 160 قدمًا 3 & # 160 بوصة (150.0 & # 160 مترًا) ، وعرضًا يبلغ 69 & # 160 قدمًا 6 & # 160 بوصة (21.2 & # 160 مترًا) ومسودة 25 بوصة 160 قدمًا و 1606 و 160 بوصة (7.8 و 160 مترًا). [1] تم توفير الدفع بواسطة عمود واحد وغلايتين وتوربينات بخارية تعطي 9350 حصانًا في العمود (SHP) ، والتي يمكن أن تدفع السفينة بسرعة 16.5 عقدة (30.6 & # 160 كم / ساعة 19.0 & # 160 ميلاً في الساعة). [2]

كانت مرافق الطائرات عبارة عن جسر صغير مشترك للتحكم في الطيران على الجانب الأيمن ، ومصعدان للطائرات 43 قدمًا (13.1 & # 160 مترًا) في 34 قدمًا (10.4 & # 160 مترًا) ، ومنجنيق طائرة واحد وتسعة أسلاك مانعة للتسرب. [1] يمكن وضع الطائرات في حظيرة 260 قدمًا (79.2 & # 160 مترًا) في 62 قدمًا (18.9 & # 160 مترًا) أسفل سطح الطائرة. [1] يتألف التسلح من: مدفعان مزدوجان الغرض 4 & # 160 بوصة في حوامل فردية ، ستة عشر مدفع مضاد للطائرات من طراز Bofors مقاس 40 & # 160 مم في حوامل مزدوجة وعشرين مدفعًا مضادًا للطائرات من طراز Oerlikon مقاس 20 و 160 مم في حوامل فردية. [1] كانت السعة القصوى للطائرة 24 طائرة والتي يمكن أن تكون مزيجًا من الطائرات المقاتلة Grumman Martlet و Vought F4U Corsair أو Hawker Sea Hurricane وطائرة Fairey Swordfish أو Grumman Avenger المضادة للغواصات. [1]


قائمة سفن البحرية الملكية النشطة

البحرية الملكية هي الفرع الرئيسي لخدمة الحرب البحرية للقوات المسلحة البريطانية. اعتبارًا من سبتمبر 2019 ، هناك 75 سفينة بتكليف في البحرية الملكية. من بين السفن المفوضة ، هناك اثنان وعشرون من المقاتلين السطحيين الرئيسيين (ستة مدمرات صواريخ موجهة ، وثلاث عشرة فرقاطات ، وحوضان برمائيان للنقل وحاملة طائرات) ، وعشر غواصات تعمل بالطاقة النووية (أربع غواصات للصواريخ الباليستية وست غواصات أسطول). بالإضافة إلى ذلك ، تمتلك البحرية 13 سفينة لمكافحة الألغام ، و 23 سفينة دورية ، وأربع سفن مسح ، وكاسحة جليد واحدة ، وسفينتان حربيتان تاريخيتان ، فوز و بريستول.

تشغل البحرية الملكية ثلاث قواعد حيث توجد السفن المكلفة HMNB Portsmouth و HMNB Devonport و HMNB Clyde. بالإضافة إلى ذلك ، يتمركز عدد من السفن المكلفة التابعة للوحدات البحرية الملكية بالجامعة (URNU) في مواقع مختلفة في جميع أنحاء المملكة المتحدة. يبلغ إجمالي إزاحة البحرية الملكية حوالي 407000 طن (641000 طن بما في ذلك مساعد الأسطول الملكي ومشاة البحرية الملكية).

إلى جانب البحرية الملكية ، يقوم مساعد الأسطول الملكي ومشاة البحرية الملكية بتشغيل أساطيلهم الخاصة من السفن البحرية التي تكمل أصول البحرية الملكية ، ولكنها غير مدرجة في هذه القائمة أو الأرقام المذكورة أعلاه. بالإضافة إلى سفن التدريب البحري بريكون و كرومر يمكن العثور عليها في مؤسسة شاطئ البحرية الملكية HMS & # 160رالي وكلية بريتانيا البحرية الملكية ، على التوالي ، إلى جانب عدد من P1000's و Motor Whalers. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93 بصفتها وحدة داعمة من الخدمة البحرية لصاحبة الجلالة ، تقوم الخدمات البحرية المدنية بتشغيل العديد من السفن المساعدة (بما في ذلك اللوجستيات الساحلية والقاطرات وسفن الأبحاث) لدعم البحرية الملكية وعمليات مساعدة الأسطول الملكي. & # 913 & # 93

تم بناء جميع السفن والغواصات العاملة حاليًا مع البحرية الملكية في المملكة المتحدة ، باستثناء كاسحات الجليد حامية التي بنيت في النرويج وسفينة مسح العقعق الذي تم بناؤه بشكل كبير في أيرلندا. تحمل جميع سفن البحرية الملكية بادئة السفينة "HMS" لسفينة صاحبة الجلالة.


منظر لسفينة HMS Smiter - التاريخ

ما بعد الحرب العالمية الثانية - الحسابات المعاصرة

حادثة أميثيست ، نهر يانغتسي ، من أبريل إلى مايو 1949

هذه مقدمة قصيرة لحادثة HMS Amethyst في نهر اليانغتسي عندما أطلقت عليها القوات الشيوعية النار مما تسبب في خسائر فادحة لها وتلك السفن التي حاولت إنقاذها. تسرد صحيفة London Gazette الجوائز الممنوحة ولكنها لم تتضمن إرسالية رسمية. في مكانه تم نقل وقائع مجلس العموم كما هو مسجل في هانسارد. تغطي هذه الأحداث بشيء من التفصيل حتى وصول القائد كيرانس لتولي القيادة. وتواصل روايته الخاصة - من "The Naval Review" - القصة حتى هروبها والعودة إلى الأسطول.

مصدر الصور هو سفن الصور ما لم يتم النص على خلاف ذلك. تم سرد مصدر الخرائط. شكري للجميع.

مشكلة في هذا الحساب هي أن أسماء المواقع المستخدمة في 1940/1950 لم تعد مستخدمة. تم تحديد معظم الأسماء الصينية الحديثة ، مع استثناءين وتم ملاحظة الاختلافات على خريطة Google. لا يزال هناك سؤال حول اسم النهر نفسه. يسرد Maikel of the Old Weather ، الذي قام بتحرير سجلات الزوارق الحربية البريطانية في نهر اليانغتسي ، ما يقرب من 20 اختلافًا باللغة الإنجليزية. في الواقع ، تم استخدام كل من يانجتسي ويانغتسي وفقًا للمصادر المذكورة.

إجراءات هانسارد البرلمانية (يمين)

أبحر HMS Amethyst (اللفتنانت كوماندر سكينر) من شنغهاي في 19 أبريل لإراحة HMS Consort في نانكينج. تم إطلاق النار في 20 في حوالي الساعة 0900 ، على بعد 60 ميلاً من نانكينغ واستقرت في جزيرة روز مع خسائر فادحة ، وهبط حوالي 60 من أفراد الطاقم وشق الكثيرون طريقهم إلى شنغهاي بمساعدة صينية

أمرت القرينة من نانكينغ بمساعدة Amethyst Black Swan التي طلبت من شنغهاي إلى Kiang Yin ، على بعد 40 ميلاً من الجمشت. وصلت القرينة حوالي عام 1500 ، لكنها أصيبت بشدة (رقم 20) ولم تتمكن من أخذ الجمشت في السحب. واصل المصب. أمرت HMS London بالمضي قدمًا في نهر Yangtse ومقابلة Black Swan و Consort في Kiang Yin حوالي عام 2000. وقد تضررت القرينة بشدة وأمرت بالتوجه إلى شنغهاي.

