معلومة

مشغلي Gloster Meteor في الخارج


مشغلي Gloster Meteor في الخارج

الأرجنتين

أصبحت الأرجنتين أول مشغل خارجي لـ Meteor ، حيث طلبت 100 F Mk.4s في مايو 1947. وبدأت عمليات التسليم في وقت لاحق في عام 1947 ، وظلت النيزك في الخدمة حتى عام 1970. وشهدت النيازك الأرجنتينية الخدمة فقط خلال ثورتي عام 1955. أول ثورة في صيف عام 1955 ، أسقطت ميتيور موالية مدربًا من طراز AT-6. في الثورة الثانية ، في خريف عام 1955 ، قام كلا الجانبين بتشغيل النيزك. استولى المتمردون على أربعة نيازك ، وفقدوا إحداها في انفجار عرضي ، بينما تم استخدام النيازك الحكومية لمهاجمة المدمرات التي يسيطر عليها المتمردون. ريوجا و سرفانتس عندما غادروا ريو سانتياغو. تعرضت إحدى السفن لأضرار بالغة ، بينما فقدت إحدى النيازك. خلال السنوات العشر الأخيرة من حياتهم المهنية في الخدمة في الأرجنتين ، أعيد تصميم Meteors كقاذفات قنابل مقاتلة.

أستراليا

تم منح كل من أستراليا وكندا ونيوزيلندا وجنوب إفريقيا طائرة F Mk.3 واحدة في عام 1946 لأغراض التلقين العقائدي للطائرات وتقييمها. لم تتبع أي مبيعات من أي من هذه القروض ، ولكن في عام 1950 وجدت RAAF نفسها متورطة في الحرب الكورية. جرت محاولات لشراء عدد من طائرات F-86 Sabers من أمريكا الشمالية ، ولكن لم تكن هناك طاقة إنتاجية فائضة لتلك الطائرة ، وبالتالي اضطرت RAAF إلى اللجوء إلى Meteor. تم تحويل ما مجموعه 94 F Mk.8s و 9 T Mk.7s من أوامر سلاح الجو الملكي البريطاني ، مع بدء عمليات التسليم في أوائل عام 1951.

خدم النيزك في كوريا مع السرب رقم 77 ، RAAF ، من يونيو 1951 حتى وقف إطلاق النار في 27 يوليو 1953. وقد تفوق النيزك على MiG-15 ، حيث عانى من سلسلة من الخسائر في معارك الكلاب المبكرة ، قبل Flg. اطفء. حقق Bruce Gogerly أول انتصار لـ Meteor على MiG في 1 ديسمبر 1951. ثم تمت إعادة تجهيز Meteor لتنفيذ مهام هجوم بري ، مما أدى إلى تدمير ستة عشر جسراً وآلاف المركبات. بحلول نهاية الحرب ، كان السرب رقم 77 قد فقد 54 نيزكًا من جميع الأسباب ، وعاد إلى أستراليا في ديسمبر 1954 مع 41 F Mk.8s وثلاثة T Mk.7s.

بمجرد العودة إلى أستراليا ، واصل السرب رقم 77 تشغيل Meteor ، وتم نقل بعض الطائرات إلى السرب رقم 75. تم استبدالهم بعد ذلك بـ CA-27 Sabre ، وتم نقل النيازك إلى سلاح الجو للمواطنين ، حيث قاموا بتجهيز سرب 22 و 23 قبل أن يتقاعدوا أخيرًا في عام 1960.

بلجيكا

كانت بلجيكا أكبر زبون خارجي لشركة Meteor ، حيث قامت بتشغيل ما مجموعه 355 طائرة. أول طائرة دخلت الخدمة البلجيكية بثلاث طائرات T Mk.7s ، تم تسليمها في عام 1948. تلتها 48 طائرة من طراز Meteor F Mk.4s ، وبدأت عمليات التسليم في عام 1949. وصلت تسع طائرات أخرى من طراز T.7s في عام 1951 و 11 طائرة أخيرة في عام 1952 ، بينما تم تحويل عشرين من طراز F Mk.4s لاحقًا للعمل كمدربين.

تم استبداله بـ F.Mk.8s ، الذي تم طلبه أولاً ثم 150 تم بناؤه بموجب ترخيص من Fokker في هولندا على خط الإنتاج الذي تم افتتاحه في أبريل 1949 ، وتم تجميع الباقي بواسطة Fairey من Fokker أو Gloster Parts (Avions Fairey)

تلقت بلجيكا ما مجموعه 240 Meteor F Mk.8s. تم بناء 145 من هؤلاء بموجب ترخيص من قبل Fokker في Schiphol و 67 أخرى تم بناؤها بواسطة Avions Fairey في Gosselies ، ثلاثين من الأجزاء التي قدمتها Fokker وسبعة وثلاثون من الأجزاء التي قدمتها Gloster. كانت جميع الطائرات الـ 240 في الخدمة بحلول أغسطس 1954. وكانت الطائرات الـ 28 المتبقية من طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني. تم تجهيز اثني عشر سربًا بـ Mk.8 خلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، قبل أن يتم استبدال النوع بـ Hawker Hunter.

قامت القوات الجوية البلجيكية أيضًا بتشغيل 24 طائرة Meteor NF Mk.11s ، والتي تم استخدامها لتحل محل مقاتلات البعوض الليلية في رقم 10 و 11 سربًا. ظلت هذه الطائرات في الخدمة حتى عام 1959 ، عندما تم استبدالها بـ Avro Canada CF-100s.

البرازيل

طلبت البرازيل ستين طائرة إف إم كيه 8 وعشرة إف إم كيه 7 ، حيث قامت بتشغيلها على أنها إف .8 و تي إف 7 على التوالي. تم تجهيز F.8s لحمل الصواريخ والقنابل تحت الجناح ، وعملت كصواريخ اعتراضية وطائرات هجومية أرضية ، لتحل محل Thunderbolt. بدأ تحويل السرب في سبتمبر 1953 ، وظل النيزك في الخدمة لأكثر من عقد ، وأخيراً تم تقاعده في عام 1968 بسبب إجهاد الجناح المعدني الناجم عن الطيران المنخفض المستوى. تم سحب آخر TF.7 في عام 1971. تم الحصول على واحدة نهائية من Meteor F.Mk.8 في وقت لاحق ، وكانت بمثابة قاطرة مستهدفة من عام 1970 حتى عام 1974. للتغلب على نقص العملة القابلة للتحويل مع جلوستر ثم استلام قيمة القطن.

كندا

تم تشغيل عدد صغير من الشهب بواسطة RCAF لأغراض تجريبية. وشملت هذه ثلاثة F Mk.IIIs و F Mk.IV واحد يستخدم لتجارب إعادة تسخين المحرك.

الدنمارك

أمرت الدنمارك بعشرين طائرة من طراز F Mk.IV لتجهيز الأسطول الجوي الثالث للبحرية الدنماركية. دخلت هذه الطائرات الخدمة في أكتوبر 1949. في 1 أكتوبر 1950 ، اندمجت الخدمات الجوية للجيش والبحرية لتشكيل القوات الجوية الملكية الدنماركية ، وأصبح الأسطول الجوي الثالث رقم 723 السرب. تم استبدال Mk.IVs بعشرين طائرة من طراز Mk.8s في وقت مبكر من عام 1952. تم التخلص التدريجي من Mk.8s لصالح Hawker Hunter بين عامي 1956 و 1962. كما قامت الدنمارك بتشغيل عشرين NF Mk.11s ، والتي تم تسليمها بين نوفمبر 1952 و مارس 1953.

الاكوادور

على الرغم من أن الإكوادور كانت واحدة من أصغر مشغلي Meteor ، إلا أنها كانت تشغل الطائرة أيضًا لفترة أطول من أي دولة أخرى. تم طلب اثني عشر طائرة من طراز Mk.9s في مايو 1954 ، لتجهيز سرب واحد من سلاح الجو الإكوادوري من 1954 إلى 1955 حتى تم استبدالهم أخيرًا بـ SEPECAT Jaguars في أواخر السبعينيات ، بعد مسيرة استمرت أكثر من عشرين عامًا.