في الحادي والعشرين من القرن العشرين ، أعيد تعويم الجمشت ورسو ميلين فوق جزيرة روز. في وقت لاحق من الصباح ، حاولت لندن وبلاك سوان إغلاق حجر الجمشت لكنهما تعرضا لإطلاق نار كثيف ، ورد ، وسقط بعض الضحايا. عادت كلتا السفينتين إلى كيانغ ين حيث تم إطلاق النار عليهما مرة أخرى. بعد أن لحقت بهم أضرار ومعهم المزيد من الضحايا ، انتقلوا إلى شنغهاي. في ذلك المساء ، وصل ضابط في البحرية وطبيب تابع لسلاح الجو الملكي إلى الجمشت على متن قارب سندرلاند الطائر.

في ليلة 21/22 أبريل ، أخلت الجمشت المزيد من الجرحى وتحركت عشرة أميال فوق النهر لإجلاء المزيد. لديها الآن ثلاثة ضباط في البحرية ، وطبيب واحد في سلاح الجو الملكي البريطاني ، و 52 تصنيفًا و 8 صينيين على متنها. في الثاني والعشرين ، في رئيس الوزراء ، وصل الملازم أول قائد كيرانس ، الملحق البحري المساعد في نانكين لتولي القيادة. وفي يوم 22 أيضًا ، جرت محاولة أخرى للهبوط من قبل سندرلاند لكنها طردتها بنيران المدفعية. تحرك الجمشت أربعة أميال أخرى فوق النهر.

وبقيت هناك لمدة ثلاثة أشهر قبل أن تهرب ليلة 30/31 يوليو. كانت HMS Concord موجودة في هذا الوقت.

نهر اليانغتسي والصين - تم إعداد هذه الخريطة لـ "حادثة وانسين" التي وقعت قبل 30 عامًا فقط. لعبت قصة الجمشت بين نانكينغ وشنغهاي


نهر اليانغتسي من نانكينغ نزولاً إلى شنغهاي ثم إلى جزر السادل
(متصفح الجوجل)

السفن الرئيسية الحالية والصور

(مع روابط لبعض تواريخ السفن ، وخاصة الحرب العالمية الثانية)

الطراد الثقيل - لندن
المدمرات - كونكورد ، رفيق
فرقاطات الجمشت ، البجعة السوداء


جمشت HMS (صور البحرية)


HMS Consort


HMS لندن
إعادة الإعمار الوسيم من فئة المقاطعات الثلاثة


HMS الجمشت بعد "الحادث"

الصور التالية والتعليقات عليها مقدمة من Maritime Quest. انقر هنا للذهاب مباشرة إلى المجموعة الكاملة



"27 أبريل 1949: شوهد طاقم على متن HMS Amethyst F-116 وهم محاصرون في جزيرة روز أثناء حادثة اليانغتسي. لاحظ أضرار المعركة التي لحقت بالعلم." يمكن العثور على أسماء الطاقم في Maritime Quest.




GIFFORD ، ريموند جي ، ميكانيكي ستوكر ، D / KX 134757 ، قتل
جورني ، موريس ج ، كبير ضباط الصف ، D / JX 126455 ، قتل
HUTTON، Christopher N D، Able Seaman، P / SSX 660881، قتل
إيريدال ، دينيس ، كاتب برقية عادي ، P / SSX 660921 ، قتل
JENKINSON، Sidney، Ordinary Seaman، D / SSX 840980، DOW
موير ، ويليام ، البحار الرئيسي ، D / JX 150273 ، داو
مورتون ، ألبرت ، الضابط الصغير ، D / JX 161232 ، قتل
THEAY ، تشارلز الخامس ، بحار عادي ، D / SSX 852996 ، قتل
توبين ، جون ، رفيق الكهرباء ، D / MX 844428 ، قتل

ARKELL، James H، Leading Seaman، C / JX 804754 ، قتل
إلود ، آرثر دبليو ، أبيل سيمان ، C / JX 371567 ، قتل
فولي ، جيمس ب ، Able Seaman ، D / JX 552734 ، قتل
هاريسون ، إدغار جي دبليو ، Act / Able Seaman ، C / JX 174555 ، قتل
جارفيز ، لورانس إتش ف ، مشاة البحرية ، CH / X 43488 ، قتل
جونز ، سيدني أو ، بحار عادي ، C / SSX 818150 ، قتل
لاني ، جون سي ، بحار عادي ، C / SSX 815537 ، قتل
PULLIN ، William G ، Able Seaman ، C / JX 319158 ، قتل
ROPER ، Alec B ، Petty Officer ، C / JX 153283 ، قتل
شلتون ، هاري ، آبل سيمان ، C / SSX 818928 ، قتل
ستاورز ، باتريك جيه ، كاتب ضابط الصف الرئيسي ، P.MX 59958 ، قتل
WALSINGHAM، Stanley W A، Ordinary Seaman، C / SSX 661463، killed
(ملاحظة: القائمة أعلاه تضم 12 قتيلاً بالإضافة إلى بحار واحد على ظهر الطاقم الثاني والعشرين لاحقًا DOW)

الشتاء ، جورج ، بحار عادي ، D / SSX 818706 ، داو

WARWICK، Geoffrey G، Ordinary Seaman، C / JX 820226، DOW

FISHER، William، Marine، PO / X 3600، DOW

جريس هوتشينسون ، تشارلز آر ، الملازم قائد ، داو

الجوائز والتكريمات البريطانية

مسجل في جريدة The London Gazette العدد 38604 ، 6 مايو 1949

كان الملك سعيدًا بالموافقة على الجوائز التالية تقديراً للخدمات المتميزة عندما تعرضت HMS AMETHYST لإطلاق النار من قبل القوات العسكرية الصينية عند انتقالها إلى نانجينغ.

شريط إلى الصليب الخدمة المتميزة

الملازم جيفري لي ويستون ، دي.إس.سي ، البحرية الملكية ،
للشجاعة والتفاني المتميز في العمل. على الرغم من إصابته بجروح خطيرة ، إلا أنه استمر في ممارسة قيادة السفينة أميثيست بعد وفاة قائدها ، حتى استراح من قيادته بعد حوالي 56 ساعة. رفض مغادرة سفينته حتى صدر أمر بإغاثته.

التلغراف جاك ليونارد الفرنسية ، D / JX 671532 ،
من أجل التفاني المتميز في العمل. بعد الساعات الأولى من يوم 21 أبريل ، كان هو كاتب التلغراف الوحيد المتبقي في HMS AMETHYST ، ومنذ ذلك الحين فصاعدًا ، حافظت جهوده على اتصال مستمر تقريبًا بالعالم الخارجي. لقد استمر بمفرده ، وبشكل مستمر وهادئ ، في استقبال ونقل الرسائل اللاسلكية الحيوية بدقة وسرعة لفترة طويلة قبل اتخاذ الترتيبات لمنحه فترات راحة.

ذكر بعد وفاته في الإرساليات

الملازم القائد برنارد مورلاند سكينر ، البحرية الملكية ،
لأقصى شجاعة وتفاني في أداء واجب قيادة السفينة أميثيست حتى استسلم لجراحه.

أن يكون رفيق وسام الخدمة المتميز.

مسجل في جريدة لندن جازيت العدد 38751 ، 1 نوفمبر 1949

ذكر بعد وفاته في الإرساليات


القائد كيرينز مع الممثل ريتشارد تود
(PegasusArchive.org/Mark Hickman)

تم إصدار فيلم ممتاز في عام 1957 باسم "حادثة يانغتسي" ، والذي يبدو أنه تم قبوله من قبل أولئك الذين كانوا هناك باعتباره تصويرًا ذاتيًا للأحداث. تم إخراج الجمشت بالفعل من المحمية لتلعب دورها. وبحسب ماسون ، فقد تحصنت بعبوة ناسفة أثناء التصوير وكان لا بد من سحبها من الاستخدام. وفقًا لويكيبيديا ، لم تكن محركاتها الرئيسية تعمل ، ووقفت السفينة الشراعية HMS Magpie في المشاهد التي كانت في طريقها.