مصر

كانت مصر الدولة الأولى من بين ثلاث دول في الشرق الأوسط تقوم بتشغيل النيزك (مع سوريا وإسرائيل). تم تقديم طلبها الأول في عام 1948 ، لكن التوتر المتزايد في المنطقة أدى إلى فرض سلسلة من عمليات حظر الأسلحة ، مما عقد الصورة إلى حد ما. تم تسليم اثني عشر طائرة من طراز Mk.4s في نهاية المطاف بين أكتوبر 1949 ومايو 1950 ، إلى جانب ثلاث طائرات من طراز Mk.7s. تم طلب أربع وعشرين طائرة من طراز Mk.8s. وقد تم الانتهاء من أربعة من الدفعة الأولى المكونة من اثني عشر قبل أن يمنع حظر آخر للأسلحة تسليمها. ثم تم تقسيم هذه الطائرات بين إسرائيل والبرازيل. حصلت مصر على آخر ثماني طائرات F Mk.8s في عام 1955 ، إلى جانب ثلاث طائرات T Mk.7s وستة NF Mk.13s ، جميعها طائرات تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. شاركت بعض هذه الطائرات في القتال أثناء أزمة السويس عام 1956 ، وألحق إحداها أضرارًا بمفجر سلاح الجو الملكي البريطاني الشجاع ، بينما ادعى سلاح الجو الملكي البريطاني أنه دمر عددًا من الطائرات المصرية. بعد ذلك بعامين ، تم استبدال النيازك المتبقية بطائرات سوفيتية أكثر حداثة.

فرنسا

بدأ الانخراط الفرنسي في النيزك في عام 1948 ، عندما وصلت أول طائرتين من طراز F Mk.IV للتقييم. تبعهم طائرتان من طراز T Mk.7s ، طلبتهما سوريا في الأصل ، ووصلت في عام 1951.

جاء أكبر طلب فرنسي في عام 1953 ، بإجمالي 41 طائرة من طراز NF Mk.11 و 11 T Mk.7s. تم استخدام 32 من NF Mk.11 لاستبدال مقاتلة البعوض الليلية بـ Escadre de Chasse (EC) 30 ، بينما ذهب التسعة الباقون إلى Center d'Essais en Vol (مركز اختبار الطيران) ، حيث تم استخدامهم كأسرة اختبار المعدات. تم استبدال المقاتلات الليلية بـ Sud-Ouest Vautour IIN في 1957-58 ، لكن طائرة CEV ظلت قيد الاستخدام حتى أواخر الثمانينيات ، وانضمت لاحقًا إلى طائرتين من طراز NF Mk.13 وطائرتين من طراز NF Mk.14s.

شهدت مفرزة واحدة من إي سي 30 قتالاً في الجزائر عام 1957 ، وكانت تعمل انطلاقاً من بون. تم استخدام طائرة الاختبار في مجموعة متنوعة من التجارب ، بما في ذلك اختبارات الرادار والصواريخ وأثناء تطوير الكونكورد.

الهولندي

على الرغم من أن العديد من المصادر تشير إلى أن الهولنديين كانوا أكبر مشغل خارجي لـ Meteor ، إلا أن هذا الشرف يذهب بالفعل إلى بلجيكا ، مع احتلال الهولنديين المركز الثاني. اشترى الهولنديون في النهاية 64 F Mk.IIIs و 45 T Mk.7s و 160 F Mk.8s.

تم طلب F Mk.IIIs من يونيو 1947 ، مع تسليمها إلى مدرسة المقاتلين في Twenthe بداية في العام التالي. سيستخدم ما مجموعه سبعة أسراب من سلاح الجو الملكي الهولندي Mk.4 (رقم 322-328 ، مع اختيار الأرقام لإحياء ذكرى أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية والتي كان يديرها متطوعون هولنديون).

في يوليو 1948 ، وقعت N V Fokker اتفاقية تسمح لها ببناء Meteors بموجب ترخيص في Schiphol. خلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، بنى Fokker 155 F Mk.8s للقوات الجوية الهولندية بالإضافة إلى 145 طائرة كاملة و 30 مجموعة لسلاح الجو البلجيكي. كما استلم الهولنديون خمس طائرات من طراز RAF F Mk.8s سابقًا ، مما منحهم 150 طائرة. تم استخدام هذه الطائرات لتجهيز نفس الأسراب السبعة مثل Mk.4 ، وظلت في الخدمة حتى تم استبدالها بـ Hawker Hunter من عام 1956.

إسرائيل

كانت إسرائيل ثالث دولة في الشرق الأوسط تحصل على النيزك ، بعد مصر وسوريا. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت الولايات المتحدة غير راغبة في بيع طائرات نفاثة لإسرائيل. بعد بيع Meteors لجيرانهم المعادين ، كان البريطانيون على استعداد لبيع إسرائيل عددًا محدودًا من الطائرات ، على الأقل جزئيًا في محاولة للحفاظ على توازن القوى في المنطقة.

تم تسليم هذه الطائرات على ثلاث دفعات. في عام 1953 ، استلمت إسرائيل أربع طائرات T Mk.7s و 11 F Mk.8s ، جميعها طائرات جديدة. تم تعديل F Mk.8s لحمل صواريخ HVAR الأمريكية لكنها كانت مطابقة لطائرات سلاح الجو الملكي البريطاني.

احتوت الدفعة الثانية على سبع طائرات من طراز Mk.9s مجددة واثنتين من طراز T Mk.7s ، وتم تسليمها في عام 1955. أخيرًا ، في عام 1956 ، استلمت إسرائيل ستة طائرات من طراز NF Mk.13 ، ثلاثة قبل أزمة السويس وثلاثة بعد ذلك. كانت هذه آخر النيازك التي تم الحصول عليها من بريطانيا. تم شراء خمسة أخرى من طراز Mk.7s لاحقًا من Avions Fairey. تم تحويل هذه الطائرات من طراز F Mk.4 البلجيكي السابق ولكن تم إعطاؤها ذيل Mk.8.

ظلت Mk.8s في خدمة الخطوط الأمامية حتى عام 1956 ، عندما بدأ استبدالها بـ Dassault Mystere. ثم تم استخدامهم كطائرات تدريب. ظلت NF Mk.13s قيد الاستخدام حتى عام 1964.

خلال أزمة السويس ، امتلكت كل من مصر وإسرائيل والمملكة المتحدة النيازك ، ولكن على الرغم من استخدام الدول الثلاث لشهبها في منطقة القناة أو حولها ، لم يتم تسجيل أي اشتباكات بين النيازك. كان هذا جزئيًا لأن الإسرائيليين أدركوا أن طائرات MiG-15 المصرية تفوقت على Meteor ، وتجنبوا استخدامها كطائرات مقاتلة خالصة.

نيوزيلاندا

تم إرسال طائرة واحدة من طراز F Mk.3 إلى نيوزيلندا للتقييم في عام 1946. وفي عام 1946-197 ، تم استخدامها من قبل وحدة الدفع النفاث في أوهاكيا لتعريف الطيارين بالطائرات النفاثة ، قبل وضعها في المستودعات في عام 1947. وتم إلغاؤها في عام 1957 .

جنوب أفريقيا

تم تحميل سلاح الجو الجنوب أفريقي واحد Meteor Mk.III لأغراض التقييم ، وإعادته إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1949. لم يتم اتباع أي أوامر.

السويد

لم تقم القوات الجوية الملكية السويدية بتشغيل Meteor بشكل مباشر ، ولكن تم تشغيل ثلاث طائرات T Mk.7s (من بريطانيا) وأربعة TT Mk.20 (من الدنمارك) بواسطة Svensk Flygtjänst AB بين عامي 1955 و 1974. خارج مهام السحب للقوات الجوية لكل من الدنمارك والسويد.