لعب الممثل البريطاني ريتشارد تود دور القائد كيرانس بالثقة المعتادة التي ميزت أدواره في أفلام الحرب. ولكن بعد ذلك كان هذا يعتمد على تجربة حقيقية. كقائد في كتيبة المظلات السابعة ، سقط بالقرب من جسر بيغاسوس في يوم D للمساعدة في الدفاع عنه ضد الهجمات الألمانية المضادة.

اللوردات ، أطلب الإذن من السادة اللوردات الخاصين بكم للتدخل للإدلاء ببيان حول الظروف التي تعرضت فيها سفن جلالة الملك لإطلاق نار في نهر اليانغتسي (يانغتسي كيانغ). البيان مشابه لبيان أدلى به الآن رئيس الوزراء في مكان آخر.

يرغب مجلس النواب في الحصول على تقرير كامل عن الظروف التي تعرضت فيها سفن جلالة الملك لإطلاق نار في نهر اليانغتسي ، مما أدى إلى وقوع إصابات وأضرار جسيمة. سأشرح أولاً موقفنا من الحرب الأهلية في الصين. لقد قيل مرارًا وتكرارًا في هذا المجلس أن سياستنا تخضع لإعلان موسكو الصادر في ديسمبر 1945 ، والذي أعلنت فيه المملكة المتحدة والولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي سياسة عدم التدخل في الشؤون الداخلية للصين. في ضوء المصالح البريطانية الكبيرة في الصين ووجود جاليات بريطانية كبيرة ، قررت حكومة جلالة الملك منذ بضعة أشهر بقاء سفير جلالة الملك والموظفين القنصليين في الصين في مناصبهم ، وقد تم إعلان ذلك لمجلس النواب من قبل صديقي الموقر وزير الخارجية في 9 ديسمبر. لم نكن وحدنا في قرار البقاء في نانجينغ (نانجينغ). وتوصلت الدول الأخرى الممثلة هناك ، باستثناء الاتحاد السوفيتي ، إلى نفس القرار ، ومنذ ذلك الحين كانت هناك مشاورات كاملة بين أعضاء السلك الدبلوماسي في نانكينغ.

في ظل الظروف المضطربة التي سادت في الأشهر الأخيرة ، كانت السفن الحربية لقوى مختلفة في شنغهاي ونانكينغ حتى تتمكن في حالة انهيار القانون والنظام نتيجة للأعمال العدائية من المساعدة في إجلاء رعاياها . عندما قررت الحكومة الصينية الانتقال إلى كانتون ، كان من الصحيح أنه تم إصدار تحذير بشأن السفن الحربية في نهر اليانغتسي. ومع ذلك ، فمن الحقائق أنه منذ ذلك الوقت ، تمت تحركات سفننا الحربية في نهر اليانغتسي بمعرفة كاملة وموافقة كاملة من الحكومة الوطنية للصين. لذلك ، أود أن أوضح نقطة مفادها أنه عندما وقعت الحادثة التي أنا على وشك أن أشير إليها ، أ. "الجمشت" كانت تسير في مناسباتها القانونية ، وأنه لا توجد سلطة أخرى مشكَّلة بشكل صحيح كانت حكومة جلالته ملزمة بإخطار تحركاتها حتى لو كانت في وضع يمكنها من القيام بذلك.

سيرغب مجلس النواب في معرفة ما إذا كانت سلطاتنا في الصين قد اتخذت أي خطوات للاتصال بالسلطات الشيوعية. لقد انقضى بعض الوقت منذ أن اجتاحت القوات الشيوعية موكدين وبكين وتينتسين حيث لدينا مراكز قنصلية. وقد سعى المسؤولون القنصليون التابعون لجلالة الملك في هذه المراكز منذ بعض الوقت للوصول إلى ترتيبات العمل اليومية مع السلطات المحلية. ومع ذلك ، فقد تم رفض مقاربتهم في كل مناسبة ، دون إبداء أي سبب لهذا الرفض. وقد اتبعت نفس السياسة في رفض رسالة من قنصل جلالة الملك في بكين حول "الجمشت" وقت وقوع الحادث.

تماشيًا مع قرار البقاء في نانجينغ ، كانت سفن جلالة الملك تريح بعضها البعض في ذلك الميناء على فترات منتظمة لعدة أشهر ماضية. في هذه المناسبة ، كان موضوع مرور H.M. "الجمشت" كان للتخفيف عن H.M.S. "القرين" في نانكينغ. احتشدت القوات الصينية المعارضة على طول ضفاف نهر اليانغتسي لفترة طويلة وكانت هناك شائعات متكررة لبضعة أسابيع أن الشيوعيين كانوا على وشك عبور النهر. هـ. كان "القرين" قد فات موعده بالفعل للإغاثة ، ولكن تم تأجيل هذا الإعفاء في ضوء الإنذار الشيوعي الذي كان من المقرر أن ينتهي في 12 أبريل والذي ربما أعقبه عبور نهر اليانغتسي. في 12 أبريل ، علم سفير جلالة الملك أن الإنذار قد تم تمديده حتى 15 أبريل. لذلك لم يتم تأجيل الإغاثة. فقط في 18 أبريل ، علم أن انتهاء المهلة النهائية قد يؤدي إلى عبور القوات الشيوعية لنهر اليانغتسي في 21 أبريل. بقي "القرين" في أقرب وقت ممكن. كانت تنفد من الإمدادات بعد إقامة طويلة في نانكينغ ، وعلى أي حال ، كانت الفرقاطة تعتبر أكثر ملاءمة من المدمرة لتتمركز في ذلك الميناء.

لذلك قرر ضابط العلم ، بموافقة سفير جلالة الملك ، أن الممر يجب أن يتم توقيته للسماح لـ "الجمشت" بالوصول إلى نانكينغ قبل 24 ساعة من انتهاء آخر الإنذار الشيوعي. لو لم تقع حادثة لكانت "أميثيست" قد وصلت إلى نانكينج في 20 أبريل. وفي ضوء هذه الحقائق المعروفة ، تم اتخاذ القرار بإبحار "الجمشت" ، وكان هذا القرار في رأيي صحيحًا.

هكذا في وقت مبكر من يوم الثلاثاء ، 19 أبريل ، قامت الفرقاطة H.M. أبحرت "أميثيست" (اللفتنانت كوماندر سكينر) من شنغهاي متوجهة إلى نانكينج ، وهي ترتدي الأبيض إنساين وجاك الاتحاد ومرسومة بجاك الاتحاد على بدنها. عندما وصلت "أميثيست" إلى نقطة على نهر اليانغتسي على بعد ستين ميلاً من نانكين ، في حوالي الساعة التاسعة صباحًا بالتوقيت الصيني ، في صباح يوم 20 ، تعرضت لنيران كثيفة من البطاريات على الضفة الشمالية ، وأصيبت بأضرار جسيمة و وسقطت الضحايا في نهاية المطاف في جزيرة روز (ليغونغ داو). بعد ذلك ، قرر القبطان إنزال حوالي ستين من أفراد طاقمها ، بمن فيهم الجرحى ، الذين وصلوا إلى الشاطئ عن طريق السباحة أو في السامبانات ، حيث تم قصفهم وإطلاق النار عليهم أثناء قيامهم بذلك. نحن نعلم أن نسبة كبيرة وصلت إلى شنغهاي بمساعدة صينية.