سوريا

قدمت سوريا طلبًا أوليًا لطائرتين من طراز T Mk.7 و 12 F Mk.8s في يناير 1950. وتأخر تسليم هذه الطائرات بسبب حظر الأسلحة في الشرق الأوسط ، الذي فُرض في عام 1951. وبدأت عمليات تسليم Mk.8s في نهاية المطاف في ديسمبر 1952 ، مع وصول جميع الطائرات الاثنتي عشرة إلى سوريا ، لكن Mk.7s بقيت في أعمال Gloster ، حيث تم استخدامها لتدريب الطيارين السوريين على طائراتهم الجديدة ، وكانت لا تزال في بريطانيا عندما تم فرض حظر أسلحة آخر. ذهبت الطائرتان في النهاية إلى فرنسا. تشير بعض المصادر إلى أن زوجًا آخر من طراز Mk.7s ذهب إلى سوريا ، لكن هذا غير مؤكد.

ذهبت الدفعة الثانية من النيازك إلى سوريا في عام 1956. وتألفت من سبع طائرات من طراز Mk.8s ، واثنتان من طراز Mk.9s وستة NF Mk.13s ، وكلها من فائض مخزون سلاح الجو الملكي البريطاني. كان من المأمول أن تؤدي مبيعات الأسلحة المحدودة هذه إلى إبقاء سوريا خارج الكتلة السوفيتية ، ولكن بحلول نهاية الخمسينيات من القرن الماضي ، تم استبدال جميع طائرات النيزك بالطائرات السوفيتية.

مشغلي الخارج بواسطة مارك

المجاميع

الأرجنتين

100

100

أستراليا

1

9

94

1

ج 40

145

بلجيكا

48

43

240

24

355

البرازيل

10

61

71

كندا

3

1

الدنمارك

20

9

20

20

69

مصر

12

6

12

6

36

فرنسا

2

14

41

2

2

61

الهولندي

64

45

160

270

إسرائيل

6

11

7

6

30

نيوزيلاندا

1

1

جنوب أفريقيا

1

1

السويد

3

3

سوريا

2?

19

2

6

29

الاكوادور

12

12

المجاميع

3

247

147

617

21

86

20

2

40


جلوستر نيزك

ال جلوستر نيزك كانت أول طائرة مقاتلة بريطانية وأول طائرة تشغيلية تابعة للحلفاء. على الرغم من أن الطائرة الألمانية Messerschmitt Me 262 كانت أول طائرة عاملة في العالم ، إلا أن Meteor كانت أول طائرة إنتاج حيث دخلت الإنتاج قبل أشهر قليلة من Me 262. وكان تطوير Meteor يعتمد بشكل كبير على محركاتها التوربينية الرائدة ، التي طورها السير فرانك بدأ Whittle وشركته ، Power Jets Ltd. تطوير الطائرة في عام 1940 ، وبدأ العمل على المحركات في عام 1936. طار Meteor لأول مرة في عام 1943 وبدأ عملياته في 27 يوليو 1944 مع سرب 616 من سلاح الجو الملكي (RAF) . على الرغم من أن النيزك لم تكن طائرة متطورة من الناحية الديناميكية الهوائية ، إلا أنها أثبتت أنها مقاتلة قتالية ناجحة وفعالة.

تم إجراء العديد من المتغيرات الرئيسية لـ Meteor لدمج التطورات التكنولوجية خلال الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي. تم بناء آلاف النيازك للخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات الجوية الأخرى ، وظلت مستخدمة لعدة عقود. شهد النيزك نشاطًا محدودًا في الحرب العالمية الثانية ، في حين قدمت نيزك من سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) مساهمة كبيرة في الحرب الكورية والعديد من المشغلين الآخرين مثل الأرجنتين ومصر وإسرائيل طاروا أيضًا النيازك في النزاعات الإقليمية. اعتبارًا من عام 2011 ، نيزكان ، WL419 و WA638، بقيت في الخدمة النشطة مع شركة Martin-Baker كمقاعد اختبار لمقاعد الطرد.


مدونة Markosun & # 039s أي شيء وكل شيء في أي وقت.

ال جلوستر نيزك كانت أول طائرة نفاثة بريطانية وطائرة الحلفاء الوحيدة العاملة خلال الحرب العالمية الثانية. اعتمد تطوير Meteor & # 8217s اعتمادًا كبيرًا على محركاتها التوربينية الرائدة ، التي ابتكرها السير فرانك ويتل وشركته ، Power Jets Ltd. طار النيزك لأول مرة في عام 1943 وبدأ عملياته في 27 يوليو 1944 برقم 616 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني. الملقب بـ & # 8220Meatbox & # 8221 ، لم يكن Meteor طائرة متطورة في الديناميكا الهوائية ، لكنه أثبت أنه مقاتل قتالي ناجح.

أدرجت العديد من المتغيرات الرئيسية لـ Meteor التطورات التكنولوجية خلال الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي. تم بناء آلاف النيازك للطيران مع سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات الجوية الأخرى وظلت مستخدمة لعدة عقود. شهد النيزك نشاطًا محدودًا في الحرب العالمية الثانية. قاتلت شهب سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) في الحرب الكورية. طار العديد من المشغلين الآخرين مثل الأرجنتين ومصر وإسرائيل Meteors في صراعات إقليمية لاحقة. تم تطوير المتغيرات المتخصصة من Meteor لاستخدامها في الاستطلاع الجوي الفوتوغرافي وكمقاتلات ليلية.

كان السرب رقم 616 في سلاح الجو الملكي أول من تلقى النيازك التشغيلية: تم تسليم ما مجموعه 14 طائرة في البداية. كان مقر السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني كولمهيد ، سومرست ، وكان قد تم تجهيزه سابقًا بطائرة سبيتفاير VII. كان التحول إلى Meteor في البداية مسألة سرية كبيرة. بعد دورة تحويل في فارنبورو حضرها السرب & # 8217s ستة طيارين بارزين ، تم تسليم أول طائرة إلى كولمهيد في 12 يوليو 1944. انتقل السرب وسبعة نيازك في 21 يوليو 1944 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني مانستون على ساحل كنت الشرقي وداخل في الأسبوع ، تم تحويل 32 طيارًا إلى النوع.

تم استخدام Meteor في البداية لمواجهة تهديد القنبلة الطائرة V-1. شهد السرب 616 ميتيورز العمل لأول مرة في 27 يوليو 1944 ، عندما كانت ثلاث طائرات نشطة فوق كينت. كانت هذه أولى المهام القتالية النفاثة التشغيلية لشركة Meteor وسلاح الجو الملكي. بعد بعض المشاكل ، خاصة مع مسدسات التشويش ، تم صنع أول V1 & # 8220kills & # 8221 في 4 أغسطس. بحلول نهاية الحرب & # 8217s ، كانت النيازك مسؤولة عن 14 قنبلة طيران. بعد انتهاء تهديد V-1 ، وإدخال صاروخ V-2 الباليستي ، مُنع سلاح الجو الملكي البريطاني من تحليق Meteor في مهام قتالية فوق الأراضي التي تسيطر عليها ألمانيا خوفًا من إسقاط طائرة وإنقاذها من قبل الألمان. .

انتقل السرب رقم 616 لفترة وجيزة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ديبدن للسماح لأطقم قاذفات سلاح الجو الأمريكي باكتساب الخبرة وخلق تكتيكات في مواجهة الأعداء المزودين بمحركات نفاثة قبل الانتقال إلى كوليرن ، ويلتشير. لمدة أسبوع من 10 أكتوبر 1944 ، تم إجراء سلسلة من التدريبات حيث قامت رحلة من Meteors بهجمات وهمية على تشكيل من 100 B-24s و B-17 بمرافقة 40 موستانج و Thunderbolts. هذه تشير إلى أنه إذا هاجمت المقاتلة النفاثة التشكيل من أعلى ، فيمكنها الاستفادة من سرعتها الفائقة في الغوص لمهاجمة القاذفات ثم الهروب من خلال الغوص في التشكيل قبل أن يتمكن المرافقون من الرد. كان أفضل تكتيك لمواجهة هذا هو وضع شاشة مقاتلة على ارتفاع 5000 قدم فوق القاذفات ومحاولة اعتراض الطائرات في وقت مبكر من الغوص. كان التمرين مفيدًا أيضًا من منظور السرب رقم 616 & # 8217 ، واكتسب خبرة عملية قيمة في عمليات Meteor.

في مارس ، تم نقل السرب بأكمله إلى جيلز ريجين ثم في أبريل إلى نيميغن. وطارت النيزك عمليات استطلاع وهجوم برية مسلحة دون مواجهة أي مقاتلة ألمانية. بحلول أواخر أبريل ، كان السرب متمركزًا في Faßberg بألمانيا وتكبد خسائره الأولى عندما اصطدمت طائرتان في حالة ضعف الرؤية. انتهت الحرب بتدمير النيازك 46 طائرة ألمانية من خلال هجوم بري. كانت النيران الصديقة من خلال خطأ في التعرف عليها باسم Messerschmitt Me 262s من قبل المدفعية المضادة للطائرات من الحلفاء تشكل تهديدًا أكثر من القوات المتضائلة بالفعل لـ Luftwaffe لمواجهة هذا ، تم منح Meteors المتمركزة في القارة لونًا أبيض بالكامل كمساعدات التعرف.


نيزك جلوستر في هيندون (2)

آخر مرة كنت أتحدث فيها عن زيارتي لسلاح الجو الملكي البريطاني Hendon حيث رأيت Messerschmitt Me 262 ، ورأيت أيضًا أول طائرة مقاتلة تابعة لسلاح الجو الملكي ، Gloster Meteor F8. أنهيت المنشور بقول ما هي النقاط الجيدة لـ Meteor & # 8217s:

يتطلب عرض الشرائح هذا JavaScript.

لكن مقابل إيجابيات النيزك ، سجل الأمان المروع الذي سرعان ما أدى إلى تسمية المقاتلة النفاثة الجديدة "The Meatbox".

خسر سلاح الجو الملكي البريطاني 900 تقريبًا ، وكان عام الذروة هو 1953 مع 145 حادثًا:

كانت العوامل التي يجب إلقاء اللوم عليها هي ضعف الفرامل ، ومعدات الهبوط ، وخصائص الطيران المختلفة تمامًا عن الطائرات ذات المحركات المكبسية ، وتحمل الطيران لمدة أقل من 60 دقيقة مما تسبب في نفاد الوقود من الطيارين والكثير من الصعوبات عندما كان محرك واحد فقط يعمل. حتى مع وجود محركين ، كانت أوقات الاستجابة بطيئة للغاية. للإضافة إلى القائمة ، عندما تم تعليم الطيارين في تلك الأيام كيفية الطيران على محرك واحد ، تم إيقاف المحرك الآخر تمامًا ، ولنقتبس من المنتدى الذي وجدته فيه ، "لم يكن لديك فرصة إذا أخطأت في الأمر". يبدو أن الطائرة كانت لديها عادة سيئة تتمثل في الغوص مباشرة في الأرض عندما يتم إنزال أي رفرف أو الهيكل السفلي عند خروج مكابح الهواء المثبتة على الجناح. لم تكن هناك مقاعد طرد في الطائرات المبكرة ، وبالتالي كان من الصعب للغاية الخروج منها ، على الرغم من أنه كان من السهل للغاية ضرب الذيل عند الخروج. واجهت القوات الجوية الأجنبية نفس النوع من الصعوبات. هنا حادث تحطم بلجيكي:

وفقًا لإحدى الروايات التي وجدتها ، استدعى الطبيب الشرعي في دارلينجتون قائد القاعدة المحلية لإجباره على القدوم وشرح الحجم المتزايد بشكل مطرد لقسم سلاح الجو الملكي البريطاني في مقبرة البلدية. لا مشكلة للقائد. كل ما كان عليه فعله هو الاحتجاج بقانون الأسرار الرسمية وتم حل المشكلة. قُتل طيار طالب واحد على الأقل في كل دورة. قتل السرب رقم 74 ثلاثة في عدة أشهر:

في "The Meteor Boys" لستيف بوند ، هناك سرد لطيار شاب محتمل حول ذهابه إلى دورة لتعلم الطيران في Meteors في RAF Driffield. وذهب إلى جنازة يوم الخميس الأول له ثم إلى جنازة أخرى في يوم الاثنين التالي ، وثالث يوم الخميس التالي.
في الخدمة الخارجية بهولندا ، كانت ميتيور ثاني أخطر طائرة نفاثة تتعرض لها على الإطلاق حيث تعرضت لحوالي 36 حادثًا في كل 100000 ساعة طيران. (والفائز هو & # 8230 & # 8230 طائرة F-84 Thunderjet مع ما يقرب من 56 حادثًا لكل 100 ألف ساعة):


ربما يجب أن نضع هذه الأرقام الخاصة بـ Meteor في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في السياق ، على الرغم من ذلك. قال أحد المنتديات التي صادفتها أنه في عام 1953 ، خسر سلاح الجو الملكي 486 طائرة مع 334 حالة وفاة. يُعتقد أن السنوات الأخرى من الخمسينيات هي 1950: فقدت 380 طائرة و 238 حالة وفاة ، 1951: فقدت 490 طائرة و 280 قتيلًا ، 1952: فقدت 507 طائرة و 318 قتيلًا ، 1954: 452 طائرة فقدت و 283 حالة وفاة ، 1955: 305 طائرة فقدت و 182 حالة وفاة ، 1956: فقدت 270 طائرة و 150 حالة وفاة ، 1957: فقدت 233 طائرة و 139 قتيلا ، 1958: 128 طائرة فقدت و 87 قتيلا و 1959: 102 طائرة فقدت و 59 قتيلا

إذا كانت الآلة الحاسبة الموثوق بها صحيحة ، فإن ذلك يؤدي إلى خسارة 3353 طائرة وقتل 2070 شابًا. يقول حسابي العقلي السريع أنه كان لديك ، بالتالي ، فرصة بنسبة 61.73575902177٪ للوفاة المبكرة إذا حدث خطأ ما في طائرة سلاح الجو الملكي البريطاني في الخمسينيات من القرن الماضي.

لا بد أن هذا النوع من المواقف هو الذي دفع رئيس الوزراء وينستون تشرشل إلى سؤال وزير الطيران "هل تدرب القوات الجوية الملكية أو تقتل طياريها؟" أخبر وزير الطيران تشرشل ألا يقلق لأن هذا النوع من الشخصيات كان مجرد مساوٍ للدورة التدريبية.
لا شيء من هذا يسلب النيزك شرف أن تكون أول طائرة مقاتلة بريطانية على الإطلاق:

يتطلب عرض الشرائح هذا JavaScript.

صادف والدي نيزك جلوستر مرة واحدة:

"ذات يوم في أواخر عام 1944 ، كان الجميع في حالة من الفوضى في لوسيماوث ، يتناولون الغداء ويشربون أكواب الشاي. وفجأة انفتح الباب ، ودخل شاب متحمس للغاية وهو يصرخ "أسرع! بسرعة ! تعال إلى الخارج وشاهد هذا! يوجد صندوق هنا بدون أي دعائم! "

وبالتأكيد ، خارج قاعة الطعام ، على المدرج ، وقفت إحدى الطائرات النفاثة الأولى لسلاح الجو الملكي ، وهي طائرة Gloster Meteor ، وهي طائرة مقاتلة لا تحتوي على أي مراوح. لم يستطع الميكانيكيون تصديق أن الطائرة الغريبة ستكون قادرة على الطيران. لكنهم أدركوا بعد ذلك ... ..


من العدل فقط تضمين The Gloster Meteor ، أول مقاتلة نفاثة بريطانية على مسار موازٍ مع German Me & # 8230

من العدل فقط تضمين The Gloster Meteor ، أول مقاتلة نفاثة بريطانية على مسار موازٍ للطائرة الألمانية Me 262. ومن المثير للاهتمام التكهن بنتيجة مواجهة بين Meteor و Me 262 & # 8220Stormbird & # 8221! على حد علمي ، لم تواجه الطائرة مطلقًا في القتال. هل لدى أي شخص معلومات لمشاركتها حول عمليات Meteor & # 8217s؟

في الأصل تمت مشاركته بواسطة Pete Panozzo

كانت Gloster Meteor أول طائرة نفاثة بريطانية وطائرة الحلفاء # 8217 الوحيدة التي تقوم بعمليات قتالية خلال الحرب العالمية الثانية. اعتمد تطوير Meteor & # 8217s اعتمادًا كبيرًا على محركاتها التوربينية الرائدة ، التي ابتكرها السير فرانك ويتل وشركته ، Power Jets Ltd. طار النيزك لأول مرة في عام 1943 وبدأ عملياته في 27 يوليو 1944 برقم 616 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني. لم تكن النيزك طائرة متطورة في الديناميكا الهوائية ، لكنها أثبتت أنها مقاتلة قتالية ناجحة. جلوستر & # 8217s 1946 مدني Meteor F.4 مظاهرة G-AIDC كانت أول طائرة نفاثة مدنية مسجلة في العالم.