أمر نائب الأدميرال مادن ، ضابط العلم الثاني في محطة القيادة في الشرق الأقصى ، المدمرة H.M.S. "القرين" (القائد روبرتسون) من نانكينغ للذهاب لمساعدة "Amethyst's" والفرقاطة H.M.S. "البجعة السوداء" (الكابتن جاي) من شنغهاي إلى كيانغ ين ، على بعد أربعين ميلاً أسفل النهر من "الجمشت". وصلت "كونسورت" إلى "أميثيست" في حوالي الساعة الثالثة بعد الظهر وكانت على الفور منخرطة بشدة. وجدت النار ثقيلة جدًا لدرجة أنها لم تقترب من "الجمشت" ، وبالتالي مرت عليها بسرعة أسفل النهر. استدارت نحو ميلين إلى الأسفل وأغلقت مرة أخرى "الجمشت" لتأخذها في جرها. لكنها تعرضت مرة أخرى لإطلاق نار كثيف لدرجة أنها اضطرت إلى التخلي عن المحاولة ، على الرغم من أنها ردت على البطاريات على الشاطئ بسلاحها الكامل وأشارت إلى أنها أسكتت معظم المعارضين. بعد نصف ساعة توقفت إشاراتها ، على الرغم من أنها في الواقع كانت تقوم بمحاولة ثانية لأخذ "الجمشت" في القطر ، بعد أن انعطفت في اتجاه مجرى النهر مرة أخرى. فشلت هذه المحاولة أيضًا وتكبدت مزيدًا من الأضرار والخسائر التي تضررت أثناء قيادتها. لذلك كان عليها أن تستمر في اتجاه مجرى النهر خارج منطقة إطلاق النار.

وفي الوقت نفسه ، فإن الطراد H.M.S. "لندن" (الكابتن كازاليت) ، مرتديا علم ضابط العلم الثاني في القيادة ، كانت تتقدم أيضا في نهر اليانغتسي بأقصى سرعة. التقت السفن الثلاث "لندن" و "البجعة السوداء" و "كونسورت" في كيانج يين (يعتقد أنها جيانجين) في حوالي الساعة الثامنة مساء ذلك اليوم. وتبين أن "القرينة" تعرضت لأضرار جسيمة وأمرت بالتوجه إلى شنغهاي لإنزال قتلاها وجرحىها وإجراء إصلاحات. في حوالي الساعة الثانية صباحًا من يوم 21 ، نجحت "أميثيست" في إعادة تعويم نفسها بجهودها الخاصة ورسو ميلين فوق جزيرة روز. لم تستطع الذهاب أبعد من ذلك ، حيث تم تدمير مخططها. كان هيكلها مختبئًا في عدة أماكن ، وأصيب قائدها بجروح بالغة ، وأصيب ملازمها الأول ، وقتل طبيبها. لم يتبق سوى أربعة ضباط جرحى ، وموظف تلغراف واحد للقيام بجميع الاتصالات اللاسلكية.

وفي وقت لاحق من صباح اليوم نفسه ، حاولت "لندن" و "البجعة السوداء" إغلاق "الجمشت" ، لكنهما واجهتا نيران كثيفة تسببت في سقوط بعض الضحايا. تم إرجاع الحريق ، بالطبع ، لكن ضابط العلم قرر بعد ذلك أنه لن يكون من الممكن إحضار "الجمشت" التالف إلى أسفل النهر دون مزيد من الخسائر الجسيمة في الأرواح في جميع السفن ، لذلك أمر "لندن" و "البجعة السوداء" "بالعودة إلى كيانغ يين. في Kiang Yin تم إطلاق النار عليهم بواسطة البطاريات ، مما أدى إلى إصابات وأضرار كبيرة. توجّهت السفينتان بعد ذلك إلى شنغهاي لإنزال قتلاهما وجرحىهما وإجراء الإصلاحات.

بعد ظهر ذلك اليوم ، تم نقل طبيب من البحرية وطبيب من القوات الجوية الملكية ، مع الإمدادات الطبية والرسوم البيانية ، على متن طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي من سندرلاند إلى "الجمشت". تم إطلاق النار على كل من الطائرة و "الجمشت". أصيبت السفينة ، لكن سندرلاند تمكنت من نقل سلاح الجو الملكي البريطاني. الطبيب وبعض الإمدادات الطبية قبل إجبارهم على الإقلاع. ثم لجأ "الجمشت" إلى جدول.

في ليلة الحادي والعشرين والثاني والعشرين ، نجحت "أميثيست" في إخلاء مجموعة أخرى من جرحها إلى بلدة مجاورة. بعد القيام بذلك ، تحركت على ارتفاع عشرة أميال فوق النهر تحت جنح الظلام ، رغم أنها كانت تحت نيران البنادق من الضفاف ، ثم رسخت مرة أخرى ثم أكملت هبوط جميع المصابين بجروح خطيرة ، بما في ذلك قبطانها. يؤسفني أن أقول إن هذا الضابط الشجاع للغاية ، الذي أصر على البقاء مع سفينته حتى هذا الوقت ، توفي متأثرًا بجراحه بعد فترة وجيزة. بقي على متن الطائرة ثلاثة ضباط في البحرية الملكية وطبيب واحد في سلاح الجو الملكي واثنين وخمسين درجة وثمانية صينيين. في ذلك الوقت تقريبًا وصل الملازم أول كيرانس ، مساعد الملحق البحري في نانكينج ، إلى السفينة وتولى القيادة.

تم بذل جهد شجاع آخر للوصول إلى "الجمشت" بواسطة R.A.F. في سندرلاند بعد ظهر يوم 22 ، لكن الطائرة انطلقت بنيران المدفعية دون أن تنجح في الاتصال. ثم تحرك "الجمشت" لمسافة أربعة أميال أخرى فوق النهر. كانت على اتصال وثيق مع ضابط العلم ، وبعد النظر في عدد من الدورات التدريبية ، تقرر أن تبقى في مكانها.

ربما أتوقع في هذه المرحلة سؤالين يمكن طرحهما: أولاً ، كيف عانت سفن جلالة الملك من مثل هذه الأضرار والخسائر الجسيمة ، وثانيًا ، لماذا لم تكن قادرة على إسكات البطاريات المتعارضة والقتال في طريقها. ردا على السؤال الأول ، أود فقط أن أقول إن السفن الحربية ليست مصممة للعمل في الأنهار ضد حشد المدفعية والمشاة المحمية بالقصب والبنوك الطينية. يبدو أن القوات الشيوعية قد تركزت بقوة كبيرة ويقال إنها مجهزة ببذخ بمدافع الهاوتزر والمدفعية المتوسطة والمدافع الميدانية. توفر الحقائق المذكورة أعلاه أيضًا الكثير من الإجابة على السؤال الثاني ، وأود فقط أن أضيف هذا. تم تصميم سياسة ضابط العلم طوال الوقت فقط لإنقاذ H.M.S. "الجمشت" وتجنب الإصابات غير الضرورية. لم يكن هناك شك في حملة عقابية وأطلقت سفن جلالته النار فقط لإسكات القوات التي أطلقت النار عليها.

سأقوم في هذه المرحلة بتلخيص موجز للخسائر والأضرار التي نتجت عن ذلك. والضحايا هم: هـ. - "لندن" 13 قتيلاً و 15 جريحاً هـ. 10 قتلى و 4 بجروح خطيرة ، هـ.م.س. - "جمشت" ، 19 قتيلاً ، و 27 جريحاً هـ.م.س. "البجعة السوداء" 7 جرحى. بالإضافة إلى ذلك ، لا يزال هناك 12 تصنيفًا مفقودة. من بين الأضرار التي لحقت بالسفن ، عانت "لندن" أكثر من غيرها ، بعد أن تحطمت مرارًا وتكرارًا في هيكلها وأعمالها العلوية. كان الضرر الذي لحق بـ "القرين" و "البجعة السوداء" أقل خطورة. أكملت "لندن" و "البجعة السوداء" بالفعل إصلاحاتها الطارئة. تعرضت "أميثيست" لأضرار بالغة ولكن تم إصلاحها بجهود طاقمها الخاص لتكون قادرة على سرعة سبع عشرة عقدة.

عندما قال إتش. تم إطلاق النار على "الجمشت" من قبل القوات الشيوعية ، وأصدر سفير جلالة الملك تعليمات إلى الموظف القنصلي لصاحب الجلالة المسؤول في بكين لإبلاغ أعلى سلطة شيوعية صينية مختصة ، بأي وسيلة ممكنة ، برسالة تبلغهم بذلك وتطلب إصدار تعليمات فورية. من قبلهم إلى قادتهم العسكريين على طول نهر اليانغتسي للكف عن مثل هذا إطلاق النار. وأكدت رسالة لاحقة على الحاجة الماسة للرعاية الطبية للضحايا وجددت طلب التعليمات لمنع المزيد من إطلاق النار على سفن البحرية الملكية التي تقوم بمهام سلمية وإنسانية. لكن السلطات الشيوعية المحلية رفضت قبول رسائل القنصل.