أدرجت العديد من المتغيرات الرئيسية لـ Meteor التطورات التكنولوجية خلال الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي. تم بناء آلاف النيازك للطيران مع سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات الجوية الأخرى وظلت مستخدمة لعدة عقود. شهد النيزك نشاطًا محدودًا في الحرب العالمية الثانية. قاتلت شهب سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) في الحرب الكورية. طار العديد من المشغلين الآخرين مثل الأرجنتين ومصر وإسرائيل Meteors في صراعات إقليمية لاحقة. تم تطوير المتغيرات المتخصصة من Meteor لاستخدامها في الاستطلاع الجوي الفوتوغرافي وكمقاتلات ليلية.


محتويات

في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، بدا اعتماد قمرة القيادة في وضعية الانبطاح في تصميمات الطائرات المقاتلة المستقبلية جذابًا لسببين. أولاً ، مكّن هذا التكوين من تقليل المنطقة الأمامية لهيكل الطائرة وبالتالي تقليل السحب. ثانيًا ، يمكن لطاقم الطائرات أن يتحمل قوى قصور ذاتي أكبر إذا لم يكن جالسًا في وضع مستقيم ، وهو اعتبار حيوي نظرًا للحاجة إلى طائرات مقاتلة نفاثة للمناورة بسرعات متزايدة. في حين أن Reid و Sigrist R.S.4 "Bobsleigh" يستكشفان أداء السرعة المنخفضة 1951-1956 ، سرعان ما احتاج سلاح الجو الملكي إلى طائرة ذات أداء أعلى.

سعت شركة Bristol Airplane Company لاستغلال هذه المزايا من خلال دمج موقع طيار منبطح في اقتراحها لمقاتلة تعمل بالطاقة الصاروخية ، بريستول تايب 185. الطائرات النفاثة التي يمكن أن تحلق في اختبارات الطيران التجريبية. تم اختيار الإنتاج الأخير Meteor F8 WK935 الذي بناه Armstrong-Whitworth للتعديل والتحق بمعهد طب الطيران في خريف عام 1954.

نفذت Armstrong-Whitworth جميع التعديلات كمشروع "داخلي". تم الاحتفاظ بقمرة قيادة مقاتلة قياسية WK935 لم يتم الطيران بمفرده من قمرة القيادة الأمامية المعدلة جذريًا ، والتي تضمنت أريكة مصممة خصيصًا ، وتعويض عمود التحكم الصغير ، والدواسات الخلفية المعلقة. تم استبدال وحدة ذيل Meteor NF 12 بذيل F8 المعتاد. & # 911 & # 93 أجرى طيار اختبار Armstrong-Whitworth ، إريك جورج فرانكلين ، الرحلات التجريبية. & # 912 & # 93

اشتمل الهروب الطارئ للطيار المعرض على إجراء معقد للغاية تضمن التخلص من دواسات الدفة والزحف للخلف إلى فتحة الهروب وسحب عجلة الأنف. لحسن الحظ ، لم يتم استخدام هذا النظام أبدًا. & # 911 & # 93


هدير النيزك: القوات الجوية ، الجزء 37

على الرغم من أن الرحلات الأولى لأسرة اختبار المحركات النفاثة الألمانية والبريطانية حدثت بفاصل 21 شهرًا ، فقد أدخلت الدولتان المقاتلات النفاثة إلى الخدمة في نفس الوقت تقريبًا - يوليو 1944. لكن كلاً من Me.262 و Gloster Meteor بدآ بجعلهما متواضعًا فقط دفقة.

كان النموذج الأولي Meteor ضعيفًا لدرجة أنه بالكاد ارتطم في الهواء في 22 يوليو 1942 ، في قفزة كانت قصيرة جدًا لدرجة أنه لم يتم اعتباره رحلة طيران ، وهو الشيء الذي تم تحقيقه باستخدام محركات روفر الأكثر قوة في 5 مارس 1943. التطوير المضي قدمًا باستخدام مجموعة محيرة من المحركات ، وكان أحد الدروس المستفادة هو أنه يجب ممارسة العناية على الأرض عند توجيه الطائرة في أي اتجاه. ظهر هذا عندما كان لا بد من شطب محرك بعد تناول معطف شخص ما.

بحلول يوليو 1944 ، تم تسليم أول نيزك إلى السرب رقم 616. ضمت هذه الوحدة عضوين من سلاح الجو الملكي الكندي - ضابطا الطيران ويليام هـ. ماكنزي وجاك روبرت ريتش.

رقم 616 سقدن. كان قد طار Spitfire قبل التحول ، وتم تكليف الطيارين بتدريب محركين على طائرات أكسفورد. غير مدركين أن هذا كان يؤدي إلى النيزك ، فقد خافوا من أنهم كانوا مستعدين لشيء أقل إثارة من أبواقهم الحبيبة.

بمجرد أن التقى الطيارون بطائرتهم الجديدة ، ثبت أن التبديل سهل بشكل ملحوظ. كان Meteor I يتمتع برؤية ممتازة في قمرة القيادة ، ساعده وجود هيكل سفلي للدراجة ثلاثية العجلات وغياب محرك مكبس في المقدمة. لم يكن هناك طيارون ذوو التعليمات المزدوجة قاموا ببساطة بدفع النيزك لعدة دقائق ثم أقلعوا. تذكر ماكنزي أن أصعب شيء هو التعود على الطيران النفاث. "كان الوضع هادئًا للغاية لأنك كنت أمام المحركات. كل ما يمكنني فعله هو الجلوس هناك وأنا أنظر إلى الثقوب التي كان يجب أن تكون فيها الدعائم ، وأفكر ، "أراها ، لكنني لا أصدق ذلك! ما الذي يعيقني؟ "

تعمل من مانستون في المملكة المتحدة وتستخدم البصاق والنيازك رقم 616 سقدن. ألقيت في معركة القنابل الطائرة في 27 يوليو. سجل طيار بريطاني أول "قتل" من طراز V-1 في 4 أغسطس ، وبحلول نهاية الحملة ، أسقط السرب 13 قنبلة طنانة. دمر ماكنزي واحدة في 16 أغسطس ، وضرب ريتش أخرى في اليوم التالي. تضمن فوز ماكنزي الغوص من 3000 إلى 1000 قدم على V-1 تسير بسرعة 360 ميلاً في الساعة. لقد وضع نفسه على بعد 700 ياردة في المؤخرة و 500 قدم تحت الصاروخ ، لكن كان عليه أولاً انتظار هجوم موستانج ، دون نتيجة. ثم أغلق على بعد 400 ياردة وأطلق رشقة مدتها أربع ثوان بمدفع 20 ملم. لقد لاحظ الضربات في جميع أنحاء V-1 التي ألقت جناحها الأيمن ، وتدحرجت على ظهرها ، ثم انفجرت على الأرض على بعد ثمانية أميال جنوب شرق ميدستون.

عندما توقفت V-1s عن القدوم ، رقم 616 Sqdn. تم تفصيل التدريبات مع القوة الجوية الثامنة للولايات المتحدة التي كانت قاذفاتها تقابل Me.262 نفاثة. على الرغم من أن النيزك كان أبطأ من نظيره الألماني ، إلا أنه ساعد في صياغة التكتيكات. تم إصدار السرب بنسخة محسنة - Meteor III - وانتقل إلى بلجيكا في يناير 1945. تم طلاء طائرتهم باللون الأبيض لتجنب الخلط بينها وبين Me.262s. تم استخدام النيازك في الدوريات الدفاعية ، ثم الهجمات على حركة المرور ، لكنها لم تصادف أي طائرات معادية. سرب نيزك ثان ، رقم 504 ، عمل في القارة من مارس 1945 فصاعدًا.