At this time Mr. Edward Youde, a Third Secretary in His Majesty's Foreign Service who has a good knowledge of Chinese, volunteered to try and contact the Communist forces north of Pukou in the hope of reaching some commanding officer with sufficient authority to stop the firing. His Majesty's Ambassador agreed to this attempt, and Mr. Youde passed through the Nationalist lines on the night of April 21. Thanks to his courage and determination, Mr. Youde succeeded in reaching the forward headquarters of the People's Liberation Army in the Pukou area on April 23. He described the situation as he knew it when he left Nanking on April 21, and pointed out to them the peaceful and humanitarian nature of the mission of H.M.S. "Amethyst," and requested that she be allowed to proceed to Nanking or Shanghai without further molestation.

Their headquarters took the line that clearance had not been obtained from the People's Liberation Army, and that she had entered the war area. They also complained of heavy casualties incurred by their troops as a result of fire from His Majesty's ships. They refused to admit justification of self-defence. After consulting higher authority, the headquarters stated that in the circumstances they would be prepared to allow the ship 29 to proceed to Nanking, but only on condition that she should assist the People's Liberation Army to cross the Yangtse. Such a condition was obviously unacceptable.

My attention has been drawn to a communiqu broadcast by the Communists which said that on the date in question warships on the Yangtse opened fire to prevent its crossing by Communist forces. It further stated that it was not until the following day that they learned that these ships were not all Chinese but that four British ships were among them. The Communists state that their forces suffered 252 casualties as a result of this firing, and claim that His Majesty's Government have directly participated in the Chinese civil war by firing on Communist positions. These claims are, of course, so far as they relate to His Majesty's Government or the Royal Navy, as fantastic as they are unfounded.

If there was any initial misunderstanding as to the nationality of H.M.S. "Amethyst." this would have been speedily resolved had the authorities in Peking acted on His Majesty's Ambassador's message. Moreover, had the Communist authorities objected in the past to the movement of British ships on the Yangtse, it was always open to them to raise these through our consular authorities in North China. It is the fact that for reasons best known to themselves the Communists have failed to notify any foreign authority present in areas which they have occupied of the channels through which contact can be maintained, and that they have rejected all communications made to them. In these circumstances, His Majesty's Government can only reserve their position.

The House will wish to join me in expressing sympathy with the relatives of all those who have been killed or wounded in this action, and in expressing admiration of the courage of all those who took part in it. Five names deserve special tribute. Lieutenant-Commander Skinner, R.N., the captain of the "Amethyst," behaved with the utmost gallantry till he succumbed to his wounds. The first lieutenant, Lieutenant J. C. Weston, refused to leave the "Amethyst," although dangerously wounded, until relieved in command by Lieutenant-Commander Kerans fifty-six hours later. Telegraphist J. L. French showed superlative devotion to duty. He was the only telegraphist left in the "Amethyst" after the early hours of April 21 and from then onwards his efforts kept the ship in almost continuous communication with Shanghai. The name should also be mentioned of Flight-Lieutenant K. H. Letford, D.S.O., D.F.C., who landed a Sunderland aircraft under fire to convey the naval and R.A.F. doctors to "Amethyst." The fifth name is that of Mr. Youde, whose one-man mission through the Communist armies I have already mentioned.

Without a doubt many other cases of bravery and devotion will be revealed when all the facts are known. But we already have ample evidence that the conduct of the whole ship's company of H.M.S. "Amethyst" was beyond all praise, though a considerable proportion were young sailors under fire for the first time. We have had reports of seamen and marines remaining at their task for up to twenty-four hours, though badly wounded, and of men declining to have their wounds treated until cases they considered more urgent had been dealt with. I have heard too that in H.M.S. "London" and "Black Swan," when there was a possibility of volunteers being flown to "Amethyst," there was almost acrimonious rivalry for selection to take on this heroic task.

I should mention that the United States naval authorities at Shanghai placed their resources unstintingly at our disposal, and the kindness and help of the British communities at Shanghai have been beyond all praise. Finally, the Chinese Nationalist forces in the Chinkiang area were most helpful in providing medical aid and stores which they could ill afford. The House will join with me in expressing our gratitude to all of these. I should like, in concluding this statement, to pay a tribute to the British communities in China, who have shown such steadfast behaviour in the difficult conditions in which they find themselves, and whose decision to remain in China in spite of the uncertainties created by the civil war is in accordance with the best British tradition.

The House is now in full possession of the facts known to His Majesty's Government, and we shall, of course, continue to keep the House informed of developments as they occur. It will be realised that the situation is at present very fluid, but if, at a later stage, there is a general desire for a debate on this matter, I am sure that this can be considered through the usual channels.

THE NAVAL REVIEW
1950 edition, Part 1
with permission of Roger Welby-Everard, Assistant Editor (On-Line)

by Commander J. S. Kerans. , R.N


Commander Kerans
(enlargement includes actor Richard Todd)

Much has already been written concerning H.M.S. Amethyst and her detention by the Communists' People's Liberation Army in the Yangtse Kiang, not only in the Press but in official documents a detailed account would now be redundant. Political considerations debar certain details and, in addition, publication of other matter might be prejudicial to the safety of certain people still in Communist-occupied China.

It is intended to attempt, in the following paragraphs, to try and elaborate on some of the less publicized points and bring out certain salutary lessons learnt. There will, therefore, be no co-ordinated and co-related "story" in the strict sense.

This was in evidence right from the start when the Embassy in Nanking became aware of the disaster which had overtaken one of H.M. ships whilst in pursuit of "their lawful occasions" No crossings of the Yangtse River had up to this time taken place, and uncertainty had prevailed for some weeks as to Communist intentions and ultimatums which so far had meant little in a war of "nerves." The Commander-in-Chief of the Chinese Nationalists' Navy, Admiral Kwei Yung-chin (now in Formosa) offered every facility and help that he could to assist in succouring Amethyst's wounded his orders were quickly conveyed to the Nationalist Army authorities in the immediate neighbourhood of Rose Island, where the ship had grounded.

Based on a Reuter's report that a number of wounded had reached a hospital in Chingkiang (subsequently found to be incorrect) I reached there by jeep (loaned by the Australian Military Attache) with our Assistant Military Attache on the 21st of April, 1949, with medical supplies. The Chinese Naval Headquarters offered us all assistance possible in the circumstances, and before dark that day we were at the village of Tachiang, the headquarters of the local Regional Commander here stretcher-bearers and coolie carriers were organized, since the roads to the banks of the Yangtse petered out as far as vehicular traffic was concerned.

We had by now the Medical Officer (United States Navy) from the American Embassy at Nanking and his sick berth assistant with us, and the Chinese Naval Chief of Staff from Chingkiang with this heterogeneous "team" we moved off to reach the nearest point to the Amethyst. After many and various tracks and considerable delays we intercepted some wounded shortly after midnight not far from the coast. It was here that it was learned that a Chinese National Army medical officer with two orderlies had been onboard the Amethyst that day to render first aid. In spite of language difficulties and intermittent sniping he stuck to his job and did invaluable work. After evacuating her wounded, except her first lieutenant, the Amethyst moved upstream during the night towards Chingkiang (Zhenjiang) it was impossible to reach her and by dawn the following day the dead and wounded were embarked for Chingkiang from Tachiang (modern location not identifed) .

It is here at Chingkiang that Admiral Kwei Yung-chin's authorization to myself worked wonders and after some hesitations we managed to solicit a sleeping coach on the last train to Shanghai. Every assistance to the wounded was given by the American-run Stevenson Mission Hospital at Chingkiang. The matron in charge was an United States subject - one of the many gallant women who devote the greater part of their lives endeavouring to improve the well-being of the Chinese for so little in return.

These brief words show that many people were concerned in the evacuation of the Amethyst's wounded from her difficult position. Later in Shanghai the U.S. authorities placed the United States naval hospital ship Repose from Tsingtao at the Royal Navy's disposal. By this time the Chinese Nationalist Army had successfully evacuated by train from Changchow (about fifteen miles due south of Rose Island - modern location not identifed ) some sixty ratings who had been ordered to evacuate the ship when under fire to avoid further loss of life due to minefields they could not rejoin her. Thus it can be seen that co-operation was much in evidence in the very early stages this continued in all the ways that were practicable throughout our enforced immobility.

The very ready assistance of the Royal Air Force in Sunderlands from Hongkong was of the highest order. The Yangtse is not an easy place to land in, and Communist gunfire did not assist matters the help of the R.A.F. medical officer was invaluable and things might well have been difficult without his presence (but see later). It is perhaps not generally known that the first R.A.F. Sunderland to close the Amethyst had two army ranks on board they were trained "droppers " and if all else failed it was intended to parachute medical supplies to as close to the Amethyst as was possible.

There is no doubt that this was the most important point of all to consider from the word "go" an incident of this nature which came with such suddenness is bound to affect those concerned in various ways. From all the evidence that I have gathered, there is everything to show that morale was of a high order, in spite of the extreme youth of many ratings. When I joined eventually p.m. on the 22nd of April, 1949, though, it was near breaking point after three days under fire and with little rest, this was not surprising in addition the presence of seventeen dead onboard for over fifty-six hours was a depressing influence. In spite of all, they were prepared for the last rites by a valiant team of petty officers and a few junior ratings. Eventually, when the ship's company realized the situation and the hopelessness of movement either way, there was a distinct hardening of determination to stick it out and face the future with equanimity and confidence.

It was thus from the very start that orders were given to sandbag the habitable messdecks and vital spaces such as the W/T office and bridge. This did much to help. Early on I decided that a strict Service routine must, and would be, adhered to from the beginning. This continued throughout and with watchkeeping every day and night on the bridge as well as considerable damage repairs being necessitated, this kept men fit and physically tired.

Non-working hours were hard to fill there was little to find to do. We were lucky to have had an unbroken S.R.E. (sound recording equipment?) except of course when power was shut down) and a fairly plentiful supply of gramophone records. No attempt by officers was ever made to institute recreational games for ratings. This bore fruit and it was not long before they made their own entertainment I have felt that there is nothing more a sailor dislikes than being "organized" into whist drives or other such ideas which eventually finish up as a dismal " flop".

The ship's company were always kept fully informed (as far as was possible) of the outcome of all my meetings with the C.P.L.A. (China People's Liberation Army) I did, however, never at any time give them any assurance that events would be speedy - it was a personal opinion, which became truer as time unfortunately wore on. Certain selected chief and petty officers were given access to the ship's signal log each day this did much to help morale and gave petty officers a clearer knowledge of the issues at stake, and acted as a deterrent to the proverbial false "buzzes."

In addition, the knowledge that everything possible was being done by all authorities elsewhere to extricate the Amethyst gave the ship's company added assurance and confidence. The ability to receive and send telegrams helped immeasurably (265 were despatched during our 101 days internment). Inability to send an outgoing mail was unfortunate but we did receive three bags towards the end of June for reasons best known to the C.P.L.A. it was well censored and pilfered. The presence of two domestics, and a cat and a dog onboard who had somehow survived the shelling, tended to produce an air of normalcy in messdeck life.

VICTUALLING - This was an important problem from the beginning and needed much care and attention as it was considered essential to provide a balanced diet, with as much additional variety as stocks permitted, to give some compensatory advantage in the circumstances we had found ourselves. Fortuitously the Amethyst was well stocked, having just left Hongkong, and in addition was carrying flour and frying-oil and other provisions for the Embassy at Nanking to replace their emergency stocks which the lengthened stay of the Consort up-river had depleted.

Mercifully the forward galley remained intact and was in constant use throughout there was thus no difficulty in baking bread and the provision of hot meals. Casualties amongst the cooks (whites as well as Chinese) were nil, which was salutary. By bartering with surplus flour, frying-oil, soap, duffel coats, seaboots and other articles we were able to augment our fare with eggs and potatoes (albeit small, but better than dehydrated). Later on we were able to obtain Communist money (Jen Min Piao, which translated means People's Money) and increase our purchases.

For large amounts I was able on occasions to use Hongkong currency. Whichever way one looks at it we lost heavily on the rate of exchange, and their prices were as the opposition wished perhaps I reached the limit when after three months I discovered Shanghai-brewed beer was available in Chingkiang, by paying approximately 12s. 6d. per bottle I was determined that the ship's company would have some amenities, leaving final payment until later. The Commander-in-Chief kindly allowed public money to be used and eventually the Station Central Amenities Fund re-imbursed the Crown. This gave morale a great boost. The daily issue of rum continued as usual - stocks of this were sufficient for many months ahead this is not surprising when 25 out of the 68 eligible were under twenty years of age.

When I went on to half rations at the beginning of July the seriousness of the situation was very quickly brought home to many ratings. This mainly concerned conservation of cold room stocks and butter, milk, sugar and tea. Looking back on it now there was sufficient calorific value at each meal not to cause undue anxiety the main trouble was lack of variety. A careful tally was kept on every item each week and the limiting dates of each article were re-assessed. By the end of August it was estimated that starvation would have been very close. Still I was preparing to go on quarter rations early in August it would have been then that difficulty in maintaining morale might have been hard. In view of this contingency, lack of food was one of my reasons for the "breakout."

I take this item next as everything ultimately depended on damage control and refitting and maintenance of all machinery. Amongst the wounded who were evacuated were the Amethyst's engineer officer and chief E.R.A. in addition the chief stoker was drowned and others were killed, wounded or evacuated. It was a depleted engine room staff that remained, but mercifully the majority were petty officer stoker mechanics backed up with sufficient hands to run machinery. Considerable credit is due to the senior E.R.A. who kept up the efficiency of his department, with the electrical officer in over-all command. It is interesting to note that this E.R.A. had been a prisoner-of-war of the Japanese for three and a half years in Sumatra.

Without going into details here I cannot stress too highly how important knowledge of damage control is when disasters such as this occur especially ship knowledge. It was unfortunate that large drafting changes had taken place in the Amethyst only a few days previously. The important points which come to my mind here are accurate damage control markings and dispersion of lockers and fire-fighting equipment. A more simplified form of markings on doors and fans should, I feel, be introduced. Young ratings are inevitably going to forget what the various letterings stand for in time of emergency. The dangers of ratings painting over rubber on hatches and doors is still too evident wherever one looks and in spite of all that has been said in training. Only time and constant supervision will eradicate this very important detail. There is no doubt that our peace-time damage control must be maintained as near to the war-time scale as habitability allows.

The vital factor throughout our detention was over fuel, on which everything depended. The Amethyst left Shanghai on her fateful journey with full tanks. A small amount was lost by pumping to refloat after grounding by the time I joined her on the 22nd of April approximately 270 tons remained on board. No attempt was made in the early days at conservation since the situation was dangerous and fluid. On April 28th contact had been made with the Communists ashore, and with the realization that time meant little to the C.P.L.A., steps were initiated to curtail consumption. As time wore on the hours without power became greater - at the end we were shut down for as long as 59 hours without steam.

This was grim and was accentuated by the extreme heat which the Yangtse experiences in July. The limiting factors were (a) the cold rooms and (b) the magazines: the former temperatures rose very little, and the latter had some way to go before danger point was reached. I consider we could have exceeded this period and existed shut down for 72 hours at a time with strict rationing of fresh water.