بمجرد انتهاء الأعمال العدائية ، بذل العديد من الطيارين في سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذين لديهم فضول بشأن الآلات الجديدة وحريصين على إضافة أنواع الطائرات إلى سجلاتهم ، صعوبات في قيادة طائرة نفاثة. على سبيل المثال ، في 12 يوليو 1945 ، هرب قائد السرب دونالد سي "تشنكي" جوردون لفترة وجيزة من قيادته للرقم 402 سقدن. لتسجيل 45 دقيقة في نيزك. سقدن. Ldr. والتر و. جيلمور ، الذي حضر مدرسة Empire Central Flying School في صيف عام 1945 ، طار أيضًا Meteors كما فعل Sqdn. Ldr. إدوارد ب.جيل أثناء حضوره مدرسة Empire Test Pilot. لقد سجل 95 دقيقة على متن طائرتي Meteor I و Meteor III. ضابط الطيران قبل الميلاد ضغطت "باك" كيرلين في 30 دقيقة على نيزك أثناء تعلقها بمدرسة المقاتلة المركزية في صيف عام 1945.

كان قائد السرب ويليام أ. في يونيو 1946 ، انضم إلى رحلة الطيران السريع التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني والتي تم تشكيلها لاستعادة الرقم القياسي العالمي للسرعة لبريطانيا. أكثر من مجرد الفخر كان على المحك ، كان البريطانيون يحاولون اقتناص سوق دولية لطائراتهم وكانوا يواجهون تحديات قاسية من الولايات المتحدة ، لا سيما في مبيعات شركات الطيران. كانت الأداة الأساسية للرحلة عالية السرعة هي Meteor IV ، على الرغم من أن المحركات الجديدة دفعت هيكل الطائرة إلى حدوده الحالية. في 7 سبتمبر 1946 ، في القتال من أجل السيطرة على جنيح الميناء المعيب ، قام واترتون بخمس جولات مؤقتة في Meteor EE550 بمتوسط ​​سرعة 614 ميل في الساعة. كابتن المجموعة إدوارد دونالدسون ، الذي عاش لفترة وجيزة في كندا ، بلغ متوسطه 616 ميلا في الساعة أثناء الطيران EE549 قبل بضع دقائق. ولحظات ، كان أسرع رجلين في العالم طيارًا بريطانيًا له صلات كندية وطيارًا كنديًا له صلات بريطانية.

كان ووترتون قد تم استبعاده تقريبًا من المحاولة بسبب ولادته الكندية. أشار مسؤولو Royal Aero Club المتواجدون لمشاهدة محاولة التسجيل إلى أنه لا يمكن اعتباره "بريطانيًا" بدرجة كافية لأغراض ربط جائزة دولية بجاك الاتحاد. أعلن واترتون أنه يعتبر نفسه بريطانيًا - وأن جواز سفره وصفه بأنه بريطاني - وأنه إذا كان بإمكان الكندي المسمى اللورد بيفربروك تنظيم إنتاج الطائرات في زمن الحرب ، فإن هذا الكندي كان جيدًا بما يكفي للطيران في أي ظرف من الظروف.

لم تشكك السلطات في "هويته البريطانية" في 6 فبراير 1948. في ذلك التاريخ ، طار نيزك 4 ، حقق رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة تم تحقيقه على مسار مغلق بطول 100 كيلومتر - 542.9 ميلًا في الساعة. He raised the world record a full 46 miles per hour over a mark previously held by Group Captain John Cunningham in a Vampire. At that time, however, records were swiftly broken. On Feb. 26, 1948, the prototype Supermarine Attacker raised the mark to 560.6 miles per hour.

Waterton eventually left the RAF to become Chief Test Pilot for Gloster Aircraft he was loaned to Avro (Canada) for early testing of the CF-100, and along the way he had numerous hair’s breadth escapes. He received a George Medal in 1952 for sticking with the Gloster Javelin prototype when it appeared ready to kill him. He retired in 1954 and moved back to Canada.

Although Canadians had played no role in the early development of the jet propulsion, the country was keeping a watch on progress. As early as June 1942, Air Vice-Marshal Ernest Stedman, director general of air research for the RCAF, expressed interest in British jets. John H. Parkin at the National Research Council (NRC) recognized something significant was afoot, and when C.D. Howe, minister of Munitions and Supply, became involved, official Canadian involvement quickened. Late in 1942, three civilians representing the department of munitions and the NRC, travelled to England to investigate. This was followed in November 1943 by dispatch of eight RCAF technical officers and 12 non-commissioned officers to work alongside Britain’s Ministry of Aircraft Production. Canada’s initial contribution was to be the establishment of a cold weather facility to test aircraft and engines.

In June 1944, a Crown corporation, Turbo Research Limited, was established at Leaside, Ont., to conduct engine experimental and design work. A leading figure in Turbo Research was Dr. Winnett Boyd, an NRC scientist whose mentor in jet engines had been Frank Whittle himself. When Turbo Research was sold to A.V. Roe (Canada) Limited, Boyd became chief designer. His first engine, the Chinook, was bench tested but never actually flown. It was, however, the first step toward the famous Orenda engine which powered Canadian-built fighters throughout the 1950s and well into the 1960s.

Immediately after VE-Day, with wartime secrecy relaxed, world newspapers were agog at the new jet technology. Canadian papers were no different there was much speculation as to when the first jets would appear here. They did not have long to wait. In August 1945, a Meteor III (EE311) was shipped to Montreal. McKenzie and Ritch were to fly it, along with Sqdn. Ldr. Everett L. Baudoux, a Canadian graduate of the Empire Test Pilot School. Once the jet had been taken out of its crate, reassembled and test flown, Baudoux flew it to Ottawa in 15 minutes. At the Test and Development Establishment, it became the centre of intense interest, visited by VIPs of all stripes. Indeed, its first flight in Ottawa, on Sept. 18, was a demonstration for Air Minister Colin Gibson and the air attaches of the United States, Russia, Norway, Belgium, France and Peru. On Oct. 23, the jet was flown for J.A.D. McCurdy, who had made the first flight in Canada in February 1909.

Spectators were always awed by the Meteor. Hugh Kemp, writing on the first Ottawa demonstration for the November 1945 issue of Canadian Aviation described how, on application of power, the engine noise changed from a whine to a roar. “It sounded like a huge blow-torch.” Acceleration was impressive, although the length of the takeoff run was also noted. Describing its speed, Kemp wrote, “My previous concept of speed was entirely violated.” However, it was the rate of climb that made the greatest impression. “The Meteor crossed the field almost on the deck and then pulled out slowly and headed upwards in an almost vertical climb. One second it was a life-sized aircraft flashing in front of us and the next it was a small silver silhouette banking gracefully against a cloud.”

In December 1945, EE311 was dismantled and shipped by rail to Edmonton for trials at the Winter Experimental Establishment (WEE). Baudoux, McKenzie and Ritch accompanied it. Only gradually was there an expansion of the circle of pilots who were checked out on it. Flight Lieutenant D.G.A.T. Cameron was reported as the pilot on April 4, 1946, and five more pilots flew it in May. As in Ottawa, the jet attracted many visitors its first Edmonton flight was witnessed by local reporters. The WEE diary thereafter mentioned numerous trials, including “flame extinction tests” at various altitudes, when one engine would be shut down, then restarted. In its life at WEE, the aircraft flew 48 hours.

A second Meteor, known as EE361, arrived in Edmonton in April 1946. On May 4, Baudoux and Ritch practiced formation flying. The next day they flew the two Meteors at an Edmonton air show. These were the first multiple flights by jets in Canada.