The only power available during these periods was a 24-volt battery supply from the lower power room for the emergency W/T set and a few pin-points of lights in my cabin and on the messdecks. To live in a "dead ship" is an experience which none of us are likely to forget. Our lowest average daily consumption of fuel for the week was a ton a day. Isolation of one side of the engine room helped considerably, and at the same time allowed refitting to continue. Employment of engine room ratings when shut down was difficult, but eventually sufficient items on the upper-deck with departmental affinity were found to keep them fully employed in chipping. From the health point of view this was beneficial in the case of some of the younger ratings.

The outstanding success perhaps of all our time in the River was the receipt of 54 tons of Admiralty oil fuel in 294 drums from Hogee Wharf, Nanking. I shall never know why the Communist authorities were so ready to accede to the entry of this invaluable oil fuel. I should explain here that this was a reserve of fuel built up at Hogee (where H.M. ships lie alongside) in the event of a prolonged stay being necessary at Nanking due to the Civil War. Over the months each ship had filled up so many drums before departure. The Naval Attache's foresight paid handsome dividends in the end. This was the one mistake of Colonel Kang Mao-Chao (the Political Commissioner and chief negotiator against me) for a long time he thought we burned coal!

Embarkation of this fuel in drums was an interesting, though strenuous, operation. Due to shortage of man-power no steam was possible. All this fuel was pumped and poured into the three fuelling connections. No pumps being available and the fuel line being on the port side an excessive list to port was necessitated fortunately the weather was fine, but I experienced a few anxious moments until steam was raised and we could level off.

The other miracle was the evaporator, which never let us down (only one in this class of ship). One amusing incident I recall was when an extremely harassed and worried E.R.A. reported that the rocker arm on the evaporator was fractured. Inspection by myself and the electrical officer left no doubt at the time. Signals were made and Hongkong Dockyard over a week-end was quickly at work making another some time later the E.R.A. reported that this fracture had now developed into a very thin streak of cotton waste heavily impregnated in lubricants! Relief was great.

Stability had some interesting problems and a close study of the Ship's Book was made. When the light condition was reached it was approved to flood the forward ballast tank and X magazine (X gun was destroyed, anyway) instead of flooding oil fuel tanks the two after ones were flooded earlier on. I hoped to keep as many tanks free of Yangtse water and its large amount of sand whilst there was any hope of fuel replenishment. For the passage out of the Yangtse Nos. 1, 2, 7 and 8 O.F.T. and the ballast tank and magazine previously mentioned were flooded. All fuel remaining for the break-out was previously transferred to Nos. 3 and 4 O.F. Tanks to avoid losing too much by loss of suction.

Training in damage control was not overlooked and the boys were put through a course the many weeks spent in shoring and cutting away damage provided a useful instruction for the great majority.

The world has never seen a good deal of the damage caused to the Amethyst's upperworks since all that was practicable was cut away. To increase stability many heavy weights were struck below - the best examples of this were the damaged Bofors and certain radar equipment (but more of this later).

A blackboard was kept in my cabin throughout with details of fuel of all types remaining in each tank, fresh water, main items of food and limits of endurance in each case.

In all, nineteen meetings took place with the Communist military authorities of this number eight were preliminary "skirmishes" with the opposition ashore near the Amethyst or onboard. The remainder were all on shore and for the most part held in Chingkiang at the General's headquarters.

These meetings were held with a very thin veil of amicability and rigid formality. The convening authority was the Area Commander, General Yuan Chung-hsien, whose appearances at the table were few and always of short duration. In spite of everything that was said the negotiating powers on his behalf were handed over to the Political Commissioner, Colonel Kang Mao-Chao he also is alleged to have been the Battery Commander at Sang Chiang Ying who originally fired on the Amethyst.

Kang had two interpreters who were both former students and well indoctrinated in Communist ideologies. It is of interest that everything I have ever said at all these meetings has been religiously taken down in full, in English as well as in Chinese. At some meetings I had the attention of the Press and propaganda section of the C.P.L.A. thus I am well documented. The keenest photographer was a female who one day actually ventured out in a sampan from the local village nearby to photograph the Amethyst at all angles. The local garrison commander, Captain Tai Kuo-liang, who acted as my personal bodyguard, also attended each meeting but apart from writing reams he was never allowed to say a word. Funnily enough we used to converse in French.

The progress of the meetings can fairly be summed up as representing a sine curve at one meeting some hope for safe conduct was given, but the next would speedily dash it to the ground. By July it was evident that the Communists were deliberately protracting the course of proceedings and that safe conduct would only be given provided H.M. Government acceded to damaging admissions which were, of course, quite unacceptable. At no time was any assistance to aid me allowed to enter the area by the C.P.L.A. every excuse, artifice and device was made to put pressure on myself to assume high-level responsibility to negotiate as a pre-requisite to safe conduct assertion.

That the main W/T office was undamaged in the initial shelling was indeed fortunate and even more so that an electrical officer was onboard. This officer belonged to the senior officer's frigate at Shanghai and was on passage to Nanking in order to repair the Amethyst's radar. (No sooner had he done this than circumstances were such that destruction of classified radar equipment was ordered for security reasons). Some while after many ratings had been ordered to evacuate the Amethyst this officer, having reason to believe that the emergency transmitter was again working, found there were no W/T ratings left onboard. It is coincidence, or perhaps chance, that Telegraphist French was a volunteer to man the whaler ferrying wounded and others to the mainland. He was quickly hauled out of this and thus it was that this rating became the sole wireless operator left in the Amethyst. He did well, and it speaks highly of West Country physique and guts that he stood up to continuous watchkeeping for so long.

Two electrical ratings were eventually trained to read our call-sign and simple procedure. By special arrangements with the flagship or Hongkong continuous watch was always maintained, and the telegraphist rested accordingly. The Type 60 W/T was used when without power and proved itself reliable the last valve went, however, soon after the Hogee fuel arrived at the beginning of July. This necessitated raising steam for transmission and was therefore costly in fuel. We were able to maintain continuous listening watch with a B.28 receiver.

Having to resort to plain language or other insecure means severely limited the reporting of the outcome of my meetings and imparting my intentions to my Commander-in-Chief. The net result was that we nearly succeeded in deceiving each other as to our ideas. In the end, all was clear.

The volume of traffic throughout our period up-river was fairly high and of necessity signals were extremely lengthy. Excellent co-operation at Stonecutters reduced repetitions to a minimum. It is fairly certain that the opposition were eventually reading our messages and considering we were on the same wavelength for many months, it is perhaps not surprising. The need for caution was paramount. Lack of codes and cyphers was undoubtedly my severest handicap, and in the end a reasonably secure but limited method was adopted.

Rising temperatures in July began to tell on the telegraphist, and there is no shadow of doubt that physically his mental capacity in reading traffic was falling rapidly. There was unfortunately little we could do when shut down to alleviate conditions. This was one of my paramount reasons that escape was the only solution.

The most difficult aspect of this operation was to make the decision having obtained political clearance for such an eventuality the final move was left to me, which of course it had to be in the circumstances. It was clear that Colonel Kang had little intention of allowing entry of fuel from Shanghai for a long time, if at all. Moon conditions at the end of July were favourable and I could not risk awaiting another opportunity, since the time was drawing near when operational immobility to get out of the Yangtse would have been reached, even with further very drastic curtailment of fuel consumption.

The climate was at its worst and though the physical condition of all onboard was reasonably high, no one could have expected such a state of affairs to continue. The Yangtse was at its highest peak so the risk navigationally was worth taking, and if I was hard pressed or badly damaged the channel out to the open sea north of Tsungming Island had hopes of success there was plenty of river water to pump overboard from the oil fuel tanks and ammunition to jettison to reduce our draught.

As early as May, 1949, I had always considered in my mind that escape would have to be faced eventually. How this could be achieved without disaster I was unable to fathom - but while negotiations gave some hope of eventual agreement I considered it my duty to continue at them to the best of my ability. One thing I felt essential was to reduce the Amethyst's silhouette and increase stability by reducing top-weight. Accordingly a systematic reduction of damaged superstructure and equipment was put in hand. No officer or rating was ever aware of the real object my "cover" was occupation for the hands and increase of stability by striking below. I was considered somewhat "eccentric" on this score by many! In this way the mast was stripped of many items, radar aerials, aids to gunnery and a host of other items on the upper deck. It was hoped to reduce splinter damage in addition. As could be seen in Hongkong, this was excessive in the initial shelling and caused many casualties, especially electrically.