EE311 came to an unfortunate end. Late in June 1946, McKenzie was detailed to fly it from Edmonton to Hamilton for an air show in the presence of the minister of National Defence. An improvised external fuel tank was rigged to extend the range, but it failed to work. McKenzie ran out of fuel and ditched in Helen Bay Lake, near Blind River, Ont., in late June 1946. On July 15, the WEE diary noted, “Committee of Adjustment appointed to deal with the effects and affairs of Flight Lieutenant McKenzie.” Nevertheless, he had survived and for three weeks camped in the bush. He was finally rescued on July 25 and returned to jet test flying soon after.

Meteor EE361 continued the summer and winter trials begun with EE311. It was put through numerous tests, including those involving cockpit heating and emergency equipment. EE361 flew some 32 hours before it was damaged. By March 1947 it had been returned to England. A Meteor IV (RA421) was in Canada from October 1947 to November 1948, again for northern trials during which it logged 53 hours and included five air-firing sorties. Testing extended to the most mundane details. Not surprisingly, unfortunate things happened when temperatures fell to minus 35 degrees Celsius. Cockpit heaters were inadequate, cold engine starts almost impossible and the hood was difficult to open without special silicon oils. At extremely low temperatures (minus 49 degrees Celsius) the Perspex window and its aluminum frame contracted differently, causing the two hood components to separate from one another. Snow clearance was important at any time, but was especially difficult from the high tailplane, the horizontal airfoil at the tail of the aircraft.

One more Mark IV (VT196) came to Canada in July 1953. It participated in winter trials but from January 1954 onwards was used in developing the afterburner system for Canada’s Orenda engine. This enabled the aircraft to reach 20,000 feet in three minutes. VT196 went back to Britain in June 1955 where it was used in further experimental work until 1962.

Apart from two Meteors loaned to No. 421 Sqdn. whilst overseas in 1951, the type never flew with an operational RCAF unit. Nevertheless, numerous Canadian pilots had the opportunity to log Meteor time whilst on exchange duties with RAF squadrons and schools during the 1950s. Their impressions of late-model Meteors are described in Larry Milberry’s book Canada’s Air Forces on Exchange.


Gloster CXP-1001

Republic of China / United Kingdom (1947)
Jet Fighter – 1 Mockup Built

A modern interpretation of the Gloster CXP-1001 Blueprint (theblueprints.com)

The Gloster CXP-1001 jet fighter was the result of a joint Anglo-Chinese design venture initially conducted in 1946 to provide the Republic of China with a modern and efficient jet fighter. Based on the Gloster E.1/44, the CXP-1001 would have been the first jet aircraft to enter service in China. Plagued by slow development and lack of funding, the CXP-1001 was never fully completed, although a mockup was produced. Despite the fact that the Gloster CXP-1001 was one of the most important milestones of Chinese aviation, it is relatively unknown to both the Eastern and Western world due to its obscurity.

تاريخ

With the conclusion of the Second World War, both the Communist Chinese forces under Mao Zedong and Chinese Nationalist forces under Chiang Kai-Shek were preparing themselves for the inevitable continuation of the Chinese Civil War, a conflict between the two factions that had been going on since 1927. The American Lend-Lease programme greatly assisted the modernization of the Nationalist forces during the Second World War, equipping them with contemporary weapons and vehicles. The Communist forces, on the other hand, relied on mostly obsolete weapons from the Qing-era (pre-1912). Despite this, the Nationalists expected fierce resistance from the Communists, and the fact that members from the former Imperial Japanese Army Air Service and Manchukuo Imperial Air Force were helping the Communists build up an air force alarmed the Nationalist ranks. In order to gain an upper hand on the Communists, Chiang authorized a technical mission to the United Kingdom in early 1946 to investigate the possibility of a joint Anglo-Chinese program for a fighter, a bomber and a jet fighter. After extensive negotiating, the Gloster Aircraft Company agreed to initiate a collaborative jet fighter design with China. Following an agreement on July 18th of 1946, thirty Chinese designers and engineers were to be given facilities at the Design and Drawing Offices at Hucclecote, Gloucestershire for twelve months. A team of thirty-three British designers was to reside with the Chinese in order to mentor them on improving the Chinese aircraft industry. The Chinese team arrived sometime in September of the same year and they were brought to a section of the Brockworth factory where workshops and offices were set aside for the Chinese to study the British aircraft industry. Interestingly enough, each member of the Chinese delegation was gifted an Austin 8 car for the duration of their stay. Another term of the aforementioned agreement was that, after six months, the Nationalist government could send a list of specifications to Gloster and they would design and produce three jet prototypes for them within thirty months. The prototypes would then be shipped to mainland China, where the Nationalists could decide whether or not to acquire a manufacturing licence.

During the initial days, the Chinese designers were rarely allowed to see anything of value, as the Air Ministry had, quite expectedly, declared most of the projects that were being worked on as secret. Technology such as the Gloster Meteor fighter, the Rolls-Royce Nene Mk.2 and E.1/44 fighter were all hidden from the Chinese. Despite this, the Chinese were able to negotiate a Rolls Royce Nene Mk.1 jet engine manufacturing licence, but the British Ministry of Air secretly ordered Rolls-Royce to delay the contract as much as possible.

With the worsening situation back in China, the Chinese delegate in Britain reached out to Gloster and asked them to prepare a contract for the design of a single-seat fighter aircraft powered by either the Rolls-Royce Nene or de Havilland Ghost turbojet with assistance from the Chinese engineers. As such, Gloster representatives consulted the Ministry of Air for permission to adapt the Gloster E.1/44 jet fighter to the specifications set by the Chinese, but refrain from production. This request was granted and the new aircraft proposal was assigned the designation of “CXP-102” (Chinese Experimental Pursuit) on May 14th of 1947. During development, it was noted that the situation in China worsened every day for the Nationalists and a stable aircraft industry back home would take a considerable amount of time to set up. Colonel Wu, part of the military attache and negotiator with Gloster decided to once again contact the Gloster firm with the hopes of securing a more advanced design which could be immediately exported to China for use. This time, the Ministry of Air stepped in and voiced their objections to providing a foreign air force with a jet fighter whose performance would match or even surpass the latest British fighters fielded. To make matters worse for the Chinese, more and more Gloster staff were being reassigned to work on the Gloster F.43 and F.44/46 projects, as there was a limited design capacity in the United Kingdom at the time. The Foreign Office was also hesitant on supplying a future prototype to China due to the civil war China was facing. However, they did approve of a manufacturing license as they predicted that the design was still two or three years away from completion, and that the Civil War would be over by then.

With the proposal for an already completed design rejected, Gloster and the Chinese staff began to redesign the CXP-102 to meet higher standards. This new design would be based on the E.1/44 once again, but also incorporated many parts used on the Gloster Meteor (such as the landing gear) for simplicity and quicker design. Although considered to be a clean and efficient design by the designers, the CXP-1001 was unfortunately plagued with slow development and lack of funding. By early 1949, the design was almost completed and a preliminary plan for two prototypes was made. Only a mockup and a couple of components were made before Colonel Lin (another Chinese military attache member) contacted Gloster on February 3rd to halt all work on the CXP-1001 due to the string of defeats suffered by the Nationalists. Gloster received the confirmation to halt work on February 28th but agreed to complete all unfinished blueprints and ship them to Formosa (Taiwan) along with a scale model and the mockup of the CXP-1001. The Nationalists planned to finish the work by themselves, but this would never happen as on June 12st of 1949, the British freighter Anchises was inadvertently bombed by Nationalist aircraft whilst in Shanghai. The incident soured relations between the two countries, and the British decided to freeze the blueprint and mockup shipment in October of 1950. After two years in limbo, the CXP-1001 would finally meet its fate as on November 25th of 1952, the Gloster Aircraft Company decided to dispose of all the materials on the CXP-1001 without informing the Nationalist Chinese. The Ministry of Supply (MoS) commented on this saying that disposing of the materials was justified as this was an outdated design, but also stated that they were not responsible for the actions of Gloster.

No photos of the CXP-1001 mockup or scale model are known to exist to this day but the Jet Age Museum in Staverton, Gloucestershire appears to possess official sketches of the CXP-1001 which can be seen in Tony Butler’s book British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Though ultimately not making it past the mockup stage, the CXP-1001 remains one of the most important milestones of Chinese aviation history, being the first jet fighter design in which Chinese engineers were involved and would have been the first jet to enter service with the Chinese.

Misconception – Meteor or E.1/44 Variant?

One of the biggest controversies that surrounds the CXP-1001 is the debate of whether it is a Gloster Meteor variant or E.1/44 variant. Most contemporary internet sources (such as the BAE Systems Website) states that the CXP-1001 is a Meteor variant, but does not cite any sources to substantiate their claims. As mentioned earlier, most of the British technology were kept secret to the Chinese and the British refused to supply a foreign air force with an aircraft comparable or superior to the ones fielded by the Royal Air Force. This adds on to the argument that the CXP-1001 was based on the E.1/44, as stated by many credible authors with a long history of published books on aircraft (ie. Tony Butler & Derek N. James). When the CXP-1001’s blueprints are examined, it is also quite obvious that the design resembles the E.1/44 more than it does the Meteor.

تصميم

The CXP-1001’s design was heavily influenced by the Gloster E.1/44, essentially being a redesigned and improved variant of it. The CXP-1001 was an all-metal stressed skin jet fighter powered by a single Rolls-Royce RB.41 Nene Mk.1 engine producing 5,000 lbs / 22.2 kN of thrust and armed with four 20x110mm Hispano Mk.V cannons. The cannons would have been mounted in pairs above and below the nose intake. Each cannon would have been fed with 180 rounds, making a total of 720 rounds. The CXP-1001 would also have been able to carry two 200 gal / 757 L Drop Tanks to extend their range. Due to a lack of information, the details of the CXP-1001’s design is quite unknown and may never be found.


Gloster Meteor

Initial Gloster Meteor production aircraft used Rolls Royce Welland engines. The first missions of the aircraft were flown against V-1 Doodlebugs. Although the guns of the early aircraft often jammed, they could match the speed of the V-1 and bring it down by wing tipping. There is only a single mention of a Gloster Meteor encountering a Luftwaffe fighter in which neither aircraft scored any hits on the other.

With the Gloster Meteor model F8, the aircraft acquired more powerful engines, greater fuel capacity, ejection seats, and a sliding canopy. The aircraft first flew on October 12, 1948. It was the most advanced in the line of aircraft. Its fuselage was some 2 1/2 feet longer than its predecessors, done for better balance. Its engines were more efficient and powerful, and its fuselage stronger. A new canopy provided better all-around vision for its pilot.

The Gloster Meteor became the primary fighter of the British RAF in the early 1950's. It was also widely exported throughout the world. The aircraft was deployed by Australia to participate in the Korean War where it was primarily used for ground attack.

On Sept. 7, 1946 a Gloster Meteor set a world speed record of 615.78 mph.

A total of 2,920 Gloster Meteor aircraft of all types were produced in the U.K. An additional 240 aircraft were built under license in Belgium.

RC Gloster Meteor

The RC Gloster Meteor from Dynam comes almost ready to fly. Its wingspan is 50 in. and length 59 in. It is made from EPO foam and includes flaps, retracts, plus two Tomcat 2827 - 2600 kV motors turning 70 mm EDF units. All up weight is around six lbs.


Spotlighting lets you share this airplane with all of your followers. This is a great way to help new players get the recognition they deserve for their work.

Click the Spotlight button below and all of your followers will receive a notification.

Download Airplane

If you are on Mac, copy this airplane ID to the clipboard and press CMD+L while in the designer in SimplePlanes to download this airplane.

If you are on mobile, then try requesting the mobile version of the site. You can learn more about how to do that here. Otherwise, just click the Download for Mobile button below.

I hope for you that everbody knows the Gloster Meteor. If not, so here is it fully armed and the history from wikipedia. This was specially hard to build, particularly the armament. I build a speciall missile holder for it, wich you can put 8 missiles on each side. On the 8 missiles with the red head I had to remove the wingparts to garantee the functionality of the missiles. I tried to build it as similar as possible. Hope you like it and I wish you a pleasent flight with the powerfull Gloster Meteor.
P.s. check the cockpitview out.

I recommend you graphics settings on low or medium. With medium settings it can lagg until the missiles are fired. After that it should not lagg anymore. On low settings the wings in the back are bending while pitching, I don't know why.

ملحوظة:
1-2: Missiles with the yellow wings
3-4: Missiles with the red noses
5: Missiles holder
6: Scriefers bombs

On the function 1, 2, 3, 4 and 6 you can switch the camera on to see if you hit your target.

Credits goes to:
@Scriefers for the bombs from his beautiful P-47 Thunderbolt.
@Molecule for the modded front gear from his wonderful Chrome Molly.
@SpiritusRaptor for the royal airforce logo.

As always cheers
Your FlOu

Wikipedia:
The Gloster Meteor was the first British jet fighter and the Allies' only operational jet aircraft during the Second World War. The Meteor's development was heavily reliant on its ground-breaking turbojet engines, pioneered by Sir Frank Whittle and his company, Power Jets Ltd. Development of the aircraft itself began in 1940, although work on the engines had been under way since 1936. The Meteor first flew in 1943 and commenced operations on 27 July 1944 with No. 616 Squadron RAF. Nicknamed the "Meatbox", the Meteor was not a sophisticated aircraft in its aerodynamics, but proved to be a successful combat fighter.

Several major variants of the Meteor incorporated technological advances during the 1940s and 1950s. Thousands of Meteors were built to fly with the RAF and other air forces and remained in use for several decades. The Meteor saw limited action in the Second World War. Meteors of the Royal Australian Air Force (RAAF) provided a significant contribution in the Korean War. Several other operators such as Argentina, Egypt and Israel flew Meteors in later regional conflicts. Specialised variants of the Meteor were developed for use in photographic aerial reconnaissance and as night fighters.

The Meteor was also used for research and development purposes and to break several aviation records. On 7 November 1945, the first official air speed record by a jet aircraft was set by a Meteor F.3 of 606 miles per hour (975 km/h). In 1946, this record was broken when a Meteor F.4 reached a speed of 616 mph (991 km/h). Other performance-related records were broken in categories including flight time endurance, rate of climb, and speed. On 20 September 1945, a heavily modified Meteor I, powered by two Rolls-Royce Trent turbine engines driving propellers, became the first turboprop aircraft to fly.[1] On 10 February 1954, a specially adapted Meteor F.8, the "Meteor Prone Pilot", which placed the pilot into a prone position to counteract inertial forces, took its first flight.[2]

In the 1950s, the Meteor became increasingly obsolete as more nations introduced jet fighters, many of these newcomers having adopted a swept wing instead of the Meteor's conventional straight wing in RAF service, the Meteor was replaced by newer types such as the Hawker Hunter and Gloster Javelin. As of 2013, two Meteors, WL419 and WA638, remain in active service with the Martin-Baker company as ejection seat testbeds. Two further aircraft in the UK remain airworthy, as does another in Australia.

Original specifications:
Crew: 1
Length: 44 ft 7 in (13.59 m)
Wingspan: 37 ft 2 in (11.32 m)
Height: 13 ft 0 in (3.96 m)
Wing area: 350 ft² (32.52 m²)
Empty weight: 10,684 lb (4,846 kg)
Loaded weight: 15,700 lb (7,121 kg)
Powerplant: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turbojets, 3,600 lbf (16.01 kN) each
Performance

Maximum speed: 600 mph (522 knots, 965 km/h, Mach 0.82) at 10,000 ft (3,050 m)
Range: 600 mi (522 nmi, 965 km)
Service ceiling: 43,000 ft (13,100 m)
Rate of climb: 7,000 ft/min (35.6 m/s)
Wing loading: 44.9 lb/ft² (218.97 kg/m²)
Thrust/weight: 0.45
Time to altitude: 5.0 min to 30,000 ft (9,145 m)
Armament

Guns: 4 × 20 mm British Hispano MkV cannons
Rockets: Provision for up to sixteen "60lb" 3 in rockets or eight 5 inch HVAR rockets. under outer wings
Bombs: two 1000 lb (454 kg) bombs


شاهد الفيديو: Saynag - Nafsi Inauma Official Video (شهر اكتوبر 2021).