My object finally was to build up the Amethyst's silhouette to simulate an L.S.T., a number of which had been seen plying the Yangtse commercially. These were former U.S. landing craft which still retained a radar set. For this reason I left an aerial intact and partly because of the risk due to shelling in dismantling it. Black canvas suitably positioned heightened the silhouette and in addition a quantity of dark paint was thrown on to paintwork to gloss it over.

The only armament available that could be fought was one 4-inch gun and an Oerlikon (port side). X gun was destroyed and A gun was intact. The starboard Bofors was also destroyed and most of it had been dismantled and struck below. The port Bofors was never onboard, being in Hongkong dockyard for modifications. The starboard Oerlikon was completely shot away. Bren guns and Lanchesters made up the available armament. In the weeks prior to the break-out all R.U. (ready use) ammunition was ditched to reduce fire risk certain fireworks and "dangerous" ammunition were also thrown overboard for this reason. Sufficient detonators were, however, held back for eventual destruction of the ship if disaster had necessitated it.

The only aid to navigation was the echo-sounder which proved itself reliable and accurate throughout. Experienced Yangtse pilots had, I later learnt, stated that an echo-sounder in the Yangtse could not give a true and accurate sounding due to the fast flow of the river in spate. From this experience it seems that soundings gave me sufficient warning in time to sheer over to deeper water. Lowest recorded reading on the passage out was three fathoms.

We had no charts of the area from where we started to just beyond Rose Island but a Chinese Admiralty Chart Folio which the Nanking Chinese naval authorities had lent me gave sufficient indication of the courses. The remaining charts we had but of course over four months out of date. It was found later that about fifty per cent, of the buoys were roughly in place and the remainder non-existent.

My "intention" signal was passed to the Commander-in-Chief and the Concord at the Saddle Islands in the dog watches on the 30th of July, 1949, and at dusk certain selected ratings were briefed in my cabin. The ship's company were later told by word of mouth in view of possible Chinese reaction onboard. It was planned to slip the cable at 2200 but I decided to wait a few minutes to allow the moon (moon set 2315) to disappear behind a bank of clouds. At this precise moment a fully-lighted merchant ship appeared ahead coming down river from Chingkiang. This was fortuitous, and I decided to follow astern of her hoping that I should not be observed by the control points and that in following her I should be navigationally assisted over a difficult portion of the river of which I had no knowledge. What happened later makes it quite certain that the presence of this passenger ship completely confused the Communist batteries.

This ship, now known to be the Kiangling Liberation, was quickly challenged by flares, and rightly replied with the appropriate siren signals. Almost immediately the Amethyst likewise was challenged but made no reply. An H.D.M.L. or L.C.I.(L.) on our port bow, obviously part of the "set-up" waiting for such an eventuality, for reasons best known to herself opened fire at their own batteries across our bows. My immediate impression was that she was endeavouring to stop us and would board if she could. In a matter of seconds the Amethyst came under heavy and reasonably accurate fire from four well placed batteries (three to starboard and one to port). We were quickly hit on the waterline amidships just forward of the bridge by this time full ahead both had been rung on for reasons I cannot yet explain the Amethyst took an unaccountable list to starboard and steering was well nigh impossible - nor, of course, would B gun bear.

(I remember vividly feeling sure that we had been badly hit and that one shaft was out of action in my mind I was making initial plans to beach in a suitable place if I could get clear of the batteries to evacuate my ship's company and then blow up the ship. I prayed that the Commander-in-Chief would have received my initial "under fire" signal it was with extreme relief we received his reply some minutes later. By then we had passed the first hurdle.)

The Kiangling Liberation soon lost his head and turned to port, switched off his lights, and blew his siren vociferously. The Amethyst began to gather headway at speed and made black smoke weaving heavily we finally slipped past the Kiangling Liberation with about two feet to spare. On looking astern later it was somewhat surprising to see her on fire and the batteries pounding away in all directions. The use of smoke was advantageous (and again at Kiangyin) and seemed to provide a good aiming mark for the opposition.

The remainder of the passage has been fully told but I should make it clear that the "boom" which the Press continue even now to make much of did not exist. (This was a relic of Press stories in April, 1949, and no Intelligence has ever found anything to support any pontoons or obstructions being "strung across." In that current it would be beyond the capabilities of Chinese from either side). The Kiangyin Boom (or Kiang Yin = Jiangyin) is a relic of the Sino-Japanese War in 1937 and was a line of sunken merchant ships across the river all are now below the surface. There is a narrow gap cleared at present and it was normally marked by two flashing buoys. Only one was in place when I passed by and the area was covered by Oerlikon batteries and a small patrol craft fire from both was ineffectual.

The greatest danger on the passage down was my leaking tiller flat by strenuous efforts the pumps held and all was well. I might mention here that the initial damage very nearly put paid to the telemotor steering leads running through the depth charge store rust was so bad that a sharp pencil would nearly penetrate them and there were no spares held onboard.

The sheer guts of those onboard below decks speaks highly for all, especially the youngsters. Engine room temperatures were extremely high and of course there were no reliefs it was difficult in the circumstances to pass round a steady flow of information from the bridge. Those whose action station was below decks in the early part of the last war will know the strain of waiting only too well.

One small but important point was fully borne out by this tragic incident. There is absolutely nothing wrong in the leadership of the chief and petty officer of to-day. A good many had undertaken disciplinary courses (exact proportion I do not now know - January, 1950) and the merit of these is most fully justified. Chief and petty officers are the important "link in the chain," and no stone should be left unturned to encourage these men to remain on in the Service so many excellent "types" fail to continue after their "Twelve" that a greater pecuniary incentive should be offered.

Considerable publicity was given to our "escape" and eventual passage to the United Kingdom, and again at Plymouth and London. Some quarters have voiced disapproval of this course - especially as the Black Swan and Consort did not come home too. However, it took place, and we had to face it taking an over-all view it has really done the Royal Navy little harm, and perhaps our recruiting figures may show an increase.

I have received between 700 and 800 letters and cables from all parts of the United Kingdom, the British Commonwealth and many foreign countries. Many and diverse peoples have written, and in this country of ours it evinces an unswerving loyalty and faith in the hope for a resurgence of more amenable times. This in itself gives much encouragement for the future.

The final honour we were accorded was to appear in Buckingham Palace before His Majesty the King and the Royal Family. Each rating had one friend or relation present (those with gongs, two). Two comments by parents which appeared in the Press are a fair summing up: "The Queen smiled at me, it was all I wanted," and the other: - "Our .. joined up just two years ago. I never could have dreamed that he would get us inside the Palace in that time."

The last nine months have been difficult but unforgettable times. It was a situation which has had no parallel in history and, it is hoped, will not occur again. From the youngest to the oldest the situation was faced with poise and confidence, which was indeed salutary. This was my greatest asset. The spirit of leadership and devotion to duty by those under my command was fully exemplified throughout this after all is the fundamental basis of all our training and everything that the Royal Navy has stood for in the past and stands for in the present and the future.

Co-operation was predominant from the start to the finish and that no link in the "chain" was broken augurs well for the future, and speaks much for the Royal Navy's basic training.

Prayers to Almighty God were not overlooked in our routine during those weary and trying days last summer. There is an ingrained sense of religion deep down in most of us, apparent more in some than in others how easy it could have been as the empty days wore on to be discouraged and adopt a fatalistic outlook.

In conclusion I quote the final paragraph of my covering letter to the Report on The Yangtse Incident of 1949:

"Our prayers were answered, and escape was achieved without loss of life and serious damage. FAITH is not the least of the lessons to be learnt when in adversity."


شاهد الفيديو: حيل الله وقدرة امواج مرعبه تصوير على سطح باخرة (شهر اكتوبر 2021).